Государственное регулирование деятельности транспортной сферы Республики Казахстан

Реструктуризация обеспечивающей деятельности. К неосновной, или обеспечивающей, деятельности железнодорожного транспорта, относятся: капитальный и средний ремонты путей; погрузочно-разгрузочные работы; эксплуатация подъездных путей; охрана железнодорожных объектов и грузов в пути следования; деповской и капитальный ремонты вагонов; деповской и капитальный ремонты локомотивов. Эти виды деятельности будут отделены от КТЖ и на их базе будет формироваться потенциально конкурентный сектор.

Реструктуризация пассажирских перевозок. Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на повышение общеэкономической эффективности, включают финансовое и организационное отделение пассажирских перевозок от грузовых и введение конкуренции в пассажирские перевозки. Конкуренция в пассажирских перевозках будет внедряться путем предоставления частным перевоэчикам в аренду пассажирских вагонов и права на осуществление перевозок пассажиров на конкретных маршрутах.

Реструктуризация неиспользуемого имущества. В целях приведения имущественного комплекса в соответствие с Законом Республики Казахстан «О естественных монополиях» АО «КТЖ» проведена инвентаризация объектов, не относящихся к основной производственной деятельности, или неиспользуемого имущества (это жилой фонд, незавершенное строительство, подсобные хозяйства, коммунальное хозяйство, объекты торговли и общественного питания и т.д.). для организации эффективной работы по оптимизации неиспользуемого и непрофильного имущества необходимо создание АО «Желдоримущество», на баланс которого передадут оставшиеся неиспользуемьие объекты неосновной производственной и социальной сферы. Реализация имущества будет его единственным видом деятельности [30, 78, 70].

Перед завершающим этапом - мониторингом, необходимо совершенствование менеджмента.

Определение эффективности управления можно рассматривать как процесс, состоящий из взаимосвязанных этапов, включающих оценку достижения цели, достижения эффекта, эффективности использования производственных ресурсов (потенциала), эффективности использования управленческих ресурсов (потенциала). Каждый последующий этап выступает конкретизацией предыдущего этапа.

Рассмотрим содержание каждого этапа при оценке эффективности. На первом этапе выявляется качественная и количественная определенность критерия эффективности управления производством. При этом социальный прогресс, повышение материального благосостояния и культуры советских людей выступают в качестве целевых установок и конечных обобщающих результатов роста общественного производства.

На втором этапе оценки определяет эффективность затрат на управление. Для этого прирост экономического эффекта производства сопоставляется с затратами на управление. Экономический смысл полученных показателей эффективности управления - отдача того или иного хозяйственного объекта на единицу управленческих затрат.

На третьем этапе определяется эффективность управления производственным потенциалом. Показатели формируются на базе обобщающих показателей эффективности использования производственных ресурсов и удельных (приведенных) затрат на управление [42-44]. Эффективность управления компанией оценивают в трех вариантах: за определенный период в сравнении с базовым или с аналогичным предприятием, сравнением с эффективностью системы управления до создания компании, и в сравнении проектируемого объединения с действующей формой организации управления. Мы предлагаем использовать последний вариант. Оценку эффективности реструктуризации железнодорожного транспорта в силу его значения для развития экономики необходимо оценивать не только с точки зрения соотношения финансовых выгод и вложений капитала, но и в более широком контексте - с точки зрения экономической и социальной обстановки в стране [42-44].

На наш взгляд, более жесткое управление может быть предпринято в экологическом регулировании. Основы госрегулирования природопользования изложены в работах Куатбаевой Г.К. [103].

Нурсеитовым Ж.Т. расширены подходы к проведению реформ и разработаны основы стратегического развития железнодорожного транспорта (табл. 2). Проанализировав отчеты и планы [105-111], он разворачивает видение стратегии реформ и затрагивает финансово-экономические аспекты, новые подходы к реформированию тарифной политикой, инновационное развитие, экологическое развитие, корпоративное управление, нормативно-правовое регулирование. Для наглядности мы свели его подходы в таблицу 2.

Таблица 2 - Концептуальные основы стратегии развития железнодорожного транспорта (Ж.Т. Нурсеитов)

Финансово-экономические аспекты.	Новые подходы к формированию тарифной политики	Инновационное развитие.
Направлена на повышение внутреннюю эффективность финансово-хозяйственной деятельности железнодорожного комплекса: - поднять рентабельность капитала, - увеличить доходность на основе эффективного управления затратами и снижения себестоимости, повысить доходы за счет увеличения доли высокодоходных сегментов грузовых перевозок и др. Построение эффективной финансово-экономической системы железнодорожного комплекса: необходимо обеспечить: - совершенствование системы планирования и бюджетирования; - эффективное управление финансами, оптимизацию финансовых потоков; - внедрение современных методов инвестиционного проектирования и проектного менеджмента; - автоматизацию бухгалтерского, налогового и статистического учета; - применение современных методов внутреннего аудита.	совершенствованию тарифной политики: - обеспечение прозрачности, обоснованности и полноты затрат, включаемых в тарифную смету; - внедрение механизмов раздельного учета доходов, расходов и задействованных активов по услугам магистральной железнодорожной сети; - определение экономически обоснованной дифференциации тарифов с учетом специфики грузоперевозок; - введение современных информационных технологий в производственную и финансово-экономическую деятельность в целях обеспечения информационной поддержки в реальном режиме времени; - разработка нормативных правовых актов, регулирующих взаимоотношения между субъектами рынка грузоперевозок;	- оснащение магистральных железнодорожных путей техническими устройствами, системами их содержания и диагностирования последнего поколения; - создание условий для развития отечественных предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники; - формирование интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте; - образование современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества транспортного обслуживания.
Совершенствование системы планирования при формировании производственных программ должна учитывать все параметры (виды ресурсов, стоимость их приобретения, поставка, распределение и рациональное использование). Для этого предполагается использовать экономико-математические методы и электронно-вычислительные машины, с помощью которых будут вырабатываться различные варианты управленческих решений. Автоматизация статистического учета позволит более эффективно выявлять, обобщать и анализировать результаты перевозочной деятельности с целью подготовки управленческих решений. Совершенствование системы бюджетирования, автоматизация бухгалтерского и налогового учета, применение современных методов внутреннего аудита будут способствовать более действенному контролю за целевым и рациональным использованием средств, повышению эффективности управления финансами и оптимизации финансовых потоков компании.	- реализация обязательного условия вступления Республики Казахстан во Всемирную торговую организацию, предполагающего проведение унификации тарифов на услуги МЖС по видам сообщений.
В Казахстане сложилась нерациональная для окружающей среды и отсталая по современным международным стандартам структура производства и потребления. Фактически отсутствует современная экологическая политика, которая учитывала бы реалии сегодняшнего дня, опиралась на передовой международный опыт и рассматривала экологический фактор как один из приоритетов экономического развития. Ввиду этого главными целями государственной политики в области охраны окружающей среды и рационального природопользования остаются стабилизация качества окружающей среды, обеспечение благоприятной среды обитания человека, сохранение природных ресурсов для будущих поколений, снижение побочных эффектов. Существующие экологические проблемы должны использоваться как дополнительные возможности для развития деловой активности. Мероприятия по охране природной среды зачастую приводят к прямому снижению издержек производства благодаря сокращению производственных затрат, минимизации потерь и переработке отходов, снижению экологических штрафов.	В настоящее время уже произошло понимание того, что для управления крупными корпорациями требуется современный высококвалифицированный менеджмент, владеющий методами корпоративного права и управления. Для эффективного взаимодействия государственных органов, частных, акционерных и государственных предприятий, всех заинтересованных лиц (широкая общественность, средства информации, деловое сообщество и правительство) необходимо внедрение в культуру отечественного менеджмента на законной основе методов корпоративного управления. Корпоративное управление на железнодорожном транспорте позволит осуществить внутреннее управление организацией и надзор за деятельностью правлений, совета директоров, обеспечит защиту интересов и финансового вклада акционеров и государства. В целом внедрение корпоративного управления: 1) будет способствовать достижению баланса во взаимоотношениях основных социальных групп и социальных институтов, вовлеченных в рыночное взаимодействие (центральные и местные акиматы,	Закон РК «О железнодорожном транспорте» не отражает в должной мере организационно-правовой статус магистральной железнодорожной сети и предприятий, обеспечивающих содержание и модернизацию магистральной сети и подвижного состава. При осуществлении перевозочного процесса на магистральной сети действуют два субъекта: оператор магистральной сети, выполняющий централизованное управление перевозочным процессом и имеющий договорные отношения с перевозчиками, и предприятия, занимающиеся содержанием и обслуживанием технического комплекса магистральной сети. Четкое описание организационно-правового статуса магистральной железнодорожной сети и предприятий, обеспечивающих содержание и модернизацию магистральной сети, подвижного состава, необходимо привести в специальном подзаконном акте о магистральной железнодорожной сети либо внести изменения в сам Закон «О железнодорожном транспорте», где должны быть отражены взаимоотношения субъектов, осуществляющих деятельность
Учет экологического фактора может повысить конкурентоспособность отечественных предприятий. С учетом этого при строительстве новых железных дорог и их эксплуатации необходимо учитывать значительное воздействие на окружающую среду. С точки зрения охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов проектные решения должны не ухудшать, а способствовать улучшению природной среды. Для этого при проектировании всех конструкций и сооружений, технологий производства строительных работ, и эксплуатационной работы следует прогнозировать их возможно вредное влияние на окружающую среду и минимизировать. Главными задачами на железнодорожном транспорте являются рациональное использование природных ресурсов и внедрение экологически чистых технологий производства. Особое значение имеет проблема снижения выбросов в атмосферу и защиты от шума, вибрации и электромагнитных излучений, производимых железнодорожным транспортом [112, 113].	предприниматели, акционеры, персонал транспортных предприятий), и их конструктивному взаимодействию; 2) обеспечит рост внутренней эффективности процессов и их переход на качественно новый уровень за счет повышения ответственности и общественного контроля; одновременно с повышением эффективности управления на уровне компании эти усилия окажут положительное влияние и на использование капитала в целом; 3) гарантирует прозрачность информации по компаниям и предприятиям, что чрезвычайно важно для отечественной экономики, т.к. количество совершаемых сделок значительно и они затрагивают интересы и акционеров, и государства, поэтому крайне необходимо более полное раскрытие для общества информации о своей деятельности и принятии экономически эффективных решений; 4) может стать наиболее эффективным средством борьбы с коррупцией, которую привыкли считать важнейшим фактором, снижающим конкурентоспособность страны на международном рынке; 5) обеспечит отечественным инвесторам увеличение их потенциала в качестве участников не только	перевозочного процесса. Национальное транспортное законодательство необходимо гармонизировать с аналогичными международными нормативно-правовыми актами в области грузоперевозок, с учетом планируемого вхождения в ВТО.
	экономической деятельности, но и социальной и политической жизни страны, способствующих проведению реформ. Представленная система взглядов на качественное управление железнодорожным комплексом в рыночных условиях базируется на следующих положениях: - признание транспортного рынка средством развития эффективного и стабильно функционирующего социально ориентированного общества; - использование гибких управленческих связей, позволяющих своевременно адаптироваться к перманентно меняющейся рыночной конъюнктуре; - гибкое и эффективное сочетание методов рыночного регулирования с государственным регулированием экономических процессов на железнодорожном транспорте; - повышение роли самоуправления на всех уровнях производственной железнодорожной системы; - оптимизация иерархии уровней в организационной структуре управления; - усиление мотивации аспектов управления; - обеспечение соответствия между функциями и структурой, формами и методами управления организацией и ее стратегией;
	- создание механизма гибкого управления стратегией развития, позволяющего учитывать целенаправленное организационное формирование и внедрение инноваций в процесс управления. Для реализации разработанной концепции развития железнодорожного транспорта необходимо иметь научно обоснованную стратегию и механизм достижения устойчивости стратегического развития железнодорожного транспорта Казахстана, включающий комплекс практических рекомендаций, подходов и мероприятий.

Затронем вопрос глобализации экономики, который влияет на развитие транспортной сферы Казахстана.

Республика Казахстан является внутриконтинентальным государством, находится в самом сердце Евразийского континента, и не имеет прямого выхода к морю. По территории Республики с давних времен проходил главный сухопутный торговый путь между Азией и Европой называемый Великий Шелковый Путь.

Сегодня Казахстан взял курс на ускоренную модернизацию экономики и поставил перед собой амбициозную цель - войти в число 50 наиболее конкурентоспособных стран мира. В этой связи перед транспортной отраслью встали новые задачи, а именно: стать не только обеспечивающей сервисной отраслью, но и самостоятельной точкой роста экономики путем формирования высокотехнологичной, эффективной инфраструктуры, способной извлечь максимальную выгоду из геостратегического ресурса страны, и возродить Великий Шелковый Путь.

Практическое решение данной задачи мы видим в создании единой системы транзита в виде одного «инвестиционного мегапроекта». С этой целью Министерством разработана Концепция мегапроекта, под условным названием «Дорога в 50 конкурентоспособных стран», сокращенно «D-50». Она касается автомобильного транспорта, составляющего конкуренцию железнодорожному транспорту.

Концепция инфраструктурного мегапроекта «D-50» представляет собой комплексное решение, основанное на идее создания международного, технологически единого, суперсовременного, наземного транспортно-коммуникационного комплекса между Китаем и Европой, с выходом на трансъевропейские транспортные сети.

Преимуществом и отличием «D-50» от других инфраструктурных проектов является мегапроектный подход. Такой подход, в отличий от разрозненных, сугубо отраслевых проектов, способен дать объединяющее начало всем заинтересованным сторонам влияющих на маршрутизацию транзита. В современных условиях этот фактор имеет решающее значение.

По своему функциональному содержанию «D-50» является международным магистральным каналом транзита, а национальные системы инфраструктур - его периферийным обеспечением.

В настоящее время в республике закончена разработка первого звена Д-50 в виде проекта «Западная Европа - Западный Китай».

Международный транзитный автотранспортный коридор «Западный Китай - Западная Европа» является продолжением функционирующей китайской автомобильной дороги Ляньюнган - Хоргос, проходит по территории Казахстана и России с выходом на страны Западной Европы.

Дорога Европа - Россия - Казахстан - Китай - самый короткий путь из Китая в Европу, с минимальным количеством стран-участниц, а значит, и границ. Данные конкурентные преимущества делают проект перспективным.

Строительство и реконструкция международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» позволит значительно сократить время доставки груза из Китая в Европу.

На сегодняшний день средняя продолжительность нахождения в пути морских судов - 30-35 дней, тогда как по коридору Западная Европа - Западный Китай она может быть уменьшена до 10-12 дней.

Общая протяженность маршрута от российского Санкт-Петербурга до китайского Ляньюньгана составляет 8445 км, протяженность по территории Республики Казахстан - 2787 км и подлежит реконструкции - 2309 км.

Проект обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.

Проблема большого количества сборов, лишних проверок и препятствий на границе прохождения транзитного груза решается в рамках данного проекта определением стратегических приоритетов по гармонизации и упрощении трансграничных транспортных процедур и документации для транспорта, следующего по транзитному коридору «Западный Китай - Западная Европа».

Создание ТЛЦ, упрощение трансграничных транспортных процедур и документации, сокращение различных сборов позволит значительно сократить время прохождения товаров и транспорта через границу, а также сократить транспортные расходы международных перевозчиков.

В рамках данного инвестиционного проекта планируется строительство объектов придорожного сервиса на всем протяжении транзитного коридора «Западный Китай - Западная Европа», проходящего по территории РК, в том числе планируется строительство отелей, станций техобслуживания, автозаправочных станций, кемпингов, кафе. Источниками финансирования строительства объектов придорожного сервиса будут являться только частные инвестиции.

В финансово-организационной модели проекта предусматривается введение широкого спектра рыночных инструментов, в том числе введение системы платных дорог.

Для финансирования участков дороги мы намерены привлечь международные финансовые институты.

Также планируется создание многосторонних консорциумов, состоящих из подрядчиков, поставщиков подсистем проекта, для участия в международном тендере.

Общая стоимость проекта по предварительным данным составит 7,5 млрд. долл. США.

Предлагаемая схема финансирования участков коридора:

Хоргос - Алматы: модель государственно-частного партнерства, включая введение платной дороги на границе с Китаем и на подъезде к г. Алматы.

Кордай - Шымкент: модель государственно-частного партнерства со схемой концессии, основанной на принципе пригодности дороги.

Шымкент - гр. Российской Федерации: финансирование за счет республиканского бюджета на основе традиционного метода государственных закупок.

Значимой составной частью проекта «Западная Европа - Западный Китай» является самостоятельный подпроект Строительство большой Алматинской кольцевой автодороги (БАКАД). Общая протяженность БАКАД - 65 км. Ориентировочная стоимость строительства 625 млн. долл. США. Принято решение реализовать данный проект на основе государственно-частного партнерства.

Предложения по продолжению реформирования и реструктуризации железнодорожного транспорта.

Продолжение реформ согласно комплексного плана.

На наш взгляд, необходим системный мониторинг работы всего железнодорожного транспорта для чего необходимо создать республиканский научный информационно-аналитический центр, который бы вел свою деятельность по нескольким направлениям:

- сбор и анализ оперативной информации о функционировании железнодорожного транспорта (в т.ч. экологической информации);

- системный мониторинг проблемных вопросов регулирования железнодорожного транспорта и разработка научно обоснованных рекомендаций по решению проблем;

- информирование и обеспечение прозрачности информации для государства, общества и потребителей;

- разработка и внедрение инноваций в отрасль;

- развитие и расширение сервисных услуг и др.

С учетом зарубежного опыта на основе имеющегося потенциала необходимо провести глобальную информатизацию железнодорожного транспорта, внедрения инноваций на основе реинженерига системы, логистики. Особое внимание необходимо уделить модернизации материально-технического парка и автоматизации учета обслуживания подвижного состава, технических средств и др.

Следующим шагом должна стать борьба с коррупцией и теневой экономикой на транспорте, для чего необходимо разработать программу. Одним из механизмов создания прозрачности транспортной отрасли - это сбор, обобщение и увеличение информации. Центр мониторинга может заранее определять проблемные ситуации в работе системы, в т.ч. проводить аналитику коррупционных возможностей в системе.

Поскольку одним из барьеров эффективного развития отрасли является недостаточная компетентность специалистов в области новых достижений экономической науки, менеджмента, инновационного менеджмента, корпоративного управления, аналитико-информационной работы, IT-технологий для железнодорожного транспорта необходимо усилить подготовку кадров и разработать инновационную программу повышения квалификации.

Требует совершенствования тарифная политика, в тарифах необходимо ввести инвестиционную составляющую; изменение тарифов на перевозку основных, массовых видов грузов, необходима разработка параметров оперативной, тактической и стратегической оценки отрасли.

Заключение

Подъем экономики Казахстана, задача вхождения нашей страны в число 50 наиболее конкурентоспособных стран мира и построение инновационной экономики увеличивают требования к развитию транспортного комплекса республики. Эта отрасль экономики должна развиваться на опережение, став локомотивом движения нашего государства к поставленным целям. Это актуализирует проведение исследования, в котором получены следующие результаты.

1. В диссертационном исследовании раскрыты теоретические основы государственного регулирования транспортной сферы через рассмотрение теорий государственного регулирования, естественных монополий, анализа отраслевого рынка, реструктуризации, логистики. В настоящее время в мировом сообществе наблюдается тенденция к дерегулированию как процесса частичной отмены регулирующих мер, применяемых в отношении фирм или отраслей.

Разработана модель информационного поля «Управленческое решение по госрегулированию транспортной сферы (на примере железнодорожного транспорта)», который определяет комплексный подход к оценке и принятию решений по регулированию транспортной сферы.

2. Выделена периодизация проведения реформ в транспортной сфере экономики Казахстана с 1996 г. с периодичностью 3-4 года.

Отмечается, что реструктуризация железнодорожного транспорта была необходима и проведена своевременно, и на сегодняшний день требует продолжения.

I этап - 1996-2000 гг. - объединение в единое республиканское предприятие «Казакстан темiр жолы» трех самостоятельных железных дорог.

II этап - 2000-2004 гг. - создание правовой базы и перевод железнодорожного транспорта на рыночные отношения. Он характеризуется принятием Закона «О железнодорожном транспорте», изменением организационно-правовой формы всех предприятий железнодорожного транспорта, разделением доходов и расходов по видам деятельности, что сделало отрасль более прозрачной.

III этап - 2004-2006 гг. - создание конкурентного рынка в сфере железнодорожного транспорта. В конкурентный рынок переданы активы 47 предприятий из 60-ти, на рынке функционируют такие крупные предприятия, как Акмолинский вагоноремонтный завод, Алматинский завод по ремонту пассажирских вагонов «Ырысты-АЭВРЗ» и Петропавловский завод ЗИКСТО, в коммунальную собственность передано 76 объектов водоснабжения, 13 объектов теплоснабжения и 80 вокзалов 1-5 классов, переход к государственному субсидированию пассажирских перевозок. Наблюдается увеличение количества собственников подвижного состава.

Создана нормативно-правовая база, утверждено порядка 24 нормативов, 1500 норм, более 200 внутриотраслевых актов, которыми определены основные правила и положения на рынке транспортных услуг.

IV этап - 2007-2010 гг. - развитие конкуренции и привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры.

3. Выявлены два вида управленческих решений по госрегулированию: консультативные и заключительные решения. «Управленческое решение по госрегулированию» - это результат творческого мышления и воли ответственного работника или группы ответственных работников, определяющего цель действий, силы, средства, способы и сроки ее достижения, а также задачи структурных подразделений работников предприятия (задачи структурных подразделений), прошедшего государственную регламентацию

Разработана методика принятия управленческих решений по госрегулированию. Управленческое решение становится результатом уяснения им возникающей задачи, оценки обстановки, принятия решения. Замысел действий выражает основную идею решения, устанавливает направления сосредоточения основных усилий; порядок воздействия на объекты регулирования, различные структуры; способ работы, расстановку работников для достижения цели.

Задачи подразделений и ключевых работников определяются строго с намеченным планом. Здесь определяется на какие объекты с привлечением каких субъектов необходимо оказывать воздействие; определить сроки готовности, начала и конца каждой задачи; определить место действий.

С задачами тесно связаны основные вопросы взаимодействия и порядок всестороннего обеспечения действий: согласование усилий и действий с другими органами; определение способов решения задач; обеспечение взаимной помощи; планирование и организация мероприятий по обеспечению действия и т.п.

Организация управления включает организацию контроля действий; анализа действий; корректировки действий, морально-психологической работы с ключевыми работниками.

4. Предложены рекомендации по совершенствованию реформ в транспортной отрасли.

Необходим системный мониторинг работы всего железнодорожного транспорта для чего необходимо создать республиканский научный информационно-аналитический центр, который бы вел свою деятельность по нескольким направлениям:

- сбор и анализ оперативной информации о функционировании железнодорожного транспорта (в т.ч. экологической информации);

- системный мониторинг проблемных вопросов регулирования железнодорожного транспорта и разработка научно обоснованных рекомендаций по решению проблем;

- информирование и обеспечение прозрачности информации для государства, общества и потребителей;

- разработка и внедрение инноваций в отрасль;

- развитие и расширение сервисных услуг и др.

С учетом зарубежного опыта на основе имеющегося потенциала необходимо провести глобальную информатизацию железнодорожного транспорта, внедрения инноваций на основе реинженерига системы, логистики. Особое внимание необходимо уделить модернизации материально-технического парка и автоматизации учета обслуживания подвижного состава, технических средств и др.

Следующим шагом должна стать борьба с коррупцией и теневой экономикой на транспорте, для чего необходимо разработать программу. Одним из механизмов создания прозрачности транспортной отрасли - это сбор, обобщение и увеличение информации. Центр мониторинга может заранее определять проблемные ситуации в работе системы, в т.ч. проводить аналитику коррупционных возможностей в системе.

Поскольку одним из барьеров эффективного развития отрасли является недостаточная компетентность специалистов в области новых достижений экономической науки, менеджмента, инновационного менеджмента, корпоративного управления, аналитико-информационной работы, IT-технологий для железнодорожного транспорта необходимо усилить подготовку кадров и разработать инновационную программу повышения квалификации.

Требует совершенствования тарифная политика, в тарифах необходимо ввести инвестиционную составляющую; изменение тарифов на перевозку основных, массовых видов грузов, необходима разработка параметров оперативной, тактической и стратегической оценки отрасли.

Список использованных источников

1 Бутыркин А.Я. Естественные монополии: Теории и проблемы регулирования. - М.: Новый век, 2003. - 152 с.

2 Тамбовцев В.Л. Теории государственного регулирования экономики. - М.: Инфра-М, 2008. - 158 с.

3 Рой Л.В., Третьяк В.П. Анализ отраслевых рынков. - М.: Инфра-М, 2008. - 442 с.

4 Нурсеитов Ж.Т. Стратегия развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан: теория, методология, практика: дис. … доктора экономических наук. - Алматы, 2007.

5 Дерябина М. Реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики. - 2006. - №1. - С. 102

6 Сагиева Р.К. Естественные монополии: стратегия эффективного функционирования: дис. … канд. экон. наук. - Кокшетау, 2006.

7 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2004 гг. - Астана, 2001.

8 Современный экономический словарь // http://slovari.yandex.ru/dict/economic

9 Айдарбаев С.Ж. Правовой статус естественных монополий в Республике Казахстан. - Алматы: Инф-Арна, 2002. - 136 с.

10 Мамыров Н., Ихданов Ж. Государственное регулирование экономики в условиях Казахстана. Алматы, Экономика. - 1998.

11 Ихданов Ж., Сансызбаева Ѓ.Н., Есенжігітова Р.Ѓ. Мемлекеттік бас?ару теориясы: о?у ??ралы. - Алматы: Экономика, 2007. - 216 б.

12 Ходяшева О.М. Инновационный менеджмент. - СПб: Питер, 2005. - 318 с.

13 Аубакиров Я.А. Экономическая теория в условиях рыночных преобразований: Учебное пособие. - Алматы: ?аза? ун-ті, 2003. - 162 с.

14 Аубакиров Я.А.

15 Жатканбаев Е.Б., Елемесов Р. Государство и рынок: Учебное пособие / Фонд Сорос - Казахстан. - Алматы: ?аржы-?аражат, 1997. - 100 с.

16 Жатканбаев Е.Б. Национальные интересы Казахстана и вызовы глобализации / Е.Б. Жатканбаев, А.А. Рамазанов, К.И. Байзакова, Г.Т. Куренкеева. - Алматы: ?аза? университеті, 2004. - 246 c.

17 Жатканбаев Е.Б. Угрозы национальным интересам Казахстана. - Алматы: ?аза? университеті, 2004. - 106 с.

18 Елемесов Р. Переходная экономика: проблемы методологии и теории. - Алматы: ?аза? университеті, 1998. - 166 с.

19 Кадыржанов Е.Б. Реструктуризация предприятия в машиностроении: теория, методология, практика: дисс… д.э.н. - Алматы, 2003.

20 Кубаев К.Е. Функциональный анализ взаимодействия государства и рынка в условиях глобализации // Саясат. - 2003. - N5. - С. 58-63.

21 Кубаев К.Е. Местное самоуправление / КазНУ им аль-Фараби. - Алматы: ?аза? ун-ті, 2003. - 104 с.

22 Кубаев К.Е. Глобализация экономики: анализ взаимодействия государства и рынка // Государство и бизнес в ХХІ веке: Материалы Международной научно-практической конференции «Государство и бизнес в ХХІ веке», 28-29 ноября 2003 г. - Алматы, 2003. - С. 34-44.

23 Кубаев К.Е. Менеджмент. - Алматы: ?аза? университеті, 2002.

24 Мухатрова К.С., Жатканбаев Е.Б. и др. Методы научных исследований в экономике / Нарибаев К.Н., Жатканбаев Е.Б., Мухтарова К.С. - Алматы: ?аза? университеті, 1998. - 236 с.

25 Сагадиев К.А. Реформы: аналитический взгляд: (статьи, записки, выступления, интервью). - Алматы, 1998. - с. 41-45.

26 Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей. - Алматы: Казак университетi, 1998. - 194 с.

27 Алшанов Р. Реформы и экономический рост: результаты и достижения. // Вестник Университета «Туран». - 1999. - №3-4. - с. 5-27.

28 Кошанов А. Проблемы «адаптированной модернизации» и реформирования экономики Казахстана. // Мысль. - 1997. - №9. с. 72-81.

29 Чан Чунг Нгия, Ережепова А.Д. Проблемы совершенствования рынка труда в Республике Казахстан // Актуальные проблемы теории национального воспроизводства: Материалы республиканской научно-практической конференции. 22-23 мая 2002 г. - Алматы, 2002.-С. 419-422.

30 Смагулова А.Н. Реструктуризация железнодорожного транспорта РК: концептуальный подход с позиции менеджмента: дис. … канд. экон. наук. - Алматы, 2006.

31 Бектуров А.Г. Реструктуризация как путь эффективного развития // Вестник КазНУ. Серия экономическая. - 2008. - №2. - С. 94-96.

32 Хайт М.М. Влияние реструктуризации крупных предприятий на отраслевой рынок (на примере электроэнергетики) // http://www.econ.msu.ru/cmt2/lib/a/504/File/2006091

33 Алтынбаев С.Б. Основные направления и механизмы реструктуризации в железнодорожном транспорте // Реформы казахстанской экономики: уроки, теория и практика. - Алматы, 2002. - Вып.5. - С. 123-139.

34 Ескараев О.К., Койшинова Г.К. Определения механизма реструктуризации предприятий // С. Аманжолов о?улары - 2005: халы?аралы? ?ылыми-практикалы? конференция. - Усть-Каменогорск, 2005. Ч. 2. - С. 244-247.

35 Жолдыбаева Б.С. Цели, задачи и этапы реструктуризации железнодорожного транспорта в Казахстана // Вестник КазАТК. - 2006. - 4. - С. 185-189.

36 Исингарин Н.К. Реструктуризация железнодорожного транспорта Казахстана: требуется продолжение. - Алматы: Экономтранконсалтинг, 2007. - 256 с.

37 Тастулекова Г.С. Развитие пассажирских перевозок в условиях реструктуризации железнодорожной отрасли Казахстана (на примере пригородных пассажирских перевозок): Автореф. … канд. экон. наук. - Алматы, 2004. - 35 с.

38 Шеденов И.У. Приоритеты и механизмы регулирования пассажирского железнодорожного транспорта в РК: дис. … канд. тех. наук. - Алматы, 2003.

39 Гудков В.А., Миротин Л.Б., Ширяев С.А., Гудков Д.В. Основы логистики. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 351 с.

40 Шапкин А.С. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций. - 2-е изд.-М.: Издательско-торговая корпорация «дашков и Ко», 2003. - 544 с.

41 Терешина Н.П. Инновационная деятельность и конкурентоспособность отрасли. // Железнодорожный транспорт. - 1999. №1.

42 Тихомирова А.В. Оценка эффективности управления производством. - М.: Экономика, 1984. - 104 с.

43 Белов И.В., Гибшман А.Е., Галабурда В.Г. и др. Экономика железнодорожного транспорта - Под ред. Е.д. Хамукова. - 2-е изд. - М.:Транспорт, 1979. - 453 с.

44 Повышение эффективности грузоперевозок \ Под ред. В.Г. Галабурда: Сборник статей. - М.: МИI4Т, 1979. - 149 с.

45 Аникин Б.А., Родкина Т.А. Логистика: учебное пособие. - М. 2005. - 408 с.

46 Сметов А.А. Основы транспортной логистики. - М., 1995. - 197 с.

47 Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. - М., 1994. - 288 с.

48 Жданов С.А. Экономические модели и методы управлении. - М., 1998. -176 с.

49 Т. Ричардс. Количественные методы анализа хозяйственной деятельности. - М., 1999. -432 с.

50 Царев Р.М., Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. - М., 1997. -254 с.

51 Кобелев Н.Б. Практика применения экономико-математических методов и моделей. - М., 2000. -246 с.

52 Лисичкин В.А. Отраслевое научно-техническое прогнозирование (вопросы теории и практики). - М., 1971. -231 с.

53 Саймон Г.А., Смитбург Д.У., Томпсон В.А. Менеджмент в организациях. - М., 1996.

54 Юкаев В.С., Дашков И.К. Управленческое решение. - М., 1999.

55 Гроуз В., Эндрю С. Высокоэффективный менеджмент. - М., 1996.

56 Зуб А.Т., Локтионов М.В. Системный стратегический менеджмент: методология и практика. - М., 2001. -752 с.

57 Кэмпбел Д., Стонхаус Дж., Хьюстон Б. Стратегический менеджмент: учебник. - М., 2003. 336 с.

58 Люкшинов А.Н. Стратегический менеджмент. Курс лекций: учебное пособие. - М., 2000. -375 с.

59 Большаков А.С., Михайлов В.И. Современный менеджмент: теория и практика. - СПб., 2000. -416 с.

60 Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ. - М., 1989. -367 с.

61 Семенова Е.И. Конкурентоспособность и методы ее оценки. - М., 2000. -127 с.

62 Макконелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика: В 2-х т. Т.1: Пер. с 13-го англ., изд. - М.: ИНФРА-М, 2003.-ХХVI, 486 с.

63 Тулембаева А.Н. Логистика. - Алматы, 2006. - 250 с.

64 Положение о системе ведения путевого хозяйства и железнодорожном транспорте. МТиК РК. - Астана. 27.12.09, №956-1.

65 Назарбаев Н. Казахстан - 2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояние всех казахстанцев. - Алматы, 2000.

66 Послание Президента народу Казахстана «Стратегия вхождения Казахстана в число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран мира. 01.03.06.

67 Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы. Указ Президента РК от 17 мая 2003 г. №1096.

68 Концепция государственной транспортной политики РК на период до 2008 года.

69 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2000-2005 годы.

70 Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2004-2006 годы. Утверждена Постановлением Правительства РК от 6 февраля 2004 г.

71 Алдалиев С.К. Совершенствование тарифной политики в условиях реструктуризации сферы железнодорожного транспорта: автореф. … канд. экон. наук. - Караганда, 2004. - 29 с.

72 План развития АО «НК КТЖ» на 2005-2007 гг. (бизнес-план).

73 Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 г. №272-1 «О естественных монополиях» (с изменениями от 26.12.2002 г..К 364-11).

74 Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8.12.01 №266-II.

75 Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 г., №156-XIII, «О транспорте в Республике Казахстан» (с изменениями, внесенными Указом Президента РК от 27.01.96. №2832; Законами РК от 28.12.98. №338-1; от 06.12.01. №260-II; от 15.12.01. №272-II; от 24.12.01. №276-II).

76 Грибанов А. Транспортные артерии страны: интервью с Исингариным Н. // Казахстанская правда. - 2008. - 30 мая. - С. 11.

77 Бектуров А.Г. Мировой опыт реструктуризации железных дорог // Национальная конкурентоспособность Казахстана: теория, практика, перспективы. - Алматы, 2006. - Часть 20. - С. 391-394.

78 Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику! Под общ. ред. Р.К. Сатовой: Монография. Том 1. - Алматы: Экономика, 2003. -742 с.

79 Акбутаев М., Мендыбаев Б. Мировой опыт реформирования железных дорог \\ Магистраль. 2003. З4 4.-С. 35-41.

80 Мировой опыт реформирования железных дорог. Внутренний документ Управления реструктуризации и внутреннего консультирования РГП «Казакстан темiр жолы». - Астана 1999 г.

81 Железнодорожный транспорт в Германии, 1994

82 Железнодорожный транспорт в Великобритании, 1992.

83 Информационные материалы по внедрению Программы реформирования железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 годы. РГП «Казакстан темiр жолы». - Астана, 2001.

84 Железнодорожный транспорт во Франции. - C.97 - 135.

85 Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс \ Под общ. ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. - Алматы: МТI4А, 2004. - 642 с.

86 Ереженова А. У каждой реформы свои особенности \\ Магистраль. 2002. - 6.-С. 52-53.

87 Резер С.М. Управление транспортом за рубежом.-М.: Наука, 1994. - 315 с.

88 Фадеев Г. Реструктуризация МПС \\ Экономика России: ХХI век. 2002. - С. 10.

89 Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок в Республике Казахстан // Транзитная экономика. 2005. - Ч. 1. - С. 68-72.

90 Смагулова А.Н. Инновационная политика и внедрение менеджмента качества на железнодорожном транспорте Республики Казахстан // Инновационная политика Республики Казахстан: материалы международной научно-практической конференции. - Алматы: КазНУ им. аль-Фараби. 2004.-С. 86-92.

91 Бектуров А.Г. Мировой опыт реструктуризации железных дорог // Национальная конкурентоспособность Казахстана: теория, практика, перспективы. - Алматы, 2006. - Часть 20. - С. 391-394.

92 Смагулова А.Н. Современные подходы к системе менеджмента качества на железнодорожном транспорте // Высшая школа Казахстана. 2005. 22.-С. 35-39.

93 Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте (опыт, теория, практика переходного периода). - М.: Желдориздат, 2003. - 523 с.

94 Байпакбаев Ж. Проблемы маркетинга в системе грузовых перевозок \\ Магистраль. - 2001. - 12.-С. 9-10.

95 Жангаскин К., Салыкбаева Г., Сейдгаппаров Б. Тарифная политика ЗАО «НК «КТЖ» в новых условиях \\ Магистраль. 2003. №2.

96 Жангаскин К., Салыкбаева Г. Новая тарифная политика железных дорог \\ Ваш ТрансКурьер. 2003. №3.

97 Тарифная политика железных дорог государств-участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 фрахтовый год \\ Магистраль. 2001. - №212.

98 План развития Республиканского государственного предприятия «Казакстан темiр жолы» на 2001-2005 годы. Утвержден Постановлением Правительства РК от 4 июня 2001 г.

99 Портер М. Международная конкуренция. - М., 1993. - 896 с.

100 Масимов К. Перспективы развития транспортно-коммуникационного комплекса РК \\ Магистраль. 2001. - №3.-С. 5-12.

101 Чадха С. Проблемы развития железных дорог Индии // Железные дороги мира, 2004, 3Ч23.-С. 20-24.

102 Бекмагамбетов М. Современные приоритеты в развитии транспортной системы РК // Магистраль. 2001. №3.-С. 13-14.

103 Куатбаева Г.К. Государственное регулирование природопользования: теория и практика (на примере Республики Казахстан): автореф. … дис. д.э.н. - М., 2005. - 48 c.

104 Саханова А.Н. Инновационное развитие Казахстана, 2007.

105 Саханова А.Н. и др. Государственный менеджмент: учебное пособие. - Алматы: 2007.

106 Транспортная стратегия РК до 2015 г. Утверждена Указом Президента РК от 11.04.06., №86.

107 Ежегодный отчет Всемирной торговой организации. - М., 2000.

106 Годовой отчет о конкурентоспособности. World Competitiveness Yearbook, 2000.

108 The Global Competiveness Report 2002-2003 is published by the World Economic Forum - Oxford University Press, 2003.

109 Новый взгляд на национальные железные дороги // Железные дороги мира. - 2004. - №1, с. 9-23.

110 Программа развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004-2006 годы.

111 Справочник по технической оснащенности и основным показателям эксплуатационной деятельности АО «НК КТЖ» за 2004 г. Астана, 2004. - 39 с.

112 Закон Республики Казахстан «Об охране окружающей среды». 01.01.05.

113 Экологическая безопасность на транспорте. / Под редакцией акад. Омарова А.Д. - Алматы, 1999. - 352 с.

Размещено на Allbest.ru