Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ СТАВРОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КАФЕДРА МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ВНЕШНЕЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

06.06.00 - Мировая экономика

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Международная логистика»

Тема: Проблемы и перспективы использования железнодорожного транспорта во внешней торговле России

Выполнила

студентка 5 курса очной

Зав. Кафедрой

Мировой экономики формы обучения группы А

и ВЭД Барсукова Екатерина

д.э.н, профессор Рязанцев С.В. Владимировна

Научный руководитель

к.э.н., доцент

Блудова Светлана Николаевна

Ставрополь-2010г.

Содержание

Введение

1. Железнодорожный транспорт как один из способов транспортировки грузов

1.1 Основные понятия, используемые в отношении железнодорожного транспорта

1.2 Понятие железнодорожного транспортного процесса

1.3 Материально-техническая база железнодорожного транспорта

2. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

2.1 Преимущества железнодорожного транспорта

2.2 Проблемы и недостатки железнодорожного транспорта

3. Тенденции и перспективы использования железнодорожного транспорта

3.1 Тенденции использования железнодорожного транспорта при транспортировке грузов

3.2 Перспективы использования железнодорожного транспорта при транспортировке грузов

3.3 Транспортные коридоры: перспективы развития на Юге России

Заключение

Список использованных источников

Введение

В мировой экономике транспорту отведена особая роль, от его работы зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой страны. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Транспорт осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по купле-продаже, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары.

Актуальность работы заключается в том, что железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. В России железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйства и основным звеном производственной и социальной инфраструктуры.

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территории страны он доставляет подавляющую часть товаров в/из российских портов для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории России, экспортируя транспортные услуги.

Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки.

Объект исследования - транспортная логистика и особенности ее применения.

Предмет исследования - транспортировка грузов путем использования железнодорожного транспорта.

Цель курсовой работы - изучить основные понятия и характеристики, используемые в отношении железнодорожного транспорта, а так же его особенности.

Цель может быть достигнута путем решения следующих задач: -- определить понятие железнодорожного транспорта и его характеристику; -- выявить преимущества и недостатки данного способа транспортировки грузов; -- выяснить основные пути совершенствования данного вида транспорта.

Данная работа состоит из 3 глав, 8 пунктов, 3 таблиц, одного рисунка, 36 страниц.

1. Железнодорожный транспорт как один из видов транспортировки грузов

1.1 Основные понятия, используемые в отношении железнодорожного транспорта

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Транспортный комплекс РФ включает в свой состав физических и юридических лиц, осуществляющих на территории РФ следующие виды деятельности:

транспортную и транспортно-экспедиционную деятельность;

проектирование, строительство, ремонт и содержание путей сообщения и объектов транспортной инфраструктуры;

проведение научных исследований в сфере транспорта и подготовка кадров для транспортных предприятий;

прочие виды деятельности, связанные с транспортным процессом.

Существует следующая классификация транспорта (Рис. 1)

Рисунок 1 - Классификация транспорта

Железнодорожный транспорт - один из видов транспорта общего пользования. Он находится в ведении Российской Федерации и представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации. Он во взаимодействии с другими видами транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности в перевозках грузов, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности.[2]

Доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов на рынке транспортных услуг достигает 60%.

Производственно-технологический комплекс железнодорожного транспорта представляет собой сложную инфраструктуру, в основе которой лежит сеть железных дорог, непосредственно обеспечивающих потребности в перевозках. В настоящее время сеть железных дорог на территории Российской Федерации состоит из следующих дорог:

1. Восточно-Сибирская железная дорога

2. Горьковская железная дорога

3. Дальневосточная железная дорога

4. Забайкальская железная дорога

5. Западно-Сибирская железная дорога

6. Калининградская железная дорога

7. Красноярская железная дорога

8. Куйбышевская железная дорога

9. Московская железная дорога

10. Октябрьская железная дорога

11. Приволжская железная дорога

12. Сахалинская железная дорога

13. Свердловская железная дорога

14. Северная железная дорога

15. Северо-Кавказская железная дорога

16. Юго-Восточная железная дорога

17. Южно-Уральская железная дорога

Общая протяженность железнодорожных дорог России составляет 86,2 тыс. км.

Железные дороги имеют в своем составе железнодорожные пути. Железнодорожные пути общего пользования - железнодорожные линии, на которых расположены железнодорожные станции, открытые для выполнения соответствующих операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, производству маневровой работы.

Железнодорожная станция может быть разделена на места общего и не общего пользования.

Места общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие железной дороге и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов.

Места не общего пользования - крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащие железной дороге или сданные ею в аренду и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке грузов. Места не общего пользования могут располагаться и вне железнодорожной станции.[2]

Железнодорожные пути, в свою очередь, включают железнодорожные подъездные пути, примыкающие к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных грузоотправителей, грузополучателей.

Таким образом, железнодорожный транспорт играет важную роль среди прочего транспорта, и обладает сложной инфраструктурой.

1.2 Понятие железнодорожного транспортного процесса

Железнодорожный транспортный процесс -- это совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых грузоотправителями, железной дорогой, грузополучателями при подготовке, осуществлении и завершении железнодорожных перевозок грузов.

Поскольку железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, это определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта -- весь транспортный процесс от начала до конца регулируется транспортным законодательством.

Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте производится централизованно и является исключительной компетенцией федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.[4]

На железнодорожном транспорте используют следующие виды тарифов:

общие тарифы - основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов;

исключительные тарифы - тарифы, устанавливаемые в виде надбавок и скидок к общим тарифам с целью регулирования направления и интенсивности транспортных потоков на железной дороге;

льготные тарифы - тарифы, используемые для перевозки отдельных целевых грузов, а также грузов для внутреннего потребления железной дороги;

местные тарифы - тарифы, устанавливаемые на отдельной железной дороге (например, только на Октябрьской железной дороге).

Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузоотправителями и грузополучателями опубликованы в специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В тарифных руководствах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг целое число тонн мелких отправок, 1 контейнер, 1 ось подвижного состава.[3]

Система управления транспортным процессом состоит из следующих уровней:

1. МПС России

2. Железная дорога

3. Отделение железной дороги

4. Станция

Органы управления обеспечивают компаниям-перевозчикам и отдельным грузоотправителям (грузополучателям) предоставление услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и осуществляют ее содержание.

К инфраструктуре железнодорожного транспорта относятся:

· Железнодорожные пути, искусственные сооружения и подразделения по обеспечению их содержания и ремонта

· Станции

· Системы и устройства электроснабжения

· Системы сигнализации и технологической связи

· Информационно-управляющие комплексы

· Система управления перевозками, включающая разработку графика движения поездов

· Вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов

· Локомотивы и локомотивное хозяйство

· Подразделения, обеспечивающие охрану объектов, имущества, перевозимых грузов, приведение пожарно-профилактического надзора и ликвидацию пожаров на железнодорожном транспорте

· Здания и сооружения, занятые в обеспечении перевозочного процесса.[4]

Взаимодействие с пользователями услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта обеспечивается через вертикально-интегрированную структуру, созданную на основе системы фирменного транспортного обслуживания, в функции которой входит[6]:

ѕ Проведение маркетинговых исследований

ѕ Прием заявок и планирование перевозок

ѕ Контроль и анализ выполнения заявок на перевозки

ѕ Реализация тарифной политики

ѕ Обеспечение качества, сохранности и сроков доставки грузов

ѕ Обеспечение безопасности движения

ѕ Организация сервисного и транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей

Последняя функция включает:

1. Транспортное обслуживание:

ѕ Консультации по организации перевозок

ѕ Выбор транспортных средств, включая все виды контейнеров, вагонов и специального подвижного состава

ѕ Планирование перевозок

ѕ Разработку специальной схемы транспортировки

ѕ Оказание дополнительных услуг в интересах грузовладельца (транспортировка «от двери до двери»)

2. Информационное обслуживание:

ѕ Справку о дислокации вагона по его инвентарному номеру

ѕ Слежение за продвижением вагона/контейнера/маршрутной перевозки от станции отправления до станции назначения

ѕ Розыск вагона/контейнера

ѕ Расчет провозных платежей на перевозку грузов по России

ѕ Информирование клиента о дислокации вагонов по выбранным критериям (станция назначения, код грузополучателя, код груза) в автоматическом регламентном режиме по коммутируемому телефонному каналу связи

ѕ Информирование (дислокация вагона, работа с поездом, работа станций, данные натурного листа) по запросу клиента в оперативном режиме по коммутируемому телефонному каналу связи

ѕ Информирование экспедиторских организаций о перевозках.[5]

1.3 Материально-техническая база железнодорожного транспорта

Вагоны являются элементом железнодорожной транспортной системы. Для достижения наиболее экономичной и эффективной перевозки необходимо использовать определенные типы вагонов с подходящими технико-экономическими показателями, которые в свою очередь зависят от параметров вагонов и конструктивного исполнения.

Для грузовых вагонов приняты следующие основные технико-экономические показатели (Таблица 1)[11]:

Таблица 1 - Технико-экономические показатели грузовых вагонов

Грузоподъемность вагона	Измеряется наибольшей массой груза, допускаемой к перевозке
Тара	Собственная масса порожнего вагона; определяется взвешиванием его на специальных весах при постройке (после ремонта)
Масса брутто вагона	Грузоподъемность + тара вагона
Статическая нагрузка от оси на рельсы	Давление от колесной пары на рельс
Длина вагона	Определяется расстоянием между осями сцепления автосцепок данного вагона
База вагона	Расстояние между центрами пятников тележечного вагона
Длина, ширина и высота кузова	Обусловливаются заданной вместимостью и габаритами подвижного состава

Тип грузового вагона и его устройство определяются назначением и конструкцией кузова. По способу восприятия нагрузок кузова вагонов могут быть разделены на четыре основных типа:

1. Цельнонесущие кузова -- воспринимают все виды нагрузок всеми элементами: полом, крышей, боковыми и торцевыми стенами (рама составляет с кузовом единое целое). Это цельнометаллические и изотермические вагоны.

2. Кузова с несущими боковыми стенами и рамой -- воспринимают вместе с ней значительную часть вертикальной, а в некоторых случаях и продольной нагрузки (боковые стены жестко соединены с рамой). Такую конструкцию имеют все типы крытых и открытых вагонов грузового парка.

3. Кузова с несущей рамой -- кузов не является несущим, рама самостоятельно независимо воспринимает все основные нагрузки. Это платформы и транспортеры.

4. Котлы цистерн (вагонов-цистерн) -- независимо от рамы воспринимают вертикальные и боковые нагрузки и передают их на раму. В безрамных цистернах котел является цельнонесущим.[12]

По конструкции различают следующие типы грузовых вагонов:

· Крытые вагоны

· Полувагоны

· Платформы

· Цистерны

· Вагоны бункерного типа

· Вагоны-самосвалы

Крытые вагоны используют для перевозки ценных грузов и грузов, боящихся атмосферных осадков; полувагоны - для массовых навалочных и лесных грузов; цистерны - для наливных грузов (бензин, керосин и др.). Тяжеловесные и крупногабаритные грузы перевозят в транспортерах грузоподъемностью 400т. По способу загрузки вагоны делят на открытые и закрытые. Вагоны открытого типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.[15]

Одной из важных характеристик грузового вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую МПС с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов. Удельная грузоподъемность вагона -- это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического объема кузова (т/м').[6]

Грузоподъемность и вместимость вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м' груза в том виде и состоянии, в которых его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость вагона используется полностью, а грузоподъемность -- не полностью, при большой плотности -- наоборот.

Размеры вагонов также имеют значение (Таблица 2):[13]

Таблица 2 - Размеры вагонов

Тип вагона	Грузовое помещение	Дверной проем	Грузо подъемность, тонн
	Длина, мм	Ширина, мм	Высота, мм	Объем, м3	Высота, мм	Ширина, мм
Крытый	13800	2760	2790	120	2300	2000	68
Полувагон	12076	2876	2060	74	-	2530	69
Платформа	13300	2770	500	-	-	-	70
Реф. секция	17800	2600	2400	111,8	2150	2700	43 - 47
Термос	20200	2600	2400	126	2250	2700	60

Особое значение имеют технические нормы загрузки вагона.

Техническая норма загрузки - это количество груза, которое должно быть загружено в вагон данного типа при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости. Эта норма устанавливается для каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов -- в тоннах, для контейнеров в килограммах). Сетевые технические нормы загрузки вагонов разрабатываются и устанавливаются МПС, местные-- дорогами погрузки.[16]

Статическая нагрузка вагона -- это количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон.

Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.[8]

Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 -- крытые грузовые вагоны, 4 -- платформы, 6 -- полувагоны, 7 -- цистерны, 8 -- изотермические вагоны, 3 и 9 -- прочие вагоны (специализированные и др.).

Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 -- восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера -- 6, у транспортеров -- 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов -- объем кузова (0 -- до 120 м', 1 -- более 120 м', 4 -- более 120 м' с уширенными дверными проемами), для платформ -- длину рамы (0 -- до 13,4 м, 2 -- 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов-- наличие люков в полу и торцовых дверей (0-- с люками и торцовыми дверями, 4 -- с люками без торцовых дверей, 8-- с глухим кузовом), для цистерн -- специализацию, для рефрижераторных вагонов и ледников -- особенности конструкции. Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра -- контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.[14]

Информация о весе и объеме груза, является существенной, поскольку от этого зависит выбор вида транспорта, которым будет осуществляться перевозка.

Внутренние размеры и вес порожнего контейнера могут незначительно изменяться в зависимости от производителя (Таблица 3)[16]:

Таблица 3 - Размеры железнодорожных контейнеров

Обозначение типоразмеров	3т	5т	20 т	24 т
Масса брутто, тн	3,0	5,0	20,0	24,0
Внутренняя полезная вместимость, м3	5,16	10,40	30,60	32,70
Вес контейнера, кг	600	1000	2300	-
Вес груза, кг	2400	4000	17700	-
Размеры, мм	Наружные	Длина	2100	2650	6058	6058
		Ширина	1325	2100	2438	2438
		Высота	2400	2400	2438	2591
	Внутренние	Длина	1930	2515	5867	5867
		Ширина	1225	1950	2330	2330
		Высота	2128	2128	2197	2350
Размеры дверного проема, мм	Ширина	1225	1950	2286	2286
	Высота	2090	2100	2134	2261

2. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

2.1 Преимущества железнодорожного транспорта

Многие руководители, оказываясь перед необходимостью транспортировать груз, вынуждены делать трудный выбор: в какую компанию обратиться? Помимо цены за услуги и сроков доставки, приходится выбирать тип транспортировки. Чаще всего нужно отдать предпочтение железнодорожному или автомобильному транспорту. Хотя, на первый взгляд, автомобиль быстрее, многие склоняются в пользу железных дорог.[10]

1. Перевозки железной дорогой более надежны. Аварии на автотрассах случаются каждый день, поезда сходят с рельс гораздо реже. Пытаясь выиграть незначительное количество времени, заказчик подвергает свой груз риску.

2. Железная дорога предпочтительна для транспортировки на дальние расстояния, в первую очередь - международные перевозки грузов.

3. Негабаритные, крупногабаритные и очень тяжелые грузы иногда просто невозможно перевезти автомобилем. Железнодорожная платформа выдерживает гораздо больший вес, чем контейнер для фуры. Есть типы грузов, которые можно перевозить только железной дорогой - горючее, химикаты, сыпучие грузы, строительные материалы.

4. Поездом удобно перевозить крупные партии товаров.

5. Компании, занимающиеся железнодорожными перевозками, располагают парком специализированных вагонов для различных типов грузов: для сыпучих и жидких грузов, для автомобилей, платформы, бескрышные вагоны и вагоны, в которых можно поддерживать определенный уровень температуры.

6. Перевозку грузов по железным дорогам легче отслеживать, как на территории России, так и за рубежом.

7. Товарообмен с некоторыми странами проще осуществлять посредством железнодорожного транспорта. Например, доставка грузов из Китая гораздо быстрее осуществляется поездом, чем автомобилем.

8. В большинстве случаев железнодорожные грузоперевозки дешевле, чем автомобильные. Стоит отметить также, что стоимость автомобильных перевозок постоянно растет из-за увеличения цены на бензин.

9. По мнению экспедиторов, железнодорожный состав позволяет обеспечить более высокий уровень безопасности, чем автомобильная колонна.

Итак, преимущество при перевозке грузов отдается железнодорожному транспорту, но несмотря на это, он имеет достаточно недостатков, в некоторой мере затрудняющих его использование.[10]

2.2 Проблемы и недостатки железнодорожного транспорта

Относительные недостатки железнодорожной перевозки грузов:

-- Нужно больше времени на доставку. Но если отправить груз заблаговременно (раньше на день-два) - никакой задержки не будет. Сегодня логисты умеют рассчитывать сроки доставки грузов железной дорогой так, чтобы компания не понесла ущерба.

-- Ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее.

-- Сложная технология разработки и утверждения схем на железнодорожные перевозки с растаможкой грузов.

-- Высокая стоимость погрузочно-разгрузочных работ и хранения грузов на станциях, в местах погрузки и выгрузки грузов.

-- Железнодорожные перевозки грузов - не самый быстрый способ их доставки. В среднем товарный состав за день выполняет перевозку грузов на расстояние чуть более 300 км.

-- Отсутствие подъездных путей ко многим населенным пунктам и отсутствие возможности транспортировки некоторых негабаритных и тяжеловесных грузов.

-- Еще один минус железнодорожных грузоперевозок - необходимость использования автотранспорта для доставки товара на вокзал или погрузочный пункт, а также на адрес, указанный клиентом.

-- Очень серьезным недостатком железнодорожных перевозок является сложность оформления груза. Перед тем, как состав с вашим грузом отправится в пункт своего назначения, необходимо будет получить целый ряд разрешений и накладных, что займет достаточно много времени.

-- Железнодорожные перевозки регламентируются большим количеством норм и правил, соблюдение которых является обязательным. Запутаться в них достаточно просто, что станет причиной очередной задержки в отправке груза.[9]

Таким образом, несмотря на некоторые недостатки, присущие железнодорожному транспорту, он является одним из самых надежных и наиболее часто используемых видов транспорта при перевозке грузов на дальние расстояния.

транспортный коридор железнодорожный груз

3. Тенденции и перспективы использования железнодорожного транспорта

3.1 Современное состояние железнодорожного транспорта

Железнодорожные перевозки грузов составляют существенную часть от объема транспортных грузоперевозок в России.

Вся сеть Российских железных дорог состоит из 17 железных дорог: Октябрьской, Калининградской, Московской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской.

Вышеперечисленные железные дороги являются филиалами ОАО «РЖД», которое и осуществляет их управление. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» - это коммерческая организация, учредителем которой является Российская Федерация. Общество организует свою деятельность на основании Устава и законодательства Российской Федерации.

Главными целями деятельности общества, наряду с извлечением прибыли, являются обеспечение потребностей юридических и физических лиц и государства в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом. Единственным акционером общества является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Органами управления общества являются: общее собрание акционеров, совет директоров общества, президент общества и правление общества. Органом контроля является ревизионная комиссия.[14]

Реализацию услуг железнодорожного транспорта и формирование маркетинговой политики в части грузовых перевозок осуществляет образованная в 1996 году Министерством путей сообщения Система фирменного транспортного обслуживания. В процессе реформирования федерального железнодорожного транспорта Система фирменного транспортного обслуживания органично вошла в состав ОАО «РЖД» в качестве маркетинговой и сбытовой структуры Российских железных дорог.

Система фирменного транспортного обслуживания является единственной структурой, обеспечивающей от имени ОАО «РЖД» взаимодействие с клиентами при формировании и исполнении заказов на перевозку грузов, а также осуществляющей договорную работу с независимыми перевозчиками, операторами железнодорожного подвижного состава, экспедиторскими организациями и другими партнерами. Основными задачами Системы фирменного транспортного обслуживания является организация работы в сфере оказания услуг по перевозке грузов, использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», для осуществления перевозок грузов, информационных и иных дополнительных услуг, а также по продаже и аренде железнодорожного подвижного состава. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.[16]

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.

Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).[14]

Российские железные дороги являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 10 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 процентов от всего транспорта страны.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.[1]

В итоге, анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:

- необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;

- преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;

- необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;

- необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;

- необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

- недостаточность инвестиционных ресурсов.

3.2 Перспективы использования железнодорожного транспорта

В связи с выявленными проблемами очевидной целью стало создание Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов.

Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития.

Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.[12]

Стратегия направлена на решение следующих задач:

- формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;

- осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;

- реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;

- создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;

- снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;

- приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;

- повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

- обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

В условиях использования железнодорожного транспорта в Российской Федерации как инструмента снижения транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.[12]

Модернизация действующих железнодорожных линий и строительство новых участков должны осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и прежде всего открытого акционерного общества "Российские железные дороги", а также с привлечением средств федерального бюджета и средств бюджетов субъектов Российской Федерации.

Стратегия включает в себя 2 этапа:

1. Этап модернизации железнодорожного транспорта (2008 - 2015 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.

2. Этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016 - 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.

Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.

По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.

Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.

В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7-10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.

Реализация Стратегии обеспечит решение государственных задач в области железнодорожного транспорта.

Будет сформирована инфраструктурная основа для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, созданы условия для ускорения роста российской экономики.

Реформирование отрасли обеспечит оптимизацию ее структуры и приток инвестиций для модернизации и расширения российской сети железных дорог.[12]

Железнодорожный транспорт общего пользования будет обслуживать 80 из 83 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 году будет увеличена на 24 процента при полной ликвидации ограничения пропускной и провозной способности.

Будут обеспечены потребности экономики страны в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Грузооборот увеличится в 1,6 раза. Скорость доставки грузов в среднем возрастет более чем на 23 процента, при этом по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, - в 3,5 раза.

В установленные сроки будет доставляться 97 процентов отправок, что соответствует самым высоким мировым стандартам.

Повышение скорости и надежности доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.

Будет решена задача использования уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного моста. Железнодорожный транспорт будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Экспорт транспортных услуг за счет роста транзитных перевозок возрастет более чем в 2,8 раза.

На магистральном полигоне протяженностью 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное грузовое движение, позволяющее снизить себестоимость перевозок массовых грузов.

3.3 Транспортные коридоры: сущность и перспективы развития на Юге России

Согласно определению КВТ ЕЭК ООН: "Транспортный коридор - это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок".[7]

Переход к системам транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Из краткого исторического обзора мероприятий по формированию транспортных коридоров видно, что это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов по финансированию, развитию технологий работы в системе транспортных коридоров, введению в эту систему новых проектов и т.д.

Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры №№ 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.

Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение:

-- коридор "Север - Юг" (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.) - NS;

-- коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9) - TS;

-- коридор "Северный морской путь" (Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка) - SMP;

-- коридор "Приморье-2" (Хуньчунь - Краскино - Посьет/Зарубино - порты АТР) - PR2;

-- панъевропейский транспортный коридор № 1 (ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) - Калининград

-- граница с Польшей (на Гданьск)) - PE1;

-- панъевропейский транспортный коридор №2 (граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва - Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) - РЕ2;

-- панъевропейский транспортный коридор № 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград) PE9.