Политика Японии в сфере внешней торговли на примере автомобильной промышленности во второй половине ХХ начале ХХI веков

Общая характеристика автомобильной промышленности Японии. Особенности развития производства и экспорта автомобилей в послевоенный период. Роль ведущих японских автомобилестроительных концернов в развитии внешнеэкономических и торговых отношений страны.

Рубрика Международные отношения и мировая экономика
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 16.10.2013
Размер файла 148,4 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Актуальность темы: Япония, как страна потерпевшая поражение во Второй Мировой войне, понесла огромный материальный и моральный ущерб, претерпевшая оккупационный режим, запрет на самозащиту и наличие военного потенциала. Однако сейчас Япония - страна высоких технологий, выступающая как одна из ведущих экономических держав. По объему промышленного производства и экспорта продукции автомобильной промышленности она занимает одно из первых мест.

Степень изученности темы: Изучением истории автомобилестроительной промышленности занимались такие ученые, как Спандарьян В. Б., Спандарьян М. В.Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. - М.: Наука. Главная редакция восточной литературы. 1989. - 200 с., Ли Мин, Б..И. Герасимов, Ши Сяо Цзе Ли Мин, Б..И. Герасимов, Ши Сяо Цзе Повышение качества продукции автомобильной промышленности. Тамбов: ТГТУ, 2007. - 62 с., Глёмин А.М., Третьяков А.М. Глёмин А.М., Третьяков А.М. История зарубежного автомобилестроения. Бийск: Издательство АГТУ им. И.И. Ползунова. 2011 - 165 с., Лайкер Джеффри К. Лайкер Джеффри К. Дао Toyota 14 принципов менеджмента ведущей компании мира. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. - 399 с.. В их работах изучена история автомобилестроения Япония через различные экономические показатели: ВВП страны, экспорт и импорт, производство автомобилей, те же показатели в мировом масштабе и т.д. Изучением непосредственно историей развития экономики Японии занимались такие ученые, как Кудров В. А. Кудров В.А. Мировая экономика. - М.: Дело, 2004. - 451 с., Брагинский С.В. Брагинский С.В. Кредитно-денежная политика в Японии. М.: Наука, 1989г. - 195с.. В их книгах представлены изменения в экономики в течение изучаемого периода. Изучением промышленной политики и ее структурными изменениями занимались Лебедева И.П. Лебедева И.П. Структурные изменения в японской промышленности. М.: Наука, 1988 - 180 с., Молодежникова К. В. Молодежникова К. В. Структурные изменения во внешней торговле Японии (2000-2010 гг.) [Электронный ресурс] Scienceforum.ru. Режим доступа: http://www.scienceforum.ru/2013/pdf/5807.pdf, свободный - Загл. с экрана Изучением транснациональных корпорации занимались Якубовського С.О., Козака Ю.Г., Савчука. О.В. Якубовського С.О., Козака Ю.Г., Савчука. О.В. Транснаціональні корпорації; особливості інвестиційної діяльності. К.: Центр навчальної літератури, 2006. - 488 с.

Цели: Целью данной курсовой работы является рассмотрение внешнеполитических отношений Японии через призму автомобильной промышленности.

Задачи: Чтобы рассмотреть политику Японии в сфере автомобильной промышленности, нужно исследовать промышленную политику, изучить историю автомобильной промышленности Японии в первой половине ХХ начале ХХI веков. Выяснить какова роль автомобильной промышленности, в частности роль крупнейших автомобилестроительных компаний Японии, во внешней политики Японии.

Объект: Объектом изучения данной курсовой работы является развитие внешней торговли Японии во второй половине ХХ - начала XXI веков.

Предмет: Предметом изучения является развитие автомобильной промышленности Японии.

Хронологические рамки: Изучение данной темы проводится в рамках периода со второй половины ХХ по начало ХХI веков. Такие хронологические рамки были выбраны чтобы проследить изменения с начала восстановления японской экономики после поражения во Второй Мировой войне по наши дни.

Территориальные рамки: Как основными выделены такие территории, как Японский архипелаг, Северная Америка, Европа и Юго-восточная Азия, по причине того, что это изучаемая страна и ее основные торговые партнеры.

Методы: В качестве методов исследования были использован метод анализирования изученной литературы и статистических данных, как, например, при описании объема экспорта и импорта, изменений в экономических показателях и т.д. и анализ нормативно-правовой документации при анализе Потсдамской Декларации. Так же был применен исторический метод для изучения и описания истории развития автомобилестроительной промышленности Японии. Метод обобщения был применен для подведения итогов.

Источниковая база: Главным источником для изучения промышленной политики стал сборник исследований «Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы». Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. - М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 319 с. Одним из источников для изучения истории была книга Гон К., Риэ Ф. Гон К., Риэ Ф. Гражданин мира/[Пер. с фр. Меерзона Л.] - М.: ЗАО «Олимп - Бизнес», 2008. - 320 с., в которой описаны наблюдения за работой филиалов автомобилестроительных компаний на территории Соединенных Штатов Америки. Для анализа действий оккупационных властей был использован текст Потсдамской Декларации. Декларация глав правительств Соединенных Штатов, Соединенного Королевства и Китая о Японии. [Электронный ресурс]. Викитека: Потсдамская декларация (1945). Режим доступа: http://ru.wikisource.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%82%D1%81%D0%B4%D0%B0%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_(1945), свободный - Загл. с экрана. Для изучения истории автомобилестроительной промышленности была использована статья Тихоцкая И.С. 10 миллионов машин в год. Японское автомобилестроение. [Электронный ресурс] География. Режим доступа: http://geo.1september.ru/view_article.php?id=200204615, свободный - Загл. с экрана. Основными статистическими данными экспорта стали данные с официального сайта Ассоциации японских автомобильных производителей Exports (Motor Vehicle) Type / Export Destination Apr 1975-Apr 1979 [Электронный ресурс] JAMA Active Matrix Database System. Режим доступа: http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/eng/index.html, свободный - Загл. с экрана. Exports (Motor Vehicle) Type / Export Destination Apr 1980-Apr 1989 [Электронный ресурс] JAMA Active Matrix Database System. Режим доступа: http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/eng/index.html, свободный - Загл. с экрана. Production (Motor Vehicle) Type / Manufacturer Jan 2003-May 2004 [Электронный ресурс] JAMA Active Matrix Database System. Режим доступа: http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/eng/prod4/prod4TpMkEntry.html, свободный - Загл. с экрана и данные ежегодника «Статистика автомобильной промышленности Японии». Motor Vehicle Statistics of Japan 2012 [Электронный ресурс] Japan Automobile Manufactures Association/ Режим доступа: http://www.jama-english.jp/publications/MVS2012.pdf#search='the+motor+vechile+statistics+of+japan', свободный - Загл. с экрана.

Структура работы. Данная курсовая работа состоит из ведения, основной части, включающей две главы, состоящие каждая из двух параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы.

Глава 1. Промышленная политика. Общая характеристика развития производства и экспорта автомобилей в послевоенный период.

1.1 Промышленная политика Японии

Среди различных направлений государственной политики Японии особое место занимает промышленная политика. По определению М. Окуно-Фудзивара и К. Судзумура промышленная политика - это «совокупность государственных мер по перераспределению ресурсов между отраслями или изменению организационно-предпринимательской структуры той или иной отрасли, которые имеют целью усиление экономического могущества страны, в том случае, когда рыночный конкурентный механизм оказывается неспособным обеспечить решение данной задачи». Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 13 с. Согласно этому промышленная политика вступает в силу тогда, когда рынок терпит «провал».

Таким образом, промышленная политика прошла несколько этапов в послевоенный период. И первым периодом можно считать период концепции «системы приоритетных производств» (кейся сеисан хисики), который пришелся на 1946-1948 годы. Основная идея этой концепции состояла в том, что бы направить внимание на развитие определенных отраслей и, тем самым, вывести экономику из хаоса. Эти определялись логическим путем. Например, в первые послевоенные годы основным энергоносителем являлся уголь. Следовательно, угледобывающая отрасль стала приоритетной. Однако для успешного развития угледобывающей промышленности, необходимо было заменить старое промышленное оборудование, металла для которого было недостаточно. Поэтому не только угледобывающая промышленность, но и черная металлургия стали приоритетными отраслями промышленной политики, которые пользовались всемерной поддержкой правительства. С конца 1946г. вся импортируемая нефть направлялась в черную металлургию, почти весь металл шел на обновление оборудования и инфраструктуры угольной промышленности, а добываемый уголь использовался в черной металлургии. Предполагалось, что такая схема рециркуляции ресурсов поможет быстро увеличить объем производства этих отраслей, что, в дальнейшем, способствует восстановлению других отраслей. Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 14 с.

Помимо угледобывающей промышленности и металлургии, к наиболее приоритетным были отнесены такие отрасли, как производство удобрений и электроэнергетика. В следующую по уровню приоритетности группу отраслей были включены нефтепереработка, добыча железной руды, производство асбеста, текстиля и красителей, а также морской транспорт К вопросу об использовании опыта послевоенного восстановления экономики Японии для России. Токио: Научно-исследовательский институт национальной экономики, 1995г. - 36 с..

Если посмотреть на результаты применения «системы приоритетных производств» с экономической точки зрения, то, с одной стороны, уже в 1947г. спад промышленного производства был остановлен и началось довольно быстрое увеличение объемов производства. Но, с другой стороны, уровень инфляции очень вырос. Поэтому, для поддержки приоритетных отраслей государств вынуждено было направлять огромные средства на покрытие разницы между высоким уровнем издержек производства и низким официальными ценами на их продукцию. Такое казус получился к результате того, что, во-первых, все воздействие на промышленность осуществлялось в основном административными методами, а, во-вторых, поддержка оказывалась всем предприятиям выделены отраслей, независимо от технического уровня и размеров. Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 14-15 с.

Такой расклад не устроил оккупационные власти, поэтому стала осуществляться политика экономической стабилизации - линия Доджа. Так как одним из ее требований была ликвидация дефицита государственного бюджета, это сделало невозможным дальнейшее широкомасштабное субсидирование ранее выделенных приоритетных отраслей. Однако эти меры привели к массовой безработице и стагнации японской экономике, а автомобильные компании Японии переживали острейший кризис. Компания Toyota была на грани банкротства, Nissan была вынуждена сократить более 1800 сотрудников, что составляло около 20%, и снизить зарплату на 10%. Лебедева И.П. Структурные изменения в японской промышленности. М.: Наука, 1988. - 63 с.

Для рационализации производства в декабре 1949г., в качестве совещательного органа при министерстве внешней торговли и промышленности, был создан Совет по рационализации промышленности, главной задачей которого стала выработка основных направлений политики рационализации и организация «неформального» обмена мнениями между представителями всех заинтересованных сторон.

Именно с этого события начался второй этап промышленной политики, который пришелся на 1950-е гг.

Уже в начале 1951г. совет опубликовал Основные направления политики рационализации производства в Японии. В соответствии с этим, целью промышленной политики провозглашалось повышение технического уровня японских промышленных предприятий путем концентрации усилий на повышении качества сырья и материалов, стандартизации производственных процессов и оборудования, обновлении производственного аппарата и модернизации всей системы управления предприятия, включая кадровую политику, систему бухгалтерского учета и контроль за качеством продукции. Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 15-16 с.

Так же на этом этапе были выделены критерии приоритетных отраслей и сами отрасли. Так, например, критериями были принадлежность к базовым отраслям, роль в развитии промышленности и экспорта, степень возможного расширение производства и снижение издержек, доходность, возможная международная конкурентоспособность. Такие отрасли назывались «объектом приложения». К вопросу об использовании опыта послевоенного восстановления экономики Японии для России. Токио: Научно-исследовательский институт национальной экономики, 1995г. - 36 с. Из отраслей были выделены такие, как угледобыча, производство чугуна и стали, производство химических удобрений, металлорежущий станков, автомобилестроение и т.д. Однако не все предприятия выделенных отраслей получали льготы - предпочтение отдавалось крупным, технически передовым предприятиям. И, в отличии от первого этапа, от прямого вмешательства в деятельность частного сектора государство перешло к использованию мер стимулирующего характера. Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 16 с. В комплексе этих мер можно выделить два важнейших направления: приоритетное финансирование предприятий выделенных производств по линии государственных финансовых институтов, создание механизма обеспечивающего приток финансовых ресурсов из частного сектора и льготное налогообложение определенных производств и предприятий. Брагинский С.В. Кредитно-денежная политика в Японии. М.: Наука, 1989г. - 115 с.

Результаты политики рационализации промышленного производства проявились довольно быстро: к концу 1950-х гг. большинство из выделенных отраслей значительно улучшили свои показатели, а некоторые из них, например, автомобилестроение, стали процветающими. Но были и такие, которые не привели к желаемым результатам, например, угледобывающая промышленность.

Так как ситуация в регулируемых отраслях улучшилась, промышленная политика была направлена на проблему рационализации отраслевой структуры промышленности. С этого и начался третий этап промышленной политики. Структурная перестройка промышленности стала осуществляться с начала 1960-х гг., но уже во второй половине 1950-х гг. на первый план в качестве объектов поддержки и стимулирования были выдвинуты новые отрасли - производство синтетических волокон и пластмасс, нефтепереработка, нефтехимия, электроника, общее машиностроение. Для поддержки этих отраслей были приняты закон «О мерах содействия развитию машиностроения» (1956г.) и закон «О мерах содействия развитию электронной промышленности» (1957г.). Суть структурной политики была в том, что государство должно поддерживать не те отрасли, которые уже имеют сравнительные преимущества и могут создавать конкурентоспособную продукцию, а те, которые в будущем смогут стать таковыми. Выбор таких отраслей делался по двум критериям: эластичность спроса по отношению к доходам и темпа технического прогресса. И в 1960-е гг. объектами поддержки и стимулировании стали электронное машиностроение и некоторые производства общего машиностроения, нефтехимия, электроэнергетика и т.д.

Одновременно Министерство внешней торговли и промышленности продолжало оказывать помощь депрессивным отраслям, на тот момент это угольная и текстильная промышленности.

Угольная промышленность из-за высоких издержек производства и возрастающей конкуренции со стороны импортных угля и нефти начала испытывать серьезные трудности. Для поддержки угледобывающей промышленности был принят закон «О специальных мерах по рационализации угольной промышленности», который предусматривал создание специально правительственного агентства, скупающего неэффективные шахты и ограничивающие открытие новых. Так же в 1955г был введен налог на импорт тяжелой нефти, из которого субсидировались компании и отрасли, осуществляющие рационализации производства. С истечением срока этого закона стали осуществляться угольные программы, целью которых была стабилизация положения в угледобычи путем обильного субсидирования, содействия смягчению конкуренции и поддержание внутреннего спроса на уголь. В результате до конца 1960-х гг. объем внутренней добычи нефти составлял 50-55 млн.т. Проблемы перестройки отраслевой структуры экономики Японии. Научно-аналитический обзор. М.: Наука, 1978. - 54 с.

Что касается текстильной промышленности - ее главной проблемой было наличие избыточных производственных мощностей. Поэтому в 1956г. был принят закон «О текстильной промышленности», который устанавливал систему регистрации мощностей и стандарты на использование оборудования. Также вводил в действие механизм контроля за расширением производственных мощностей. В 1964г. был пролонгирован закон «О текстильной промышленности», а в 1967г. был принят закон «О структурной перестройке текстильной промышленности», который подразумевал Проблемы перестройки отраслевой структуры экономики Японии. Научно-аналитический обзор. М.: Наука, 1978. - 60 с. слияние фирм.

В апреле 1961г. при Министерстве внешней торговли и промышленности был учрежден Комитет по изучению производственной структуры, который определял главные направления совершенствования структуры экономики. После слияния его с Советом по рационализации производства в апреле 1964г. был образован Совет по производственной структуре. Здесь обсуждались и готовились решения, связанные с проведением промышленной политики в последующие годы. Так в 1962г. Специальный подкомитет по политике в области легковых автомобилей подготовил доклад о дальнейшей политике в области производства легковых автомобилей - были определены масштабы необходимого финансирования со стороны Японского Банка Развития, а именно за период 1966-1971 гг. корпорациям Nissan, Hino, Daihatsu, Fuji были предоставлены кредиты на сумму 11,5 млрд. йен. Лебедева И.П. Структурные изменения в японской промышленности. М.: Наука, 1988. - 63 с.

Итак, к концу 1960-х гг. Япония создала практически универсальный набор современных отраслей и вышла на второе место по объему промышленного производства. Так же она решила проблемы структурного изменения экономики и экспорта в пользу отраслей тяжелой промышленности, достижение равновесия платежного баланса, обеспечение занятости для избыточной рабочей силы, значительное повышение жизненного уровня населения. Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 17-24 с.

Однако, на рубеже 1960-1970-х гг. стало очевидно, что тип промышленного развития должен быть существенно изменен из-за явных отрицательных последствий, типа загрязнение окружающей среды промышленными отходами, нерациональное размещение производства по территории страны и как следствие - нехватка воды и земельных участков, недостаточное развитие инфраструктуры, дефицит рабочей силы и т.д.. Проблемы перестройки отраслевой структуры экономики Японии. Научно-аналитический обзор. М.: Наука, 1978. - 69 с.

Что бы помочь японскому автомобилестроению справиться с этими изменениями, в 1967г. была создана Ассоциация японских автомобильных производителей (JAMA), вследствие чего Япония подписала Генеральное соглашение по тарифам и торговле. The History of Japanese Autos [Электронный ресурс] eHow. Режим доступа: http://www.ehow.com/about_5318303_history-japanese-autos.html , свободный - Загл. с экрана.

После изменения типа промышленной политики выбор отраслей и производств, которые станут базой экономического роста, определялись не только по критериям экономическим, но и экологическим и социальным. Так критериями отбора стали: эластичность доходов, темпы роста производительности, влияние на окружающую среду и условия труда. В результате к новым приоритетным отраслям были отнесены наукоемкие производства (самолеты, электромобили, промышленные роботы., интегральные схемы, ЭВМ), отрасли сложной сборки (оборудование связи, очистное оборудование, автоматические склады), производство модных товаров (высококачественная одежда, бытовая техника, мебель, акустическая аппаратура), информационная индустрия (управление и предоставление информации, консультирование, аудиовизуальное обучение). Так как все эти отрасли требовали не только больших денежных затрат, например, на НИОКР, но и квалифицированного персонала, они получили название «интеллектуалоемких», а программа перестройки - «интеллектуализации производственной структуры». Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 24 с.

Однако, если направления структурной перестройки не вызывали сомнений, то к механизму реализации деловые и научные круги были настроены негативно. Это обуславливалось тем, что Министерство внешней торговли и промышленности предлагало совместить преимущества государственного регулирования и рыночных механизмов и осуществить структурную перестройку на принципах «плановой рыночной экономики». Но наступивший в 1973г. энергетический кризис коренным образом изменил ситуацию в Японии - прекратился импорт необходимого сырья и топлива по низким ценам. Поэтому она была вынуждена прейти от промышленности с высокой энерго- и материалоемкостью к интеллектуалоемким отраслям и создать экономику с низкой энерго- и материалоемкостью. Осуществлялось это следующими инструментами: установление рамок, норм, стандартов деятельности предприятий с целью недопущения расточительного расходования ресурсов, разрушения окружающей среды, нанесение ущерба благосостоянию нации; оказание финансовой помощи предприятиям; непосредственное участи государства в НИОКР новейших отраслей; инициирование принятия специальных законов, необходимых для осуществления промышленной политики и т.д.

Однако после энергетического кризиса промышленности с высокой энерго- и материалоемкостью, как черная и цветная металлургия, не смогли восстановиться. Поэтому, что бы избежать массового банкротства, в 1978г. был издан «Чрезвычайный закон по стабилизации структурно больных отраслей», целью которого было помочь депрессивным отраслям справиться со своими проблемами. Однако ни одна из выделенных отраслей не смогла полностью решить свои проблемы, а некоторые из них, как, например, химическая и нефтехимическая промышленности, и вовсе нуждаются в специальном режиме регулирования. Поэтому в мае 1983г. был издан закон «О чрезвычайных мерах по перестройке промышленной структуры». Он почти не отличался от своего предшественника по задачам и методам, но к моменту его истечения (1986г.) депрессивные отрасли перестали быть таковыми. Однако проблема наличия избыточных мощностей все еще остается актуальной. Для ее решения в 1988г. принимается закон «О содействии перестройке», объектами регулирования которого являются определенные виды или стадии производства.

Таким образом, в 1970-1980-х гг. основным направлением промышленной политики стало урегулирование в депрессивных отраслях. Если говорить о поддержке и стимулирования развития технически передовых, наукоемких производств, то здесь промышленная политика все больше и больше поощряла инвестиции в НИОКР.

Этот этап промышленной политики закончился с наступлением 1990-х гг., а вместе с ним и прекратила существовать промышленная политика классического образца. Многие ученые считают, что на данный момент нет необходимости в промышленной политике. Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 25-30с.

Подведя итог, можно проследить изменения в автомобильной промышленности Японии. Автомобилестроение Японии после Второй Мировой войны было абсолютно неконкурентоспособно, но претерпев некоторые структурные изменения, изменение ситуации на внутреннем и внешнем рынках, при поддержке государства стало ведущей отраслью японской экономики, которое способствует ее поддержанию и по сей день.

1.2 Общая характеристика послевоенного развития автомобильной промышленности Японии

Одной из наиболее важных особенностей послевоенного развития Японии является непрерывно возрастающее использование в экономике достижений науки и техники, формирование системы «наука-техника-экономика» с эффективно работающими прямыми и обратными связями. Действенность этого механизма связана с формированием и осуществлением общенациональной научно-технической политики. Япония. Послевоенная государственная политика: вызовы и ответы. М.: Издательская фирма «Восточная литература» РАН, 1998. - 148 с.

По итогам Второй Мировой войны, в которой Япония потерпела поражение, была подписана Потсдамская декларация, в которой декларируется обязательная демилитаризация страны:

«6. Навсегда должны быть устранены власть и влияние тех, кто обманул и ввел в заблуждение народ Японии, заставив его идти по пути всемирных завоеваний, ибо мы твердо считаем, что новый порядок мира, безопасности и справедливости будет невозможен до тех пор, пока безответственный милитаризм не будет изгнан из мира

7. До тех пор, пока такой новый порядок не будет установлен, и до тех пор, пока не будет существовать убедительное доказательство, что способность Японии вести войну уничтожена, -- пункты на японской территории, которые будут указаны союзниками, будут оккупированы для того, чтобы обеспечить осуществление основных целей, которые мы здесь излагаем.». Декларация глав правительств Соединенных Штатов, Соединенного Королевства и Китая о Японии. [Электронный ресурс]. Викитека: Потсдамская декларация (1945). Режим доступа: http://ru.wikisource.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%82%D1%81%D0%B4%D0%B0%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%B4%D0%B5%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_(1945), свободный - Загл. с экрана.

После проведения радикальной бюджетной реформы в 1950м году, направленной на достижение строгой сбалансированности и бездефицитности госбюджета, в рамках которой были отменены компенсационные выплаты военным заводам за конверсию; предприятиям и банкам было разрешено проводить операции за рубежом, а убыточным предприятиям было отказано в предоставлении субсидий, были созданы такие отрасли экономики, как автомобилестроение, производство электробытовых приборов, синтетических волокон, нефтехимия, электроника и др., что являлось новым для Страны Восходящего Солнца. Кудров В.А. Мировая экономика. - М.: Дело, 2004. - 95 с.

На основе широкого использования достижений научно-технической революции в сочетании с различными мерами государственного монополистического регулирования Япония в 60-х - начале 80-х годов последовательно обошла по общему уровню экономического развития Великобританию, Францию, ФРГ, и по абсолютному размеру ВНП уступает среди капиталистических стран только США (табл. 1) Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. М.: Наука, 1989. - 9 с.. Особенно наглядно это видно при сопоставлении динамики капиталистических стран (табл. 2). Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. М.: Наука, 1989. - 8 с. ВНП Японии вырос почти в 2 раза.

На тот момент Япония занимала первое место в мировом капиталистическом производстве судов, бытовой электронной аппаратуры, роботов, автомобилей, тракторов, металлообрабатывающего оборудования, стали, и ряда других товаров; второе место по производству пластмасс, синтетических волокон, хлопчатобумажных тканей. Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. М.: Наука, 1989. - 10 с.

Все эти данные могут свидетельствовать о том, что Япония вышла на новый уровень, она может вести здоровую конкуренцию с США и ЕЭС - центры империалистического господства. «Экономическое, финансовое, технологическое превосходство над ближайшими конкурентами, которым США располагали вплоть до конца 60-х годов, подвергалось серьезному испытанию. Западной Европе и Японии удалось кое в чем потеснить американского патрона. Они бросают вызов Соединенным Штатам и в такой традиционной сфере американской гегемонии, как новейшая техника». Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. М.: Наука, 1989. - 12 с.

Большую роль в подъеме автомобильной промышленности после Второй Мировой войны стала «Программа восстановления американских автомобилей», когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили с всего Тихого океана, где велись военные действия. Ли Мин, Б..И. Герасимов, Ши Сяо Цзе Повышение качества продукции автомобильной промышленности. Тамбов: ТГТУ, 2007. - 62 с. Благодаря наплыву большого количество автомобилей, появилось более 30000 дополнительных рабочих мест и несколько десятков фирм занимавшихся восстановлением и ремонтом американских машин. Помимо незначительного обновления оборудования, стало возможным освоить новейшие, на то время, технологии.

В первые послевоенные годы развитие автомобилестроительной промышленности Японии проходило под строгим контролем американских оккупационных властей: Японии было разрешено выпускать только 18 тысяч грузовых автомобилей и не более 300 легковых машин в год. Также, в этот период автомобильная промышленность Японии базировалась на разработках американских и западноевропейский автомобилестроительных компаниях.

Помимо ограничения развития автомобильной промышленности оккупационными властями, торможение было и внутри страны: японские власти до конца 40-х гг. сомневались о перспективности этой отрасли. Однако, довоенный уровень производства был достигнут лишь в 1949г (55 тыс. шт.) в основном за счет производства маломощных трехколесных грузовых автомашин с небольшой грузоподъемностью. Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. М.: Наука, 1989. - 11 с. В этом же году промышленная политика, именно в отрасли автомобилестроении, была осуществлена в двух направлениях: протекционистская политика и политика поощрения развития отрасли. В основу протекционистской политики легли следующие принципы: защитные тарифы, система налогообложения предметов потребления, ограничение импорта с помощью системы распределения иностранной валюты и контроль над осуществлением прямых иностранных инвестиция в Японии. Все было сделано в пользу отечественного производства. Так, например, налоги были снижены, а ограничения на прямые иностранные инвестиции были на столько строгими, что их величина была крайне незначительной до вступления Японии в ОЭСР в 1964г.

Что касается политики поощрения развития отрасли, то она была осуществлена с помощью снабжения отрасли финансовыми ресурсами через государственные институты под низкий процент; предоставления субсидий; выведения ускоренной системы амортизации; освобождения части оборудования от импортных товаров и приобретения иностранных технологий на льготных условиях. Немало важную роль играли займы Японского Банка Развития. Лебедева И.П. Структурные изменения в японской промышленности. М.: Наука, 1988. - 64-65 с.

В начале 1950-х автомобильные компании начали осуществлять реструктуризацию. А ситуация на Корейском полуострове, а именно Корейская война, которая началась 25 июня 1950г., способствовала развитию отраслей и экономики страны. Лебедева И.П. Структурные изменения в японской промышленности. М.: Наука, 1988. - 63 с. Япония играла роль «ближайшего тыла» американской армии. Она получала большие заказы на запасные части американских автомобилей военного назначения, которые позволили японским автомобилестроительным компаниям не только резко поднять технические стандарты и качество материалов, но и стимулировать расширение и обновление оборудования и всего технологического процесса. Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. М.: Наука, 1989. - 11 с.

Несмотря на то, что крупные японские автомобильные компании, такие как «Toyota» и «Nissan», освоили производство легковых автомобилей, во время проведения «Программы восстановления американских автомобилей», массовое производство наладить они не смогли, а качество продукции не дотягивало до мирового уровня. В связи с этим первые попытки выхода автомобилей японского производства на мировой рынок были провалены. Поэтому в 1952 - 1955 годах готовясь к выходу на мировой рынок японские автомобилестроительные компании заключили ряд соглашений о техническом сотрудничестве с ведущими автомобилестроительными компаниями США и Западной Европы. По этим соглашениям зарубежные автомобили поставлялись в разобранном состоянии для сбора их на японских заводах. В 1952 г. в Японию было ввезено 234 автомобиля, в 1953 г. -- 6065, в 1954 г. -- 9021. Их тщательное изучение помогло спроектировать уже чисто японские модели, а массовое производство запчастей было успешно налажено. Однако компания «Toyota Motor» не прибегая к импорту зарубежной техники, осваивала выпуск легковых автомобилей, которые ни по цене, ни по качеству не уступали зарубежным моделям. Чуть позже сложилась новая форма организации труда, разработанная в 70-х годах, которая называлась «тойотизм». Тойотизм - тип производственной системы, появившийся в конце 90-х годов на японской фирме Toyota. Для этой системы характерно: гибкое серийное производство, относительно жесткий тип управления персоналом, ориентация на групповые формы организации труда. Этот тип системы способствовал формированию неокорпоративизма. Считается, что эта система наиболее перспективная. Экономический словарь. [Электронный ресурс] Словари онлайн. Режим доступа: http://www.slovarus.ru/?di=204053&PHPSESSID=aqb661be1pdhv9bo3bc00p2rd0, свободный - Загл. с экрана.

В целях защиты национального машиностроения, Министерство внешней торговли и промышленности установило высокие тарифы на импорт автомобилей и запчастей. Наряду с этим, банк Японии поддерживали низкий курс йены в целях сохранения высоких цен на импорт и низких - на экспорт товаров. И когда, в 1961г в Японии производство всех видов автомобилей превысило 1млн. машин Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. М.: Наука, 1989. - 13 с. и при активной поддержке правительства автомобильная промышленность вступила в период «автомобильного бума», по инициативе автомобилестроительных компаний было развернуто движение «Свой автомобиль - каждому семейству!». За период с 1955г. по 1964г. производство автомобилей возросло в 12,2 раза.

К 70-м годам японское автомобилестроение сложилось как конкурентоспособная отрасль, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. А в связи с «нефтяным эмбарго» 1973 года, когда цены на нефть возросли на 400%Нефтяной кризис 1973 года. [Электронный ресурс] Википедия. Нефтяной кризис 1973 года. Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B5%D1%84%D1%82%D1%8F%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%BA%D1%80%D0%B8%D0%B7%D0%B8%D1%81_1973_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B0, свободный - Загл. с экрана. потребность в малогабаритных, экономичных автомобилях, на разработку которых японская автомобилестроительная отрасль потратила не мало времени и средств, возросла. Покупатели в США готовы были ждать поставок японских автомобилей месяцами. Промышленность Японии. [Электронный ресурс] География. Режим доступа: http://geographyofrussia.ru/yaponiya-promyshlennost/, свободный - Загл. с экрана. Благодаря этому фактору Япония к 1975 захватила лидерство по объему экспорта легковых автомобилей. А по объему капиталовложений автомобилестроение с 1979г вышла на первое место среди ведущих отраслей японской промышленности.

Важным обстоятельством быстрого роста автомобилестроительной промышленности Японии в послевоенный период было, то что оно почти полностью было обеспеченно всем необходимым для своего развития за счет японского производства (станочно-прессовое оборудование, ЭВМ, манипуляторы и роботы, стальной лист и отливки, изделия из цветных металлов, резинотехнические изделия, стекло, текстиль, синтетические материалы, пластика и тд.). Наряду с высокой степенью обеспеченности высококачественными материалами быстрое развитие собственной технологии привело к резкому повышению экономичности, безопасности, удобства японских автомобилей, а также к снижению себестоимости массовых моделей по сравнению с автомобилями иностранных марок.

Немало важным фактором развития явилось наличие в Японии емкого внутреннего автомобильного рынка. Японское правительство под давлением автомобилестроительных компаний предпринимало различные меры для защиты внутреннего рынка от иностранной конкуренции. Например, вводило высокие пошлины на ввоз автомобилей иностранных марок, а также запрещало инвестиции иностранного капитала в автомобильную промышленность Японии. Эти меры были отменены в начале 70-х под давлением капиталистических стран, однако полной «либерализации» японского рынка удалось достичь только в 1985г. Однако, в то же время правительство Японии приняло жесткие постановления в области безопасности движения и охраны окружающей среды, надежно защищающие японский автомобильный рынок от иностранной конкуренции и после «либерализации» рынка. Спандарьян В.Б., Спандарьян М.В. Автомобильная промышленность Японии. М.: Наука, 1989. - 20 с.

Наряду с защитой внутреннего рынка, правительство Японии предпринимало различные меры к поощрению сбыта японских автомобилей на внутреннем рынке. Эти меры сопровождались широкой программой строительства и реконструкции автомобильных дорог и большой рекламной пропагандой. Так было развернуто строительство автострад и национальных дорог с твердым покрытием. Таким образом, на начало апреля 1985г. общая длина автодорог составила свыше 1,1 млн. км., из которых 57% приходилось на дороги с покрытием. Так же правительство Японии поощряет строительство сборочных предприятий за границей. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производстве на емком американском рынке. Так, еще в 1982 году с конвейера завода компании «Honda Норс Америка» в Огайо сошли первые автомобили «Honda Аккорд», которые сразу завоевали популярность у американцев. Также большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьма перспективный. Промышленность Японии. [Электронный ресурс] География. Режим доступа: http://geographyofrussia.ru/yaponiya-promyshlennost/, свободный - Загл. с экрана.

Экспорт Японии в США стал массовым, и постепенно превысил импорт из США. Положительное сальдо в торговле Японии с США увеличивалось, укрепляя японские позиции. Примерно тогда же Япония обогнала страны Западной Европы по общему объему ВНП. Эти факторы и определили положение Японии как второй экономической державы мира.

Однако японская автомобилестроительная промышленность столкнулась с серьезными проблемами: помимо перенасыщения внутреннего рынка товарами отечественного автопрома, японские автомобильные компании захватили значительную часть рынков Европы и США. Так каждый четвертый проданный в США автомобиль был автомобилем японского производства. Что касается Европы: японские автомобилестроительные компании захватили 11% рынка Великобритании и около 10% германского рынка. Этот фактор способствовал возникновением так называемой «автомобильной войны». Дабы «война» не переросла в острый политический конфликт, японские автомобилестроительные компании были вынуждены пойти на добровольное сокращение своего экспорта. Однако представители японской автомобилестроительной промышленности вскоре нашли и другие выходы, включая расширение производства за границей, организацию совместного с иностранными компаниями производства и сбыта, создание транснациональных корпораций. В результате чего, с одной стороны, Япония строит во многих странах современные заводы, выпускающие японские автомобили. А с другой стороны, Японии пришлось закрыть некоторые автомобильные заводы, из-за чего сократилось производство автомобилей внутри страны. А так как автомобилестроение - ведущая отрасль японской экономики, от её благополучия зависит положение целого ряда других отраслей, в частности резинотехнической, черной и цветной металлургии, производство полупроводников и станков. В результате ликвидации некоторых автомобильных заводов сократилось и количество рабочих мест и увеличился уровень безработицы.

Однако японское автомобилестроение достигло снижения издержек производства за счет выпуска только необходимых для продажи партий и эффективного управления складскими запасами по системе «поставки точно в срок». Производственные процессы осуществляются «гладко», без каких-либо «накладок» или задержек, ежедневно, а если необходимо ежечасно, точно по графику в нужное место подвозятся требуемые материалы и комплектующие. Благодаря этому на складах не появляется залежей сырья и комплектующих, а на балансе фирмы - замороженных капиталов.

Таким образом, развитию японского автомобилестроения способствовали талант японского народа, поддержка государства, ограничения ввоза иностранного капитала и продукции зарубежного автомобилестроения, ориентированность японских автомобилестроительных компаний на потребителя и быстрое переориентирование.

Глава 2. Ведущие японские автомобилестроительные компании и их роль в развитии внешнеполитических отношений

2.1 Ведущие японские автомобилестроительные компании

Япония -- один из признанных мировых лидеров в автомобилестроении. В стране насчитывается 11 автомобильных компаний. Однако 9/10 производства сосредоточено лишь в пяти фирмах. Во всем мире хорошо известны названия крупнейших японских компаний: «Toyota» (на долю которой приходится 35% выпускаемых японскими компаниями легковых автомобилей и 25% грузовиков и автобусов), «Nissan» (около 15% и 10% соответственно), «Honda» (около 15% легковых автомобилей), «Mitsubishi» (около 10% и 15%), а также «Suzuki» (8,5 и 11). 10 миллионов машин в год. Японское автомобилестроение. [Электронный ресурс] География. Режим доступа: http://geo.1september.ru/view_article.php?id=200204615, свободный - Загл. с экрана. И у них у каждой есть свой путь развития, своя история. Ведь «если предприятие просто называют «японским», то это никак его конкретно не характеризует.» Гон К., Риэ Ф. Гражданин мира/[Пер. с фр. Меерзона Л.] - М.: ЗАО «Олимп - Бизнес», 2008. - 124 с.

2.1.1 Toyota

Становление фирмы Toyota, как ныне мощного автоконцерна проходило не один год. Toyota начинала, как компания по производству паровых ткацких станков. Родоначальником фирмы был Сакити Тоёда. Именно он, желая помочь своим близким - облегчить их работу, методом проб и ошибок изобрел ткацкий станок на паровой силе. Впоследствии этот метод - генти генбуцу - станет одним из основных принципов развития компании, передаваемый от президента к президенту. В 1926 году господин Тоёда создал Toyoda Automatic Loom Works. Тоёта дзидося но рэкиси [Электронный ресурс] 22satei.com. Режим доступа: http://www.22sate.com/toyota.html , свободный - Загл. с экрана. Неустанная изобретательная деятельность основателя компании в результате привела к созданию сложных автоматических приводных станков, в котором был механизм, останавливающий станок, если нить оборвалась. Это изобретение стало краеугольным камнем производственной системы Toyota и получило название «дзидока» («автоматизация с человеческим интеллектом»).

Однако первый камень именно в автомобильную компанию Toyota Motor Company заложил сын господина Тоёда, Кийтиро Тоёда. Toyota Motor Co.,Ltd. была основана в качестве самостоятельной компании в 1937 году. Компания все время развивалась и усовершенствовалась, но после Второй Мировой войны уровень инфляции был на столько высок, что выпущенная продукция не продавалась и компания переживала не лучшие времена. Следуя философии компании - благополучие компании в долгосрочной перспективе важнее личных интересов, и нужно быть готовым взять на себя ответственность за происходящее - Кийитиро Тоёда ушел в отставку, оставив вместо себя своего двоюродного брата Ейдзи Тоёда. Он, после визита заводов Форда в США, поставил задачу Тайити Оно, директору завода, усовершенствовать производственный процесс Toyota так, чтобы по уровню производительности компания не отставала от предприятий Ford. В итоге была разработана производственная система Toyota, которая предполагает отсутствие складских помещений, поставка составляющих «точно вовремя», ориентирование на спрос и прогнозирование спроса. Лайкер Джеффри К. Дао Toyota 14 принципов менеджмента ведущей компании мира. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. - 49-57 с.

Чуть позже, когда 31 октября 1957 года была основана Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc., началось завоевание американского рынка. В 1958г. было продано 288 транспортных средств - 287 седанов модели Toyopet Crown и один Land Cruiser. Понимая, что модель Toyopet была недооценена, Toyota повысила цену на эту модель, однако в 1961 году ее продажи были приостановлены. Модель Land Cruiser быстро добилась успеха среди американцев, как надежный внедорожник, который нес флаг Toyota до 1965 года, когда на его место пришла Toyota Corona. Company History [Электронный ресурс] Toyota USA Newsroom. Режим доступа: http://pressroom.toyota.com/corporate/company+history/, свободный - Загл. с экрана.

В феврале 1962г. была подписана «Декларация о труде и управлении», подразумевающая доверительные отношения между рабочими и управляющими. Дай 8-ко роси сенген но тёин [Электронный ресурс] Тоёта дзидося 75 ненси. Режим доступа: http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/entering_the_automotive_business/chapter1/section1/item8.html, свободный - Загл. с экрана. Это тоже часть философии компании Toyota, отличающая ее от других крупных автомобилестроительных концернов Японии.

Toyota Corona стала самой популярной моделью в Америке так, как была разработана специально для американских автолюбителей. Мощный двигатель, встроенный кондиционер и автоматическая коробка передач Toyota Corona помогли увеличить продажи в Соединенных Штатах в 3 раза: в 1966 году было продано более 20 000 автомобилей этой модели. Company History [Электронный ресурс] Toyota USA Newsroom. Режим доступа: http://pressroom.toyota.com/corporate/company+history/, свободный - Загл. с экрана.

Несмотря на столь быстрое внедрение на американский рынок, компания сделала это исключительно качеством своей продукции. Ибо «ее работники держали нас на изрядной дистанции. Они буквльно излучали могущество. Видно было, что весь мир для них делится на их систему и все остальное…» Гон К., Риэ Ф. Гражданин мира/[Пер. с фр. Меерзона Л.] - М.: ЗАО «Олимп - Бизнес», 2008. - 126 с.

Затем, в этом же году Toyota заключает деловое соглашение с компанией Hino -- ещё одним японским автопроизводителем. 1970-е годы ознаменовались строительством новых заводов и постоянными техническими усовершенствованиями агрегатов, а также встраивание новшеств с дорогостоящих моделей, куда их изначально устанавливали, в более дешёвые модели. Наряду с этим деловое соглашение Toyota заключила ещё с одной фирмой -- Daihatsu -- в 1967 году. В 1983 году Toyota подписывает многолетнее соглашение с General Motors, а в следующем году начинается производство автомобилей на их совместном предприятии в США.

В 1989 году компания открыла новое направление - автомобили класса люкс, которое было названо Lexus. В этом же году дебютировали Lexus LS 400 и Lexus ES 250. Теперь компания Toyota ассоциировалась не только с дешевыми, экономичными, малолитражными автомобилями. История марки Toyota [Электронный ресурс] Автокраснодар. Режим доступа: http://www.autokrasnodar.ru/saloon/for_customer/toyota, свободный - Загл. с экрана.

В 1990 году компания открыла собственный дизайнерский центр -- Tokyo Design Center. А в октябре того же года открывается первая авторизованная сервисная станция в тогда ещё Советском Союзе. Toyota продолжает свою мировую экспансию -- открываются филиалы во всё новых и новых странах мира и развиваются те, что уже были открыты.

В конце 1990-х компанией был выпущен 100-миллионный автомобиль. Глёмин А.М., Третьяков А.М. История зарубежного автомобилестроения. Бийск: Издательство АГТУ им. И.И. Ползунова. 2011 - 125 с.

С тех пор Toyota построила не один завод не только на территории США, но и на территории других стран. Однако на конец 2011 года заводы компании построены в штатах Калифорния, Кентукки, Индиана, Западная Верджиния, Алабама, Теннеси, Миссури и Миссисипи.

2.1.2 Nissan

Nissan Motor Co., Ltd. «Ниссан» (Nissan) - аббревиатура от названия «Nihon Sangyo» - «японская промышленность». Она основана в декабре 1993 г. История фирмы берет свое начало в начале 20 века, когда Аюкава Йосидзуке в 1910 г. основал японское металлургическое предприятие «Tobato Imoto Co.». Глёмин А.М., Третьяков А.М. История зарубежного автомобилестроения. Бийск: Издательство АГТУ им. И.И. Ползунова. 2011 - 129 с.После слиянии компаний «Tobato Imoto Co.» и «Tobato/Imono», появилась компания Jidosha Seizo, которая позже была переименована в Nissan Motor Co., Ltd. На этой фирме до 1983г. выпускались автомобили под маркой Datsun, однако в 1938г. начали выпускаться автомобили и под маркой Nissan. Первый пассажирский автомобиль Datsun сошел с конвейера завода Yokohama в апреле 1935 года. В то время Nissan перешел на использование комплектующих только японского производства и установил прессы для производства панелей кузова, тем самым положив конец ручной обработке металлических листов. Эти изменения в одночасье позволили компании Nissan и японской автомобильной индустрии шагнуть далеко вперед. История Nissan [Электронный ресурс] Major Auto. Режим доступа: http://www.major-nissan.ru/about/istoriya_nissan/, свободный - Загл. с экрана. В мае этого же года был сделан акцент на развитие бренда Nissan, что оказало огромное влияние на маркетинговую политику компании. В следствии чего была принята первая корпоративная символика: круг красного цвета, символизирующий восходящее солнце и голубой фон, символизирующий небо. В этом же 1935 году начался экспорт автомобилей в Австралию.


Подобные документы

  • Развитие российско-японских отношений после второй мировой войны: тенденции и характеристика периода. Общий обзор торгово-экономических отношений России и Японии в современных условиях. Анализ динамики и структуры внешней торговли России и Японии.

    реферат [80,4 K], добавлен 26.02.2012

  • Взаимоотношения Японии с США и странами Европы в 1825-1876 гг., экспансия Японии в Азии. Народное восстание в Корее, возглавленное сектой Тонхак. Оборонительный союз России и Китая против Японии. Внешняя политика японской империи в 1905-1914 гг.

    курсовая работа [61,3 K], добавлен 13.04.2012

  • История развития экономики Японии. Особенности структуры хозяйства и внешней торговли государства. Анализ внешнеэкономической деятельности страны. Международная деятельность японских транснациональных компаний: особенности организационного построения.

    курсовая работа [72,2 K], добавлен 20.06.2015

  • Исследование возможности применения для отрасли автомобильной промышленности классических и современных теорий международной торговли: теорема Хекшера-Олина, теория абсолютных преимуществ А. Смита, парадокс Леонтьева, теория жизненного цикла продукта.

    контрольная работа [31,0 K], добавлен 14.06.2010

  • Характеристика внешней политики США по отношению к Японии. Анализ роли и места отношений с США в доктринах национальной безопасности Японии и ее внешней политике. Проблемы американо-японских отношений на современном этапе и возможные пути их разрешения.

    курсовая работа [56,4 K], добавлен 25.11.2010

  • Динамика внешней торговли Японии за 2002–2010 годы. Анализ географического распределения экспорта и импорта государства за последние годы. Товарная структура внешней торговли Японии за 2002 и 2010 годы. Развитие внешней торговли между Японией и Россией.

    курсовая работа [413,4 K], добавлен 08.03.2011

  • Общая характеристика экономики Японии, наиболее развитых отраслей и рынков. Анализ динамики и структуры взаимной торговли России и Японии. Исследование существующих в данной сфере проблем и разработка путей их разрешения, а также дальнейшие перспективы.

    курсовая работа [96,3 K], добавлен 14.03.2020

  • Внешняя торговля в развитии экономики Японии. Демилитаризация, антимонопольная и земельная реформы в послевоенный период. Индикативный характер государственного регулирования. Роль национальной идеи и глобализации в процессе экономического роста Японии.

    реферат [43,2 K], добавлен 08.06.2009

  • Общая характеристика и особенности экономики Китая. Характеристика международной торговли. Нынешний этап и перспективы развития внешней торговли КНР. Основные статьи экспорта и импорта страны. Причины высоких поступлений иностранных инвестиций в КНР.

    курсовая работа [118,1 K], добавлен 02.06.2010

  • Ознакомление с показателями динамики внешней торговли (оборотом, сальдо, коэффициентом покрытия) Австрии за 2004-2008 года. Характеристика географического распределения (расширение торговых отношений) и товарной структуры импорта и экспорта страны.

    курсовая работа [227,9 K], добавлен 20.06.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.