Поражение летом 1941 года

Поражение летом 1941 года

Дискуссия о причинах поражений Красной Армии летом 1941 г. с различным уровнем интенсивности велась на протяжении всех послевоенных лет. В зависимости от уровня гласности в нашей стране она то принимала формы отдельных реплик в военно-исторических трудах и мемуарах, то превращалась в поток книг и публикаций в различных СМИ, как это происходит, например, сейчас.

Еще в 1941 г. Сталин заявил, что основной причиной «временных неудач Красной Армии» являлась внезапность нападения и огромный численный перевес противника. Теперь мы знаем, что это было не так. К настоящему времени российские историки в основном пришли к правильному пониманию причин поражений в первых операциях кампании 1941 г., хотя версия В. Резуна (Суворова), что главной причиной являлось неправильное развертывание войск, направленное не на оборону, а на наступательную войну против Германии, все еще имеет хождение.

В чем причина того, что эта дискуссия так долго не затухает? Помимо определенной политической ангажированности данного вопроса, при анализе многих публикаций в глаза бросается слабое понимание рядом авторов чисто военных аспектов, в частности, тех, которые реально влияют на боеготовность вооруженных сил. Очень многие не идут дальше доводов, которые лежат на поверхности, а именно простого сопоставления численности и тактико-технических характеристик вооружения и военной техники. Самое интересное заключается, пожалуй, в том, что те, кто строил Красную Армию в 20--30-е гг., рассуждали аналогично и постарались, чтобы к началу будущей войны РККА была бы обеспечена большим числом танков, самолетов, I |ушек и т.д. Пусть характеристики многих образцов на лето 1941 г. и не были последним словом военно-технического прогресса, но они уступали технике противника далеко не в той степени, чтобы объяснить масштабы серии постигших нашу страну военных катастроф. Гораздо меньше внимания уделялось оттачиванию Красной Армии как инструмента вооруженной борьбы. Оставался нерешенным целый комплекс животрепещущих вопросов, связанных с боевым управлением и всеми видами обеспечения, на обе ноги хромали бое-пая подготовка войск и подготовка военных кадров. Последнее сыграло особенно негативную роль, поскольку не позволило сформиро-нать современную и эффективную национальную концепцию военного искусства и выработать соответствующие обстановке планы поенных действий. Только сложив все эти факторы воедино, мы и можем получить правильный ответ -- поражение Красной Армии летом 41-го было абсолютно закономерным, тем более что ей пришлось столкнуться, пожалуй, с наиболее эффективной военной машиной, которая тогда существовала в мире, -- германским Вермахтом. Приведенный ниже анализ раскрывает мысль автора на примере сопоставления предвоенного состояния военно-воздушных сил противоборствующих сторон.

СССР. Доктрина и военное искусство

а) Оперативное искусство

Советский Союз являлся одной из крупнейших континентальных держав, а площадь его территории примерно равнялась одной седьмой части суши. Поэтому неудивительно, что главным видом Вооруженных Сил России всегда считались сухопутные войска, в то время как другие виды, по существу, обеспечивали их действия. В равной степени такой подход в 20--30-е гг. распространялся и на авиацию. Доктрина Дуэ была весьма холодно воспринята в СССР, получив эпитеты «антинаучная» и «реакционная». В своих взглядах советские военные руководители еще более укреплялись, наблюдая за немецкими учениями по поддержке сухопутных войск в Липецкой авиационной школе.

В отличие от Англии и Франции, в Советском Союзе не считали, что будущая война обязательно должна быть затяжной и победа в ней может быть достигнута только после сокрушения (в т.ч. и воздушными ударами) экономики противника. Советская военная наука без колебаний пришла к выводу, что цели войны должны быть достигнуты решительным наземным наступлением. Выразитель идей высшего советского военного командования в области авиации профессор комбриг А.Н. Лапчинский в труде «Воздушная армия» писал: «Раз налицо имеется массовая наступательная армия, основная задача воздушной армии -- содействие продвижению этой армии вперед, для чего должны быть сосредоточены все силы. Раз ведется маневренная война, нужно выиграть воздушно-земные сражения, которые завязываются в воздухе и кончаются на земле, что требует сосредоточения всех воздушных сил». То же подтверждалось и в последующих программных документах и выступлениях.

На совещании высшего комсостава РККА в декабре 1940 г. народный комиссар обороны маршал С.К- Тимошенко заявил: «Использование ВВС в операциях фронта и армии будет идти в порядке последовательного выполнения следующих задач:

Подавление воздушного противника, материальное и моральное истощение его наземных сил; одновременно с этим прикрытие своих войск и тыла с воздуха.

Непосредственное содействие войскам в прорыве тактической обороны противника, одновременно с этим продолжение борьбы с ВВС противника и обеспечение высадки и действий воздушных десантов».

Борьбу с авиацией противника рекомендовалось вести двумя способами: уничтожением авиации противника на аэродромах с одновременным ударом по его тылам: фронтовым базам, ремонтным службам, складам горючего и боеприпасов -- и уничтожением вражеской авиации в воздушных боях.

Следующим по важности считалось участие авиации в «глубокой» наступательной операции. Согласно ее теории, наступление войск должно «носить характер подавления всей оборонительной полосы с последующим прорывом, окружением и уничтожением противника». Следует подчеркнуть, что при прорыве тактической зоны обороны авиация предназначалась для ударов не по первой, а по второй позиции в глубине обороны противника, не менее чем в 1 --2 км от линии фронта. Взламывать оборону противника на первой позиции должна была артиллерия, и это избавляло авиацию от необходимости четкой отработки вопросов тактического взаимодействия с сухопутными войсками, взаимного опознавания, обозначения переднего края и т.д. Наоборот, главные цели для воздействия авиации находились, по мнению советских военных теоретиков, в оперативном тылу. Главными тыловыми объектами они считали вражеские аэродромы и железнодорожные станции.

Предусматривались и так называемые самостоятельные стратегические воздушные операции ВВС -- удары против важнейших военных, экономических и политических центров противника, но этим действиям отводилась явно второстепенная роль.

К сожалению, сталинские репрессии против командных кадров имели одним из своих последствий полное прекращение всех военно-теоретических разработок. А необходимость их продолжения в конце 30-х гг. возникла в связи с приобретением первого боевого опыта в ходе локальных войн и конфликтов. При отсутствии теоретической школы выдвинутые в период 1937--1939 гг. на должности командующих ВВС округов молодые командиры были предоставлены сами себе и не имели четкого мнения относительно оптимальных способов решения тех или иных задач. Все это ясно продемонстрировало совещание высшего командного состава, проводившееся в декабре 1940 г. Как теперь известно, до начала войны оставалось примерно полгода, а высказывались подчас прямо противоположные мнения относительно оптимальной структуры ВВС, степени централизации управления авиацией, лучших способов завоевания господства в воздухе, эффективности налетов на неприятельские аэродромы, взаимодействия авиации с наземными войсками. Выступающие также по-разному оценивали опыт боевых действий в Западной Европе. Это вызвало тревогу у наркома обороны. Подводя итоги совещания, Тимошенко сказал:

«В отношении использования ВВС в операциях мы имеем большой накопленный опыт, но, как отмечалось на совещании, этот опыт до сих пор не обобщен и не изучен. Больше того, -- а это может быть чревато тяжелыми последствиями, -- у нашего руководящего состава ВВС нет единства взглядов на такие вопросы, как построение и планирование операций, оценка противника, методика ведения воздушной войны и навязывание противнику своей воли, выбор целей и т. д.».

б) Тактика

Бомбардировочная и штурмовая авиация

Тактика советской бомбардировочной авиации являлась довольно примитивной. В качестве основного метода поражения целей практиковалось бомбометание с горизонтального полета. В начале войны с Финляндией оно осуществлялось с высот 800--1500 м, но после ощутимых потерь, которые, как считалось, нанесены финской зенитной артиллерией (на самом деле большая часть их приходилась на финские истребители и различные летные происшествия), высоту бомбометания увеличили до 3000--4000 м. При этом уменьшение точности, вызванное увеличением высоты сбрасывания, не компенсировалось увеличением наряда сил бомбардировщиков. Сформировавшиеся еще в первой половине 30-х гг. тактические нормативы сильно преувеличивали действенность бомбометания, в результате чего в большом количестве случаев наблюдалось выделение слишком малого числа самолетов для выполнения одной задачи -- звена там, где требовалась эскадрилья, эскадрильи там, где требовался полк, и т.д. Недостаточно внимания уделялось отработке слетанности большого числа бомбардировщиков в едином строю, организации системы оборонительного огня в масштабе звена или эскадрильи. Хотя все самолеты бомбардировочной авиации были оснащены радиостанциями, для руководства боевыми действиями они почти не применялись.

Отработка методов бомбометания с пикирования находилось в зачаточной стадии. В ходе войны с Финляндией специальная экспериментальная часть пыталась освоить пикирование на бомбардировщиках ДБ-3 и СБ, но эти попытки потерпели неудачу. Временным выходом стал выпуск бомбардировщика Ар-2 -- специальной версии СБ, предназначенной для выполнения атак с пикирования. Бомбардировщики Пе-2, специально планировавшиеся в качестве пикирующих, начали поступать в строевые части только в начале 1941 г., что не позволило подготовить кадры к выполнению данного метода атаки.

Штурмовая авиация до войны освоила теорию и практику проведения штурмовых атак, но и здесь имелся целый ряд недостатков. Во-первых, в ВВС РККА до середины 1940 г. имелось всего пять штурмовых авиаполков, что было явно недостаточно для выполнения поставленных задач (к 1945 г. численность штурмовиков в ВВС РККА примерно в два раза превышала количество бомбардировщиков). Во-вторых, до начала 1941 г. штурмовые авиаполки были в основном вооружены устаревшими истребителями ДИ-6 и И-15бис, не имевшими бронирования и обладавшими слабым стрелковым вооружением. В-третьих, реактивные снаряды PC до начала войны считались совершенно секретным видом вооружения, в результате чего отработка их боевого применения почти не проводилась.

Методы взаимодействия авиации с наземными войсками оставались неразработанными. До войны предусматривалось только выделение авиационных представителей в штабы стрелковых корпусов или дивизий, действовавших на направлении главного удара, но эти представители являлись просто передаточной инстанцией между сухопутным командованием и авиационной частью или соединением. Передовых авиационных наводчиков не существовало. Войска должны были обозначать свой передний край и подавать идентификационные сигналы выкладыванием на земле специальных полотнищ или простыней. Однако даже в ходе «зимней войны», где советская авиация обладала бесспорным господством в воздухе в районе линии фронта, эта система показала свою малую эффективность -- опасаясь ударов вражеской авиации, наземные войска регулярно отказывались такие сигналы выкладывать.

Истребительная авиация

По большинству вопросов тактика советской истребительной авиации оставалась на уровне конца Первой мировой войны. Основными методами ее боевого применения считались прикрытие своих наземных войск и объектов и сопровождение бомбардировщиков. Из-за небольшой дальности полета и слабой штурманской подготовки полеты в глубь контролируемой противником территории на «свободную охоту» не практиковались.

Применение боевых порядков на основе трехсамолетного звена не позволяло эффективно использовать боевые качества новых скоростных истребителей типа Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3 в вертикальном маневре. Переход к боевым порядкам пары в истребительной авиации в ближайшее время не предусматривался.

Поскольку радиосвязь на советских истребителях практически отсутствовала, для наведения самолетов в воздухе предназначались специальные наземные посты наведения, которые должны были выкладывать на земле соответствующие сигналы полотнищами. Прочитать такой сигнал с большой высоты было зачастую затруднительно, поэтому истребителям приходилось снижаться и совершать круги, в то время как обстановка требовала решительных действий. К тому же такие посты наведения существовали только в системе ПВО крупных городов. В воздухе ведущие для управления ведомыми использовали визуальные сигналы руками или эволюциями самолета.

Разведывательная авиация

Ее тактика также находилась в примитивном состоянии. Это объяснялось в первую очередь слабостью самой разведывательной авиации. Фактически в составе ВВС существовало только несколько дальнеразведывательных эскадрилий и полков, которые готовились к выполнению задач командований фронтов или Главного командования с использованием фотоаппаратуры. Задачи же разведки на тактическую и оперативную глубину предстояло решать самолетам истребительной и бомбардировочной авиации исключительно на основе визуального наблюдения. Для этого летчикам следовало до войны упражняться в правильной классификации наземных целей, но практически этого не делалось. В результате качество визуальной разведки оказывалось очень низким.

Организация

Советская авиация не являлась в то время самостоятельным видом вооруженных сил, а всего лишь родом войск в составе РККА и ВМФ. Во главе сухопутной авиации стояло Главное управление ВВС РККА под командованием генерал-лейтенанта П.Ф. Жигарева (назначен на должность 12.04.1941 вместо арестованного П.В. Рычаго-ва). Главное управление организационно состояло из штаба и отдельных управлений. Штаб не имел оперативных функций, а ведал в основном вопросами боевой подготовки, тылового обеспечения и расстановки кадров. В его 1-м отделе велись только карты оперативной обстановки по отдельным направлениям, осуществлялось изучение вероятного противника. Вся полнота власти в отношении авиации военных округов находилась в руках командующих округов и подчиненных им командующих ВВС округов, а в отношении корпусов ДВА -- начальника Управления авиации Главного командования полковника Л.А. Горбацевича (назначен на должность в апреле 1941 г. вместо арестованного И.И. Проскурова), правда, часть силДБА(3-й авиакорпус и 18-я отдельная дивизия) была передана в оперативное подчинение командующим округами.

В соответствии с советской авиационной доктриной ВВС РККА подразделялись на авиацию Главного командования (ДВА), фронтовую (ВВС округов), армейскую (ВВС общевойсковых армий) и войсковую (корпусные эскадрильи) авиацию. Деление авиации на армейскую и фронтовую было принято с целью обеспечения более тесного взаимодействия с войсками на поле боя. Такая подчиненность соединений авиации фронтов была одобрена на совещании высшего руководящего состава РККА 23 -- 31.12.1940. Так, в заключительной речи нарком обороны Маршал Советского Союза С.К- Тимошенко отмечал: «Последний опыт на Западе подтвердил необходимость наличия войсковой авиации, авиации армейской и фронтовой, используемой по обстановке для обеспечения войск и для самостоятельных действий...» На самом деле такой вывод являлся глубоко ошибочным, препятствовавшим массированному и централизованному использованию авиации на важнейших направлениях.

Авиационные дивизии ВВС РККА состояли из трех-пяти авиаполков. В состав ВВС округов, как правило, входили истребительные и бомбардировочные авиадивизии, в состав ВВС армий -- отдельные смешанные дивизии. Общая численность авиаполков в ВВС РККА за два года (с января 1939 г. по январь 1941 г.) увеличилась со 115 до 249.

23.10.1940 нарком обороны и начальник Генштаба докладывали Сталину переработанную программу подготовки летно-технического состава и усиления ВВС Красной Армии (доведение до 20 ООО самолетов в строю). В соответствии с этой программой планировалось сформировать в 1941 г. 2 дальнебомбардировочных, 23 скоростных бомбардировочных, 22 двухмоторных и 53 одномоторных истребительных и 4 смешанных авиаполка (всего 104 полка) и управления 25 авиадивизий. Выполнение этих мероприятий должно было дать штатную численность самолетов в ВВС к концу 1941 г. в 32 432 машины, из них 22 171 боевых. Формирование новых авиаполков следовало начать 01.02.1941 и закончить к 01.01.1942. Для подготовки в 1941 г. 32 500 летчиков и 69 тыс. авиаспециалистов создавались 33 новые авиашколы, а также соответствующие части для строительства и обслуживания аэродромов. Соответственно, штатная численность ВВС возросла бы до 542 тыс. человек. 05.11.1940 Политбюро утвердило эту программу. Реально же в течение первых месяцев 1941 г. удалось начать формирование только 19 полков.

Следует подчеркнуть, что такие высокие темпы развертывания новых частей и соединений не обеспечивались ни поставками новой авиатехники, ни подготовкой летных кадров, в результате чего примерно 25% от общего числа полков существовали только на бумаге -- в виде формирующих штабов. Так, на 22.06.1941 ВВС ЛенВО в своем составе имели: укомплектованных авиатехникой на 70-- 100% с подготовленным летным составом -- 15 полков, из них бомбардировочных -- 6, истребительных -- 7, штурмовых -- 1, разведывательных -- 1; укомплектованных авиатехникой на 15--20% с полным штатом летного состава выпуска 1940 г. -- 9 полков, из них бомбардировочных -- 3, истребительных -- 6; формирующихся по плану 1941 г., не укомплектованных ни авиатехникой, ни личным составом, за исключением штабов -- 8, из них истребительных -- 7, штурмовых -- 1. Следовательно, только 15 полков из 32 были в той или иной степени боеготовы.

В ЗапОВО из 36 авиаполков были укомплектованы авиатехникой на 80--100% лишь 19 (одиннадцать истребительных, в т.ч. четыре на новых типах, семь бомбардировочных и один штурмовой), на 50--80% -- два (истребительный и бомбардировочный), меньше чем на 50% -- семь (четыре бомбардировочных, два разведывательных и один штурмовой) и вообще без техники -- восемь истребительных авиаполков.

Не менее десятой части советских боевых самолетов принадлежали авиации ВМФ, которая возглавлялась собственным Управлением авиации (начальник управления, генерал-майор авиации С.Ф. Жаворонков). Подобно Главному управлению ВВС РККА оно не располагало оперативными функциями, которые целиком принадлежали командованию флотов и их ВВС: Северного флота на Баренцевом море, Краснознаменного Балтийского флота (КБФ) на Балтике, Черноморского флота на Черном море и Тихоокеанского флота на Тихом океане. В общей сложности авиация ВМФ насчитывала 25 боевых авиаполков, из которых 15 находились на западных границах. По родам авиации эти 15 полков относились: шесть -- к истребительной авиации, три -- к морской разведывательной, три -- к бомбардировочной, два -- к минно-торпедной и один являлся смешанным.

13 из 15 полков были сформированы до 31.12.1939 и лишь два в течение 1940 г. Этим, в частности, и объяснялся тот факт, что ВВС ВМФ обладали намного более боеспособными частями, а уровень летной подготовки личного состава в них был в целом выше.

Авиационные полки всех родов авиации имели по штату 60--64 самолета. Их организационная структура не была приспособлена к условиям ведения маневренных боевых действий и не обеспечивала быстрый вывод авиации из-под удара противника с воздуха. Для нормального базирования такого громоздкого полка требовалось три (основной, запасной и полевой) аэродрома. Управление в условиях разбросанности по разным площадкам, особенно в условиях недостатка средств связи, затруднялось. Поэтому большинство полков базировалось на одном аэродроме, что явилось одной из основных причин больших потерь советской авиации в первый день войны.

Самолеты

а) Количество

На протяжении десятилетия до 1941 г. советская военная авиация являлась одной из наиболее многочисленных, если не самой многочисленной в мире. По состоянию на 01.06.1940 она располагала 1508 дальними бомбардировщиками (981 ДБ-3 и 527 ТБ-3), 3726 средними бомбардировщиками (3703 СБ, 11 Як-2 и 12 Су-2), 1285 штурмовиками (1105 переоборудованных в штурмовики устаревших истребителей И-15бис и 180 ДИ-6), 5826 истребителями (599 И-15бис, 3891 И-16, 1336 И-153), 3334 разведчиками и корректировщиками (СБ, Р-5, Р-6, P-Z, Р-10, ССС). В то же время командование ВВС Красной Армии отдавало себе отчет, что подавляющее большинство этих самолетов устарело и нуждается в замене на новые типы.

Новые бомбардировщики, штурмовики и истребители были приняты на вооружение в течение 1940 г., но их выпуск и перевооружение авиации происходили очень медленно. Так, до конца 1940 г. было выпущено 20 МиГ-3, 64 Як-1 и два Пе-2. Одновременно прекратилось производство самолетов И-15бис, И-16 и СБ, а также запасных частей для них, что весьма отрицательно сказалось на техническом состоянии самолетов старых типов, уже находившихся в боевых частях.

В первой половине 1941 г. положение улучшилось. Всего авиационной промышленностью было выпущено до начала войны истребителей МиГ-3 -- 1289, ЛаГГ-3 -- 322 и Як-1 -- 335, бомбардировщиков Пе-2--458 и штурмовиков Ил-2 -- 249. Однако приемка этих самолетов от авиационной промышленности и направление их в строевые части осуществлялись крайне медленно.

За период 01.01--20.06.1941 от авиационной промышленности частями ВВС РККА (без учета ИА ПВО и авиации ВМФ) было получено только 706 самолетов, в том числе МиГ-3 -- 407, ЛаГГ-3 -- 29, Як-1 --142, Пе-2 -- 128.

ВВС ВМФ получали новые самолеты по остаточному принципу. Поставки машин новых типов составили лишь 11 Як-1, 55 МиГ-1 и МиГ-3 и один Пе-2, причем почти половина машин поступила в части в июне 1941 г.

Из имевшихся к июню 1941 г. в Военно-воздушных силах РККА 106 полностью сформированных истребительных авиационных полков предполагалось в течение 1941 г. перевооружить новой авиациозиной техникой 22 полка. Из этого количества к началу войны были полностью перевооружены только восемь (пять -- на МиГ-3, один -- на ЛаГГ-3, два -- на Як-1). Таким образом, только 7,6% истребительных частей к началу войны имели на вооружении новые самолеты, а еще 13,2% находились в стадии переформирования, в то время-как 79,2% были вооружены старой авиационной техникой.

Еще хуже было положение с перевооружением бомбардировочной авиации, так как новый тип бомбардировщиков -- Пе-2 -- начал поступать в части только в марте 1941 г. К 22.06.1941 из имевшихся в Военно-воздушных силах 82 скоростных бомбардировочных авиационных полков был полностью перевооружен на новую авиационную технику (самолеты Пе-2) только один полк и два полка, находившиеся в стадии перевооружения, были частично укомплектованы Пе-2. Восемь полков были вооружены самолетами Су-2, один полк -- Як-2 и Як-4 и 70 полков -- устаревшими к тому времени самолетами СБ.

В ДВА на Западном ТВД имелось 29 бомбардировочных авиаполков, которые располагали 1346 самолетами. 86% от них составляли ДБ-3 и ДБ-Зф, 14% -- ТБ-3, в то время как ТБ-7 (Пе-8) имелось всего девять.

б) Качество

В начале 30-х гг. советская авиация совершила значительный качественный скачок, а к середине 30-х ее авиапарк был представлен одними из лучших в мире моделями. Однако из опыта боевого применения советских самолетов в Гражданской войне в Испании был сделан неправильный вывод о том, что обновление авиационной техники в ближайшее время не потребуется. Вследствие этого в течение 1938--1939 гг. продолжался массовый серийный выпуск устаревающих самолетов, а внедрение в производство новых типов осуществлялось крайне медленно. Отрезвляющим сигналом стала война с Финляндией, где обозначилось значительное отставание советских самолетов от машин, полученных финнами из Англии, Франции и Италии. Однако времени на ликвидацию этого отставания у Советского Союза оказалось очень мало.

К июню 1941 г. 80% самолетов западных приграничных округов по-прежнему составляли устаревшие модели, значительно уступавшие самолетам Люфтваффе, принятым на вооружение в 1937-- 1939 гг. Так, истребители И-16 и И-153 имели невысокую скорость и недостаточную маневренность в вертикальной плоскости. Пушечное вооружение имели лишь 10% из них, остальные были оснащены пулеметами калибра 7,62 мм. Бомбардировщики СБ имели слабое вооружение и не были способны действовать с пикирования. В качестве штурмовиков использовались устаревшие истребители И-15бис, имевшие слабое вооружение, малую бомбовую нагрузку и недостаточную живучесть для действий над полем боя с малых высот. Разведчики Р-5, Р-Зет, а также СБ практически не имели специального разведывательного оборудования и могли использоваться в основном для ведения визуальной разведки. Все они подлежали замене самолетами новых типов.

Преобладающее количество самолетов устаревших конструкций в составе авиационной группировки приграничных округов обусловило высокий процент неисправных машин, что, в свою очередь, отразилось и на уровне боеготовности частей ВВС. Доля неисправных самолетов составляла 14% (1056 самолетов) от численного состава самолетного парка ВВС пяти округов. Одной из причин этого был образовавшийся дефицит запасных частей и агрегатов.

Увы, самолеты так называемых «новых типов» тоже имели целый ряд недостатков, которые не позволяют считать их ровней машинам Люфтваффе.

Новый фронтовой бомбардировщик Пе-2 превосходил немецкий Не 111 в скорости более чем на 100 км/час, Ju 88 -- на 75 км/час. Но эффективность ударов фронтовых бомбардировщиков зависела в первую очередь от таких технических параметров самолетов, как максимальная бомбовая нагрузка и калибр бомб. Большое значение имели также дальность полета и обороноспособность. И здесь Пе-2 уступал Ju 88 по всем статьям. Боевая практика показала, что повышенная скорость полета, присущая Пе-2, не относилась к определяющим успех критериям, так как в любом случае тяжело нагруженные машины значительно уступали в скорости истребителям. Поэтому для выполнения поставленных задач фронтовые бомбардировщики нуждались в надежном истребительном прикрытии и должны были иметь хорошее оборонительное вооружение.

Ряд недостатков Пе-2 был предопределен еще на этапе проектирования, когда в кратчайшие сроки необходимо было переделать высотный дальний истребитель в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с другими бомбардировщиками (СБ, Ар-2, Ju 88) имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Он обладал высокой посадочной скоростью и не вполне удовлетворительными характеристиками самой посадки, имел неважные пилотажные качества при остановке одного из моторов и большую «просадку» при выходе из пикирования. Практически все эти недостатки можно было устранить в процессе доводки бомбардировщика, но времени на это у конструкторов не оказалось. Вносить же радикальные изменения в конструкцию в процессе массового производства самолета во время войны,.без снижения темпа выпуска, также было невозможно.

Много времени до начала войны было затрачено на создание новых ближних бомбардировщиков Су-2 и Як-2/Як-4, но практика их боевого применения ясно показала, что тактическая концепция, в соответствии с которыми они создавались, устарела. По таким характеристикам, как боевая нагрузка, они практически равнялись штурмовику Ил-2, а по защищенности и живучести ему явно проигрывали. Позднее, когда в СССР разрабатывалась историческая концепция освещения войны в воздухе в 1941 --1945 гг., эти машины даже не были включены в список «самолетов новых типов», хотя и Су-2, и Як-2 поступили на вооружение только в 1940 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОСНОВНЫХ ТИПОВ САМОЛЕТОВ, НАХОДИВШИХСЯ НА ВООРУЖЕНИИ СОВЕТСКИХ ВВС К ИЮНЮ 1941 Г.

Ил-2 стал первым в мировой практике бронированным самолетом-штурмовиком, способным эффективно использоваться для непосредственной поддержки своих наземных войск на поле боя, успешно поражая бомбами, реактивными снарядами, пушечным и пулеметным огнем самые разнообразные наземные цели, в том числе и бронированные. Летно-технические данные и вооружение Ил-2 стали своего рода точкой отсчета при разработке технических требований к новым штурмовикам, к их скорости, вооружению, бронированию. Вместе с тем и этот самолет не был лишен ряда недостатков. В первую очередь среди них называют отсутствие оборонительного вооружения в задней полусфере, хотя изначально самолет разрабатывался именно как двухместный с задним воздушным стрелком. При нанесении ударов по наземным целям сказывалось отсутствие бомбардировочного прицела, которое не позволяло эффективно использовать бомбы против защищенных целей. Ил-2 мог полого пикировать, но более крутое пикирование на нем было невозможно из-за большого веса брони. В годы войны он считался более пригодным для атак вражеских колонн на марше, чем для ударов по укреплениям на переднем крае обороны.

Истребитель МиГ-3 задумывался для ведения активного воздушного боя на основе преимущества в скорости в широком диапазоне высот, в первую очередь свыше 6000 м. МиГ-3 обладал лучшими пикирующими качествами, чем Bf 109Е, но другие его характеристики на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными. Слабые стороны МиГ-3 особенно проявлялись в сравнении с новым немецким истребителем Bf 109F. До высоты 6 км МиГ-3 уступал Me- 109F по всем основным летным показателям: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру. Таким образом, большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку при односкоростном нагнетателе, установленном на моторе АМ-35А, она достигалась за счет ухудшения основных летных качеств на малых высотах. Другим, может быть, не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало достаточно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика. Особенно неприятным дефектом была склонность самолета к сравнительно раннему срыву в штопор. Наряду с техническими причинами, обусловившими не столь высокую, как рассчитывали, боеспособность МиГ-3 в воздушных боях, существовали еще и производственные. У серийных МиГ-3, выпущенных во второй половине 1941 г., скорость у земли вместо 495 км/ч была 462--475 км/ч, а на расчетной высоте вместо 640 км/ч всего 603--622 км/ч. Снизилась и без того невысокая скороподъемность на небольших высотах. Боевая эксплуатация МиГ-3 окончательно подтвердила слабость его вооружения, состоявшего из одних пулеметов.

Цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3 в больших количествах стал поступать на фронт к концу лета 1941 г. Он имел более мощное вооружение, чем другие серийные советские истребители, и повышенную дальность, однако это самым неблагоприятным образом сказалось на его летных характеристиках. К тому же и качество изготовления серийных самолетов поначалу было низким. В итоге максимальная скорость ЛаГГ-3 выпуска осени 1941 г. была всего 540--550 км/ч, для набора высоты 5 км требовалось 7,1--8,6 мин, время выполнения виража самолетами, не оборудованными предкрылками, составляло 24--26 с. Ввиду очень большой потери высоты при маневрах типа «переворот через крыло» и склонности к срыву в штопор на ЛаГГ-3 практически нельзя было вести воздушный бой ниже 700 м. По мере увеличения высоты положение несколько исправлялось, но в целом сражаться на ЛаГГ-3 с истребителями противника было очень трудно, особенно с Bf 109F, который благодаря большей скорости и энерговооруженности имел значительное преимущество в бою, и прежде всего на вертикалях.

Истребитель Як-1 стал самым легким советским боевым самолетом нового поколения. Он не только обладал высокой скоростью полета, но и был самым маневренным серийным истребителем. В сравнении с «мигом» и «лагом» Як-1 имел большую энерговооруженность, обладал лучшими пилотажными качествами и был проще в технике пилотирования. В конструктивном плане «як» имел лишь один существенный недостаток -- плохой обзор назад из-за развитого гаргрота фюзеляжа. Что касается немецких истребителей, Як-1 предвоенного выпуска по комплексу летных и боевых качеств превосходил Bf 109Е на всех высотах, но все-таки уступал Bf 109F-2. В отчете одного из авиационных соединений, датированном летом 1942 г., читаем: «Наши истребители на средних высотах уступают Me-109 в скоростях, и особенно в скоростях в вертикальной плоскости (значительно тяжелее Me-109), поэтому бой вести с Me-109 в вертикальной плоскости чрезвычайно тяжело, и это ведет к излишним потерям. Благодарящему бой почти во всех случаях производится в горизонтальной плоскости и приобретает характер оборонного боя -- оборонного кольца, а не наступательного боя. В лучшую сторону по своим летно-техническим качествам выделяется самолет Як-1, однако и он уступает Ме-109ф. Самолет ЛаГГ-3 слишком тяжел и не способен вести бой с истребителями противника. В целом преимущество в летно-технических качествах самолета-истребителя на стороне истребителей противника типа Me-109 и особенно Ме-109ф».

Связь ВВС

Одним из самых негативных моментов, во многом объяснявшим тяжелые потери ВВС РККА в 1941 г., являлось неудовлетворительное состояние связи -- как между наземными штабами, так и в звене «наземный пункт управления -- самолет».

В соответствии с введенной в начале 1941 г. структурой подразделения связи выводились из состава авиационных соединений и частей и передавались в состав органов тыла ВВС. По утвержденным штатам, например, в ВВС ЛенВО было необходимо сформировать пять рот связи управлений районов авиационного базирования, 17 батальонов связи авиабаз, 82 роты связи управлений батальонов аэродромного обслуживания, три роты связи управлений армий, одну роту связи управления ВВС фронта.

Развертывание 91 роты и 17 батальонов связи было проведено на базе старых 32 рот связи авиадивизий и авиабаз, содержавшихся в некомплекте даже по штатам мирного времени. Развертывание такого большого числа подразделений не обеспечивалось ни кадрами, ни техникой. На 28.05.1941 не хватало 695 командиров рот связи, 851 командира радиовзвода и 1430 командиров взводов проводной связи. На 01.04.1941 в частях связи ВВС имелось только 32 вместо 50 положенных по штату дальних радиостанций PAT, 404 вместо 992 радиостанций РАФ и 11 -АК(связь в звене штаб ВВС округа -- штаб дивизии -- штаб полка), 460 вместо 1671 радиостанций РСБ и 5-АК (связь между наземным штабом и самолетом). Не хватало даже телефонов -- их было только 14,4 тысячи вместо положенных по штату 26,3 тысячи, -- телефонного кабеля (13,7 тыс. км вместо 17,2 тыс. км). Все это в последующем привело к тому, что части связи не смогли обеспечить нормальное управление авиационными частями в ходе боевых действий ВВС летом 1941 г.

Ситуация с самолетными средствами связи была следующей: все бомбардировщики оборудовались коротковолновыми радиостанциями РСБ или РСБ-бис, которые имели паспортную дальность связи в режиме телефонии до 300 км, в режиме телеграфии -- до 600-- 700 км. Эти станции считались соответствующими предъявляемым к ним требованиям и просуществовали до конца войны. Истребители до 1940 г. радиостанциями не оснащались вовсе. Лишь с началом производства истребителей новых типов на них стали устанавливать станции типа РСИ-3 из расчета одна на 15 самолетов, остальные комплектовались только радиоприемниками (да и тех первоначально хватало лишь на половину машин). Сами станции РСИ-3 обеспечивали связь в режиме телефонии на дальность не более 10--15 км, что было совершенно неудовлетворительно. Настройка их осуществлялась весьма сложно, а помехозащищенность оказалась крайне низкой. Эти станции удалось заменить на более совершенные РСИ-4 только в 1942 г.

Кадры

а) Количество

Массовая подготовка кадров для ВВС РККА началась во второй половине 20-х гг. Уже к 1928 г. 90% советских пилотов и летчиков-наблюдателей закончили отечественные авиашколы. За несколько лет в Советском Союзе были обучены сотни летчиков, штурманов, радистов, авиационных инженеров и техников. Широко привлекали в авиацию наиболее способных командиров из других родов войск, преимущественно из пехоты и кавалерии. Многочисленные школы и несколько высших военно-учебных заведений позволили увеличить численность личного состава ВВС РККА с 33 тыс. человек в 1929 г. до 110 тыс. в 1935 г. При этом удельный вес военнослужащих ВВС в Вооруженных силах вырос с 5,3 до 9,6%.

Наращивание количества подготавливаемых кадров происходило и в дальнейшем. Так, например, с 1937 г. в широких масштабах было начато формирование летных школ. Но опыт показал, что летная школа с авиационной техникой того времени могла подготовить летчиков через 2--2,5 года после начала ее формирования, что привело к резкому всплеску количества выпускников летных школ и училищ в 1940 г.

В целом же программа развития ВВС оказалась не обеспечена в должной мере ни командным составом, ни летными кадрами. Еще в марте 1938 г. начальник Главного политического управления РККА Л.З. Мехлис докладывал Сталину об отсутствии командующих воен-воздушными силами в Московском, Харьковском, Северо-Кав-ском, Уральском и Сибирском военных округах, а «в Киевском ином округе командующий пока есть, но нет двух командиров абригад, шести командиров эскадрилий, двадцати двух командиров отрядов, ста четырнадцати командиров звеньев и кораблей». Анализ количества экипажей в авиации приграничных военных округов к июню 1941 г. показывает, что укомплектованность ВВС личным составом в целом была невысокой. Имевшееся количество самолетов было укомплектовано экипажами в среднем на 77%. В ДВА на 1346 бомбардировщиков имелся всего 931 боевой экипаж (укомплектованность -- 69%). Особенно низкая укомплектованность экипажами была в истребительной авиации -- в среднем 65%.

Типичным было положение в ВВС ЗапОВО, где начиная с сентября 1940 г. в связи с формированием трех новых авиадивизий (59, 60, 61-й) почти все командиры звеньев и эскадрилий были выдвинуты на вышестоящие должности. Лучших летчиков назначили командирами звеньев, и все же их недостаток был огромным. Например, лишь в одной 43-й иад не хватало до 60 командиров звеньев. В полках же свежеформируемых дивизий, наоборот, оказались только командиры эскадрилий и звеньев, поэтому некоторые из этих частей были расформированы в первые дни войны.

б) Качество

В 20--30-е годы увлечение авиацией в СССР приняло массовый характер. Важную роль в комплектовании аэроклубов и авиашкол партия отводила комсомолу. В 1931 г. комсомол взял шефство над Военно-воздушными силами. Газеты печатали призывы типа «Комсомолец, на самолет!», а кумир молодежи генеральный секретарь комсомола А.В. Косарев успешно овладел основами парашютного спорта и планеризма. Получить путевку на поступление в авиашколу считалось в Советском Союзе большой честью, и ряды летных школ ежегодно пополняли тысячи молодых воспитанников. Однако, хотя советская пропаганда постоянно подчеркивала заботу партии о подготовке кадров, стартовые условия для советских авиаторов оказались хуже, чем для немецких, прежде всего из-за более низкого среднего образовательного уровня и меньших затрат на каждого курсанта.

Тем не менее, пока до 1938--1939 гг. ВВС Красной Армии оставались в более-менее стабильном составе, уровень подготовки летных кадров был довольно высоким. По завершении авиационных школ летчики получали обширную летную практику в боевых частях, и опыт боев в небе Испании и Халхин-Гола, казалось бы, подтвердил тот факт, что по своей подготовке советские летчики в общей массе не уступают зарубежным оппонентам.

КОЛИЧЕСТВО ЭКИПАЖЕЙ В ВВС РККА ПРИГРАНИЧНЫХ ВОЕННЫХ ОКРУГОВ К ИЮНЮ 1941 Г.

Снижение уровня боевой подготовки в Военно-воздушных силах накануне Великой Отечественной войны произошло в основном за счет вновь сформированных авиационных частей, укомплектованных молодым летным составом. Так, в ВВС ЛенВО 60% летного состава были выпускниками осени 1940. г. Эти 756 молодых летчиков, прибывших из школ, в течение зимнего периода 1940/41 г. проходили одиночную подготовку и частично слетанность в составе пары и звена. Выполнение плана боевой подготовки истребительными авиационными частями определялось приказом НКО от 13.12.1940 и указаниями начальника Главного управления ВВС Красной Армии от 02.02.1941, согласно которым на Самолетах И-16 и И-153 с моторами М-63 и М-62, а в последующем и на остальных типах истребителей пилотаж на 80% ограничивался. В результате этого летная подготовка сводилась в основном к аэродромным полетам, ограниченному воздушному бою, частично к стрельбе по конусам и маршрутным полетам в районе аэродромов.

В Московском военном округе, при наличии в ВВС этого округа 1000 летчиков, было проведено всего лишь 346 бомбометаний (при этом положительные оценки получены при 191 бомбометании) и 78 воздушных боев. Ночью летало только 103 летчика, которые налетали 206 часов. Высотная подготовка в ВВС округа не проводилась. За весь зимний период высотный налет составлял всего 45 час 27 мин, причем летали на высоту до 7000 м лишь некоторые командиры, а не рядовые летчики. Обучение летного состава полетам в сложных метеорологических условиях в частях ВВС округа почти не проводилось, подготовка к полетам зимой на колесах осуществлялась плохо. Учебные полеты проводились упрощенно. Вследствие боязни аварийности истребителям в 1941 г. был запрещен высший пилотаж, в частности штопор, и, как ни странно, это запрещение действовало и в первые месяцы войны. Боязнь аварийности также задерживала темпы переучивания на новой авиационной технике.

Не лучшим было положение и в ряде других округов. Так, за три месяца 1941 г. летчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем по 15,5 часа, Западного Особого -- по 9 часов, а Киевского -- только по 4 часа.

Число летных происшествий, ради чего и вводились ограничительные меры, несколько снизилось, но уровень подготовки упал до неудовлетворительного.

С большей интенсивностью накануне войны проводилась боевая подготовка частей и соединений дальнебомбардировочной авиации. Только в первой половине июня 1941 г. экипажи налетали 8614 час, из них 1032 часа ночью, а 679 часов было затрачено на высотную подготовку. За это время было произведено 1400 маршрутных полетов, 1839 бомбометаний на полигонах и 1560 воздушных стрельб.

О низких показателях боевой подготовки ВВС накануне войны говорилось в решениях Главного военного совета и в ряде директив и приказов наркома обороны. Так, в директиве от 11.05.1941 отмечалось, что боевая подготовка ВВС Красной Армии в зимний период 1941 г. проходила неудовлетворительно. Низкие показатели сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий. Особенно слабо проводилась боевая подготовка в частях ВВС Орловского, Московского и Киевского Особых военных округов.

В этой директиве указывались следующие основные недочеты: переучивание летного состава на новые типы самолетов проводилось медленно; эксплуатация новой авиационной техники летно-техниче-ским составом освоена слабо; тренировка в пикировании на самолетах СБ и Ар-2 была развернута неинтенсивно; обучение бомбометанию с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2 не производилось; летный состав боевому применению -- бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам -- обучался неудовлетворительно; выпуск летчиков в полет самостоятельно на боевых самолетах недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода; подготовка летного состава к полетам по приборам и к ночным полетам во всех частях ВВС РККА развернута слабо; налет по приборам составил 5,2% от общего налета, ночной -- 4,6%.

Прямым следствием сталинских репрессий 1937--1938 гг. в авиации стали постоянное чувство страха, резкое снижение профессионального уровня командного состава, падение дисциплины. Часто подчиненным не приказывали, а уговаривали их исполнить то или иное поручение, боясь показать требовательность и принципиальность в отношении недисциплинированных бойцов, которые могли написать донос. В то время как одна часть командиров проявляла излишнюю робость, другая демонстрировала недопустимое рвение из страха подвергнуться аресту за слабую дисциплину подчиненных.

Многие оставшиеся в строю командиры вынуждены были письменно объяснять «причины своей политической близорукости и имевшиеся связи с осужденными троцкистами» -- недавними заслуженными начальниками.

Хотя в 1938 г. новые типы самолетов не поступали на вооружение авиации и не осваивались действующими частями, количество катастроф возросло по сравнению с предыдущим годом в 2,4 раза; налет в расчете на одно летное происшествие упал с 1511 до 933 часов. Не изменилась ситуация и в дальнейшем. В приказе наркома \обороны от 12.04.1941 отмечалось, что из-за слабой дисциплины ежедневно при авариях и катастрофах гибнет 2--3 самолета, что составляет за год 600--900 самолетов. Только за неполный 1-й квартал 1941 г. произошли 71 катастрофа и 156 аварий.

Очень медленно осуществлялось переучивание на новые самолеты. Так, на 22.06.1941 на новые истребители были переучены только 932 летчика вместо 2800 по годовому плану. Количество переученных летчиков уступало даже количеству машин, произведенных промышленностью. Так, в ВВС ЗапОВО к началу войны имелось 262 самолета МиГ-1 и МиГ-3, а переучилось на них только 140 летчиков.

В целом по ВВС на 22 июня 1941 г. на новые типы самолетов было переучено около 10% всего летного состава строевых частей.

Что касается уровня подготовки, к июню 1941 г. картина была следующей: 95% от общей численности экипажей самолетов приграничных округов сдали зачеты на полеты в простых метеоусловиях, однако в сложных метеоусловиях к боевым действиям были подготовлены менее 18% экипажей, ночью в простых метеоусловиях-- 19%, в сложных -- 0,8%.

Таким образом, уровень подготовки летного состава позволял вести боевые действия в основном в простых метеоусловиях и на старых типах самолетов.

Отдельной темой для разговора является подготовка командных кадров ВВС. За отсутствием боевого опыта и собственной военно-теоретической школы в области авиации она не была высокой даже в первой половине 30-х гг., а позднее еще снизилась, главным образом из-за репрессий. По данным российского историка О.Ф. Сувениро-ва, в 1937--1938 гг. по политическим мотивам из ВВС было уволено 4773 человека (или каждый тридцатый), а подверглись аресту 1590 человек. Конечно, репрессировали и рядовых авиаторов, и младших авиаспециалистов, но большинство «врагов народа» занимали видные должности. Так, из 77 авиабригад, которыми располагали ВВС РККА в 1937 г., 14 (или 18%) лишились своих командиров. Один за другим были сняты с должностей, арестованы и расстреляны начальники Военно-воздушных сил РККА Я.И. Алкснис, Я.В. Смушкевич и П.В. Рычагов.

Отбор на замещение вакантных должностей командиров полков, бригад и дивизий шел среди героев локальных войн и конфликтов. Так еще вчерашние старшие лейтенанты и капитаны стали генералами. Другая часть высших руководителей была выдвинута на крупные должности в авиацию из других родов войск. При всем опыте штабной работы им иногда не хватало знания чисто авиационной специфики. Сказанное относится и к начальнику ВВС РККА П.Ф. Жигаре-ву. Осенью 1938 г. ему поручили возглавить управление боевой подготовки ВВС, затем направили на Дальний Восток командовать ВВС одной из армий, а с апреля 1941 г. назначили начальником Главного управления ВВС Красной Армии. По отзывам хорошо знавших Павла Федоровича людей, он меньше любого из своих предшественников годился на роль командующего в предвоенное время: Жигарев публично не высказывал каких-либо взглядов на действия авиации в глобальных конфликтах, стараясь отмолчаться на ответственных совещаниях.

Из тех, кто командовал авиацией округов в 1941 г., лишь немногие имели за плечами академическое образование. Из 16 командующих ВВС округов академии закончили только пять человек, девять -- приравненные к академиям по статусу (но далеко не по реальным знаниям) курсы усовершенствования начального состава (КУВНАС), а остальные -- военные школы (тогдашний аналог училищ). Интересно отметить, что трое из 16 даже не имели общего среднего образования. Из 58 командиров авиадивизий (еще 21 дивизия вообще не имела штатных командиров) пить окончили академии, 15 -- курсы, а остальные только летные школы, причем среднего образования из них не получили 20 человек. По 244 командирам полков цифры по военному образованию составляли соответственно 24, 103 и 117, а законченного среднего не имели 110 командиров.