Обратимся теперь к опыту Скандинавских стран. Перевозчик (финское Rahdinkulj'eHaja, шведское Transporter) означает в праве этих стран сторону в договоре, которая обязуется обеспечить перевозку груза. Перевозчику необязательно иметь свой постоянный персонал, а также быть собственником транспортных средств. Он может арендовать их или использовать по договору. Перевозчик не должен, кроме того, выполнять всю перевозку своими средствами, он может заключить субконтракт о перевозке на определенном участке с другим перевозчиком (по аналогии с субподрядом). Впрочем, в Скандинавских странах нет общих правовых норм о перевозчиках (как нет, впрочем, и правовых норм об экспедиторах, единых для всех видов транспорта), поэтому все сказанное не более чем обобщение положения перевозчика по специальным законам воздушной, автодорожной, морской и железнодорожной перевозки.

Общие правила об экспедиторах, или транспортных агентах, мы найдем в Общих условиях Союза экспедиторов Северных стран (впервые был разработан в 1919 году, последняя редакция от 1 апреля 1985 года). В их разработке принимали участие крупнейшие союзы экспедиторов и перевозчиков Дании, Норвегии, Финляндии и Швеции. Как известно, роль торговых обычаев в Скандинавских странах чрезвычайно велика. Именно торговый обычай заполняет пробел, умышленно оставленный законодателем в регулировании положения экспедитора.

В соответствии с § 2 Общих условий экспедитор в зависимости от условий контракта может выполнять следующие операции:

1) перевозка грузов на условиях ответственности перевозчика:

2) перевозка грузов на условиях посредничества, без ответственности перевозчика;

3) складирование грузов и связанные с этим действия;

4) прочие услуги, связанные с функциями экспедитора, перечисленными в пп. 1-3, или вне зависимости от них, как-то: маркировка, таможенная очистка, посреднические услуги в сфере страхования грузов, консультации по оформлению товаросопроводительной документации и др.

Ответственность в качестве перевозчика подробно раскрывается в §§ 15-22, в качестве посредника - в §§ 23-25.

Примечательно, что ответственность в качестве перевозчика не зависит от того, выполняет экспедитор перевозку самостоятельно или нет (§ 2).

Экспедитор осуществляет перевозку на условиях ответственности перевозчика, если он: а) перевозит груз за своим собственным товаросопроводительным документом; 6) на рынке перевозок преподносит услуги по перевозке как «свой собственный продукт»; в) если речь идет о международной «автомобильной перевозке (с некоторыми исключениями) (§ 2).

У экспедитора есть право удержания груза во всех случаях, когда груз находится в его распоряжении независимо от объема его ответственности (перевозчика или посредника) и производимых операций (перевозка грузов или вспомогательные операции) (§ 14).

Примечательно, что ни одна из «отраслевых» международных конвенций по перевозкам грузов, кроме морских, ничего но говорит об экспедиторах, а относится исключительно к перевозчикам.

Конвенция о международной смешанной перевозке (Женева, 1980) подходит к проблеме по-иному. Она говорит об «операторе смешанной перевозки», который либо от своего имени, либо через другое лицо, действующее от его имени, заключает договор о смешанной перевозке и действует но как агент, а как принципал и несет ответственность за исполнение договора (ст. 1).

Конвенция до сих пор так и не вступила в силу, и не в последнюю очередь из-за того, что исключает агентов из поля регулирования перевозок грузов (положения Конвенции в этой части носят императивный характер).

Использование концепции, заключающейся в том, что законодатель намеренно оставляет пробелы, надеясь на волю сторон или на то, что со временем хозяйственный оборот будет способствовать созданию разумных торговых обычаев, для условий формирующегося российского рынка не подходит. Необходимо на основе уже существующего в целом неплохого определения статуса экспедитора по ст. 105 Основ 1991 года более детально описать правовые отношения сторон, используя широкий диапазон диспозитивных норм в части разработки условий контракта и императивных норм при определении статуса экспедитора в качестве перевозчика, а также норм об ответственности сторон.

Даже на вполне развитых рынках клиент оказывается в роли слабой стороны не столько из-за монополизации перевозок (конкуренция на рынке перевозок значительна), а из-за того, что, как правило, экспедиторы (перевозчики) предлагают свои собственные стандартные условия экспедиции (перевозки), в которые не так-то просто, а иногда и вовсе невозможно внести изменения и которые ограничивают «свободу договора».

Эти стандартные контракты почти всегда сводят ответственность экспедиторов (перевозчиков) до минимума, поэтому введение императивных норм на уровне национального законодательства для защиты грузоотправителей и грузополучателей необходимо. К тому же стандартные условия зарубежных экспедиторов обычно содержат ссылки на рекомендованные стандартные условия, разработанные специальными коллегиальными органами и учитывающие интересы как экспедиторов, так и клиентов. В России в настоящее время подобных условий нет и вряд ли в ближайшее время они появятся.

Необходимо также введение более детальных норм о поручении (если законодатель решит оставить этот вид обязательства в отношении экспедиции) и комиссии на транспорте, так как очевидно, что здесь присутствует своя специфика.

Думается, что при разработке норм о перевозке и экспедиции в части второй Гражданского кодекса, а также новых транспортных уставов и кодексов стоило бы воспринять опыт зарубежных государств, в особенности Общих условий Союза экспедиторов Северных стран, с учетом, разумеется, традиций российского права и существующей на рынке перевозок ситуации.

2.2 Примеры международного регулирования действия договоров о при перевозке грузов морем

Международная перевозка товаров по суше осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом. Оба вида перевозок регулируются международными конвенциями.

Международная перевозка товаров по железной дороге регулируется Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге (CIM) от 26 февраля 1961 г. В Великобритании, например, эта Конвенция была воспринята на основании Закона о перевозках по железной дороге 1972 г., однако он был отменен Законом о международных транспортных конвенциях 1983 г., который оставил в действии СIМ как часть Конвенции о международных перевозках по железной дороге (COTIF, КОТИФ), подписанной в Берне 9 мая 1980 г. СIМ прилагается к этой Конвенции в качестве Юдиных правил о договоре международных перевозок по железной дороге.

Международная перевозка грузов автотранспортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.

По состоянию на 1 октября 1989 г. в КДПГ входят практически все европейские страны, а также некоторые азиатские и африканские страны.

КДПГ применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции. В Конвенции участвуют только европейские страны, а именно:

Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Греция, Венгрия, Дания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Кения, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, ФРГ, Финляндия, Франция, Чехословакия, Швеция, Швейцария и Югославия.

Следует отметить, что Конвенция не требует, чтобы страны отправки и доставки груза были обе членами Конвенции. Договор о перевозке грузов автотранспортом из Великобритании (участвует в Конвенции) в Саудовскую Аравию (не участвует) регулируется КДПГ.

КДПГ предусматривает, что, когда транспортное средство с грузом часть пути совершает по морю, железной дороге, внутренним водным путям или по воздуху (кроме экстремальных ситуаций), товар не выгружается из транспортного средства и Конвенция применима ко всему грузу, тем самым КДПГ часто применяется в случаях, когда контейнер, в частности сборный, перевозится в трейлере или подобном транспортном средстве с территории страны - участницы Конвенции в другую страну. Однако если потеря или повреждение груза либо просрочка в доставке имели место во время перевозки другими средствами транспорта и не были вызваны действием или бездействием автоперевозчика, его ответственность определяется не по КДПГ, а по соответствующей международной конвенции - ст. 2 (1). Если такая конвенция отсутствует, действует КДПГ.

В ст. 34 КДПГ предусматривает, что, если перевозка автотранспортом регулируется единым договором, а выполняется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за осуществление всей операции, при этом второй и последующий перевозчики становятся сторонами в договоре перевозки на условиях, которые содержатся в отгрузочной накладной, за исключением случаев встречного требования или зачета, иск в связи с утратой, повреждением или задержкой доставки груза может быть предъявлен только первому перевозчику, последнему перевозчику либо тому, который осуществлял контроль над товарами, когда произошло событие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку в доставке. Но можно предъявить иск одновременно нескольким перевозчикам. Из нескольких перевозчиков ответственность несет только тот, кто виновен в утрате, повреждении или задержке доставки.

Но если нельзя установить виновного, ущерб возмещают все перевозчики пропорционально - ст. 37. Если один из перевозчиков неплатежеспособен, его часть должны выплатить другие перевозчики в соответствии с долей платежа, которая причитается им за перевозку.

Не всегда легко определить, намерено ли лицо, с которым владелец товаров заключает договор, только обеспечить перевозку, т. е. действовать как экспедитор, или же оно заключает договор именно на перевозку, т. е. намерено действовать как перевозчик, даже если нанимает для ее осуществления третье лицо. В первом случае КДПГ неприменима к нему, но во втором случае применима. Если лицо заключило договор о перевозке товаров в место назначения на основе единого договора, но перевозит их не само, а перепоручает перевозку третьему лицу на основе субподряда, оно тем не менее является первым перевозчиком, и фактическим перевозчиком считается следующий перевозчик по смыслу ст. 84 КДПГ.

Конвенция должна подразумевать, что для данной цели компания или отдельное лицо, с которым владелец товаров заключил договор, является первым перевозчиком независимо от того, владеет ли он сам товаром, и все последующие перевозчики являются таковыми по смыслу данных положений Конвенции.

С другой стороны, если собственник товаров сам заключает договор с несколькими подрядчиками на часть перевозки, в этом случае нет единого договора перевозки с первым подрядчиком и правила КДПГ неприменимы к последующим перевозчикам, хотя Конвенция может применяться к отдельным перевозчикам.

КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом доджей быть подтвержден накладной на перевозку груза, однако ее отсутствие или дефект в ней не должны влиять на действительность договора, на который распространяется Конвенция. Накладная должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр вручается отправителю, второй - прилагается к товарам, а третий - остается у перевозчика. Если товары различного рода либо разделены на партии и перевозятся в различных транспортных средствах, продавец или перевозчик имеет право требовать отдельную накладную на каждое транспортное средство, каждый вид или партию груза - ст. 25. Накладная не является оборотным или товарораспорядительным документом.

Накладная на перевозку груза является достаточным доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком - ст. 9 (1). Если в накладной нет пункта в отношении состояния товаров при их получении перевозчиком, предполагается (хотя и не абсолютно), что товары и их упаковка находятся в хорошем состоянии и что при приемке их перевозчиком маркировка и номера соответствуют данным накладной - ст. 9 (2).

Для выполнения таможенных и других формальностей до отправки товаров отправитель должен приложить к накладной необходимые документы или передать их перевозчику, сообщив ему всю информацию, которую он потребует - ст. II

Отправитель имеет право распоряжаться товарами, в частности, потребовать от перевозчика приостановить транзит, изменить место назначения товаров или передать их лицу, иному, чем указанное в накладной - ст. 12 (1), однако это право прекращается, когда второй экземпляр накладной вручен конкретному грузополучателю или последний потребовал от перевозчика «а. основании своей квитанции представить ему второй экземпляр накладной и товары - ст. ст. 12 (3) и 13. Кроме того, грузополучатель имеет право распоряжаться товарами уже с момента составления накладной, если отправитель оговорил это в накладной - ст. 12 (3). Если отправитель, осуществляя свое право, распорядился доставить товары другому лицу, последнее не имеет права назначать другого грузополучателя - ст. 12 (4). Отправитель, желающий использовать свое право на распоряжение товарами, должен представить перевозчику первый экземпляр накладной, в который внесены новые инструкции.

Право отправителя останавливать транзит грузов на основании данных положений не следует смешивать с правом остановки перевозки грузов продавцом по договору купли-продажи (см. с. 90). Упомянутое право по КДПГ применяется к перевозчику и не зависит от неплатежеспособности покупателя, а право по Закону о купле-продаже товаров 1979 г. относится к покупателю и применяется только в случае, когда покупатель неплатежеспособен.

Если обстоятельства препятствуют доставке товаров после их прибытия в место назначения, перевозчик обязан запросить отправителя о дальнейших инструкциях. Если грузополучатель отказывается принять товары, отправитель имеет право распорядиться ими без представления первого экземпляра накладной, однако, независимо от отказа. Грузополучатель все же может потребовать выдачи груза до момента получения перевозчиком противоположных инструкций от продавца - ст. 15.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им, в период с момента принятия товаров к перевозке до момента их доставки, а также за задержку в доставке - ст. 17 (1). Однако перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, ущерб или задержка в доставке возникли в результате:

1) правомерных действий или небрежности истца;

2) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика;

3) недостатками товаров, обусловленными специфическими свойствами;

обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить - ст. 17 (2).

Если перевозчик хочет воспользоваться четвертым из этих оправдывающих обстоятельств, ему недостаточно доказать, что он действовал благоразумно. Необходимо еще доказать, что ущерба нельзя было избежать. Бремя доказывания, что ущерба нельзя было избежать, лежит на перевозчике - ст. 18 (1). В одном из дел перевозчик, доставлявший партию обуви из Милана в Англию, припарковал грузовик на неохраняемой площадке для стоянки грузовиков в Милане, чтобы пойти пообедать вместе со своим напарником. Единственная охраняемая стоянка была в двух часах езды и поездка туда означала бы нарушение инструкций о перевозке. Несмотря на то, что на грузовике была включена охранная сигнализация, ворам удалось украсть грузовик с грузом. Перевозчик был признан виновным, так как этого ущерба можно было избежать: он и его напарник могли по очереди охранять грузовик.

Перевозчик не может полагаться ни на одно из оправдывающих обстоятельств, если утрата, повреждение или задержка в доставке вызваны неисправностью транспортного средства - ст. 17 (3), например, из-за того, что протекает брезентовое покрытие кузова, груз поврежден дождем. Кроме того, перевозчик не освобождается от ответственности по причине неправомерного поведения или небрежности лица, у которого средство транспорта было арендовано, или служащих такого лица.

Далее, КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности. К ним относится использование открытых (без брезентовой крыши) грузовиков, когда их использование было прямо согласовано и оговорено в накладной на груз - ст. 17 (4). Бремя доказывания того, что утрата, повреждение или задержка в доставке были вызваны одной причиной, которая указана в ст. 17 (2) как основание для освобождения от ответственности, лежит на перевозчике - ст. 18 (1). Если перевозка осуществляется в транспортных средствах, специально оборудованных для защиты от воздействия тепла, холода, колебаний температуры или влажности, перевозчик не может воспользоваться освобождением от ответственности, предусмотренным в специальных рисках, если только не докажет, что предпринял все меры, которые он должен был предпринять в данных обстоятельствах в отношении выбора соответствующего оборудования, его использования и поддержания в рабочем состоянии, и что он соблюдал все специальные инструкции, которые были ему выданы.

Тот факт, что товары не были доставлены в течение 80 дней после согласованного срока или, если такой срок не установлен, в течение 60 дней с момента принятия груза перевозчиком, является убедительным доказательством утраты груза, и лицо, имеющее право заявить претензию, может считать, что товары утрачены - ст. 20.

Если есть основания для того, чтобы считать товары утраченными или поврежденными, и грузополучатель, который принимает товары, не сообщил перевозчику об утрате либо повреждении и сохранении права требования из этого факта, то принятие поставки свидетельствует, что он получил товары в состоянии, указанном в накладной. Такие же последствия наступают в случае, когда товары не прибыли, но явных фактов их утраты или повреждения нет, и сообщение перевозчику не направлено в течение 7 дней с даты поставки. При этом факт приемки товаров является достаточным доказательством того, что он получил товары в состоянии, описанном в накладной - ст. 80 (1). Компенсация за задержку в доставке выплачивается, только если перевозчику было направлено извещение об оговорках в течение 21 дня с момента, когда товары были предоставлены в распоряжение грузополучателя - ст. 80 (8).

Срок исковой давности из договора перевозки по КДПГ составляет один год. При умышленном причинении вреда или таком невыполнении обязанностей, которое в соответствии с правом, действующим в месте нахождения суда или арбитража, приравнивается к умышленному деликту, исковая давность составляет три года.

Заключение

Условия применения процедуры

МДП Процедура МДП применяется при условии что товары:

- сопровождаются книжкой М.Д.П., заполненной и оформленной в соответствии с Конвенцией М.Д.П. и настоящим Положением;

- обеспечиваются гарантией гарантирующего объединения;

- перевозятся в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, предварительно допущенных для перевозки под таможенными печатями и пломбами (за исключением перевозок тяжеловесных или громоздких товаров).

На транспортные средства должны быть прикреплены прямоугольные таблички с надписью «TIR». Одна табличка помещается спереди, а другая такая же сзади дорожного транспортного средства или состава транспортных средств, таким образом, чтобы они были хорошо видны. Эти таблички должны быть съемными.

Таможни отправления должны находится только в одной стране. Таможни назначения должны находиться не более, чем в двух странах.

Общее число таможен отправления и назначения не должно превысить четырех.

Таможни ввоза и таможни отправления Российской Федерации могут устанавливать срок доставки товаров соответственно до таможен назначения Российской Федерации или таможен вывоза и определять маршрут движения транспортных средств.

В любом случае, если сумма таможенных пошлин и сборов, подлежащая уплате за перевозимые товары больше, чем сумма гарантии или если имеются основания полагать, что перевозчик не может гарантировать соблюдение положений таможенного законодательства Российской Федерации, может применяться сопровождение товаров должностными лицами таможенных органов. Порядок сопровождения установлен Положением о таможенном сопровождении.

Когда часть перевозки с применением книжки М.Д.П. проходит по территории страны, не являющейся Договаривающейся Стороной Конвенции М.Д.П., или процедура М.Д.П. прерывается в связи с более льготными транзитными системами, то операция М.Д.П. приостанавливается на этой части пути.

Перевозка с соблюдением процедуры М.Д.П. возобновляется при условии, что таможенные печати и пломбы или иные средства таможенной идентификации не повреждены.

К книжке М.Д.П. может прилагаться с специальный лист, предназначенный для мультимедийных (смешанных) перевозок (когда транспортная операция производится с использованием нескольких видов транспорта). Указанный лист предназначен исключительно для нужд перевозчиков, он не заполняется и не контролируется таможенными органами, но может использоваться ими при необходимости в целях получения необходимой информации.

Степень свободы контракта по содержанию и форме ограничивают в том случае, когда стремятся защитить личность и общество от нежелательных последствий и рисков, поэтому международные договоры содержат пункты, которые являются принудительными и не могут быть обойдены сторонами, заключающими контракт.

При развитии международной торговли, когда товарооборот непрерывно растет, необходимо заключение международных соглашений в области международных перевозок грузов. Эти соглашения должны быть обобщены в общепринятых многими странами единых документах с целью стандартизации и рационализации товарооборота.

Список литературы

1. «Комментарии к базисным условиям поставки товаров и договорах купли - продажи «Инкотермс», С - Петербург: Закон и бизнес, 1994 г.

2. «Международное частное право. Сборник нормативных документов», Москва, 1994 г.

2.1. Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила);

2.2. Варшавская конвенция 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок;

2.3. Гаагский протокол 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающийся международных воздушных перевозок;

2.4. Женевская конвенция 1975 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ);

2.5. Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП);

2.6. Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях (СМА).

3. «Международное частное право. Международные отношения», М.М. Богуславский, Москва, 1994 г.

4. «Международные правила по толкованию терминов «Инкотермс», ред. 1990 г.

5. «Международное воздушное право: вопросы теории и практики», Малеев Ю.Н., Москва, 1986 г.

6. «Правовое регулирование международных перевозок». Садиков О.Н., Москва, 1981 г.

7. «Экспортно - Импортные операции в международном бизнесе. Правила «Инкотермс -90», условия договора, риски и перевод их на страховщика», В.В. Смирнов, Москва, 1997 г.

«Международная перевозка грузов. Нормативная база. Морские, Железнодорожные и автомобильные перевозки. Таможенное оформление груза.», Москва, 1996 г.

Сборник международных договоров и других документов, применяемых при заключении и исполнении внешнеэкономических контрактов. М., 1991.

Зыкин И.С. Договор во внешнеэкономической деятельности. М., 1990.

Международные правила толкования торговых терминов ИНКО-ТЕРМС. М., 1992.

Правовое регулирование внешней торговли СССР. М., 1961.

Рамзайцев Д.Ф. Договор купли-продажи во внешней торговле СССР. М., 1961.

Лунц Л.А. Внешнеторговая купля-продажа. М., 1972.

Гражданское и торговое право капиталистических государств. М., 1992.

Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1994.

Китайская Народная Республика. Законодательные акты. Под ред. Л.М. Гудошникова. М., 1989.

Предпринимательское право. Курс лекций / Под ред. Н.И. Клейн. М., 1993.

Орешкин В. Либерализация внешнеэкономической деятельности в России - новые шаги реформы. - Экономика и жизнь, № 14, 1992.

Синецкий Б.И. Внешнеэкономические операции: организация и техника. М., МО, 1996.

Как продать Ваш товар на внешнем рынке. (Отв. редактор Ю.А. Савинов) М., Посткриптум, 1997.

Рябиков С.Ю. Агентские соглашения во внешнеэкономических связях. - М.: Совинтерюр, 1992.

Лебедев С.Н. К пересмотру Гаагской конвенции 1955 года / Правовые аспекты осуществления внешнеэкономических связей. Сборник научных трудов. М.: МГИМО. 1985.

Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. - М.: Внешторгиздат, 1990.

Международные правила заключения договоров купли-продажи ИНКОТЕРМС. По материалам издания § 460 МТП. - СПб.: 1992.

Международный кодекс Международной торговой палаты (МТП) и Европейского общества по изучению общественного мнения и маркетинга (ЕКОМАР) по практике маркетинговых и социальных исследований. - В кн. П.С. Завьялова, В.Е. Демидова. Формула успеха, маркетинг. _ М.: Международные отношения, 1991.

Международный кодекс рекламной практики. Публикация Международной торговой палаты в Париже (июнь 1987). - В кн. П.С. Завьялова, В.Е. Демидова. Формула успеха, маркетинг. - М.: Международные отношения, 1991.

Международный кодекс практики непосредственных продаж. Конвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980.

Международный кодекс продвижения товара. Конвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980.

Международный кодекс Direct mail и продажи товаров по почте. Конвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980.

Можаев В.Е. Практика коллективных переговоров в странах рыночной экономики. - М.: Профиздат, 1995. - 96 с.

Мозолин В.П. Фарнсфорт Е.А. Договорное право США и СССР. - М.: 1988.

Мусин В.А. Международные торговые контракты. - Л.: 1986.

Мусин В.А. Порядок заключения договора международной купли-продажи. - М.: Советское государство и право, 1985.

Налоги. / Под ред. Д.Г. Черника. - М.: Финансы и статистика, 1995. - 400 с.

Настольная книга валютного дилера. СП Crocus International. - М: Верба, 1992.

Недужий И.И. Международные торги. - М.: Международные отношения, 1991.

Орланюк-Малицкая Л.А. Страховые операции. - М.: Финансы и статистика, 1991.

Основы внешнеэкономических знаний. Словарь-справочник / С.И. Долгов, В.В. Васильев, С.П. Гончарова и др. _ М.: Высшаяяшкола, 1990.

Основы договорных отношений при создании научно-технической продукции в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования / И.Л. Бачило, М.Б. Биржаков, Л.А. Сергиенко и др. _ А.: ПГО Севморгеология, 1989.

Портфель делового человека. - М.: СОМИНТЭК, 1992.

Порядок определения цен на импортные товары народного потребления, закупаемые организациями, предприятиями и объединениями за счет собственных валютных средств или по товарообмену. Письмо Комитета цен при Минэкономики РФ от 09 июня 1992 г. № 01/17/304-06. Расчеты, банки, кредиты. Законодательные акты, примеры оформления документов. Вып.2. - М.: Атлас, 1993.

Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли, т. 1. Нью-Йорк, 1971.

Розенберг М.Г. Международная купля-продажа товаров. - М.: Юридическаяялитература, 1995. - с. 287

Российский туристский бюллетень. ТИСА (туризм: информация, статистика анализ). Вып. 1-8. - м.: ГКФТ РФ, 1994-96.

Рябов В.А. Международный обмен технологическими знаниями. - М.: Международные отношения, 1981.

Рубанов А.А. Теоретические основы международного взаимодействия национальных правовых систем. _ М.: Наука, 1984.