Восстановление железнодорожного транспорта после Второй мировой войны и начало его конкретной реконструкции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)

Заочный факультет

Тематический реферат

по дисциплине «История железнодорожного транспорта»

Восстановление железнодорожного транспорта после Второй мировой войны и начало его конкретной реконструкции

Студент

Россихин П.А.

Руководитель

Гайдамакин А.В.

Омск 2014

Содержание

Введение

1. Восстановление и дальнейшее развитие железнодорожного транспорта

2. Строительство Байкало-Амурской магистрали в послевоенные годы

3. Образование и социокультурная сфера железнодорожного транспорта в послевоенный период

Список литературы

Введение

Хотя в военные годы проводились восстановительные работы железнодорожного транспорта, объем разрушений оставался значительным. Успешное решение задач восстановления и дальнейшего развития транспорта зависело от усилий и трудовых коллективов железнодорожников. Конкретные вложения в транспорт и связь за 1946 - 50 гг. на 89,2% превзошли вложения предшествующих 4,5 лет (июль 1941 -1945).

Ставилась задача ускорить оборот вагонов на железных дорогах к 10,9 суток в 1945 г. до 7 суток в 1950 г. В течение пятилетия надо построить 7230 км новых железнодорожных линий, построить и восстановить 12,5 тыс. км. Кроме того ставилась задача построить и ввести 27 новых заводов транспортного машиностроения и много других объектов жилого и культурно-бытового назначения. Необходимо было в короткий срок капитально восстановить железнодорожные районы, подвергнутые оккупации. Требовалось технически усилить восстановительных районов страны, чтобы обеспечить бесперебойную перевозку сырья и промышленных продуктов Урала и Сибири.

1. Восстановление и дальнейшее развитие железнодорожного транспорта

1945 год - год завершения Великой отечественной войны и Второй мировой войны, победа в которых была во многом достигнута благодаря самоотверженному труду железнодорожников, обеспечивших в невероятно сложных условиях переброску мирных и военных грузов, людей и техники. Военные действия, сопровождавшиеся разрушениями подвижного состава, путевого хозяйства, паровозо- и вагоностроительных заводов, повышенная эксплуатация железнодорожных путей и техники нанесли железнодорожному транспорту страны огромный урон. Только в западных районах было разрушено 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов, свыше 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 ремонтных и машиностроительных вагонов. Было взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов, разорена и уничтожена практически вся социокультурная инфраструктура - жилой фонд, больницы, учебные заведения и т.д.

Железнодорожные магистрали, не подвергавшиеся таким разрушениям, как дороги европейской части страны, но работавшие во время войны на износ, также требовали серьезного восстановления и обновления. На дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока требовалась замена почти 20% сгнивших шпал, более 10 тыс. остродефектных рельсов. В непригодном для использования состоянии находились многие водоотводные сооружения, более четверти мостов. Участились аварии и крушения. Скорости движения поездов на многих участках не превышали 25-30 км/час, а на некоторых - и 15 км/час.

Восстановление транспорта велось по мере освобождения от захватчиков западных территорий страны. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) в август 1943г. Приняли специальное постановление «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации». За два последних года войны на территории СССР были сданы в эксплуатацию 50 тыс. км отремонтированных и восстановленных путей, более 13 тыс. мостов, тысячи километров вторых и станционных путей, линий связи.

Восстановительные работы, развернувшиеся по всей стране после окончания войны, потребовали огромного количества металла, оборудования, строительных материалов. С учетом территориального масштаба СССР проблема их перевозки обострилась. Главным перевозчиком этих грузов мог стать железнодорожный транспорт, который сам требовал восстановления. Поэтому в пятилетнем плане СССР на 1946-1950 годы государство выделило на развитие железных дорог 16% капитальных вложений, направленных на восстановление и развитие страны.

В основе восстановления железнодорожного транспорта и его развития было, прежде всего, восстановление разрушенных в годы войны железнодорожных путей, строительство новых магистралей, перевод транспорта на новую техническую базу - тепловозную и электрическую тягу, совершенствование вагонного хозяйства. За первые годы было построено 5422 км новых линий и 10166 км вторых путей.

В 1951 году началось сооружение Южно-Сибирской и Средне - Сибирской магистралей. В годы пятилетки в строй действующих вступили линии Сочи-Сухуми, Комсомольск - Советская Гавань и др. Вторые пути, построенные в эти годы на линиях Москва - Брянск, Лихая - Волгоград, Киров - Пермь - Свердловск и на некоторых других, значительно увеличили их пропускную способность. Эта напряженная работа позволила железным дорогам СССР в декабре 1948 года превзойти довоенный уровень грузооборота.

В следующее десятилетие (1956 - 1966гг.) железнодорожное строительство продолжалось. Завершилось строительство линии Тайшет - Лена (700 км). В эти годы значительно возросла востребованность железнодорожных перевозок в районах освоения целинных и залежных земель. Здесь было построено более 1700 км железных дорог.

Многие дороги того времени были перегружены, что не лучшим образом отражалось на экономической эффективности их работы, поэтому особое внимание уделялось сооружению новых и вторых путей. Таких дорог за эти годы было построено 8,6 тыс. км., среди них Южно-Сибирская и Средне - Сибирская магистрали.

В последующие годы строительство железных дорог продолжалось. Во второй половине 1980гг. было построено 2700 км новых линий, из них более 1700 км на БАМе. В целом сеть железнодорожных линий СССР выросла с 106,1 тыс. км на начало 1941 года до 119 тыс. км в конце 1980-х гг.

Увеличение протяженности железнодорожных линий, естественно, требовало насыщения их локомотивами и вагонами, перевода железных дорог на прогрессивные виды тяги - тепловозную и электрическую, тем более что в предвоенные годы этот переход только начинался.

В послевоенные годы получило дальнейшее развитие вагонное хозяйство. К началу 1990-х гг. была создана база по ремонту грузовых вагонов, охватившая 354 вагонных депо, 588 пунктов технического обслуживания, 416 пунктов подготовки грузовых вагонов к перевозке, 18 вагоноколесных мастерских, 117 мастерских по ремонту контейнеров. Подвижной состав был оснащен автотормозами и автосцепкой, переведен на роликовые подшипники.

Шла непрерывная работа по техническому перевооружению железнодорожного хозяйства, по совершенствованию организации его деятельности. В 1960 годы широкое распространение на железных дорогах получил опыт ст.Московка Омской железной дороги. Здесь внедрение поточных линий на ремонтных работах позволило заметно повысить надежность грузовых и пассажирских вагонов. В 1980-е годы стал активно пропагандироваться опыт Белорусской железной дороги, сумевшей за счет внедрения новых технологий, автоматизированной системы управления движением и других мер сократить в 1987 году около 12% персонала.

Однако система инициатив передовиков, распространения опыта, хотя и способствовала улучшению работы железнодорожного транспорта, не могла разрешить всех нарастающих в его развитии проблем. К концу 1960-х годов стало заметно снижение экономической эффективности работы железных дорог. В 1970-е годы происходит ухудшение целого ряда эксплуатационных показателей, снижается производительность использования подвижного состава.

Эти затруднения были вызваны следующими качественными показателями работы отечественного транспорта:

Во-первых, вся система железнодорожного транспорта после войны продолжала действовать в режиме предвоенной концепции, при которой определяющими оставались методы чрезвычайщины и дискриминации, интересы политические превалировали над экономическими. Даже во второй половине 1980-х годов в годы «перестройки», решение о переводе железных дорог СССР с 1 января 1987 года на новые условия хозяйствования в значительной степени оставалось декларацией, в которой говорилось о необходимости хозрасчета и самофинансирования. Эти принципы не могли быть в полной мере реализованы в условиях существующей в то время социалистической системы с ее жестким планированием всего и вся, с командной экономикой. Чтобы по-настоящему заработали экономические принципы и стимулы на железнодорожном транспорте, необходима была коренная реформа самой социально-экономической и политической системы страны.

Во-вторых, причиной многих трудностей развития транспорта являлась социальная политика, проводимая правящей парией большевиков. Ее курс на социальное выравнивание всех слоев общества, важным элементом которого стало выравнивание заработной платы за квалифицированный и неквалифицированный труд, на железнодорожном транспорте привел к резкому снижению престижа труда мастера, инженера, руководителя, к падению трудовой дисциплины, особенно среди рабочих. Такие последствия, естественно, не повышали экономическую эффективность транспорта, не способствовали росту безопасности движения, выступали серьезным фактором торможения развития транспорта.

В-третьих, как до 1917г., так и позже сдерживающим фактором качественных изменений на железнодорожном транспорте были огромные пространства России, на территории которой плотность железных дорог оставалась (и пока остается) крайне низкой. Так, на 1000 кмІ территории страны в 1986 году приходилось железных дорог: в Японии - 80,1 км, в Великобритании - 75,8, в Германии - 123, в США - 24, в России - 6,5км.

Таким образом, в развитии отечественного железнодорожного транспорта в послевоенный период определились две тенденции. Одна, отражая экономические интересы страны, носила поступательный, в определенных пределах - динамичный характер. Она выразилась в росте протяженности железнодорожных путей, в переходе на тепловозную и электрическую тягу, во внедрении новых технологий, оборудования и т.д. Вторая тенденция, под воздействием социально-политического, территориального факторов, ограничивала масштабы, динамику развития железнодорожного транспорта. Это была тенденция его торможения. Она оказалась достаточно устойчивой, что и привело отечественный железнодорожный транспорт к отставанию от потребностей общества, от уровня мировых железнодорожных стандартов.

2. Строительство Байкало-Амурской магистрали в послевоенные годы

железнодорожный послевоенный амурский магистраль

Вся гамма противоречий в развитии отечественного железнодорожного транспорта в полной мере нашла отражение в истории строительства железной дороги от Тайшета до побережья Японского моря, получившей название Байкало - Амурской магистрали (БАМ).

В 1932 г. Совнарком СССР и ЦК ВКПб приняли постановление «О строительстве Байкало - Амурской магистрали». Вскоре начались проектно-изыскательские работы и строительные работы, которые не прекращались и в годы войны.

В первые послевоенные годы строительство БАМа продолжалось, но темпы работ были невысокими: страна восстанавливала разрушенное войной хозяйство. Западному участку магистрали «повезло»: было решено построить гигантскую Братскую ГЭС на Ангаре и железную дорогу к ней с выходом к реке Лене. В 1951 году от Тайшета через Братск на Усть-Кут пошли поезда. Так был сооружен ближайший участок БАМа протяженностью 714 км.

Велось строительство дороги от Ургала на восток, было проложено около 70 км полотна, но основное внимание было сосредоточено на строительстве тоннеля через хребет Дуссе-Алинь (1,8 км). Строительство было закончено в 1950 г., однако тоннель простоял «без работы» более четверти века. В 1953 г. строительство магистрали прекратилось.

Новая история строительства БАМа началась в 1974 г., когда было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

От Тайшета на восток до Хабаровска в то время работала единственная дорога -- Транссиб. И хотя эта магистраль была двухпутной, электрифицированной, технически высокооснащенной, она, по расчетам специалистов, к восьмидесятым годам полностью должна была исчерпать всю свою пропускную способность. Добавим к этому, что здесь нет современной автомобильной магистрали. Из рек -- только Амур и Аргунь, но они замерзают на значительную часть года и являются пограничными. Авиация же не сможет осуществлять перевозки массовых грузов. Не решает этот вопрос и мощный нефтепровод. Таким образом, единственным решением всех назревших вопросов развития Восточной Сибири и Дальнего Востока рассматривалось строительство Байкало-Амурской магистрали.

В перспективе вдоль трассы БАМа предполагалось создать новый индустриальный пояс на востоке нашей страны с третьим (после Урала и Кузбасса) центром тяжелой промышленности. Считалось, что магистраль окажет влияние на развитие экономики в полосе шириной 300--400 км. В зону БАМа входит площадь почти в 1,5 млн кв. км, или 7 % всей территории России. 650 км трассы пройдет по территории, богатой полезными ископаемыми.

Вот краткая характеристика крупнейших залежей полезных ископаемых, найденных в районе трассы БАМа и известных во всем мире.

Каменноугольный бассейн Якутии -- крупнейший в мире - в районе Чульмана. Наиболее изучено Нерюнгринское месторождение. Запасы угля здесь определяются в 40 млрд т. Уголь располагается вблизи поверхности и уже разрабатывался открытым способом. Мощность пласта достигает 80 м. До 95 % углей - коксующиеся.

Почти рядом с Южно-Якутским угольным бассейном открыты богатейшие запасы железных руд. Запасы их только в Алданской провинции оцениваются в 820 млрд т. Уникальное сочетание этих полезных ископаемых -- важнейшее условие для образования здесь крупной добывающей и обогатительной базы.

Это только начало освоения богатств Южной Якутии, о которых ученые говорят так: «Подобной великой концентрации различных природных ресурсов на относительно небольшой территории располагают лишь очень немногие районы мира». Главная ценность Удоканских гор (Читинская область) - медные руды, легко обогащаемые, дающие высокосортные концентраты. Открытие их в 1949 г. группой иркутских геологов во главе с лауреатом Ленинской премии Е.И. Буровой имеет мировое значение. В окрестностях Удокана предполагалось заложить самый мощный в стране карьер открытой добычи руды.

В бассейне правых притоков реки Киренга -- крупное месторождение полиметаллических руд (цинк, свинец, серебро и редкие металлы) и талькового камня. Их запасы обеспечивают строительство крупных строительных комплексов.

Рядом с Северо-Муйским тоннелем месторождение хризолит-асбеста Молодежное встало в первый ряд со всемирно известным месторождением в Канаде. Оно может стать сырьевой базой всей цементно-шиферной промышленности Сибири и Дальнего Востока.

В Бурятии - Икат-Гиринские марганцевые руды и Баунтовское месторождение молибденовых руд. В бассейне р. Зеи обнаружена провинция апатитовых руд, пригодных для производства фосфорных удобрений. В том же районе найдены медно-никелевые руды. В Хабаровском крае вблизи БАМа обнаружены оловорудные месторождения, здесь же получают самое дешевое в стране олово.В междуречье Лены и Нижней Тунгуски обнаружены нефть и газ.

Таково только краткое перечисление многочисленных месторождений полезных ископаемых в зоне БАМа. Один миланский корреспондент, говоря о несметных богатствах Сибири, приводит шутливую русскую легенду о том, что когда бог пролетал над Сибирью, у него замерзли руки и из них выпали все богатства. Территории, прилегающие к БАМу, богаты лесом, гидроресурсами. В полосе шириной 100-200 км запасы древесины оцениваются в 2,3 млрд кубометров. А всего в Сибири и на Дальнем Востоке сосредоточено 85 % разведанных запасов полезных ископаемых страны.

Трасса магистрали должна соединить начальный и конечный пункты первоначально задуманной магистрали Тайшет -- Советская Гавань (4265 км), что больше участка от Москвы до Красноярска. Магистраль проходит по местности, сложной в топографическом и инженерно-геологическом отношениях. Свыше 2000 км БАМ приходится на зону вечной мерзлоты.

Предполагалось переместить 220 млн кубометров грунта, пришлось же переместить 570 млн. Построено 3335 искусственных сооружений, в том числе 142 моста, каждый длиной более 100 м. Общая протяженность всех мостов -- 32 км. Для характеристики магистрали следует сказать, что проектировалась она как дорога первой категории. На западной половине до Тынды предусматривалось сооружение железнодорожного полотна и опор мостов под два пути, но укладывался пока один путь, а на остальном протяжении под два пути устраивались только опоры больших мостов.

Трасса пересекает семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Становой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский. Предстояло соорудить пять тоннелей, в том числе Байкальский (6,69 км) и самый крупный в СССР Севере-Муйский (15,3 км). По проекту он должен иметь два однопутных тоннеля и между ними -транспортно-дренажную штольню меньшего диаметра с поперечными соединениями. Строительство начали с тоннеля № 1 и транспортно-дренажной штольни. Для ускорения строительства пробили четыре вертикальных ствола, а внизу от них - дополнительные забои. При прокладке тоннеля строители преодолевали такие трудности, которые не встречались в практике не только отечественного, но и мирового тоннелестроения. Разломы и размывы свалились на тоннельщиков как снег на голову: не было проведено достаточных изысканий. Когда-то на месте нынешнего размыва было русло древней реки, но из-за больших тектонических сдвигов она изменила течение, оставив на память между скалами Ангара-канский разлом. Происходили выбросы песка и гравия, насыщенных водой. Разломов было более 300, потребовали они миллионных затрат и больших задержек, а также страшной дани -- человеческих жизней. По этой причине работы на западном портале были на некоторое время приостановлены.

Стало ясно, что этот тоннель надолго задержит пуск магистрали, поэтому решили второй тоннель не строить, а вместо него соорудить обход протяженностью 56 км, а также два тоннеля протяженностью около 3 км. Сам Северо-Муйский тоннель был принят в эксплуатацию в 2001 г.

Кодарский (2,3 км) и Дуссе-Алиньский (1,8 км) тоннели были построены еще до войны. На участке Тында -- Беркакит в Якутии сооружен тоннель Нагорный через Становой хребет (1,32 км).

Для сохранения Байкала дорогу решено было проводить не по берегу, а в стороне, в горах. Это потребовало строительства еще четырех тоннелей -- Мысовых, общей длиной 5,3 км.

Кроме того, нужно было преодолеть такие преграды, как реки Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Олекма, Зея, Селемджа, Бурея, а севернее -- Зейское море. При строительстве моста здесь высота опор составила 60 м (высота 20-этажного дома). Опоры прошли через вечную мерзлоту (грунт, гравий, песок) до скалы.

Огромные масштабы строительства были реализованы усилиями всей страны. Особую роль в строительстве сыграла молодежь. Стройка была объявлена всенародной, ударной комсомольской. Прямо с XVII съезда ВЛКСМ спецпоезд увез комсомольский десант - 650 бойцов ударного отряда, в который вошли представители 40 национальностей.

Основными подрядчиками великой стройки были: на западной половине БАМа от Усть-Кута до Тынды - Министерство транспортного строительства СССР, на восточной половине - железнодорожные войска. В разгар строительства на БАМе работало до 100 тыс. строителей.

На магистрали построено 200 станций и разъездов, в том числе 60 городов и поселков. Все союзные республики и 30 краев и областей приняли непосредственное участие в строительстве БАМа. Москвичи строили столицу БАМа г. Тынду, ленинградцы - «приморские» города Нижнеангарск и Северобайкальск, строители Украины возвели одну из крупнейших станций Ургал, Белоруссии - станцию Муякан, новосибирцы - поселок Березовка, омичи - комбинат строительных материалов. Трест «Омсктрансстрой» и другие омские предприятия направили в адрес БАМа строительные конструкции и материалы. В 1974 г. предприятия Омского узла - локомотивное депо Московка, дорожные ремонтно-технические мастерские, вагонное депо Омск-Сортировочный - изготовили 16 типовых разборных жилых домов в северном исполнении, укомплектовали их мебелью, посудой, постельными принадлежностями и отправили на БАМ. Стройотряд из 150 омских студентов, в числе которых были и студенты ОмИИТа, работал в Нижнеудинске на заводе по производству сборных домов.

Большой вклад в решение БАМовских проблем внесли сибирские ученые. Так, Омским институтом инженеров транспорта было организовано несколько научных экспедиций в районы будущей магистрали для изучения удельной проводимости вечномерзлых грунтов, защиты линий связи и автоматики от грозовых разрядов и влияния ЛЭП. Ученые ОмСХИ, ОмНИИ природных очаговых инфекций, СибНИИС-Хоза, филиала СоюзДорНИИ развернули на БАМе исследования по своему профилю.

В сентябре 1984 г. на разъезде Балбухта уложено «золотое звено» -магистраль состыкована на год раньше срока. В октябре 1989 г. железнодорожники приняли в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурскую магистраль на всем ее протяжении.

К этому нужно добавить, что магистраль была электрифицирована на западном участке Усть-Кут - Муякан (650 км). Обслуживали БАМ мощные современные отечественные локомотивы: электровозы ВЛ85 и тепловозы 2ТЭ116.

Но вот отпраздновали «золотую стыковку», утих гром оркестров, и БАМ на несколько лет вступил в период полузабвения. Наступило некоторое напряженное затишье. Начали сворачивать свою активность шефы из разных областей и республик. За эти годы уехало около 40 тыс. человек. Постепенно стали сокращать финансирование.

Магистраль строилась из расчета транспортировки 35 млн т грузов в восточном направлении, из них 25 млн т должна была составить тюменская нефть, от которой предполагаемые иностранные покупатели отказались. Освоение крупных проектов здесь так и не было начато: ни рудников, ни комбинатов. Их сооружение неизменно откладывается.

Более того, во второй половине 1990-х гг. чуть ли не все материалы в СМИ стали носить критически-обличительный характер, вплоть до того, что БАМ, мол, и вовсе не нужен нашей стране. Аргумент у противников БАМа один: зачем вложили 10 млрд руб. в магистраль, по которой нечего возить и которая ведет в тупик. Интересное сравнение: 10 млрд. руб. -- это всего лишь две подводные лодки или один авианосец в американском флоте.

И хотя магистраль живет тяжело, она борется за свое существование. В июне 2001 г. уложено первое звено 320-километровой железнодорожной линии от разъезда Улак на БАМе до Эльгинского месторождения коксующихся углей в Якутии. Только разведанные запасы оценивались в 2,5 млрд т. Добычу угля можно вести открытым способом.

Началась прокладка дороги к Чине - к уникальному месторождению железо-титано-ванадиевых руд, а рядом - знаменитый «медный» Удокан.

К сожалению, эти шаги по освоению богатств Восточной Сибири и Дальнего Востока не стали началом развернутого наступления. Оно было почти приостановлено трудностями, вызванными в 1990-е гг. переходом нашей страны к новой социально-политической и экономической системе и началом структурного реформирования железнодорожного транспорта. Отток экономически активного населения из районов БАМа продлился. Не начата разработка Эльгинского и Апсатского угольных, Чинейского рудного и других месторождений. Пропускная способность БАМа сдерживается длинными перегонами, отсутствием необходимого числа разъездов и длины вторых путей, которые предусматривалось соорудить еще в 1970-- 1980-е гг. Сказывается нехватка электроэнергии. Необходима реконструкция семикилометрового Байкальского тоннеля, многих мостов. Поэтому неудивительно, что к середине 2007 г. БАМовская магистраль еще не приносила ОАО «РЖД» прибыли.

Чтобы изменить такое положение, ОАО «РЖД», его подразделения, другие компании активизируют свою деятельность в районе БАМа. Так, руководство Восточно-Сибирской железной дороги, к которой относится участок БАМа Тайшет -- Хани протяженностью 1865 км, разработало программу увеличения пропускной способности БАМа. Она включена в среднесрочную программу компании, по которой к 2010 г. намечалось провести значительные работы по строительству вторых путей, открытию новых разъездов, улучшению электроснабжения и др. Однако в целом Байкало-Амурская магистраль загружена пока наполовину.

Тем не менее, «лед тронулся». Начиная с 2002 г., грузопоток на БАМовском участке ВСЖД постоянно растет. В декабре 2003 г. вступил в постоянную эксплуатацию 15-километровый Северо-Муйский тоннель. ОАО «РЖД», решая задачу глубокой интеграции наших железнодорожных магистралей в Евро-Азиатскую транспортную систему, придает важное значение и Транссибу, и БАМу в формировании новых международных транспортных коридоров. В перспективе БАМ возьмет на себя часть транзитных контейнерных перевозок между Японией, другими странами Юго-Восточной Азии и Западной Европой.

БАМ - магистраль XXI века, которая поможет освоить богатейшие кладовые полезных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока, вывести народы этих регионов на новый уровень благополучия и цивилизации, укрепить связи России с народами зарубежных стран, придав им устойчивый, взаимовыгодный характер.

3. Образование и социокультурная сфера железнодорожного транспорта в послевоенный период

После Великой Отечественной войны одним из основных препятствий на пути восстановления и дальнейшего развития отечественного железнодорожного транспорта стала острая нехватка профессионально подготовленных руководителей, специалистов, рабочих. Их не могли заменить пришедшие на железные дороги в военные годы старики, женщины, подростки. Действовавшая после войны довоенная сеть железнодорожных учебных заведений не справлялась с задачей обеспечения железных дорог квалифицированными кадрами всех уровней. Ситуация обострялась в связи со строительством новых железнодорожных путей (Южно-Сибирской, Средне-Сибирской дорог, БАМа и др.), сооружением вторых путей. В таких условиях в СССР открываются новые железнодорожные вузы -- Белорусский (Гомель), Самарский, Иркутский, Алма-Атинский. Для желающих получить железнодорожное образование без отрыва от производства в 1951 г. был открыт Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта. В целях повышения качества подготовки специалистов и укрепления связи науки с железнодорожным производством Томский электромеханический институт в 1961 г. был переведен из Томска, расположенного в 87 км севернее Транссибирской магистрали, в г. Омск -- крупный транспортный узел, лежащий на пресечении основного хода Транссиба и важнейшей речной артерии -- реки Иртыш, получив новое название -- Омский институт инженеров железнодорожного транспорта (ОмИИТ).

Активно вели подготовку специалистов средней квалификации железнодорожные техникумы, число которых постоянно возрастало. В 1948--1969 гг. были открыты новые железнодорожные техникумы в Волгограде, Вильнюсе, Узловом, Ожерелье, Георгиу-Деж (ныне Лиски), Уфе, Горьком (ныне Нижний Новгород), Свободном, Ртищеве. В 1940-е гг. в средних учебных заведениях транспорта была создана заочная система обучения. В ходе структурно-организационных изменений система отраслевого железнодорожного образования к середине 1960-х гг. стабилизировалась, объединив 12 высших учебных заведений и 84 техникума.

Подготовку рабочих кадров вела разветвленная сеть дорожно-технических школ и курсов системы МПС, городских профессионально-технических училищ (ПТУ) и школ фабрично-заводского обучения (ФЗО) системы Министерства трудовых резервов. В последующие 1970--1980-е гг. сложившаяся система подготовки железнодорожных кадров работала устойчиво, обеспечивая железные дороги страны квалифицированными кадрами. За 11 лет (1981-1991 гг.) вузы МПС выпустили 163604 специалиста, на 11084 человека больше, чем за предыдущее одиннадцатилетние (1970-1980 гг.). Железнодорожные вузы Российской Федерации только за один 1994 г. выпустили 8405 специалистов.

Высокий научно-педагогический потенциал отечественной железнодорожной школы, прежде всего высшей, сохранение таких ее традиций, как тесная связь науки с производством, основательная общетеоретическая подготовка, вовлечение студенчества в научное творчество, высокий уровень организации учебного процесса, несмотря на его излишнюю политизацию, обеспечивали качественную подготовку специалистов, формировали у них чувства профессиональной ответственности и патриотизма.

Тем не менее, в послевоенные годы, особенно в 1970--1980-е, система подготовки железнодорожных кадров и прежде всего на уровне высшей школы, все в большей степени начинает ощущать трудности, вытекающие из негативных процессов в развитии советского общества. На качестве подготовки специалистов, их настроении не могли не отразиться такие явления, как жесткая государственная монополия на транспорт и его инфраструктуру, нежелание порвать с отживающими принципами управления, нарастающее «старение» железнодорожной техники, политика выравнивания заработной платы специалистов и работников неквалифицированного труда. Все это не лучшим образом отражалось на материально-технической базе научных исследований и учебного процесса, настроениях будущих специалистов. В системе подготовки кадров нужны были перемены, которые начались на рубеже XX и XXI вв.

Война оставила труднейшие экономические, социокультурные проблемы, которые предстояло решить железнодорожникам. Дело усугублялось тем, что абсолютная монополия государства распространялась не только на железнодорожные пути, подвижной состав, оборудование, но и на всю социокультурную сферу отрасли. На государство обрушилась огромная финансовая нагрузка по восстановлению, развитию и содержанию железнодорожного транспорта, его образовательной системы и социокультурной сферы. Частнособственнический капитал, который мог бы выступить в качестве партнера государства по восстановлению и развитию инфраструктуры транспорта, был уничтожен в первые годы советской власти.

Годы четвертой (первой послевоенной) пятилетки (1946--1950) были чрезвычайно тяжелыми для железнодорожников, особенно для представителей массовых рабочих профессий. Всегда непростой труд железнодорожника (большие физические нагрузки, длительное пребывание людей, независимо от погодных условий, на открытом воздухе, сменность и круглосуточный характер работы и т.д.) в эти годы дополнялся нехваткой или полным отсутствием необходимых механизмов, оборудования. Железнодорожники вместе со всей страной пережили во второй половине 1940-х гг. страшный голод, вызванный как тяжелыми последствиями войны, так и неурожаями. В этих условиях важнейшей задачей было накормить людей, обеспечить их жильем. Широкое распространение получили совхозы и подсобные сельские хозяйства железнодорожников. Было создано более 300 таких хозяйств. Их деятельность способствовала улучшению работы железнодорожных столовых и торгового обслуживания железнодорожников. В особенно тяжелом положении оказались люди, работавшие в освобожденных от оккупантов районах. НКПС по поручению правительства СССР в 1945 г. утвердил план восстановления и постройки жилья на железных дорогах, подвергшихся немецкой оккупации. И уже к концу 1948 г. на этих дорогах, по сообщению министра путей сообщения Б.П. Бещева, было восстановлено и вновь построено 86 % жилой площади от количества жилья, разрушенного за время войны, 7520 семей железнодорожников переселились из землянок в новые дома. Пришедшее на смену Наркомату путей сообщения МПС поощряло индивидуальное строительство, выделяя на эти цели кредиты. Всего за 1946--1950 гг. железнодорожники страны получили более 3 млн кв. м жилья в новых и восстановленных домах.

Несмотря на трудности первых послевоенных лет, жизнь людей постепенно налаживалась, росла заработная плата железнодорожников, формировалась ведомственная система здравоохранения. За годы четвертой пятилетки на железных дорогах было открыто 85 новых поликлиник и амбулаторий, 76 больниц, 58 консультаций для женщин и детей. К концу пятилетки железнодорожники имели возможность поправить здоровье, отдохнуть в 16 профсоюзных санаториях и 21 доме отдыха, а также в нескольких санаториях, принадлежавших МПС и управлениям железных дорог.

В последующие 1950-1980-е гг. социокультурная сфера железнодорожного транспорта заметно выросла. С.А. Пашинин приводит данные, свидетельствующие о росте возведения жилья для железнодорожников. По десятилетиям было введено: 1961-1970 гг. - 18839 тыс. кв. м, 1971-1980 гг. - 14663 тыс. кв. м, 1981-1990 гг. - 17936 тыс. кв. м.

Основное строительство жилья вело Министерство транспортного строительства СССР за счет государственного финансирования. Вместе с тем железные дороги строили жилье и так называемым хозяйственным способом, т.е. собственными силами дорог и их предприятий. Тем не менее, жилищная проблема для железнодорожников до конца так и не была решена. Планы по вводу жилья нарушались. К началу 1990 г. 440 тыс. семей железнодорожников (11,4 % от общего числа нуждающихся) ждали своей очереди на жилье.

Развивалась сфера медицинского обслуживания железнодорожников. В 1966 г. в этой системе было занято 187,9 тыс. человек, в том числе 28 тыс. врачей, которые работали в 865 больницах, насчитывавших 88,7 тыс. коек. Кроме того, на железнодорожных предприятиях и депо действовали 1477 здравпунктов, 1584 амбулаторий и поликлиник. К 1990 г. в железнодорожных больницах число коек возросло до 121500, действовали 649 поликлиник, сотни врачебных участков, санитарно-эпидемиологических учреждений. В составе медперсонала отрасли было занято около 45,5 тыс. врачей - специалистов с высшим образованием и более 86 тыс. работников со средним медицинским образованием. Железнодорожные медицинские учреждения были хорошо оснащены современным медицинским оборудованием, часто лучше, чем подобные учреждения других отраслей.

Непростыми для железнодорожников были вопросы продовольственного обеспечения, торгового и бытового обслуживания. На уровне МПС ими занималось Главное управление рабочего снабжения (ГлавУРС), на дорогах были организованы дорожные управления рабочего снабжения (ДорУРСы), на отделениях - отделы рабочего снабжения (ОРСы). Сложилась стройная система рабочего снабжения, в рамках которой на дорогах работали магазины, столовые, пункты питания локомотивных бригад, курсировали вагоны-лавки и бытовые поезда. Такая организация снабжения железнодорожников исходила из учета специфики их труда -- длительной оторванности работников от дома, от семьи, круглосуточного режима работы.

Важнейшей проблемой железнодорожных органов снабжения являлась продовольственная. Ее истоки - в специфике отечественной экономики. Издавна сложилось так, что российская деревня не могла в полной мере обеспечить продовольствием город. Эта тенденция заметно усилилась в 1970-1980-е гг. в связи с кризисными явлениями в экономике страны, в том числе в сельском хозяйстве. В этих условиях железнодорожники перешли к активному использованию принципа самообеспечения продовольственными товарами и продуктами. Получила распространение практика организации так называемых подсобных хозяйств при железнодорожных предприятиях. В 1985 г. действовали 730 таких хозяйств, которые располагали сельскохозяйственными угодьями площадью 238 тыс. га. Подсобные хозяйства производили молоко, мясо, овощи, другую продукцию, обеспечивая продуктами питания детские сады и ясли, лечебные учреждения транспорта, железнодорожников. В 1990 г. этими хозяйствами в расчете на каждого работающего на железнодорожном транспорте было реализовано мяса в среднем 8,1 кг, а на многих предприятиях -- от 70 до 200 кг и более. Организация подсобных хозяйств была мерой вынужденной, сдерживавшей КПД железнодорожных предприятий. Однако дороги шли по этому пути, помогая решить главную задачу -- обеспечить железнодорожников продовольствием.

В послевоенные годы в системе железнодорожного транспорта открывались учреждения культуры, развивался спорт. Важную роль в формировании культурно-художественных, эстетических представлений железнодорожников и их детей играли железнодорожные клубы. На базе клубов работали сотни драматических, художественных и других кружков, спортивных секций, в которых занимались многие работники транспорта, но еще больше -- их дети. Спортивное общество «Локомотив» было одним из самых популярных среди молодежи.

Чтобы конкретнее представить масштабы социокультурной сферы железнодорожного транспорта, назовем некоторые данные по социальной структуре Западно-Сибирской железной дороги. На начало 1981 г. в ее распоряжении имелось: жилого фонда - 2378500 кв. м, магазинов - 452, столовых - 114, общеобразовательных школ - 54, дошкольных учреждений -- 148.

И даже к концу 1990-х гг., когда железные дороги начали освобождаться от учреждений социокультурного комплекса, Западно-Сибирская имела 21 больницу, 4 поликлиники, 10 санэпидстанций, 7 линейных лабораторий, 127 врачебных и фельдшерско-акушерских здравпунктов, 30 аптек. Дорожная клиническая больница на станции Новосибирск-Главный, располагая высококвалифицированным медицинским персоналом и уникальным оборудованием, превратилась в многопрофильное лечебное учреждение. На базе больницы был создан первый в городе научно-учебный и практический комплекс, куда вошли девять кафедр Новосибирской государственной медицинской академии, а также Институт терапии Сибирского отделения Российской академии медицинских наук.

Таким образом, в соответствии с советской концепцией железнодорожного транспорта в послевоенные годы железнодорожным ведомством страны немало было сделано по развитию системы подготовки квалифицированных кадров, по улучшению жизни своих работников, по обеспечению жильем, их оздоровлению, культурному росту. Однако в связи с нарастающими техническими, управленческими, финансовыми проблемами в работе железнодорожного транспорта планы по развитию его социокультурной сферы не выполнялись, трудности по ее содержанию и развитию возрастали. В начавшемся в 1990-е гг. процессе реформирования железнодорожного транспорта проблемы социокультурного развития оказались далеко не простыми: они напрямую затрагивали жизнь человека, с чем реформаторы не могли не считаться.

Список литературы

1) История железнодорожного транспорта России: Учебное пособие / А.В. Гайдамакин, И.И. Галиев, В.А. Четвергов. - ОмГУПС, 2002. 244 с.

2) История железнодорожного транспорта России: Учебное пособие / А.В. Гайдамакин, В.В. Лукин, В.А. Четвергов. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. 312 с.

Размещено на Allbest.ru