Налогообложение транспортных организаций Республики Беларусь: анализ практики, проблемы и пути их решения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

налог доход транспортный прибыль

Актуальность темы. Налоги являются необходимым звеном экономических отношений в обществе с момента возникновения государства. Развитие и изменение форм государственного устройства всегда сопровождаются преобразованием налоговой системы. В современном цивилизованном обществе налоги -- основная форма доходов государства. Помимо этой сугубо фискальной функции налоговый механизм используется для экономического воздействия государства на общественное производство, его динамику и структуру, на состояние научно-технического прогресса.

Для любого государства является крайне важным построить налоговую систему, которая позволила бы выйти на максимально высокий уровень развития национальной экономики и поступлений налогов в государственную казну, но при этом стимулировала рост благосостояния населения и развитие всех отраслей экономики, в том числе и транспорта. В своём послании Национальному собранию Республики Беларусь Президент Республики Беларусь А. Г. Лукашенко отмечает: «Важной задачей Правительства, Министерства финансов, Министерства по налогам и сборам является существенное повышение эффективности бюджетно-налоговой системы… При этом необходимо стремиться к упрощению налоговой системы, обеспечению ее прозрачности, доступности для понимания налогоплательщиком» [5].

Функционирование транспортных организаций предполагает необходимость платить налоги. В связи с чем изучение порядка их взимания и уплаты является актуальным и позволяет приобрести теоретические и практические навыки, которые будут способствовать повышению эффективности налогообложения в исследуемой организации.

На сегодняшний момент в Республике Беларусь налоговое законодательство нацелено на упрощение налоговой системы. Однако, по-прежнему организациям приходится уплачивать множество налогов, механизм расчета которых достаточно сложен, поэтому актуальным является поиск направлений совершенствования управления налогами транспортных организаций, что позволит снизить налоговую нагрузку и тем самым повысить их конкурентоспособность.

Оценка современного состояния. Проблемные вопросы налогообложения нашли отражение в трудах таких ученых как А.А. Савицкий, А. В. Брызгалин, Н. Е. Заяц, Е. М. Попов, и др. В трудах перечисленных авторов на высоком научном уровне исследованы вопросы экономической сущности налогов, уделяется много внимания налогообложению прямыми и косвенными налогами. Следует отметить, что в отечественной и российской научной литературе вопросам по налогообложению организаций уделяется большое внимание, однако специфика транспортной отрасли рассматривается редко.

Цель дипломной работы. Исследование порядка исчисления и уплаты налогов и сборов в транспортных организациях, выявление проблем в этой сфере и выработка путей их решения.

Задачи дипломной работы. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- раскрыть понятие и сущность налогов и сборов, уплачиваемых транспортными организациями;

- изучить порядок взимания и уплаты налогов, включаемых в себестоимость транспортных услуг;

- изучить порядок взимания и уплаты налогов, уплачиваемых из выручки;

- изучить порядок взимания и уплаты налогов, уплачиваемых из прибыли;

- определить пути совершенствования налогообложения в транспортных организациях.

Объект исследования. Налогообложение транспортных организаций Республики Беларусь.

Основные исходные данные для разработки темы. Информационной базой исследования являются Законы Республики Беларусь, Декреты и Указы Президента Республики Беларусь, инструкции министерств и ведомств Республики Беларусь, научные труды отечественных и зарубежных экономистов, данные бухгалтерского учета и отчетности исследуемой организации.

В связи с актуальностью данной темы многие авторы уделяли ей внимание. В качестве основных литературных источников для написания дипломной работы использовались труды А. В. Брызгалина, Н. Е. Заяц, Е. М. Попова,

Т. Е. Бондарь. Использовались материалы периодической печати: Налоги Беларуси, Налоговый вестник, Главный бухгалтер и др.

Дипломная работа выполнена с использованием практических данных Республиканского дочернего автотранспортного унитарного предприятия «Автобусный парк №1»

Перечень применяемых методов исследования. Методология исследования основана на научном методе познания. В ходе выполнения работы нашли широкое использование многие методы экономических исследований, в частности: анализ и синтез, обобщение и систематизация, относительных и абсолютных величин, логический, сравнительный, диалектический, факторный.

Структура. Данная дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников.

Работа объёмом 85 страниц, содержит 20 таблиц, 7 рисунков и 53 источника литературы.



1.Экономическая сущность и роль налогов в современных экономических условиях

1.1 Сущность и необходимость налогов в системе финансовых отношений

налог доход транспортный прибыль

Необходимость налогов вытекает из классических функций государства, которое выполняет разнообразную деятельность (политическую, экономическую, внешнеэкономическую, оборонную, социальную и др.), требующую средств.

Социально-экономическая сущность, принципы и роль налогов определяются природой и задачами государства, развитием товарно-денежных отношений и условиями воспроизводства.

Экономическая сущность налогов вытекает из сущности финансов. Началом и исходным историческим условием возникновения финансовых отношений является созданный в сфере производства прибавочный продукт. Одна часть прибавочного продукта в результате первичного распределения направляется на расширенное воспроизводство израсходованной части средств производства и рабочей силы, другая его часть направляется в доход государства.

История понятия «налог» берет начало в древние времена. Первые упоминания о налогах встречались еще в философских трактатах античных мыслителей. На каждом историческом этапе развития общества понятие «налог» все более уточнялось и дополнялось новыми характеристиками. На отдельных этапах развития человеческой мысли данная категория получила принципиально различное определение. Данные процессы происходили одновременно с развитием теоретических воззрений на государство, на основании цели его функционирования, формы существования и методов управления обществом. Постепенно налоги превратились в постоянный источник обеспечения государства средствами для выполнения им общественных функций. На сегодняшний момент относительно определения категории «налог» сложились два подхода.

Одни авторы определяют налог как обязательный платеж в казну государства.

Так, Заяц Н.Е. определяет понятие налог как «обязательный индивидуальный безвозмездный платеж, взимаемый с организаций и физических лиц в форме отчуждения принадлежащих им на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления денежных средств в республиканский и (или) местные бюджеты» [23, с.16].

Василевская Т.И. рассматривает налог как «обязательные платежи юридических и физических лиц в бюджет, устанавливаемые и принудительно изымаемые государством в форме перераспределения части общественного продукта, используемого для удовлетворения общественных потребностей»[3, с.24].

В соответствии с Налоговым кодексом Республики Беларусь [24]:

- налогом признается обязательный индивидуально безвозмездный платеж, взимаемый с организаций и физических лиц в форме отчуждения принадлежащих им на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления денежных средств в республиканский и (или) местные бюджеты;

- сбором (пошлиной) признается обязательный платеж в республиканский и (или) местные бюджеты, взимаемый с организаций и физических лиц, как правило, в виде одного из условий совершения в отношении их государственными органами, в том числе местными Советами депутатов, исполнительными и распорядительными органами, иными уполномоченными организациями и должностными лицами, юридически значимых действий, включая предоставление определенных прав или выдачу специальных разрешений (лицензий), либо в связи с перемещением товаров через таможенную границу Республики Беларусь.

Другие авторы определяют налог как сложную философскую, экономическую и правовую категорию.

Л.М. Барсегян определяет налог как « комплексную категорию - симбиоз экономики и права, поэтому ни одна область знаний, не в состоянии получить здесь безоговорочного приоритета... налог - это экономико-правовая категория»[2, с.48].

Проблемы налогообложения постоянно занимали умы экономистов, философов, государственных деятелей различных эпох. Один из основоположников теории налогообложения А. Смит говорил о том, что налоги для того, кто их выплачивает, - признак не рабства, а свободы. Ф. Аквинский определял налоги как дозволенную форму грабежа.

Ш. Монтескье с полным основанием полагал, что ничто не требует столько мудрости и ума, как определение той части, которую у подданных забирают, и той, которую оставляют им.

Современная наука называет налогом категорию, опосредующую процесс перераспределения доходов в государственный бюджет. Налоговые формы взаимоотношений общества с государством нашли самые разные названия.

Н. Е. Заяц отмечает, что «немецкие ученые рассматривали налог как поддержку, оказываемую государству ее гражданами. В Англии до сих пор под налогом подразумевают долг, обязательство. Законодательство США определяет налог как таксу, а Франции -- как обязательный платеж. Принудительный характер налоговой формы в российской практике некогда подчеркивал термин «подати» (принудительный платеж)»[23, с.18].

Налоги как экономическая категория выступают инструментом обеспечения государства и его образований финансовыми ресурсами для регулирования интересов всех субъектов общества. Свойство налогов как правовой категории выражается через правовую форму установления конкретных видов налогов. Государство в законодательном порядке устанавливает правила изъятия налогов у налогоплательщиков.

Формирование доходов государственного бюджета на основе стабильного и централизованного взимания налогов превращает государство в крупнейший экономический субъект.

Целью взимания налогов является обеспечение государственных расходов вообще, а не какого-то конкретного расхода. Правило, в соответствии с которым налоговые доходы не предназначены для определенных расходов, приобрело характер одного из основополагающих принципов налогообложения. Однако это правило допускает исключение в виде установления целевых налогов.

Классифицируются налоги по различным признакам. Для организации рационального управления налогообложением транспортных организаций классификация налогов имеет большое значение. Многообразие классификаций, группировок и признаков, положенных в основу различных исследований, в определенной степени отражает эволюцию налогов. Таким образом, налоги, сборы и другие обязательные платежи, уплачиваемые транспортными организациями можно классифицировать по нескольким признакам (рис. 1.1).

Налог считается установленным в случае, когда определены следующие элементы налогообложения:

- плательщик налога;

- объект налогообложения;

- налоговая база;

- налоговый и отчетный период;

- налоговая ставка;

- порядок исчисления;

- порядок и сроки уплаты;

- налоговые льготы.



Рис. 1.1. Классификация налогов

Сущность всех рассмотренных видов налогов, раскрывается посредством их функций. Функция налога - это проявление его сущности в действии, способ выражения его свойств. Функция показывает, каким образом реализуется общественное назначение данной экономической категории как инструмента стоимостного распределения и перераспределения доходов. В числе налоговых функций обычно выделяются: фискальная, стимулирующая, распределительная, регулирующая, контрольная (рис. 1.2).



Рис. 1.2. Функции налогов

Фискальная функция налогов проявляется в бесперебойном обеспечении государства финансовыми ресурсами, необходимыми для осуществления его деятельности. Для этой функции характерно лишь одно свойство максимальная мобилизация финансовых ресурсов в доходы государственного бюджета, что позволяет бесперебойно обеспечивать его расходы.

Стимулирующая функция реализуется через систему льгот, исключений, преференций (предпочтений). Для стимулирующей функции в отличие от фискальной характерно стимулирование социально-экономической деятельности плательщика, приоритетных для государства направлений.

Распределительная функция обеспечивает процесс перераспределения валового внутреннего продукта. В этой функции реализуется общественное назначение налогов как особого централизованного инструмента распределительных отношений.

Регулирующая функция налогов состоит в их способности воздействовать на развитие экономики, обеспечивая ей устойчивый рост, устраняя возникающие диспропорции между объемом производства и платежеспособным спросом.

Контрольная функция проявляется в оценке эффективного налогового механизма. Задача контрольной функции состоит в обеспечении фискальной, распределительной, регулирующей и стимулирующей функции налогов, их оптимальном сочетании, своевременном отслеживании государством поступлений в бюджет налоговых платежей.

Эффективность реализации указанных функций и проведения налоговой политики определяется её соответствием основным принципам налогообложения (рис. 1.3).

Рис. 1.3. Принципы налогообложения

Принцип равномерности предусматривает необходимость равномерного распределения налоговой нагрузки на все субъекты хозяйствования. В противном случае предоставление каких-либо преимуществ отдельным предприятиям по сравнению с аналогичными приведет к нарушению конкурентного равновесия.

Принцип определенности предполагает стабильность налогового законодательства. Любые его корректировки ни в коем случае не должны приниматься задним числом. О предстоящих изменениях необходимо широко сформировать налогоплательщиков.

Принцип простоты и удобства предполагает исключение для налогоплательщиков множества дифференцированных ставок и сложных расчетов.

Принцип дешевизны характеризует эффективность налоговой системы для государства и определяется административными затратами на ее обслуживание. Наиболее эффективной будет та система, которая обеспечивает наиболее полное поступление налогов в бюджет при наименьших затратах по их сбору.

Принцип оптимизации уровня налоговой нагрузки заключается в том, что действующие налоги обязаны обеспечить гармонизацию интересов всех субъектов общества, т.е. оптимальное сочетание и развитие государственных, коллективных и личностных интересов.

Кроме того, налоговая система может быть признана эффективной, если она стимулирует развитие приоритетных направлений в области экономического и социальною развития общества.

Основные принципы налогообложение транспортных организаций Республики Беларусь закреплены в Части 1 Налогового кодекса Республики Беларусь:

Принцип 1: налогообложение в Республике Беларусь основывается на признании всеобщности и равенства.

Принцип 2: ни на кого не может быть возложена обязанность уплачивать налоги, сборы (пошлины), а также обладающие установленными Налоговым Кодексом Республики Беларусь признаками налогов, сборов (пошлин) иные взносы и платежи, не предусмотренные Налоговым Кодексом Республики Беларусь либо установленные в ином порядке, чем это определено Конституцией Республики Беларусь, Налоговым Кодексом Республики Беларусь, принятыми в соответствии с ним законами, регулирующими вопросы налогообложения, актами Президента Республики Беларусь.

Принцип 3: каждое лицо обязано уплачивать законно установленные налоги, сборы (пошлины), по которым это лицо признается плательщиком.

Принцип 4: не допускается установление налогов, сборов (пошлин) и льгот по их уплате:

- наносящих ущерб национальной безопасности Республики Беларусь;

- ее территориальной целостности;

- политической и экономической стабильности, в том числе нарушающих единое экономическое пространство Республики Беларусь;

- ограничивающих свободное передвижение физических лиц, перемещение товаров (работ, услуг) или финансовых средств в пределах территории Республики Беларусь;

- создающих в нарушение Конституции Республики Беларусь и принятых в соответствии с ней законодательных актов иные препятствия для осуществления предпринимательской и другой деятельности организаций и физических лиц, кроме запрещенной законодательными актами.

Таким образом, налоги являются важным элементом эффективного функционирования государства. Государством устанавливается многообразие налогов и сборов, уплачиваемых транспортными организациями, которые имеют различный порядок расчета. В связи с этим важным является изучение методики их взимания, что позволить определить эффективность функционирования налоговой системы для транспортных организаций и определить основные направления ее совершенствования.

1.2 Место и роль транспортной отрасли Республики Беларусь в формировании централизованных финансовых ресурсов

Транспорт всегда был и останется важнейшей составной частью экономики, фактором, обеспечивающим ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций во многом определяет национальную безопасность страны, ее обороноспособность, решение социальных задач.

Устойчивая и эффективная работа транспорта позволяет другим отраслям экономики снизить стоимость товаров и услуг, что стимулирует рост производства и потребления, а также способствует расширению международных связей, интеграции национальной экономики в мировую экономическую систему.

Транспорт и логистика, наряду с системами связи и телекоммуникаций, образуют кровеносную систему современной экономики. Особенно важна эта отрасль для Республики Беларусь, имеющей открытую экономику и выгодное географическое положение на перекрестке важнейших транспортных коридоров. Президент и Правительство Республики Беларусь поставили задачу максимального использования выгодного географического положения страны в целях социально-экономического развития. Для решения этой задачи необходимо развитие транспортной инфраструктуры, рост транспортного и транзитного бизнеса и сопутствующих услуг.

Стратегия развития транспортной отрасли сформулирована в базовых документах, подготовленных Министерством транспорта и коммуникаций: «Концепция развития транспортной системы Республики Беларусь до 2020 года» и «Концепция формирования транспортно-логистической системы», «Программа создания сети транспортно-логистических центров общего пользования в Республике Беларусь на 2008 - 2015 годы».

Транспортный комплекс Республики Беларусь занимает исключительно важное место в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики и реализации социальной политики государства. Устойчивое и эффективное его функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики республики, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и повышения уровня жизни населения.

На предприятиях транспортного комплекса занято около 5% от общей численности работающих в республике. Он объединяет около 17% производственных фондов и ежегодно на его развитие отчисляется свыше 11% всех капитальных вложений республики. Кроме того, он является крупным потребителем топливно-энергетических ресурсов. Ежегодно от общего объема потребления в республике им используется около 5% электроэнергии, 75% бензина и 54% дизельного топлива.

В 2009 г. удельный вес автомобильного транспорта в общем объеме перевезенных грузов составил 76,0%; железнодорожного - 23,3%; речного и воздушного - 0,7% (рис. 1.4).

Рис. 1.4. Удельный вес транспорта в общем объеме перевозок

Развитие транспортной отрасли относится к важнейшим направлениям деятельности, связанной с функционированием и развитием всех отраслей экономики, с удовлетворением жизненно важных потребностей каждого человека. Значение и роль этой сферы постоянно возрастают. В Республике Беларусь отмечается тенденция к существенному росту доли транспортной отрасли в структуре национальной экономики.

В табл. 1.1 представлена динамика сумм налоговых платежей транспортной отрасли в составе доходной части консолидированного бюджета Республики Беларусь.

Таблица 1.1 Показатели удельного веса налоговых платежей транспортной отрасли в доходах консолидированного бюджета Республики Беларусь в 2000-2008 гг.

Год	Суммы налог. платежей трансп. отрасли, поступивших в консол. бюджет РБ, млн р.	Доходы консолидированного бюджета РБ, млн р.	Удельный вес , %
2000	439000	3181000	13,80
2001	731000	5747000	12,72
2002	911000	8636000	10,55
2003	1345000	12211000	11,01
2004	2135000	22057000	9,68
2005	2366000	30825000	7,68
2006	3141000	38391000	8,18
2007	3837000	48049000	7,99
2008	5993000	65663000	9,13

Как видно из табл. 1.1, с 2000 года по 2005 год наблюдается постепенное снижение удельного веса налоговых платежей, поступающих в бюджет государства от транспортной отрасли РБ. Но в 2005 году ситуация стабилизировалась и наблюдается рост удельного веса данной отрасли. Это свидетельствует о том, что транспортные предприятия развиваются, выходят из кризиса 2005-2007 гг. (наименьший удельный вес налоговых поступлений -7,68%). В 2008 году удельный вес отрасли составил 9,13%, что на 1,45 п.п. больше значения 2005 года.

Но в тоже время многие предприятия данной отрасли остаются убыточными и не уплачивают ряд налоговых платежей в государственный бюджет. Динамика сумм налоговых платежей транспортной отрасли отражена на рис. 1.5.

Рис.1.5. Динамика сумм налоговых платежей, поступивших в консолидированный бюджет от транспортной отрасли

Динамика удельного веса транспортной отрасли в бюджете Гомельской области представлена в табл. 1.2.

Как видно из табл. 1.2 в 2009 году по сравнению с 2008 годом произошло увеличение удельного веса налоговых доходов в общей сумме доходов Гомельского областного бюджета на 2,17 п.п., а в 2010 году по сравнению с 2009 годом - снижение на 4,28 п.п.

В 2009 году отмечается снижение удельного веса транспортной отрасли как в общей сумме доходов, так и в налоговых доходах Гомельского областного бюджета на 1,08 и 3,33 п.п. соответственно. Но уже в 2010 году по сравнению с 2009 годом удельный вес возрастает на 0,25 и 2,17 п.п. соответственно в общей сумме доходов и в налоговых доходах.

Ежегодно из областного бюджета выделяются денежные средства на развитие отдельных отраслей народного хозяйства. Расходы бюджета на развитие транспорта и коммуникаций Республики Беларусь за последние три года представлены в таблице 1.3.



Таблица 1.3 Расходы областного бюджета на развитие транспорта РБ за 2008-2010гг.

Показатели	2008 г.	2009 г.	2010 г.	Отклонение (+;-)
				2009/2008	2010/2009
1.Транспорт	49474,8	45774,2	40166,5	-3700,6	-5607,7
2.Автомобильный транспорт	36529,0	35912,3	31700,3	-616,7	-4212,0
3.Водный транспорт	63,3	71,1	84,3	7,8	13,2
4.Городской электрич. транспорт	12882,5	9790,8	8381,9	-3091,7	-1408,9
5.Итого расходы на транспорт	98886,3	91548,4	80333,0	-7337,9	-11215,4
6.Всего расходы бюджета	1861415,2	2327093,0	2722821,2	465677,8	395728,2
7.Уд. вес расходов на транспорт в совокупных расходах бюджета,%	5,31	3,93	2,95	-1,38	-0,98

Как видно из таблицы 1.3 в 2008 -2010 годах наблюдается постоянное снижение финансирования транспортной отрасли за счет средств областного бюджета. Удельный вес расходов на транспорт в совокупных расходах бюджета снизился в 2009 году по сравнению с 2008 годом на 1,38%, в 2010 году по сравнению с 2009 годом на 0,98%. Так, в 2010 году выделено на развитие автомобильного транспорта на 4212 млн р. меньше, чем в 2009 году, на городской электрический транспорт - на 1408.9 млн р. Положительная динамика наблюдается в финансировании водного транспорта : в 2009 году поступило на его развитие на 7,8 млн р. больше, чем в 2008 году; в 2010 году финансирование увеличилось на 13,2 млн р.

Таким образом можно сделать вывод, что транспорт всегда был и остаётся важной составной частью экономики РБ. К сожалению, в транспортной отрасли до сих пор нет полной ясности, какие виды транспорта в большей степени подходят для функционирования в новых условиях хозяйствования. Поэтому необходимо привлекать инвестиции и направлять их не на реализацию крупномасштабных проектов, а на приспособление самого транспорта к нуждам рыночной экономики.



1.3 Роль налоговой политики государства в реализации основных направлений социально-экономического развития Республики Беларусь и отдельных отраслей экономики

Налоговая политика представляет собой разработку, принятие и реализацию решений законодательного уровня относительно налоговой системы и ее элементов в целях достижения необходимых обществу экономических и социальных результатов. Как неотъемлемая часть финансовой политики, она реализует интересы государства. Ее главное назначение состоит в изъятии части валового общественного продукта на общегосударственные нужды, мобилизации этих средств и последующем перераспределении через бюджет.

В любом обществе государство использует налоговую или фискальную политику для выполнения своих функций и задач, достижения намеченных целей. В условиях развитых рыночных отношений налоговая политика государства направлена на перераспределение ВВП в целях изменения структуры производства, территориального экономического развития, повышения уровня доходов населения.

Действующий в Республике Беларусь налоговый механизм не в полной мере выполняет свое предназначение. Высокий уровень налогообложения ограничивает финансовые возможности хозяйствующих субъектов в обеспечении роста производства, препятствует не только расширенному, но даже простому воспроизводству. Кроме того, налоговую систему отличают запутанность и непостоянство: с момента своего возникновения (1992 г.) она менялась более 10 раз, а количество налогов варьировалось от 16 до нескольких десятков. Частый пересмотр видов, условий и норм налогообложения оказывает негативное воздействие на экономику, ослабляет эффективность налоговых льгот, препятствует притоку иностранных инвестиций. Наряду с вопросом о сокращении количества налогов одновременно актуальны проблемы рационализации структуры налогов, оптимизации налогооблагаемой базы, упрощения механизма исчисления и взимания налогов.

Рассмотрим вопрос об оптимальности общей налоговой нагрузки на экономику или тяжести налогового бремени при проведении налоговых реформ в табл. 1.4.

Таблица 1.4 Налоговая нагрузка по Республике Беларусь за 2005-2008 гг. (% ВВП)

Показат.	Темпы роста ВВП, %	Налог. Нагр. с ФСЗН, %	Удел. вес трансп. отрасли в ВВП, %
2005 год	108,4	42,2	41,7
2006 год	103,4	42,4	43,0
2007 год	106,0	42,2	44,8
2008 год	104,0	41,5	45,3

По данным табл. 1.4 можно сделать вывод о том, что в динамике налоговой нагрузки на экономику республики в 2008г. произошли позитивные изменения: она снизилась с 42,2 до 41,5 % ВВП. Это довольно заметное снижение, которое произошло в первую очередь за счет уменьшения платежей из выручки и применения нулевой ставки налога на добавленную стоимость при экспорте продукции. За данный период наблюдается рост удельного веса транспортной отрасли с 41,7 до45,3 % в ВВП.

С принятием Особенной части Налогового кодекса Республики Беларусь, с 1 января 2010 года отменены сбор в республиканский фонд поддержки производителей сельскохозяйственной продукции, продовольствия и аграрной науки, местный налог с продаж товаров в розничной торговле, налог на приобретение автотранспортных средств и местный сбор с пользователей за парковку (стоянку) транспортных средств в специально оборудованных местах.

В целях компенсации выпадающих доходов бюджета в связи с реализацией указанных мероприятий по упрощению налоговой системы Республики Беларусь с 1 января 2010 года повышена ставка НДС с 18 до 20 процентов.

Наряду с этим, приняты меры по снижению налоговой нагрузки с 1 января 2010 года в рамках принятия Особенной части Налогового кодекса. Обеспечена реализация мероприятий по дальнейшему упрощению налоговой системы Республики Беларусь и совершенствованию практических условий применения конкретных налогов и сборов.

В Основных положениях Программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2006 - 2010 годы дана оценка достигнутого уровня социально-экономического развития в прошедшем пятилетии (2001 - 2005 годы), отражено положение Республики Беларусь в мире, определены цели, задачи и приоритеты социально-экономического развития страны на 2006 - 2010 годы, меры по их реализации, пути совершенствования макроэкономических условий, формирования эффективных экономических институтов и ожидаемые результаты выполнения Программы.

Анализ социально-экономической ситуации в стране показывает, что, несмотря на складывающиеся положительные тенденции, на работу экономики продолжает оказывать влияние ряд нерешенных проблем. Основными из них являются:

- наличие организаций реального сектора экономики, имеющих неудовлетворительные результаты финансово-хозяйственной деятельности;

- относительно высокая материало- и энергоемкость производства, зависимость его от конъюнктуры цен на импортируемые топливно-энергетические и сырьевые ресурсы;

- слабая инновационная активность;

- недостаточно высокий уровень пенсий, стипендий и других социальных выплат.

Учитывая, что в реальном секторе экономики в основном исчерпаны возможности наращивания производства за счет экстенсивных факторов необходимо обеспечить модернизацию экономики путем внедрения современных ресурсо- и энергосберегающих технологий, максимального использования интеллектуального ресурса страны. Динамичное развитие всех отраслей экономики Республики Беларусь, наращивание экспортного потенциала, а также необходимость обеспечения потребностей населения в транспортных услугах требуют устойчивого и сбалансированного развития транспорта. Для этого необходимо обеспечить:

- гармоничное развитие всех видов транспорта;

- повышение конкурентоспособности белорусских перевозчиков на внешних рынках транспортных услуг;

- обновление и совершенствование структуры парков подвижного состава;

- дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, включая модернизацию международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны;

- интеграцию транспорта Республики Беларусь в международную транспортную систему

- улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и безопасности дорожного движения;

- усиление экологического контроля и сертификации автотранспортных средств в соответствии с европейскими стандартами.

Для осуществления указанных направлений необходимо усовершенствовать нормативную правовую базу для повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков, обеспечить развитие транспортной инфраструктуры и обновление парков подвижного состава, усовершенствовать механизмы тарифной политики и государственного субсидирования социально значимых пассажирских перевозок. Довести до уровня рентабельной работы внутриреспубликанские перевозки грузов и до безубыточной работы пассажирские перевозки во внутриреспубликанском, пригородном и городском сообщениях , с учетом субсидий из бюджета, осуществить меры государственной поддержки экспорта транспортных услуг, в том числе основанных на технологиях комбинированных (смешанных) перевозок, обеспечить развитие морских перевозок белорусскими транспортно-экспедиционными компаниями.

Основное внимание следует уделить формированию системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг, завершению обустройства международных транспортных коридоров на территории республики.

Предстоит обеспечить опережающие темпы развития данного сектора экономики, значительно повысить уровень конкурентоспособности услуг, выполняемых отечественными организациями, на внутреннем и внешних рынках. Для этого предусматриваются дальнейшее совершенствование соответствующей инфраструктуры, стимулирование притока инвестиций в эту сферу, создание дополнительных рабочих мест, расширение перспективных для страны внешних рынков услуг и увеличение объемов экспорта, внедрение систем управления качеством, соответствующих международным стандартам.



2. Методика налогообложения транспортных организаций

2.1 Краткая экономическая характеристика РДАУП «Автобусный парк №1»г. Гомеля

Республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие «Автобусный парк №1» зарегистрировано решением Гомельского областного исполнительного комитета от 25.07.2005г. № 456 в Едином государственном реестре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за № 40095535.

Учредителем предприятия является Республиканское автотранспортное унитарное предприятие «Гомельоблавтотранс», зарегистрированное решением Гомельского облисполкома от 25.09.2000г. за № 400095349. РДАУП «Автобусный парк №1» не отвечает по обязательствам Учредителя, а Учредитель не отвечает по обязательствам предприятия.

РДАУП «Автобусный парк №1» является юридическим лицом, имеет свой расчетный, валютный и иные счета в банке, гербовую печать со своим наименованием, штампы, товарный знак, свой фирменный бланк, действует на принципах полного хозяйственного расчета, может от своего имени заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права, исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах.

Предприятия находится по адресу: г. Гомель, ул. Барыкина, 134 и имеет филиал «Чечерск», который находится в Гомельской области, г. Чечерск, ул. Восточная, 90.

Целью деятельности является осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли. Видами деятельности РДАУП «Автобусный парк №1» являются:

- перевозка пассажиров и грузов автомобильным транспортом;

- медицинская деятельность;

- деятельность в области промышленной безопасности;

- розничная торговля;

- деятельность по обеспечению безопасности юридических и физических лиц.

На основании данных бухгалтерской отчетности за 2007-2009 гг. в таблице 2.1 представлены основные показатели финансово-хозяйственной деятельности исследуемой организации.

На основании данных, приведенных в табл. 2.1 можно сделать вывод о том, что в 2009 году по сравнению с 2008 годом в РДАУП «Автобусный парк №1» наблюдается рост выручки как в действующих, так и в сопоставимых ценах соответственно на 25,38 % и 10,66%. Себестоимость также выросла на 21,43%, однако снижение ее удельного веса в выручке на 3,15% является положительным результатом. В 2007 и 2008 годах от осуществления основной деятельности получен убыток, однако в 2009 году наблюдается снижение величины убытков на 774 млн р., что также является положительным результатом. Несмотря на убытки от реализации в отчетном периоде получена прибыль, величина которой в 2009 году по сравнению с 2008 выросла на 12,83% и составляет 255 млн р. Это обусловлено полученными доходами от операционной и внереализационной деятельности.

За анализируемый период отмечается сокращение затрат на рубль реализованных работ ( 2008 год - 1,04, 2009 год - 1,01). Данная тенденция свидетельствует о повышении эффективности использования ресурсов организации.

Большое значение в анализе финансового состояния организации играет оценка платежеспособности. Поскольку способность организации рассчитываться с кредиторами принимается во внимание и при заключении сделок и при выдаче кредитов.

Таблица 2.1 Показатели финансово-хозяйственной деятельности РДАУП «Автобусный парк №1» за 2007-2009 гг.

Показатели	2007	2008	2009	Отклонение, (+;-)	Темп изменения, %
					2008/ 2007	2009/ 2008
				2008/2007	2009/2008
1. Выручка-нетто от реализации работ, ( услуг) млн.р.
1.1. В действующих ценах, млн р.	25100	26133	32766	25100	6633	104,12	125,38
1.2. В сопоставимых ценах, млн р.	25100	26133	28920	1033	2787	104,12	110,66
2. Полная себестоимость
2.1. в сумме, млн р.	26130	27341	33200	1211	5859	104,63	121,43
2.2. Затраты на 1 рубль реализованных работ (услуг), р. (стр.2.1: стр.1.1)	1,04	1,04	1,01	-	-0,03	100,00	97,12
3. Прибыль (убыток) от реализации работ, (услуг), млн р.	-1030	-1208	-434	-178	774	117,28	35,93
3.1. В % к выручке от реализации работ (стр. 3:стр.1.1*100)	-4,1	-4,6	-1,3	-0,5	3,3	112,20	28,26
4. Прибыль (убыток) отчетного периода, млн р.	216	226	255	10	29	104,63	112,83
5. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, млн р.	16820	17245	21952	425	4707	102,53	127,29
6. Фондоотдача(стр.1.1: стр.5), р.	1,49	1,51	1,47	0,02	-0,04	101,34	97,35

Таблица 2.2 Показатели платежеспособности РДАУП «Автобусный парк №1»

Показатели	На 1.01.08г.	На 1.01.09г.	На 01.01.10г.	Темп изменения (%) или отклонение (+;-)
				1.01.2009/1.01.2008	1.01.2010/1.01.2009
1. Оборотные активы, млн р. (стр.290 ф.1)	2877	3106	3592	107,96	115,65
2. Денежные средства, млн р. (стр.260 ф.1)	105	283	222	269,52	78,45
3. Финансовые вложение, млн р. (стр.270 ф.1)	38	46	46	121,05	100,00
Показатели	На 1.01.08г.	На 1.01.09г.	На 01.01.10г.	Темп изменения (%) или отклонение (+;-)
				1.01.2009/1.01.2008	1.01.2010/1.01.2009
4. Краткосрочная дебиторская задолженность, млн р. (стр.240 ф.1)	1452	1553	1749	106,96	112,62
5. Краткосрочные обязательства, млн р. (стр.690 ф.1 -стр.640 ф.1)	1734	1760	1835	101,50	104,26
6. Валюта баланса, млн р.	18202	22300	28330	4098	6030
7. Показатели ликвидности и платежеспособности:
7.1. Коэффициент абсолютной ликвидности [(стр.2+стр.3):стр.5]	0,08	0,19	0,15	0,11	-0,04
7.2. Коэффициент промежуточной ликвидности [(стр.2+стр.3+стр.4):стр.5]	0,92	1,07	1,10	0,15	0,03
7.3. Коэффициент текущей ликвидности [(стр.1:стр.5]	1,66	1,76	1,96	0,10	0,19

Как видно из данных табл. 2.2, коэффициент абсолютной ликвидности по состоянию на 01.01.2008 г. составляет - 0,08, на 01.01.2009 г. - 0,19, на 01.01.2010 г. - 0,15. Данное обстоятельство говорит о том, что по состоянию на 01.01.2010 г. исследуемая организация за счет денежных средств, т. е. абсолютно ликвидных активов, могла погасить только 15% краткосрочных обязательств. Рекомендуемое значение данного коэффициента согласно Инструкции по анализу и контролю за финансовым состоянием и платежеспособностью субъектов предпринимательской деятельности должно быть не менее 0,2. Следовательно, в РДАУП «Автобусный парк № 1» данный норматив в исследуемом периоде не соблюдался.

Коэффициент текущей ликвидности на начало 2008 года - 1,66, 2009 года - 1,76, на начало 2010 года - 1,96, что превышает его нормативный уровень (для транспортных организаций - 1,15). Значит, РДАУП «Автобусный парк №1» в 2007-2009 гг. было в состоянии обеспечивать краткосрочные обязательства оборотными активами.

Коэффициент промежуточной ликвидности показывает, какая часть текущих обязательств может быть погашена не только за счет денежной наличности, но и за счет реализации финансовых вложений и ожидаемых поступлений от погашения краткосрочной дебиторской задолженности. Значение коэффициента на 01.01.2009 г. по сравнению с 01.01.2008 г. увеличился на 0,15, а на 01.01.2010 г. по сравнению с 01.01.2009 г. увеличилось на 0,03.

Как видно из данных табл. 2.3 в 2009 году увеличилась доля собственных источников финансирования активов РДАУП «Автобусный парк №1» о чем свидетельствует рост коэффициента финансовой независимости и снижение коэффициента обеспеченности финансовых обязательств активам, что свидетельствует о повышении финансовой устойчивости. Коэффициент финансового риска также снизился, что свидетельствует о повышении финансовой устойчивости и показывает что на конец 2009 года на каждый рубль собственных источников финансирования приходилось 49 коп. заемных. Однако, у РДАУП «Автобусный парк №1» отсутствуют собственные оборотные средства, что является отрицательным результатом. На основании Инструкции по анализу и контролю за финансовым состоянием и платежеспособностью субъектов предпринимательской деятельности, утв. постановлением М-ва финансов Респ. Беларусь, М-ва экономики Респ. Беларусь и М-ва статистики и анализа Респ. Беларусь от 14.05.2004 г. № 81/128/65 (в ред. от 08.05.2008 г. № 79/99/50) структуру бухгалтерского баланса РДАУП «Автобусный парк №1» можно признать удовлетворительной, потому что несмотря на то, что коэффициент обеспеченности собственных оборотных средств активами не соответствует нормативу, так как отсутствуют собственные оборотные средства, коэффициент текущей платежеспособности превышает норматив.

Таблица 2.3. Показатели финансовой устойчивости РДАУП «Автобусный парк №1»

Показатели	На 1.01.08г.	На 1.01.09г.	На 01.01.10г.	Темп измен. (%) или отклонение (+,-)
				1.01.2009/1.01.2008	1.01.2010/1.01.2009
1. Валюта баланса, млн р. (стр.300 ф.1)	18202	22300	28330	155,64	127,04
2. Капитал и резервы, млн р. (стр.490 ф.1+стр.640 ф.1)	10613	12923	19018	179,20	147,16
3. Заемные источники финансирования, млн р. (стр.1-стр.2)	7589	9377	9312	122,70	99,31
4. Собственные обор. средства, млн р. (стр.490 ф.1 + стр.640 ф.1 - стр.190 ф.1)	-4712	-6271	-5720	121,39	91,21
5. Оборотные активы, млн р. (стр.290 ф.1)	2877	3106	3592	124,85	115,65
6. Показатели финансовой устойчивости:
6.1. Коэффициент финансовой независимости (стр.2:стр.1)	0,583	0,580	0,671	0,088	0,092
6.2. Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (стр.3:стр.1)	0,417	0,420	0,329	-0,088	-0,092
6.3. Коэффициент финансового риска (стр.3:стр.2)	0,715	0,726	0,490	-0,225	-0,236

На основании табл.2.4 можно сделать вывод, что в организации за анализируемы период замедлилась оборачиваемость оборотных активов на 4,51 и 14,80 дней соответственно в 2008 году по сравнению с 2007 годом и в 2009 году по сравнению с 2008 годом. В результате замедления оборачиваемости оборотных активов сумма дополнительно вовлеченных средств составляет:

Вовл. средств₂₀₀₈ = (79,04 - 74,53) = 116,7 млн р.

Вовл. средств₂₀₀₉ = (93,84 - 79,04) = 103,1 млн р.

Эти средства должны быть дополнительно вовлечены в оборот. И, следовательно, организации требуется привлекать для финансирования своей деятельности краткосрочный кредит либо другие источники финансирования. Это приводит к сокращению доходов, получаемых организацией.

Таблица 2.4. Показатели деловой активности РДАУП «Автобусный парк №1» в 2007-2009 гг.

Показатели	2007г.	2008г.	2009г.	Темп изменения (%) или отклонение (+,-)
				2008-2007	2009-2008
1.Средняя стоимость оборотных активов, млн р.,	2784,1	2991,5	3349,0	207,4	357,5
2. Средняя стоимость материальных оборотных активов, млн р.	998,2	1162,0	1399,5	163,8	237,5
3. Средняя стоимость дебиторской задолженности, млн р.	1390,0	1502,5	1651,0	112,5	148,5
4. Средняя величина кредиторской задолженности, млн р.	1500,0	1670,0	1798,0	170	128
5. Выручка от реализации товаров, продукции, работ, услуг, млн р.	23615,6	25616,5	29449,5	2000,9	3833
6. Себестоимость реализованной продукции, млн р.	24615,5	26735,5	30270,5	2120	3535
7. Длительность одного оборота в днях оборотных активов, всего в т.ч.	74,53	79,04	93,84	4,51	14,80
1.1. 7.1. Материальных оборотных активов	24,29	28,38	34,00	4,09	5,62
7.2. Дебиторской задолженности	24,79	24,91	27,69	0,12	2,78
7.3. Кредиторской задолженности	42,34	51,65	57,90	9,31	6,25
8. Коэффициент оборачиваемости, всего в т.ч.	4,83	4,55	3,84	-0,28	-0,71
1.2. 8.1. Материальных оборотных активов	14,82	12,69	10,59	-2,13	-2,10
8.2. Дебиторской задолженности	14,52	14,45	13,00	-0,07	-1,45
8.3. Кредиторской задолженности	8,50	6,97	6,22	-1,53	-0,75

Из табл. 2.4 видно, что в составе оборотных активов наиболее значительно увеличилась длительность оборота кредиторской задолженности - на 9,31 и 6,25 дней соответственно в 2008 и 2009 гг. К тому же длительность оборота кредиторской задолженности в организации больше длительности оборота дебиторской задолженности, что говорит об эффективной финансовой политике организации, поскольку организация в большей степени бесплатно пользуется денежными средствами других организаций, чем отвлекают собственные в дебиторскую задолженность.

Далее дадим оценку показателей рентабельности РДАУП «Автобусный парк №1» в табл. 2.5.

Таблица 2.5. Показатели рентабельности РДАУП «Автобусный парк №1» в 2007-2009гг.

Показатели	2007 г.	2008 г.	2009 г.	Темп изменения (%) или отклонение (+,-)
				2008/2007	2009/2008
1. Средняя стоимость активов, млн р. (ср.зн. по стр.300 ф.1)	18900	20251	25315	1351	5064
2. Выручка от реализации работ, услуг, млн р.	25100	26133	32766	1033	6633
3. Полная себестоимость реализованных работ, услуг, млн р.	26130	27341	33200	1211	5859
4. Прибыль (убыток) от реализации работ, услуг, млн р. (стр.060 ф.2)	-1030	-1208	-434	-178	774
5. Прибыль (убыток), млн р. (стр.200 ф.2)	216	226	255	10	29
6. Показатели рентабельности (убыточности), %
6.1. Рентабельность (убыточность) продаж (стр.4:стр.2*100)	-4,10	-4,29	-1,24	-0,19	3,05
6.2. Рентабельность (убыточность) расходов (стр.4:стр.3*100)	-3,94	-4,42	-1,32	-0,48	3,1
6.3. Рентабельность (убыточность) активов (стр.5:стр.1*100)	1,14	1,12	1,01	-0,02	-0,11

Источник - собственная разработка. Таблица составлена на основании практических данных РДАУП «Автобусный парк №1» и разработочной таблицы (Приложения 1-6,16).

Как видно из данных табл. 2.5, основная деятельность РДАУП «Автобусный парк №1» не рентабельна, что обусловлено тем, что государством устанавливаются тарифы на проезд пассажиров в общественном транспорте, в результате чего выручка, полученная от деятельности по перевозке пассажиров в городском транспорте не окупает расходов по их организации. Рентабельность активов исследуемой организации очень низкая и ее значение в 2009 году по отношению с 2008 годом снизилось на 0,11 п. п.

Таким образом, можно отметить, что РДАУП «Автобусный парк №1» финансово устойчивая и платежеспособная организация, однако учитывая специфику осуществляемых транспортных услуг, ее деятельность не рентабельна.

2.2 Порядок исчисления и уплаты прямых налогов

В РДАУП «Автобусный парк № 1» исчисляются и уплачиваются такие прямые налоги и сборы, как налог на прибыль, сбор на развитие территорий, земельный налог, налог на недвижимость. Так, РДАУП «Автобусный парк № 1» является плательщиком налога на прибыль. Порядок исчисления и уплаты налога на прибыль регулируется Особенной частью Налогового кодекса.

Формирование прибыли к налогообложению на основании данных бухгалтерского и налогового учета осуществляется с целью исчисления и уплаты налогов из прибыли.

До 2010 года из прибыли организации уплачивали налог на недвижимость, налог на прибыль и местные сборы (целевой сбор, транспортный сбор на обновление и восстановление транспорта общего пользования, используемого на маршрутах в городском пассажирском, пригородном и междугородном автобусном сообщении, целевой сбор на содержание и развитие инфраструктуры города (района).

С 1 января 2010 года с вступлением в силу Особенной части Налогового кодекса из прибыли уплачивается только налог на прибыль и сбор на развитие территорий.

На сегодняшний день порядок исчисления и уплаты налога на прибыль регулируется Особенной частью Налогового кодекса [25].

Объектом налогообложения налогом на прибыль признаются валовая прибыль, а также дивиденды и приравненные к ним доходы. Таким образом, в 2010 году дивиденды и приравненные к ним доходы, начисленные белорусскими организациями, облагаются налогом на прибыль у организации, начисляющей доход. В 2009 году такие дивиденды являлись объектом обложения налогом на прибыль в составе внереализационных доходов у юридических лиц - получателей дохода.

Валовой прибылью признается для белорусских организаций - сумма прибыли от реализации товаров (работ, услуг), имущественных прав и внереализационных доходов, уменьшенных на сумму внереализационных расходов.

После расчета валовой прибыли в целом по предприятию определяется сумма прибыли, подлежащая налогообложению. С этой целью из налогооблагаемой прибыли исключаются налоговые льготы. От налогообложения налогом на прибыль освобождается:

- прибыль организаций, направленная на финансирование капитальных вложений производственного назначения и жилищного строительства, а также на погашение кредитов банков, полученных и использованных на эти цели;

- прибыль организаций (в размере не более 5 процентов валовой прибыли), переданная зарегистрированным на территории Республики Беларусь бюджетным организациям здравоохранения, образования, социального обеспечения, культуры, физкультуры и спорта или использованная на оплату счетов за приобретенные и переданные указанным организациям товары (работы, услуги), имущественные права;

- прибыль организаций, использующих труд инвалидов, если численность инвалидов в них составляет более 50 процентов от списочной численности в среднем за отчетный период, кроме прибыли, полученной от торговой, торгово-закупочной и посреднической деятельности;

- прибыль организаций от реализации произведенной ими продукции растениеводства (кроме цветов, декоративных растений), животноводства (кроме пушного звероводства), рыбоводства и пчеловодства;

- прибыль организаций, полученная от производства продуктов детского питания;

- прибыль организаций, приходящаяся на дни республиканских субботников, проводимых в соответствии с законодательством, направленная на цели проведения таких субботников;

- прибыль организаций от оказываемых гостиницами услуг - в течение трех лет с начала осуществления этой деятельности на туристических объектах, вводимых в эксплуатацию начиная с 2006 года, по перечню таких объектов, утвержденному Президентом Республики Беларусь;

- прибыль, полученная от реализации товаров (работ, услуг) на объектах придорожного сервиса, - в течение пяти лет с даты ввода в эксплуатацию таких объектов и др.

В 2010 году отменена льгота по налогу на прибыль коммерческих организаций с иностранными инвестициями. Льгота по налогу на прибыль раньше предоставлялась коммерческим организациям с иностранными инвестициями (за исключением организаций в форме открытых акционерных обществ), доля иностранных инвестиций в уставном фонде которых более 30%, по прибыли, полученной от реализации товаров (работ, услуг) собственного производства, кроме торговой и торгово-закупочной деятельности, в течении трех лет с момента объявления ими прибыли. Необходимо отметить, что льгота по налогообложению прибыли, направленной на финансирование капитальных вложений производственного назначения и жилищного строительства предоставляются при отсутствие в собственности, хозяйственном ведении или оперативном управлении объектов сверхнормативного незавершенного строительства производственного назначения.