Транспорт во время Великой Отечественной войны
Роль, значение и техническая реконструкция железнодорожного, морского и авиационного транспорта накануне и в годы Великой Отечественной войны. Эвакуационные перевозки и вклад железнодорожников в победу. Таллиннские операции торгового балтийского флота.
Рубрика | История и исторические личности |
Вид | реферат |
Язык | русский |
Дата добавления | 10.02.2012 |
Размер файла | 56,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
38
Транспорт во время Великой Отечественной войны
Содержание
отечественная война транспорт эвакуационный
Введение
1. Железнодорожный транспорт во время Великой Отечественной войны
2. Морской флот в годы Великой Отечественной войны
3. Воздушный транспорт в годы Великой Отечественной войны
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Военные сообщения -- это сухопутные, водные и воздушные пути сообщения (коммуникации), используемые для передвижения войск и выполнения всех видов воинских перевозок в мирное и военное время. Для взаимодействия с транспортными учреждениями по вопросам подготовки и использования путей сообщения в интересах Вооруженных Сил развертываются органы военных сообщений, которые организационно включают центральные, окружные (флотские) и линейные органы управления. В годы войны на центральные органы -Управление военных сообщений (УПВОСО) Советской Армии (начальник управления генерал-лейтенант Н. И. Трубецкой, с июля 1941 г. - военинженер I ранга И.В. Ковалев, с декабря 1944 г. - генерал-майор технических войск В.И. Дмитриев) - возлагались задачи по использованию всех видов транспорта в интересах Вооруженных Сил, а также планированию, организации и управлению воинскими перевозками, прикрытию их средствами ПВО, и участию в восстановлении и эксплуатации железных дорог в целях обеспечения эффективности воинских перевозок, и руководству железнодорожными войсками (в начале войны)1.
Исходя из выше изложенного, важное значение для укрепления военного могущества страны имеет развитие всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного. К началу Великой Отечественной войны органами ВОСО была проведена большая работа по технической реконструкции железнодорожного транспорта и новому строительству железных дорог, причем многие железные дороги были построены и реконструированы главным образом для обеспечения массовых перевозок по стратегическому сосредоточению войск.
1. Железнодорожный транспорт во время Великой Отечественной воины
В обеспечении Победы над фашистскими агрессорами исключительно важную роль сыграл железнодорожный транспорт. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, возросшая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных стратегических грузов, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941-1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране -- свыше 80 процентов, в том числе до 70,5 процента выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, который был обязан по решениям Ставки Верховного Главнокомандования своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки обеспечивать перевозками на направлениях этих операций крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства усиления.
Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступило 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, -- вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, -- достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с груза ми, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров». Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн раз меры -- более 19,7.млн. вагонов (или 444213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз.
Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941-1945 гг. Война потребовала огромных усилий по восстановлению железных дорог. На территории СССР гитлеровцы вывели 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 000 км пути, 13 тысяч мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много дру гих железнодорожных объектов и устройств. Кроме того, фашисты уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений оказался бы неизбежно парализованным. Но железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и в ходе войны неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок. Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, фашистское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало и на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы пере возок в современной войне. В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижных составов. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожить составы. Таким образом, положение советских железных дорог очень ненадежное до 194"1. года, скоро станет совершенно безвыходным».
Однако очень скоро враг убедился, как он жестоко просчитался. Несмотря на то, что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на наши железные дороги в среднем ежесуточно до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем, военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага.
За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 километров. В 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог. Высокую оценку боевой деятельности железнодорожных войск в 1941-1945 гг. дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного Главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, А.М. Василевский, И. С. Конев, И.Х. Баграмян, К.А. Мерецков, К.К. Рокосовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике командующий 1-го Прибалтийского фронта генерал армии И.Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их эксплуатацию».
Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и битые гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались». Подобные признания делались бывшими фашистскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими военнослужащими гитлеровского рейха. Так, бывший гитлеровский полковник Г. Теске, в статье «Военное значение транспорта» , помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование... постоянно опиралось на железные дороги при отступлении в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые со единения на самые ответственные участки фронта... ». Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941-1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом.
Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны 2 из них удостоены звания Героя Советского Союза и 26 -- Героя Социалистического Труда. Более 401 тысячи воинов железнодорожных войск были награждены за самоотверженный труд в годы войны орденами и медалями. 21 соединение и часть, железнодорожных войск награждены орденами, од на из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад и батальонов получили почетные наименования этих городов.
В материалах настоящей книги раскрываются действия железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. На основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие железнодорожных войск в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, восстановлению стальных путей и искусственных сооружений, ведению технической разведки и разминирования железных дорог, а также эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Рассматривается перестройка управления железнодорожными войсками в годы Великой Отечественной войны, совершенствование их организационной структуры, вопросы подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач.
3 часа 15 минут 22 июня 1941 г. гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Начался самый тяжелый период в истории страны - Великая Отечественная война. В первый же день в подразделениях железнодорожного транспорта, как и по всей стране, состоялись митинги и собрания, на которых выступающие гневно клеймили агрессоров и давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков. С самого начала войны перед железнодорожниками возникла труднейшая задача - к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. К середине 1941 г. на долю железных дорог приходилось свыше 85% общего грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд. тыс. км. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять перевозки мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны. В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский график движения - поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. В отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский был параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество поездов. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов. Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах - Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, Октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозного и вагонного хозяйств дорог были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом. Путейцы, связисты, движенцы - практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За летне-осенний период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.
Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы железнодорожников: движение двух - и трехсотников (выполняющих нормы на 200 и 300%), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т.п. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими ремонтами. Аналогичные методы начали применять и железнодорожники других профессий. По неполным данным в декабре 1941 г. на дорогах насчитывалось 46 974 Лунинца.
Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточносибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 г. было сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Машинисты Ярославской дороги за июль 1941 г. провели 385 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 5261 т грузов. Многие железнодорожники подавали заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3 тыс. человек. Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8 дней войны было призвано в армию 5,3 млн. человек, передано в воинские части 234 тыс. автомашин, 31,5 тыс. тракторов. Но враг быстро продвигался вглубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14%, а грузовых вагонов - на 21%. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки топлива для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население. Обстановка требовала усиления централизации управления транспортом. Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который координировал работу всех видов транспорта.
Эвакуационные перевозки
Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях - до 80%. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приемку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.
В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряженных условиях, под огнем противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов. С начала эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.
В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в определенный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились вглубь страны население городов и поселков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых. В трудных условиях; зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда - 1,7 млн., из Киева - 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн. человек. К концу 1941 г. для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов).
Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск. Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов».
Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог
При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило, осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками. Заградительные работы производились в основном двумя способами: механическим и взрывным. Широко использовались путеразрушители типа «червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941 г., когда был взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили на полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и обломки подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику пришлось строить новый мост, на что ушло 10 месяцев. Важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты через Днепр, которые враг старался захватить с помощью десантов. Однако это ему не удалось - мосты были разрушены в последний момент на глазах у противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно участвовали в боевых операциях. Так, в конце 1941 г. под Ворошиловградом 28-я железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков дороги, была вынуждена в течение четырех суток сдерживать противника и даже переходить в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде было присвоено звание гвардейской. Заграждение на транспортных магистралях затрудняли продвижение вражеских войск. Это особенно проявилось на подступах к Москве, где за время обороны было разрушено 1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566 км верхнего строения пути, уничтожено 3743 стрелочных перевода.
Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя начальника депо станции Орша К.С. Заслонов. Созданная им группа «Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 г. партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин. Успешно действовали партизаны-железнодорожники в районе Донбасса. Только отряд Попасненского вагоноремонтного завода под руководством слесаря Н.П. Михайличенко провел 108 боевых операций против фашистских оккупантов.
Во время обороны Одессы на станциях Балта, Дачная, Одесса-Товарная, Одесса-Сортировочная и других действовали подпольные группы из местных работников, которые выводили из строя паровозы, совершали диверсии на транспортных объектах. Мужество и отвагу проявил студент МИИТа В.В. Павлов, вступивший в начале войны в ряды партизан. Под его руководством партизанская группа Черниговско-Волынского соединения в течение 1941-1943 гг. подорвала 128 вражеских эшелонов.
В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться из строя». За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре - ноябре 1941 г., когда налеты фашистской авиации совершались одновременно на двадцати - двадцати пяти дорогах. Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 г. в НКПС было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В начале войны восстановительные организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам: железнодорожные войска - Управлению ВОСО, спецформирования НКПС - Уполномоченным НКПС фронтов. Это мешало организации работ по ликвидации разрушений. В январе 1942 г. были созданы и приданы фронтам объединенные военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР); при управлениях существовали проектные организации «Воентранспроект», подразделения материального снабжения и другие. В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава, устройств связи, электро - и водоснабжения. Район действия этих поездов и руководителем технического отдела ГУВВРа был К.Г. Протасов, в дальнейшем видный ученый транспорта, ректор ЛИИЖТа с 1951 по 1966 гг.
Личный состав спецформирований 3 января 1942 г. был переведен «на положение состоящих в рядах Красной Армии» вагонов составлял 60-80 км. Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на непрекращающийся огонь противника. 46 дней и ночей под обстрелами трудились восстановители узловой станции Коростень на Украине, обеспечивая пропуск воинских эшелонов на фронт. Самоотверженно работал коллектив связистов узла во главе с К.А. Ткачевым. Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана сеть противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно-пулеметные и зенитно-пушечно-пулеметные взводы, сопровождавшие воинские поезда, значительно снижали эффективность налетов вражеской авиации. В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) - Обозерская Кировской железной дороги, соединявшая ее с линией Вологда - Архангельск. В сентябре 1941 г. враг перерезал дорогу на Мурманск, что поставило под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного военно-морского флота, а также перевозку военных грузов, поступающих от союзников - Англии и США через незамерзающий порт Мурманск. К концу 1941 г. была построена Сорокско-Обозерская дорога.
В 1941 г. было завершено строительство отдельных участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград - Владимировка; быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас - Воркута, Кизляр - Астрахань. Строительные организации НКПС, в которых насчитывалось 134 тыс. человек, сдали в эксплуатацию 793 км новых линий и 137 км вторых путей.
В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войбокало - Кобона - Коса, а под Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал - Иловля и Свияжск - Ульяновск. Дороги строили и в тыловых районах: были сданы в постоянную эксплуатацию железная дорога Карталы - Акмолинск для перевозки угля и линия Орск - Гурьев - для транспортировки нефти Эмбинского месторождения. Осуществлялись также реконструктивные мероприятия по усилению пропускной способности Ашхабадской железной' дороги, Транссиба и ряда транспортных узлов. Весть о массовом героизме коростеньских железнодорожников облетела всю страну. Поэт В.И. Лебедев-Кумач сложил о них песню: «Железные люди железных дорог».
В декабре 1941 г. по этой линии проследовал поезд с английской правительственной делегацией во главе с министром иностранных дел А. Иденом. Он не мог понять, откуда взялась вдоль Белого моря эта дорога - Октябрьская фронтовая. Реконструкция Транссиба позволила пропустить в 1941-1943 гг. из портов Дальнего Востока в центральные и прифронтовые районы 4 млн. 159 тыс. т груза по ленд-лизу. Это составило около половины всех поставок техники и продовольствия, поступающих от союзников. Через Мурманск и Архангельск проходило 23% и через порты Каспия - 24% общего объема поставок.
2. Морской флот в годы Великой Отечественной войны
Моряки торгового Балтийского флота во время войны. Наиболее суровые испытания выпали в начале войны на долю моряков Балтийского, Северного и Черноморского морских бассейнов. Они первыми приняли на себя удар врага. На Балтике рано утром 22 июля 1941 г. фашисты напали на безоружный пароход "Гайсма" Латвийского пароходства, шедший в Германию с грузом леса. У острова Готланд судно подверглось атаке четырех катеров и было торпедировано. Из 80 членов экипажа погибли семь моряков. Почти одновременно с нападением на "Гайсму" у острова Котлина фашистский самолет обстрелял пароход "Луга". С конца июля 1941 г. морской флот балтийских пароходств выполнял важнейшие задания по эвакуации людей, оборудования и других грузов из прибалтийских республик. Фашистское командование стремилось во что бы то ни стало парализовать действия балтийских моряков и бросило на уничтожение флота огромные воздушные и военно-морские силы. Однако балтийцы свято выполнили свой долг. Военная обстановка в Прибалтике сложилась таким образом, что Латвийское пароходство должно было сразу же после начала военных действий эвакуировать флот, грузы и оборудование. На третий день войны фашистские войска окружили Лиепаю, и сквозь блокаду удалось прорваться в Вентспилс только четырем из 14 судов, находившихся в порту. Два судна моряки сумели подорвать, а остальные достались врагу. Через пять дней после оставления Лиепаи, 27 июня, восемь судов пароходства ушли из Вентспилса курсом на Эзель. На этом переходе два парохода затонули в результате бомбардировки вражеской авиации.
Эвакуация Рижского порта началась 22 июня во второй половине дня. Спустя пять суток поступило распоряжение о выводе флота из Риги, и 27 июня 15 судов Латвийского пароходства и несколько портовых буксиров, сопровождаемые кораблями военно-морского флота, вышли из порта. Фашистские военно-морские силы блокировали Ирбенский пролив на второй день войны, и единственным выходом на Балтику оставался мелководный пролив Моонзунд. В ночь на 30 июня моряки ледокола "Лачплесис" помогли протащить через Моонзунд крейсер "Киров", который шесть раз оказывался на мели. С таким же трудом прошли через пролив и крупные торговые суда Латвийского пароходства. Через две недели после выхода из Риги двадцать судов Латвийского пароходства пришли в Ленинград.
В течение июля и первой половины августа моряки Балтийского и Эстонского пароходств выполняли ответственные задания Государственно Комитета Обороны по обеспечению Ленинграда продовольствием, доставляли сражавшимся частям Красной Армии вооружение и боеприпасы, эвакуировали раненых воинов и гражданское население. Несколько судов погибло от бомб, торпед и мин противника.
Во второй половине августа вражеское кольцо сомкнулось вокруг Таллинна. Началась эвакуация войск и боевой техники, вместе с те транспортные суда продолжали вывозить из окруженного Таллина раненых, население, а также наиболее ценное оборудование и имущество. С 21 августа вражеские части начали штурмовать город. Огромные силы бросили фашисты на то, чтобы уничтожить советский флот, участвовавший в обороне города. Караван из девяти судов, вышедший из Таллина 25 августа, подвергался непрерывным атакам вражеских самолетов и торпедных катеров. На пути в Ленинград погибло четыре судна. Готовились к уходу из осажденного Таллинна последние транспортные суда с защитниками города.
Трагически сложилась судьба 29 транспортных судов, покинувших Таллинн 28 августа 1941 года. Атаки с воздуха следовали непрерывно одна за другой, суда шли под огнем береговой артиллерии, в воде их подстерегали мины. Ряды каравана, несмотря на большую поддержку военных моряков, прикрывавших отход, быстро таяли. Несколько судов погибло ночью 28 августа и в течение дня 29 августа. К вечеру 29 августа караван достиг острова Гогланд, и здесь три судна, получившие большие повреждения, выбросились на прибрежную отмель. В этом переходе моряки торгового флота проявили поистине чудеса героизма и самоотверженности,
Одним из последних оставил Таллинн пароход "Казахстан". Фашистские пикирующие бомбардировщики яростно атаковали корабль, бомбы попали в котельное отделение, начался пожар. Девять часов экипаж и находившиеся на судне красноармейцы боролись с огнем и сбили пламя. В это время на "Казахстан" снова обрушились вражеские самолеты. Авиабомбы рвались рядом с судном. Из экипажа осталось только семь человек. На судне имитировали пожар, и фашисты, уверенные в гибели парохода, прекратили атаки. Второй помощник капитана Л. Н. Загорулько и старший механик В. А. Фурса сумели организовать исправление повреждений, развели пары, и "Казахстан" продолжил свой путь к Ленинграду. На четвертые сутки после выхода из Таллинна он пришел в Кронштадт.
В числе трех судов, поврежденных вражеской авиацией и оставшихся у острова Гогланд, был пароход "Сауле", которым командовала капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина. Несмотря на налеты фашистских самолетов, экипаж судна исправил повреждения. Судно снялось с мели и благополучно прибыло в Ленинград.
Потери торгового флота, участвовавшего в последней таллиннской операции, оказались огромными. Из 29 судов, следовавших в караване, только 2 пришли в Ленинград .2 судна остались у Гогланда , и 25 затонули в море. Таллинский переход 1941 г. явился одной из самых тяжелых операций за весь период Великой Отечественной войны. Смертью храбрых погибли многие лучшие моряки транспортного флота.
После оставления Таллинна транспортные перевозки на Балтике значительно сократились. Регулярные рейсы осуществлялись только к полуострову Ханко, куда доставлялись боевая техника и боеприпасы. В декабре 1941 г. Суда Балтийского пароходства эвакуировали с Ханко последних его защитников, и с этого времени транспортные перевозки ограничились рейсами между Ленинградом, Ораниенбаумом и Кронштадтом. В зимний период проводку судов в этом районе производил ледокол "Ермак" под командованием капитана М. Я. Сорокина. Наступили тяжелые дни блокады Ленинграда. Большую группу моряков откомандировали для работы в северные пароходства, на Дальний Восток и Каспийское море. Рабочие Канонерского завода стали выполнять военную программу - выпускать боеприпасы. Одновременно здесь продолжали ремонтировать транспортные суда и военные корабли. Голодавшие рабочие, инженеры и техники под обстрелом фашистской артиллерии успешно выполняли и перевыполняли производственные планы.
В течение 1942-1943 гг. суда Балтийского пароходства перевозили военные грузы в Кронштадт и Ораниенбаум. Рука об руку с военными моряками и речниками работали моряки торгового флота на Ладоге, доставляя в Ленинград жизненно необходимое продовольствие, материалы, воинские грузы и эвакуируя население и оборудование промышленных предприятий осажденного города. Подвиги балтийских моряков в Великой Отечественной войне неоднократно отмечались боевыми наградами.
Морской торговый флот в военных операциях на Чёрном и Азовском морях.
С момента вторжения и начала наступления немецко-фашистских войск на юге нашей страны торговый флот Азово-Черноморского бассейна встал на военную вахту, выполняя транспортные перевозки по заданиям командования Красной Армии и Военно-Морского Флота. Транспортные суда совершали рейсы в Одессу, Севастополь, Феодосию и другие порты; доставляли войска и военные грузы, эвакуировали раненых, население и оборудование, вывезенное из оккупированных областей. В первые месяцы войны с особым напряжением работал Одесский морской торговый норт, куда для вывоза в восточные районы страны поступало много различных грузов из южных областей Украины. В течение июля и августа 1941 г. на транспортных судах из Одессы было отправлено свыше 125 тыс. тонн грузов.
В августе 1941 г. началась оборона Одессы. Защитники города на протяжении 69 дней вели ожесточенные бои с превосходящими силами противника, истребляя живую силу и технику врага. Транспортный флот принимал активное участие в обороне, оказывая большую помощь сражавшимся войскам вплоть до оставления города (16 октября 1941 г.) За время обороны города-героя моряки транспортного флота вывезли в Севастополь и другие порты 350 тыс. раненых воинов и гражданского населения и около 100 тыс. тони самых разнообразных грузов.
Не проходило ни одного рейса, чтобы фашистские бомбардировщики не атаковали транспортные суда. Черноморские моряки, как правило, выходили победителями из неравных схваток с вражеской авиацией. В районе Одессы удалось потопить фашистским стервятникам только три судна и железобетонный док . В ноябре 1941 г. фашистские армии начали наступление на Севастополь. Связь защитников осажденной главной базы Черноморского флота могла осуществляться только по морским коммуникациям. В сражавшийся Севастополь регулярно, насколько это было возможно, приходили транспортные суда. Черноморские моряки мужественно выполняли задания военного командования. В последних числах декабря 1941 г. армия Закавказского фронта по приказу Верховного Главнокомандующего начала проводить крупнейшую операцию для разгрома войск в Крыму. Вместе с кораблями Черноморского флота в высадке десанта в Феодосию участвовало 20 транспортных судов. Одним из первых вошел в Феодосийский порт и высадил десантные части Красной Армии пароход "Фабрициус" под командованием капитана М. И. Григора. Экипаж теплохода "Кубань" четыре раза приходил из Новороссийска в Феодосию с десантными войсками. В первом рейсе погиб на боевом посту капитан Г. И. Вислобоков, посмертно награжденный орденом Ленина. Правительственные награды за образцовое выполнение задания получили все члены экипажа теплохода "Кубань". После высадки десанта транспортные суда продолжали совершать боевые рейсы в Крым, снабжая всем необходимым наступавшие войска Красной Армии. Зимой и весной 1942 г. моряки торгового флота, несмотря на тяжелую блокаду, доставляли военные грузы в Севастополь. Рейсы транспортных судов прекратились только в июне 1942 г., когда прорваться в Севастополь уже не могли даже надводные боевые корабли Черноморского флота. Кроме Севастополя суда торгового флота регулярно ходили в Камыш-Бурун. В каждом рейсе экипажи транспортных судов отражали многочисленные атаки вражеской авиации. Весной 1942 г. пароход "Фабрициус" между Новороссийском и Анапой, у мыса Утриш, атаковали три вражеских самолета-торпедоносца. Одна из торпед попала в судно. Экипаж "Фабрициуса" героически боролся за спасение судна, но разрушения, причиненные взрывом торпеды, оказались слишком большими. Моряки привели судно к берегу. Артиллерия находящегося на прибрежной отмели корабля продолжала бои с самолетами противника. Яркие страницы в историю борьбы с фашистами на Черном море вписали моряки Азовья. Экипаж теплохода "Анатолий Серов" участвовал в высадке десанта в Феодосии и под огнем противника успешно выполнил боевое задание. С апреля до июня 1942 г. четырежды теплоход побывал в осажденном Севастополе. В этих рейсах экипажу нередко приходилось сражаться с десятками фашистских бомбардировщиков. Несколько раз бомбы попадали в судно. В последнем рейсе в Севастополь при бомбардировке теплоход получил значительные повреждения. Чтобы заделать пробоины, команде пришлось дифферентовать судно. Моряки заделали пробоины, поправили судовые машины и привели "Серов" в Новороссийск. 13 августа при ожесточенной бомбардировке Новороссийска бомба попала в израненный теплоход. По приказу начальника порта судно вышло в море, но и здесь его настигли фашисты. Теплоход стал тонуть. Оставался один выход - выброситься на берег. Более недели экипаж находившегося на отмели судна исправлял повреждения и одержал победу - 20 августа "Анатолий Серов" ушел из Новороссийска в Поти. За полтора года войны экипаж "Анатолия Серова" около IOO paз отражал атаки вражеской авиации, сбросившей на судно свыше 600 бомб и несколько торпед. После ремонта в Поти теплоход продолжал работу на черноморских коммуникациях. Из состава экипажа 44 моряка получили высокие правительственные награды.
Морской флот в последние годы войны.
В ходе большого повсеместного наступления Советской Армии в 1944 г. фашистские оккупанты изгонялись из Причерноморья и Прибалтики. В апреле-мае 1944 г. наши армия и флот вступили в Одессу и освободили Крым, в сентябре-октябре - Эстонию и Латвию. Вслед за частями Советской Армии и Военно-Морского Флота в освобожденные порты пришли работники морского транспорта, чтобы в кратчайшие сроки ликвидировать тяжелые последствия войны и возродить нормальную деятельность флота, портов и заводов. Неисчислимые бедствия принесла война всему хозяйству морского транспорта. Особенно пострадал флот. День Победы над фашистской Германией моряки советского торгового флота встретили на трудовой вахте. В освобожденных от врага морских портах обезвреживали тысячи мин, восстанавливали причалы, склады, приводили в порядок перегрузочные механизмы. На заводах производственные мощности переключали на выполнение заказов, необходимых для восстановления народного хозяйства. Балтийские и черноморские военные моряки прокладывали среди минных полей фарватеры для мирной навигации торгового флота. После окончания войны советский морской торговый флот пополнился судами, полученными по репарациям из стран гитлеровской коалиции. Партия и комсомол направили на флот многие сотни коммунистов и комсомольцев, которые наряду с ветеранами флота занялись восстановлением обширного хозяйства морского транспорта. В августе-сентябре 1945 г. моряки Дальневосточного пароходства приняли участие в войне Советского Союза против Японии, отказавшейся принять условия капитуляции, предложенные США, Англией и Китаем. Военные операции по высадке десантов, доставке боевой техники и вооружения в Корею, на Южный Сахалин и Курильские острова осуществляло более 30 транспортных судов Дальневосточного пароходства. В ходе военно-транспортных операций против Японии несколько судов подорвалось на минах, но моряки-дальневосточники самоотверженно исправляли повреждения и с честью выполняли боевые задания.
3. Воздушный транспорт во время Великой Отечественной войны
22 июля 1941 года фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала на Советский Союз. Тысячи самолетов вторглись в воздушное пространство СССР, сбрасывая смертоносный груз на города и села, аэродромы и железные узлы. Внезапное нападение немецких войск поставило Красную Армию в тяжелое положение. Несмотря на упорное сопротивление, мужество и стойкость ее воинов, она не смогла остановить превосходящего по силе врага, и вынуждена была с тяжелыми боями отступать вглубь страны. Над нашей Родиной нависла смертельная опасность. Советский народ вступил в ожесточенную схватку с германским фашизмом. Центральный комитет партии в первые же дни войны разработал программу мобилизации всех сил народа на борьбу с врагом, он обратился к рабочему классу, колхозному крестьянству и интеллигенции с призывом: "Все для фронта! Все для победы”. Задачи большой государственной важности встали и перед гражданским воздушным флотом - необходимым видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны. Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная(командир А. А. Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин). На многочисленных митингах, проходивших на предприятиях, в подразделениях, в учебных заведениях, научно-исследовательских организациях ГВФ, авиоработники выражали готовность вместе со всем советским народом бороться с ненавистным врагом. В главное управление гражданского воздушного флота поступали сотни телеграмм, писем, заявлений от авиаторов всех специальностей с просьбой направить их на фронт.
В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия). В начале битвы под Москвой, в октябре В начале битвы под Москвой, в октябре 1941 года, по указанию ГКО основная часть руководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана оперативная группа под руководством первого заместителя начальника ГУГВФ полкового комиссара М. В. Картушева, с января 1942 года ее возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В. С. Молоков. Во всех фронтовых авиагруппах ГВФ была созданы отделы политической пропаганды, в авиаподразделениях, частях и соединениях была введена должность военного комиссара. Эта ответственная работа поручалась лучшим коммунистам. Политическому управлению ГУГВФ было представлено право приема авиаторов в ряды партии. С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставало тяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудности усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно с выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся в мирное время полетев, требовалась психологическая перестройка, овладение новыми знаниями и навыками. Однако авиаторы, преодолевали все эти трудности, с честью решали поставленные перед ними задачи.
“Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десятки полетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам, перевозя тяжело раненных и консервированную кровь для переливания. Во время полетов им часто приходится выдерживать ожесточенные атаки немецко-фашистких истребителей.” (Правда, 5 июля 1941 года). Самоотверженно работал и инженерно-технический состав авиагрупп. Нередко самолеты возвращались с заданий буквально изрешеченные пулями и осколками снарядов, но, как правило, специалисты за короткое время возвращали их в строй. Было не мало случаев, когда техники или механики заменяли выбивших из строя воздушных стрелков транспортных самолетов. Приходилось им участвовать в обороне прифронтовых аэродромов от прорвавшихся к ним вражеских войск. Огромную работу проделал инжнерно-технический состав особых авиагрупп по переоборудованию самолетов. Не только в стационарных мастерских, но и полевых условиях на них устанавливались пулеметы, бомбодержатели, бронеспинки к кресла членов экипажей. Большая нагрузка легла на бортмехаников. При посадке на полевых аэродромах, в пунктах базирования боевой авиации они выполняли работы по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, двигателей, оборудования, которыми до войны занимались наземные технические службы. А когда требовала обстановка, бортмеханики проявляли героизм и мужество.
В период героической обороны Одессы пилоты Юго-Западной особой авиагруппы ГВФ только за первые 37 дней боев доставили нашим войскам 110 тонн боеприпасов, выполнили сотни разведывательных и связных полетов, эвакуировали 740 тяжелораненых. В начале августа 1941 года, когда враг приближался к городу, авиагруппа перебазировалась в город Первомайск, а в Одессе осталось авиазвено самолетов У-2 В. А. Седляревича. Только за один месяц пилоты этого звена совершили 476 самолето-вылетов, в том числе 162 на бомбардировку врага.
В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали искусством группировки полетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.
Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения ГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские авиаторы. Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. Однако даже такой напряженный ритм летной работы не давал возможности перебросить все необходимое для наших соединений. И тогда Г. А. Таран принял крайне рискованное решение - выполнять задания и днем, причем без сопровождения истребителей, для возможного боя с самолетами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметных патронов. Инициатива Г. А. Тарана была одобрена командованием и подхвачена многими пилотами, в результате чего кол-во доставляемых нашим войскам грузы резко возросло. В одном из полетов при возвращении из Ленинграда командир корабля Г. А. Таран и второй пилот Н. С. Дудник были ранены осколками зенитного снаряда. Превозмогая боль, командир не оставил управление самолетом и довел его до посадочной площадки. За этот подвиг Г. А. Таран был награжден орденом Красного Знамени. Зная о тяжелом продовольственном положении города - колыбели Великого Октября, - гражданские авиаторы стремились выполнять максимальное кол-во рейсов, до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажи поднимались за долго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером. Не смотря на сложные метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800-2000 кг. Благодаря четкой организации труда сократили и время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолеты снова брали курс на Ленинград. Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград.
В начале войны ожесточенные бои развернулись и на Крайнем Севере нашей родины. Немецко-фашистские войска пытались перерезать железнодорожную магистраль Ленинград-Мурманск, захватить не замерзающий порт, через который Советский Союз получал грузы от союзников по антигитлеровской коалиции - Англии и США. Пилоты Архангельского авиаотряда доставляли запасные части и детали для кораблей Северного флота и самолетов ВВС фронта.
Большой силой во фронтовых частях были коммунисты. Личным приемом и партийным словом они поднимали моральный дух авиаторов, вели их на выполнение заданий, на подвиги.
Несмотря на упорное сопротивление советских войск, гитлеровцам к концу сентября 1941 года удалось глубоко вклиниться в пределы нашей родины и начать подготовку наступления на Москву. В битве за Москву помощь войскам фронтов оказывали подразделения трех особых авиагрупп ГВФ: Западной, Московской и Связи. В битве за Москву гражданские авиаторы выполняли боевые задачи с особым мужеством и отвагой. В ходе битвы за Москву в районе железнодорожной станции Навля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и раненый командующий Брянским фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь на 12 октября 1941 года при сильном дожде, до предела ограничивавшем видимость, пилот особой авиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2 вывез из окружения раненого генерала. В ночь на 15 декабря 1941 года экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ выполнили важное задание по выброски в район Теряевой Слободы 415 парашютистов-десантников, которые, захватив дороги, сорвали отход гитлеровских войск и техники из города Клина.
Подобные документы
Состояние потребительской кооперации в годы Великой Отечественной войны. Значение общественного питания в условиях нормированного снабжения во время войны. Вклад потребительской кооперации в победу над фашистской Германией, мероприятия в военное время.
реферат [25,1 K], добавлен 01.09.2009Стратегическое значение Казахстана в годы Великой Отечественной войны. География подвигов казахстанцев, героизм на фронтах: участие в битвах за Москву, Сталинград, в обороне Брестской крепости и прорыве блокады Ленинграда. Вклад в победу тружеников тыла.
презентация [1,6 M], добавлен 25.03.2014Процесс ликвидации первой республики в Приднестровье. Развитие промышленности, транспорта и связи в районе накануне Великой отечественной войны. Рост материального благосостояния населения. Общественно-политическая жизнь Приднестровья накануне войны.
контрольная работа [28,2 K], добавлен 27.08.2012Превращение Оренбургской области в промышленную и сельскохозяйственную базу страны в годы Великой Отечественной войны. Помощь Красной Армии, сбор личных средств в фонд вооружения, долг милосердия. Герои Оренбуржья, их мужество и отвага в борьбе с врагами.
реферат [58,9 K], добавлен 18.02.2012Причины Великой Отечественной войны. Периоды Второй мировой войны и Великой Отечественной войны. Неудачи Красной Армии в начальный период войны. Решающие сражения войны. Роль партизанского движения. СССР в системе международных послевоенных отношений.
презентация [293,1 K], добавлен 07.09.2012Ключевое значение Великой Отечественной войны в истории СССР. Внешнеполитическая обстановка накануне войны. События начала войны. Ход военных действий, мероприятия по эвакуации промышленных объектов и людей в тыл. Контрнаступление советских войск.
реферат [21,8 K], добавлен 25.02.2010Накануне Великой Отечественной войны. Самыми трудными и тяжелыми дни, были первые годы войны. Одни из многих отличившиеся в военные годы Безруков Иван Федорович и Сатаев Анатолий Матвеевич. Пленные немцы на Курихе. Православная вера в годы войны.
реферат [25,0 K], добавлен 08.08.2010Формирование военно-стратегических доктрин в СССР накануне Великой Отечественной войны. Политические и военно-стратегические просчеты Сталина. Нападение Германии на Советский Союз. Участие «старых» и «новых» полководцев в Великой Отечественной войне.
курсовая работа [77,1 K], добавлен 07.12.2008Вклад якутян в победу над фашистами на фронтах во время Великой Отечественной войны. Наиболее выдающиеся личности Дальнего Востока, отличившиеся героизмом на войне, а также полные кавалеры ордена Славы трех степеней. Ф.М. Охлопков – "сержант без промаха".
реферат [30,5 K], добавлен 10.10.2009Место и значение железнодорожных войск в ходе Великой Отечественной войны, перевозки военной техники и солдат. Организация эвакуационных перевозок железной дорогой, их безопасность. Техническое перекрытие на транспорте и усиление железных дорог.
реферат [16,6 K], добавлен 09.05.2009