Наши ближайшие соседи про-являют активность в повороте транзитных потоков на свою территорию. Так, Украина приняла Закон "О транзите грузов", Литва соответствующую" национальную про-грамму, реализацией которой занимаются транзитные комитет во главе с премьер-министром и Конфедерация транзитного бизнеса. В со-став последней входят представители перевозчиков, экспедиторов, таможенников, брокеров, туристических, страховых и других органи-заций.

Программа поддержки транзит-ных перевозок, разработанная МПС России, также предусматривает комплекс мер по упрощению тамо-женных и пограничных процедур, отслеживанию продвижения кон-тейнеров и обеспечению сохранно-сти транзитных грузов.

С 1998 г. на российском желез-нодорожном транспорте началась крупномасштабная реформа, наце-ленная на поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности, улучшение инвестиционного климата на предприятиях отрасли. По-новому предполагают строить железнодорожники, свои отношения с регионами, возлагая на них компенсацию убытков от пригородного сообщения.

Как показывает российский опыт, еще более значительные ус-пехи гарантирует координация уси-лий двух транспортных ведомств (МПС и Минтранса): только за первый квартал текущего года грузо-оборот морских портов вырос на 19%, а железнодорожники уже готовы участвовать в финансирова-нии их модернизации. Более того, Россия начинает проработку инвестиционного проекта о создании крупной национальной компании, располагающей всеми видами транспортных средств и способной обеспечить доставку международных грузов по методу "от двери до двери". Так, по инициативе транспортников осуществляется координированное развитие инфраструктуры, объединяется информационное обеспечение и создаются совместные предприятия. В результате рушатся ведомственные барьеры, а также стереотипы поведения, что является предпосылкой для резкого повышения эффективности работы всего транспортного комплекса.

Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Это подтверждает анализ формирования рынка транспортных услуг и финансового состояния транспортных предприятий, проведенный Белорусским союзом транспортников.

Транспорт общего пользования пассивно участвует в товарообмен-ных операциях, отстал в своем раз-витии от экономики, предъявляю-щей к нему в условиях рынка но-вые требования. Выполнение этих требований невозможно без совре-менных ресурсосберегающих и эко-номически эффективных транспор-тных технологий, включая транспор-тную логистику.

Проверенным на практике средством реализации логистической стратегии является система фирменного транспортного обслуживания, призванная коренным образом изменить принцип взаимодействия всех участников транспортного процесса с клиентурой.

Качественное транспортное обслуживание в данном случае предусматривает информирование клиента как на этапе выбора маршрута следования, так и в процессе перевозки. Перевозчик сообщает клиенту и о минимизации затрат на транспорте. Такая информация важна для тех клиентов, которые рассматривают перевозку как составную часть производственно-технологического процесса или коммерческого процесса, т.е. логистической цепи товаропродвижения.

Интеграция различных видов транспорта и деловое партнерство грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков несомненно будут способствовать повышению эффективности не только транспортного процесса, но и экономики в целом.

Транспортный рынок Беларуси перенасыщен транспортными сред-ствами, осуществляющими пере-возки грузов. Он уже не в состоя-нии обеспечить работой всех транс-портников, что приводит к снижению ставок фрахта. В связи с этим возникают вопросы лицензирова-ния коммерческой автотранспорт-ной деятельности. На наш взгляд, роль государственного регулирова-ния доступа на рынок должна со-стоять не в усложнении процеду-ры выдачи лицензий, а в усилении требований к потенциальным участникам рынка и контроля со стороны транспортной инспекции.

Здесь может быть использован опыт Чехии, Венгрии и других европейских государств, где требования к потенциальному участнику рынка транспортных услуг доста-точно высоки и предусматривают наличие современных транспорт-ных средств (требования экологии); опыта и стажа работы и соответ-ствующей репутации (требования безопасности движения); финансо-вой стабильности перевозчика (тре-бования экономической безопасности для обслуживаемой клиентуры). Выход из этой ситуации видится в переориентации автотранспортных предприятий, находящихся в зоне прилегания к основным авто-мобильным магистралям, с внут-реннего рынка на обслуживание транзита и обустройство рекреаци-онных зон. Важную роль приобре-тает сотрудничество с Российской Федерацией по формированию объединенной транспортной системы в рамках выполнения Програм-мы действий России и Беларуси по реализации положений Договора о создании Союзного государства.

Международный транспортный рынок практически уже поделен, и перераспределение его в условиях общего снижения грузопотоков - дело довольно сложное. Без завое-вания хорошей репутации и дове-рия грузовладельцев не обойтись.

Известно, что за редким исклю-чением наши предприятия-экспор-теры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не бе-рут на себя организацию ее достав-ки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностран-ные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удоро-жание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к со-жалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как по-средника, либо как лицо, сопро-вождающее груз.

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, ме-неджменте перевозок в самом широком смысле.

Из-за сложившейся экономической конъюнктуры провозные способности грузового автопарка республики используются не более чем на 30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы сохранится, поскольку продолжается старение грузового автомобильного парка. В общей его структуре свыше 40 % подвижного состава эксплуатируется свыше 10 лет, в том числе более 20 % - свыше 13 лет. Это означает, что при общей численности грузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц, по крайней мере, 45 тыс. автомобилей подлежит списанию, причем это количество в течение 2-3 лет увеличится вдвое. Основной тип транспортных средств

В грузовом парке Беларуси составляют автомобили малой грузоподъ-емности (менее 7 т). Структура авто-мобильного парка как по грузоподъ-емности и специализации подвиж-ного состава, так и по современным техническим и эксплуатационным характеристикам не соответствует требованиям рынка в условиях жесткой конкуренции.

Налицо также просчеты в управ-лении производственной и финан-совой деятельностью транспортных предприятий общего пользования. Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофичес-кое. У предприятий отсутствуют оборотные средства и средства на обновление подвижного состава. Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные перевозки. Значительная часть транспортных предприятий непла-тежеспособна и находится на грани банкротства.

На наш взгляд, такая “шоковая” ситуация должна подтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра оказываемых услуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита, туризма, от-дыха, торговли и др.

Перепрофилирование предпри-ятий без реформирования соб-ственности, без привлечения инве-стиций осуществить практически невозможно.

Движение в направлении сохра-нения “живых частей” предприя-тий, их переориентации на нужды экономики с одновременным ре-формированием собственности не-разрывно связано, с повышением заинтересованности руководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумного сокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддер-жки предпринимательства со сто-роны государства.

Обращает на себя внимание не-достаточное решение институцио-нальных вопросов на автомобиль-ном транспорте, которые, как изве-стно, являются основой структур-ных изменений в любой экономи-ческой сфере. Яркий пример этого

- отсутствие реально действующей транспортной инспекции. Десяти-летний опыт функционирования такого органа в Российской Феде-рации показал его высокую эффек-тивность в регулировании рынка транспортных услуг.

При тесном взаимодействии с местными органами власти, мили-цией, таможней, налоговыми и другими контролирующими орга-нами российская транспортная инспекция создала уникальный банк данных транспорта всех форм собственности, без которого конт-роль и лицензирование транспортной деятельности вообще не име-ют смысла.

Результаты анализа рынка транс-портных услуг и финансового со-стояния транспортных предприятий представляют самостоятельный ин-терес, но в данном случае исследо-вания имели своей целью опреде-ление рычагов государственного регулирования транспортной дея-тельности. Ведь на повестке дня принятие Закона “Об автомобиль-ном транспорте” и выработка адек-ватного механизма формирования и регулирования рынка транспорт-ных услуг.

Следует иметь в виду, что транс-портный рынок подвижен, проис-ходящие на нем процессы чрезвы-чайно динамичны. Поэтому необ-ходим постоянный его анализ. Речь идет о мониторинге рынка транс-портных услуг во всех его сегмен-тах и секторах. Только такой подход позволит создать необходимую ин-формационную основу для приня-тия решений по стратегическим на-правлениям транспортной полити-ки и оперативной корректировке тактических задач.

Самая правильная транспортная политика на практике может быть существенным образом деформи-рована под воздействием пресса нерешенных (или не решаемых в данный момент) проблем. Непос-редственный проводник государ-ственных задач - руководитель транспортного предприятия. И если директорский корпус не воспримет транспортную политику как свою личную задачу, ее реализация обре-чена на провал или сведется к лата-нию дыр. Как итогом всего сказанного выступает графическая схема основных путей совершенствования транспортной политики представленная на рисунке 3.2.

3.2 Совершенствование законопроектной деятельности в области транспортной политики и деятельности объединенной транспортной системы

В процессе становления белорусского государства и в соответствии со стоящими перед ним задачами развивается и законодательство о транспорте. Его развитию присущи определенные особенности, обусловленные воздействием объективных факторов и субъективного представления законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования транспортной деятельности. Транспортному законодательству должны быть свойственны три наиболее характерных черты: динамичность развития, тенденция к унификации, которая стала заметно проявляться в последнее время, стабильность отдельных основных положений, регулирующих взаимоотношения транспортных организаций с клиентурой.

Развитие транспортного законодательства в Республике Беларусь шло и идет непоследовательно и в какой-то мере бессистемно, что является следствием отсутствия и национальной Концепции законодательства, в том числе транспортного, и принимаемого на ее основе четко продуманного плана законотворческих работ в этой сфере. Схема организации транспортной деятельности РБ представлена на рисунке 3.3

Становление и совершенствование транспортного законодательства должно пройти, как мы полагаем, несколько этапов, каждый из которых будет необходим для достижения конечного результата - создания комплексного и эффективного механизма (правового поля) регулирования транспортной деятельности в Республике Беларусь.

Настоящая концепция подробно излагает только принципиальные подходы развития транспортного законодательства на ближайший период, т.е. в рамках первого этапа. Что касается последующих этапов, то в настоящей Концепции даются только самые общие ориентиры, уточнение которых возможно в процессе доработки этого документа.

Первый этап должен охватить период создания единой и внутренне согласованной (стройной) системы законодательных и подзаконных нормативных актов, регламентирующих перевозочный процесс и предоставление иных транспортных работ и услуг.

Этот этап можно условно именовать этапом самостоятельного развития отраслевого транспортного законодательства. Развитие отраслевого транспортного законодательства предполагает принятие в перспективе ряда самостоятельных законов об основных крупных и наиболее важных элементах транспортной системы. Примерами таких актов могут стать закон “Об аэропортах”, “О железнодорожных станциях”, другие законы об элементах или коммуникациях транспортной системы. В Республике Беларусь принят и уже действует закон подобного типа - Закон Республики Беларусь “Об автомобильных дорогах”.

Иными словами, транспортное законодательство, регулирующее отдельный вид указанной деятельности, должно образовать в составе этой отрасли своеобразную подотрасль, составной частью которой будет законодательство о каждом из видов транспорта.

С другой стороны нельзя не учитывать, что предметом самостоятельного регулирования вполне могут стать отношения, классифицированные по видам перевозок, например. Закон “О международных перевозках грузов и пассажиров”, Закон “О перевозках городским пассажирским транспортом”, Закон “О перевозке опасных грузов” и т.п.

В рамках этого этапа должна быть разработана и утверждена схема национального транспортного законодательства и план законотворческих работ Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь на среднесрочную перспективу.

Второй этап предполагает совершенствование нормативных правовых актов, регулирующих деятельность транспорта, поскольку динамичность развития транспортного законодательства находит свое выражение в систематическом внесении в него изменений и дополнений, связанных с изменяющимися реалиями жизни. На смену дифференциации транспортного законодательства должна придти его унификация.

Унификация транспортного законодательства - одно из средств повышения эффективности регулирования транспортных правоотношений. Она позволяет систематизировать правовые нормы по родственным направлениям и сократить до разумных пределов дифференцирование транспортного законодательства. Применительно к транспортным обязательствам унификация имеет большое значение и с той точки зрения, что на транспорте, как ни в какой другой сфере хозяйствования, имеет место чрезмерное дублирование одних и тех же положений законодательства применительно к различным видам транспорта. Даже беглый анализ транспортных уставов и кодексов (уже принятых в Республике Беларусь и в Российской Федерации, а также действовавших во времена СССР), показывает, что в них содержится множество однотипных положений.

Пока существует разделение сфер правового регулирования транспортной деятельности,' в т.ч. и перевозок по отдельным видам транспорта, такую родственность в названных выше нормативных правовых актах устранить полностью практически невозможно. Дело в том, что хозяйственная (коммерческая) деятельность всех видов транспорта строиться на одних и тех же принципах управленческих и перевозочных процессов.

Вместе с тем, развивающиеся в Республике Беларусь хозяйственные отношения предопределили тенденцию интегрирования транспортного обслуживания за счет объединения различных видов транспорта и сбалансированного его использования, необходимость законодательного закрепления приоритета в использовании перевозок по принципу доставки “от двери до двери”. Вот почему Министерство транспорта и коммуникаций должно взять под свою юрисдикцию автодорожный, железнодорожный, воздушный, речной и морской транспорт, учредив соответствующие департаменты, что в дальнейшем окажет самое плодотворное влияние на развитие и совершенствование транспортного законодательства (см. пост. СМ Республики Беларусь от 18-03.93 № 154 “О структуре центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций”. СП Республики Беларусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. СМ Республики Беларусь от 22.07.93 .№ 491 “ Вопросы транспортного комплекса республики”, СП Республики Беларусь, 1993, № 21, ст. 408).

Третий этап. Построение стройной системы транспортного законодательства невозможно без стержневого, основополагающего акта, общего для всех видов транспорта. Необходимость такого единого кодификационного акта, аккумулирующего основополагающие моменты правовой регламентации транспортной деятельности в масштабе республики, определяется целым рядом факторов, в т.ч. значением транспорта для экономики государства, единством целей и задач, стоящих перед этой отраслью хозяйства. Это требует единообразного подхода к регулированию важнейших отношений, общих для различных видов транспорта.

Создание единого акта, унифицирующего то общее, что свойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспорта диктуется включением их в единую транспортную сеть государства, необходимостью рационализации транспортных связей и координации деятельности всех звеньев транспорта и другими обстоятельствами.

Безусловно, специфических особенностей, присущих деятельности различных видов транспорта много, и поэтому полная унификация невозможна, но, на наш взгляд, она и не требуется. Нужно и можно ликвидировать необоснованные различия в транспортном законодательстве.

Наиболее приемлемой правовой формой такой унификации мог бы стать , Транспортный кодекс Республики Беларусь. В этом кодифицированном правовом акте необходимо будет выделить общую и особенную части. В “Общей части” следовало бы закрепить принципиальные положения, однотипные для всех видов транспорта, нормы о правах и обязанностях сторон по договору перевозки, понятие транспортного договора, ответственность за ненадлежащее исполнение договора (основания и пределы имущественной ответственности), то есть нормы призванные единообразно регулировать сферу общих для всех видов транспорта отношений, в том числе институт государственного регулирования транспортных отношений и управления транспортной системой Республики Беларусь. В каком-то смысле прообразом Общей части Транспортного кодекса Республики Беларусь должен стать базовый Закон “Об основах транспортной деятельности”.

Что касается транспортных правоотношений, являющихся специфическими для видов транспорта, то они будут регулироваться Особенной частью Транспортного кодекса Республики Беларусь. Ее основу составят договорные отношения по перевозке грузов, пассажиров, багажа и почты и их особенности, применительно к различным видам транспорта. Иными словами, эта часть Кодекса будет включать нормы, отражающие особенности отношений, складывающихся на каждом конкретном виде транспорта. Одна из основных проблем, касающихся структуры данного акта - сбалансированное соотношение Общей и Особенной частей. Поэтому Особенная часть Транспортного кодекса Республики Беларусь должна иметь единую в основном систему и не дублировать нормы Общей части, иначе возникнут трудности при практическом применении Кодекса.

В юридической литературе высказывались и иные подходы к форме кодификации транспортного законодательства. В свое время выдвигалась идея (так и не реализованная) о создании Основ транспортного законодательства. Такая форма кодификации по мнению авторов этой идеи обеспечивала бы возможность сосредоточения в одном нормативном акте общего в правовом регулировании деятельности всех видов транспорта и исключала бы громоздкость самого акта. Что касается отношений, являющихся специфическими для данного вида транспорта, то такие отношения могли бы быть нормированы в Правилах перевозок, издаваемых для каждого вида транспорта.

Другими словами, они полагали, что систематизация, унификация транспортного законодательства могла бы привести к созданию Основ транспортного законодательства единых для всех видов транспорта и Правил перевозки для каждого вида транспорта. Эти правила можно было бы назвать Уставами соответствующего вида транспорта.

Реализация этих предложений, по мнению их авторов, могла бы решить две важные задачи, стоящие перед транспортным законодательством: а) выработать единые основные законоположения для всей транспортной системы страны, сосредоточив их в едином для всех видов транспорта документе, именуемом Основами транспортного законодательства; б) значительно сократить число нормативных актов, регламентирующих транспортные отношения, поскольку в предлагаемой схеме вместо основных актов, действующих на всех видах транспорта - Уставов (Кодексов), с одной стороны, и Правил перевозок с другой стороны, предлагалось оставить один их них, назвав его либо Устав (Кодекс) либо Правила перевозок.

предусмотреть принятие соответствующих нормативных актов, регулирующих международные транспортные отношения. Соответствующие разделы должны иметь и Транспортный кодекс Республики Беларусь, а также Правила перевозки, особенности воздушного, железнодорожного, морского и в меньшей степени, внутреннего водного транспорта.

3.3 Международные проекты и программы по совершенствованию транспорной политики и объединенной траснпортной системы

Важнейшими маршрутами npи перевозке транспортных грузов через территорию Республики Беларусь являются, два общеевропейских транспортных коридора, опре деленные по международной клас сификации под номером II (Запад - Восток) и под номером IX (Север - Юг) с ответвлением 1ХБ, по которым ежеегодно пропускается более 50% всего транзитного потока автотранспортных средств.

Участком трансъевропейского транспортного коридора номер 1 является автомобильная дорог Ml/030 Брест-Минск-граница Рос сийскФй Федерации, которая име ет протяженность 610 километра и является основным связующищим звеном между странами Европы, Беларусью и Россией.

Автомобильная дорога M8/E95 (граница Российской Федерации - Витебск-Гомель-граница Украины) пересекает территорию республики с севера на юг, имеет протяженность 456 километров и является участком Критского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию.

Ответвление этого коридора 1ХБ Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда/ Калининград имеет протяженность по территории Беларуси 468 километров и обеспечивает выход грузовладельцев из областей восточной Украины и центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда. В соответствии с Государственной программой "Дороги Белару-си" Комитетом по автомобильным дорогам осуществляется комплекс мер, направленных на дальнейшее развитие и совершенствование дорог, входящих в проходящие по тер-ритории республики II и IX трансъев-ропейские транспортные коридоры, общая протяженность которых со-ставляет 1534 километра.

В 2000 году затраты, связанные с реконструкцией, ремонтом и со-держанием автомобильных дорог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры, состави-ли 27,8 млрд. рублей или 31,4% от всех средств республиканского дорожного фонда, а протяженность этих дорог - менее 10% от протя-женности сети республиканских дорог. Постоянное направление финансовых средств в таких объе-мах на улучшение состояния трансъевропейских коридоров ста-вит под угрозу обеспечение надле-жащего транспортно-эксплуатационнрго состояния остальной; сети республиканских дарог протяженностью 14000 километров, по которьм осуществляется перевозка основнсых объема грузопасса-жиров в стране, а также допуск грузового транзитного транспорта. Комитет по авто-мобильным дорогам не имеет права не учитывать интересы всех пользователей дорог реслубликки, являющихся налогошительщиками.

Результаты проведенных в 1999 - 2000 гг. в рамках прграммы ТА СИС исследований и технико-экономических расчетов показывают, что для приведения проходящих по территории Беларуси участков трансъевропейских транспортных коридоров в соответствие с требованиями европейских стандартов потребуются инвестиции в дорожное хозяйство в размере 820 млн. долларов США. При этом только на реализацию первоочередных мер, связанных с улучшением транспортно-эксплуатционных характеристик дорожных покрытий и повышением безопасности дорож ного движения, необходимо 300 млн. долларов США, что 6oлee чем в два раза превышает размер всех средств республиканского дорожного фон да в 2000 году.

За последние пять лет только расходы, связанные с реконструк цией и модернизацией автомобильной дороги Ml /E30 Брест-Минск-граница -Российской Федерации, со ставили 245 млн. долларов США и включают затраты на реконструкцию участка этой дороги Борисов-Орша общей протяженностью 124 километра и первый этап проекта модернизации дороги на участке от Ивацевичей до Жодино протяжен ностью 292 километра, предусматривающий доведение технических характеристик покрытия и некоторых элементов обустройства этой дороги до уровня международных требований. Для этих целей были привлечены средства займа Европейского банка реконструкции и развития в размере 50 млн. долларов США. Погашение кредита банка предусмотрено завершить до 20 января 2007 года за счет взимания платы с владельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд по дороге.

В настоящее время при строитель стве и реконструкции участков до рог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры (Тельмы-Козловичи, обходы городов Гродно и Гомеля, кольцевой дороги вокруг г.Минска), предусматривается уве личение их несущей способности до 11,5 тонн на одиночную ось и до 24 тонн - на трехосную тележку. Однако реконструкция других участков транспортных коридоров с мостами и путепроводами является серьезнейшей проблемой, так как для этого потребуется более 180 млн. долларов США, а имею-щихся средств республиканского дорожного фонда явно недостаточ-но для обеспечения содержания и поддерживающего ремонта дорог и мостов и создания безопасных ус-ловий дорожного движения.

Всем автоперевозчикам следует иметь в виду, что на сегодняшний день проезд по входящим в трансъ-европейские транспортные коридо-ры автомобильным дорогам авто-транспортных средств с нагрузкой на строенную ось до 24 тонн не запрещен, однако за проезд взима-ется плата в счет частичной ком-пенсации ущерба, наносимого этим транспортом дорогам.

В условиях сложившихся транс-портных потоков на ближайшую перспективу первоочередные меры по развитию трансъевропейских транс-портных коридоров будут направ-лены на продолжение развития про-ходящего по территории республи-ки трансъевропейского транспорт-ного коридора II -- автомобильной дороги М1/ЕЗО Брест - Минск - гра-ница Российской Федерации на уча-стках Орша - граница Российской Федерации и Тельмы-граница с Рес-публикой Польша с доведением па-раметров проезжей части до 4 по-лос движения, строительство ново-го моста через реку Западный Буг на автодорожном пограничном пе-реходе Козловичи-Кукурыки и выпол-нение комплекса работ по реконст-рукции ответвления трансъевропей-ского транспортного коридора 1ХБ на участке кольцевой автомобиль-ной дороги вокруг г. Минска.

Постоянно обеспечивается под-держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей-ских транспортных коридоров ав-томобильных дорог за счет обес-печения их надлежащего содержа-ния, своевременного проведения те-кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно-го движения, улучшения информа-ции для водителей, внедрения сис-темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

3.4 Совершенствование деятельности автотранспортных предприятий Республики Беларусь

Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

Во многих странах государство несет финансовую ответственность за поддержание транспортной инфраструктуры в состоянии готовности к эксплуатации. В странах ЕС предприятиям общественного транспорта компенсируются эксплуатационные расходы, включая расходы по содержанию коммуникаций, по пассажирским перевозкам, а также возмещаются потери доходов в связи с сохранением низких тарифов на отдельные виды перевозок и льготы для некоторых категорий пассажиров. В соответствии с предписаниями ЕС компенсации подлежат также расходы общественного транспорта в связи с выплатами страховых вознаграждений, пенсий, пособий на детей, обязательств по найму персонала на социальные нужды.

В целях улучшения финансового состояния транспортных предприятий в развитых странах широко используется практика контракт-планов, представляющих собой соглашения между правительством (собственником транспортных предприятий) и администрациями этих предприятий.

Впервые применение контракт-планов началось на железнодорожном транспорте во Франции в конце шестидесятых годов. Подобно системе поставок для государственных нужд, контракт-планы устанавливают производственные задания транспортным предприятиям, выделяемые ресурсы и делегируемые правительством полномочия для выполнения задач. В них же оговаривается и механизм компенсации затрат на выполнение транспортными предприятиями убыточных перевозок.

По сути контракт-планы определяют обязательства государства по отношению к основной транспортной политике по трем основным направлениям:

- гармонизация условий эксплуатации различных видов транспорта на базе справедливой конкуренции,

- внедрение единых платежей за пользование объектами транспортной инфраструктуры,

- выравнивание тарифов на различных видах транспорта.

Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта.

3.5 Выводы

Главной целью государственной транспортной политики является формирование высокоэффективной национальной транспортной системы, призванной обеспечить удовлетворение спроси на переписки грузов и пассажиров, повышение их безопасности и качества, создание условий для финансового оздоровления предприятий транспорта за счет инвестиционной активности, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынке транспортных работ и услуг.

Национальное транспортное законодательство должно отвечать требованиям норм международного права и разрабатываться с учетом международно-правовых стандартов, унификации транспортного законодательства Республики Беларусь и Российской Федерации в рамках Союза этих государств.

Принятие и последовательная реализация основных положений данной Концепции позволят сформировать транспортное законодательство Республики Беларусь, для того, чтобы правовыми нормами были отрегулированы все отношения транспортной деятельности, решены вопросы собственности и укреплены системные связи транспортного законодательства.

Транспортное законодательство Республики Беларусь должно представлять целостную систему, включающую уровень законов -общетранспортных и отраслевых, подзаконных нормативных актов по видам транспорта, и иметь хорошие предпосылки для его инкорпорации, консолидации и дальнейшего качественного совершенствования через кодификацию. Системный подход ко всем нормативным правовым актам, регулирующим транспортную деятельность, будет способствовать формированию относительно самостоятельной ветви транспортного законодательства и совершенствованию правоприменительной практики на транспорте. В конечном итоге формирование и систематизация транспортного законодательства позволит устойчиво функционировать и эффективно развиваться транспортной системе Республики Беларусь.

Постоянно обеспечивается под-держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей-ских транспортных коридоров ав-томобильных дорог за счет обес-печения их надлежащего содержа-ния, своевременного проведения те-кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно-го движения, улучшения информа-ции для водителей, внедрения сис-темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

4 Конструкторско-технологический раздел

4.1 Назначение и устройство карданной передачи

Карданная передача автомобиля МАЗ-6422 состоит из одного карданного вала привода к заднему мосту. Задний ведущий мост подведён к раме автомобиля на рессорах и во время движения меняет своё положение относительно рамы; коробка передач закреплена на раме неподвижно. Поэтому для передачи крутящего момента от ведомого вала коробки передач на ведущий вал главной передачи. оси которых пересекаются и расположены под углом. изменяющиеся при увеличении или уменьшении нагрузки, а также в следствии толчков при движении автомобиля по неровной дороге, применяют карданную передачу.

Постоянно обеспечивается под-держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей-ских транспортных коридоров ав-томобильных дорог за счет обес-печения их надлежащего содержа-ния, своевременного проведения те-кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно-го движения, улучшения информа-ции для водителей, внедрения сис-темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

Постоянно обеспечивается под-держание надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропей-ских транспортных коридоров ав-томобильных дорог за счет обес-печения их надлежащего содержа-ния, своевременного проведения те-кущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожно-го движения, улучшения информа-ции для водителей, внедрения сис-темы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

Рисунок 4.1 Карданный вал

1 -- фланец-вилка; 2 -- балансировочные пластины; 3 -- вал; 4 -- кольцо сальника; 5 --сальник; 6 -- обойма сальника; 7 --скользящая вилка; 8 -- масленка вилки; 9 -- масленка крестовины; 10 -- крестовина; 11 -- торцевое уплотнение; 12 -- сальники игольчатого подшипника; 13 -- игольчатый подшипник; 14 -- крышка подшипника

Карданный вал (рис 4.1) состоит из вала и двух карданных шарниров. Вал 3 изготавливается из тонкостенной стальной электросварочной трубы, к заднему концу которой после напрессовки приваривается вилка шарнира, а к переднему концу - наконечник со шлицами. На шлицы этого наконечника одета скользящая вилка 7 , что обеспечивает возможность изменений длины карданного вала при прогибе рессор. Шлицевое соединение защищено с одной стороны заглушкой, а с другой стороны - резиновым кольцом, повторяющим профиль шлицев и смонтированным в колпачковой гайке (обойме сальника ) 6, прилегающей сальник 5 к торцу скользящей вилки. Смазка в шлицевое соединение подводится через масленицу 8.

Карданные шарниры (передний и задний) выполнены совершенно одинаковыми. Каждый шарнир состоит из фланца - вилки 1 и крестовины 10,установленной в узлах вилок на игольчатых подшипниках. На каждой из четырёх крестообразно расположенных цапф крестовины в стаканах смонтированы игольчатые подшипники, не имеющие внутреннего кольца.

В игольчатый подшипник 13 установлено 38 игл диаметром 3 мм собранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был необходимый зазор. Разбирать подшипник и переставлять иглы из одного корпуса в другой не разрешается. От осевого перемещения стаканы подшипников удерживаются крышками 14, которые закреплены двумя болтами, ввёрнутыми в тело вилки, и стопорятся тонкими пластинками, усики которых отгибаются на грани болтов.

Игольчатые подшипники крестовин уплотняются резиновыми сальниками 12 и торцевым уплотнителем 11.

Шарниры карданных валов имеют проточную систему смазки игольчатых подшипников. Смазка к игольчатым подшипникам поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из угловой маслёнки 9, ввёрнутой в центральную часть крестовины, а излишки смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнение подшипников.

Независимо от скорости движения автомобиля карданный вал не должен испытывать сколько-нибудь значительных колебаний и биений. Для уменьшения биений выполняют динамическую балансировку карданного вала в сборе с карданным шарнирами.

Дисбаланс устраняют приваркой на концах карданной трубы балансированных пластин. Для отметки сбалансированного комплекта на трубе вала и скользящей вилке друг против друга наносятся две стрелки.

4.2 Основные неисправности карданной передачи и их влияние

на работу двигателя

Возможные неисправности карданной передачи и методы их устранения представлены в таблице 4.1.

В связи с тем, что карданная передача является основным звеном по передаче крутящего момента от коробки передач к заднему ведущему мосту, поэтому для обеспечения безотказной работы, как самой карданной передачи, так и для автомобиля в целом необходимо своевременно (путём проведения диагностических работ) выявить неисправности карданной передачи, установить их причину и произвести их устранение.

Также приводится схема ремонта карданного вала, разбитая поэтапно на проводимые операции с привидением затраченного времени, как показано на рисунке 4.2.

Причина неисправности	Метод устранения
Повышенный шум, отчётливо слышимый при движении накатом Отсутствует смазка в шлицевом соединении Смазать шлицевое соединение Ослабление затяжки болтов крепления вилки Произвести затяжку болтов с фланцем Износ деталей шлицевого соединения Заменить карданный вал Вибрация карданной передачи Погнутость или скручивание трубы Заменить карданный вал при карданного вала скручивании трубы или если биение трубы превышает 1,9 мм Неправильное соединение скользящей вилки Правильно установить шлицевой со шлицевым концом вала конец вала в скользящую вилку Повышенный износ деталей шарнира Заменить крестовину с подшипниками и уплотнителями в сборе Обрыв балансированных пластин Заменить или отбалансировать вал

Таблица 4.1 - Возможные неисправности карданной передачи и методы их устранения.

4.3 Методы и средства диагностирования карданной передачи

При первом техническом обслуживании (ТО-1) следует проверять состояние крепления фланцев карданного вала и крышек игольчатых подшипников. Такая проверка производится на автомобиле, заторможенном упорами, подложенными под колёса и при нейтральном положении рычага переключения коробки передачи. Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев коробки передач или ведущего моста, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, открутить гайку крепления фланца, а затем подтянуть её до отказа. Все болты крепления фланцев карданного вала следует также тщательно затянуть с приложением момента 4,4-5,6 кгс м. Необходимо периодически проверять отсутствие ощутимых зазоров между крестовиной и игольчатыми подшипниками. При ослаблении болтов, крепящих подшипники, необходимо их подтянуть. Разбирать шарниры без надобности не рекомендуется.

Нарушение поверхности карданного вала необходимо периодически очищать от грязи, особенно головки маслёнок, строго соблюдать периодичность смазочных операций и соответствие применяемой смазки для карданной передачи.

Техническое состояние карданной передачи проверяется по величине радиального перемещения шлицевого наконечника вала относительно шлицевой его вилки при нажатии на вал рукой в противоположных направлениях. Техническое состояние крестовин и подшипников карданных шарниров проверяют по величине окружного перемещения одной из вилок при удерживании второй вилки в неподвижном состоянии. На стенде с беговыми барабанами карданную передачу проверяют также по величине радиального биения вала ( в средней его части и у шлицевой вилки ) и по вибрации автомобиля. Технологическое оборудование для диагностики и технического обслуживании карданной передачи представлено в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Техническое оборудование для диагностики и технического обслуживания карданной передачи.

Наименование	Модель, тип	Завод-изготовитель	Краткая техническая характеристика	Габаритные размеры, мм
Приспособление для проверки биения карданного вала авто- мобилей МАЗ Приспособление для проверки в сочленениях карданной передачи атомоби- лей МАЗ	ПП-2 ПП-7	ПТО"Автотранстехника" ПТО"Автотранстехника"	Переносный,состоит из индикатора и кронштейна Переносный, состоит из индикатора кронштейна	370х570х56 322х57х345

При диагностировании состояния карданной передачи оценивают также суммарный люфт в цепи сопряжений. Для изменения суммарного люфта используют угловой люфтометр КИ-4832. Он представляет собой динаметрическую рукоятку, на которой смонтированы устройства для установки люфтометра на карданный вал диагностируемого автомобиля и градуированный диск. Последний легко вращается на собственной оси. По всему ободу диска расположена герметически закрытая прозрачная полихлорвиниловая труба диаметром 6-8 мм, наполовину заполненная подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства установлены на вилке карданного вала диагностируемого автомобиля, жидкость занимает всю лишнюю половину трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают угол поворота карданного вала. Изменение люфта осуществляют при неработающем двигателе на нормированных условиях.

4.4 Расчет количества рабочих

Плановые годовые объемы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава из 10 автомобилей МАЗ-6422 вместе с вспомогательными работами определяют суммарное количество труда, которое необходимо затратить в течение года рабочим предприятия при достигнутом уровне производительности труда. Каждый трудящийся на своем рабочем месте работает в году определенное количество часов - годовой фонд Ф времени. Таким образом, количество рабочих и количество рабочих мест на предприятии и его отдельных подразделениях определяются делением годового объема работ Т на годовой фонд рабочего времени Ф или рабочего места:

Для выполнения плановых объемов работ количество (списочных) штатных рабочих выявляют по годовому фонду времени рабочего Фр (часы). Годовой фонд времени рабочего при расчете, что на автомобильном транспорте в данном случае применяется шестидневная рабочая неделя, будет определятся по формуле (4.2)[2]:

Где 365 - продолжительность года, дн.; 52 - количество выходных дней в году, дн.; 8- количество праздничных дней в году, дн.; Дот - дни отпуска основного и дополнительного; Д пр - дни пропуска по уважительным причинам; tс - длительность рабочей смены, ч; (52+6) - количество предвыходных и предпраздничных дней в году; Д`от - количество предвыходных и предпраздничных дней во время отпуска; t пп - сокращение рабочей смены в предвыходные и предпраздничные дни (1 ч), ч.

В данном случае, дни отпуска основного и дополнительного составляют 15 рабочих дней (Д от), дни пропуска по уважительным причинам составляют 7 рабочих дней (Д пр), длительность рабочей смены равна 8 часам (t см), t пп составляет 1 час, значит, подставляя данные в формулу (4.2) получаем годовой фонд времени рабочего прии расчете на шестидневную рабочую неделю:

Годовой объем работ Т по автомобилю МАЗ-6422 находится по таблице “ Нормативы трудоемкости ТО и ТР подвижного состава ” [2]

Нормативы трудоемкости чел.-ч для автомобиля МАЗ-6422 составляют ЕО 0,5; ТО-1 3,4; ТО-2 14,5; ТР на 1000/км пробега 8,5.

Т= 0,5+3,4+14,5+300000/1000*8,5=2568,4 чел.-ч (норматив трудоемкости на один автомобиль МАЗ-6422). Соответственно на обслуживание 10 автомобилей МАЗ-6422 потребуется:

Т₁₀ = 2568,4*10=25684 чел.-ч

Имеющиеся данные подставляем в формулу (4.1):

Р=25684/1824= 14 человек

Получаем, что для обслуживания карданного вала требуется 14 человек.

4.4 Технологическая карта по ремонту карданной передачи

Технологическая карта является основным нормативным документом, регламентирующим проведение обслуживания и ремонта автомобилей. Технологическая карта содержит необходимые данные для организации и нормирования трудового процесса. Совокупность этих данных сведена в специальную форму технологической карты, которая содержит следующие графы: эскиз; наименование операций; технические условия; оборудование; приспособления и инструмент (нормализованный и специализированный); время; специальность рабочих; разряд рабочих.

На применяемый нормализованный инструмент указываются ГОСТы.

Технологическая карта по ремонту карданного вала автомобиля МАЗ-6422 приведена в таблице 4.3 , а на основе данных этой таблицы на листе 8 составлена схема ремонта карданного вала.

Таким образом суммарное время по ремонту карданного вала автомобиля МАЗ-6422 составляет 75 минут. Исполнитель - слесарь по ремонту автомобилей третьего разряда.

Спецификация деталей, входящих в сборочный чертеж карданного вала приведена в таблице 4.4

5 Применение экономико-математических методов на автотранспортных предприятиях

5.1 Пример решения закрытой модели транспортной задачи

Имеются три поставщика ОАО "Белмагистральавтотранс", АТЭП - 10 , АТЭП - 11 и пять потребителей некоторой продукции. Количество груза аi, которое может отгрузить поставщик i ( i =1.3), и стоимость перевозки из пункта i в пункт j единицы груза Сij заданы таблицей.( bj- потребности, j= 1,5)

с11 с12 с13 с14 с15 а1 5 3 2 4 1 310

с21 с22 с23 с24 с25 а2 = 3 8 6 10 5 360

с31 с32 с33 с34 с35 а3 1 2 3 5 4 230

b1 b2 b3 b4 b5 z 140 190 180 170 220 z

Составить экономико-математическую модель задачи и найти методом потенциалов оптимальный план перевозки продукции (при котором общие транспортные затраты будут наименьшими).

Для решения строим математическую модель задачи. Через Хij обозначим объём продукции, доставленной от поставщика Аi (i=1,2,3) потребителю Bj (j=1,5). Отметим, что в данном случае сумма количества продукции, которую могут отгрузить все поставщики, совпадает с суммой потребностей потребителей:

310+360+230=140+190+180+170+220- 900 (*)

Значит, задача закрытого типа и имеет решение. Математическая модель задачи принимает вид:

Z=??CijXij min (1)

x11+x12+x13+x14+x15=310

x21+x22+x23+x24+x25=280

x31+x32+x33+x34+x35=320 (2)

x11+x21+x31=140

x12+x22+x32=190

x13+x23+x33=180

x14+x24+x34=170

x15+x25+x35=220

Xi j ? 0(i=1,2,3; j=1,5) (3)