Международный рынок транспортных услуг

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

транспортный рынок мировой

В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на качественно новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация национальных компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без транспортного комплекса.

Транспорт является основой формирования внутреннего и международного рынков, обеспечивая развитие нормальной рыночной экономики. По данным Всемирного банка, международный транспортный рынок оценивается в 2,2 трлн. долл. США (6,8% мирового ВВП).

Современный транспортный комплекс подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, а будучи особой отраслью экономики, транспорт оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений.

Существующая ситуация в международный экономике, характеризующаяся, в частности, бурным развитием интеграционных процессов, варьированием экономической среды в территориальном разрезе, различиями в степени развития национальных хозяйств и их открытости для участия в международных экономических отношениях, интенсификацией товаропотоков на различных уровнях взаимодействия между экономическими агентами, ростом туристских потоков, с одной стороны, и недостаточное развитие экономико-теоретической базы, малое количество современных исследований методологической основы функционирования транспортного комплекса в современной науке, с другой стороны, обусловливают объективную необходимость определения места, роли и значения транспорта как важной экономической категории.

Цель курсовой работы - рассмотреть состояние и перспективы развития международного рынка транспортных услуг.

На основании поставленной цели рассматривались следующие задачи:

- роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве;

- динамика объема и структура транспортных услуг в мировом хозяйстве;

- факторы, определяющие развитие международного рынка транспортных услуг;

- перспективы развития международного рынка транспортных услуг.

Объектом курсовой работы выступает международный рынок транспортных услуг.

Предмет курсовой работы - транспортные услуги.



1. Теоретические вопросы формирования международного рынка транспортных услуг

1.1 Понятия и структура рынка транспортных услуг

Под международным рынком транспортных услуг понимается рынок транспортной продукции, или рынок услуг по международным перевозкам грузов. На этом рынке, с одной стороны, выступают покупатели-грузоотправители, а с другой - продавцы-перевозчики. Особенность транспортного рынка состоит в том, что первые (грузоотправители и грузополучатели) прежде всего выступают как продавцы и покупатели товаров, а перевозчики - тем промежуточным звеном, без которого сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена. Поэтому мировая коммерческая практика давно уже признала равнозначность перевозки товаров (более точно, даже не перевозки, а сдачи груза к перевозке) его поставке покупателю.

Такой двойственный характер транспортного рынка, когда, с одной стороны, он является просто рынком - поставщиком транспортной продукции как таковой, а с другой - рынком, материализующим сделку купли-продажи, определяет его принципиальное влияние на развитие внешней торговли и мирохозяйственные связи в целом.

Новые экономические условия расширили понятие «услуга транспорта». Сегодня под транспортной услугой подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К услугам транспорта относят:

· перевозку грузов и пассажиров;

· погрузочно-разгрузочные работы;

· хранение грузов;

· подготовку перевозочных средств;

· предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

· перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

· транспортно-экспедиционные услуги;

· прочие услуги.

В общих взаимосвязях транспорта с другими подсистемами народного хозяйства особенно важно выявление сдвигов в видовой структуре транспорта и видовой структуре перевозок. При изучении структурных сдвигов на самом транспорте в видовом аспекте наиболее ощутима социально-пространственная роль его автомобильной составляющей; именно автомобильный транспорт наиболее приближен к повседневным потребностям и действиям людей.

Дело в том, что средства транспорта, ориентированные главным образом на дальние магистральные связи и перевозки, обеспечивают в основном ресурсно-производственную сферу функционирования общества. Под влиянием автотранспорта меняются формы расселения, ежедневные передвижения населения. Автотранспорт все в большей степени становится социально-техническим средством самоорганизации населения и хозяйства.

В условиях перехода к рыночным отношениям и продолжающегося спада производства важно понять, какие процессы структурообразующего характера происходят в целом на транспорте, какова взаимосвязь автотранспортной составляющей с народным хозяйством.

Под структурой транспорта понимается состав, количественные соотношения и формы взаимосвязи отдельных отраслей и производств. Показателями отраслевой структуры являются: число самостоятельных отраслей; соотношение всех видов транспорта в общем объеме перевозок грузов всего транспортного комплекса; удельный вес отраслей транспорта; доля пассажирского и грузового транспорта.

В практике планирования и учета отраслевая структура транспорта определяется путем нахождения удельного веса отраслей в общем объеме транспортного производства. Структура транспортного комплекса страны формируется под воздействием многих факторов, важнейшими из которых являются:

1. научно-технический прогресс;

2. планируемые темпы развития всего транспорта и отдельных его отраслей;

3. концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование производства;

4. рост материального благосостояния и культурного уровня трудящихся;

5. общественно-исторические условия, в которых идет развитие транспорта;

6. международное разделение труда;

7. укрепление позиций России на мировом рынке.

Специализация транспорта выражается в расщеплении существующих отраслей и создании новых производств, с однородной продукцией или услугой, а также в разделении труда между предприятиями данной отрасли.

На заре существования ж/дорог, путевое развитие станций и перегонов, локомотивный парк, а также в значительной степени обслуживающий персонал не были специализированы по видам деятельности. Однако зачатки специализации в некоторых звеньях транспорта имелись уже в тот период. Чем дальше развивался ж/д транспорт, тем явственнее выступает специализация основных его элементов, тем дольше идет эксплуатационно-техническая их дифференциация. С течением времени ж/д транспорт в своей организации, технологии и техническом оснащении все дальше и дальше отходит от своего первоначального состояния, специализация все больше распространяется на еще не охваченные ей области транспорта. Если выйти за пределы ж/д транспорта и посмотреть на транспортную систему в целом, то внутри нее также все яснее становится специализация отдельных видов транспорта, отчетливее разграничиваются сферы наиболее эффективного использования ж/д, автомобильного, водного, воздушного и трубопроводного транспорта.

Поскольку перевозочный процесс в очень редких случаях начинается и заканчивается в пределах какого-либо одного вида транспорта, постольку в транспортной системе одновременно со специализацией происходит кооперирование деятельности разных видов транспорта.

1.2 Роль и значение рынка транспортных услуг в мировом хозяйстве

На современном этапе мирового развития под влиянием процессов глобализации и в условиях, когда развивающиеся страны стремятся укрепить свои позиции в мире, в качестве главных факторов влияния государств на мировую политику, на ряду с военно-политическим потенциалом, выдвигаются факторы экономического влияния. При этом ключевое значение среди экономических ресурсов влияния имеет транспортная система и международные транспортные коридоры.

Обладание транспортными коридорами создает новые возможности для политического влияния государств. При развитии перевозок по МТК, проходящим по территории России, необходимо учитывать, что государства, союзы и крупные транспортные компании находятся в жесткой конкуренции, предлагая свои МТК и развивая их конкурентные преимущества.

Следует учитывать, что развитие континентальных транзитных перевозок, в отличие от морских транспортировок, требует проведения межгосударственных согласований. Такие договоренности устраняют таможенные барьеры, обеспечивают большую безопасность перевозок, что стимулирует экономическое сотрудничество между странами и создает предпосылки для развития интеграционных процессов. В мире наблюдается интеграция региональных транспортных сетей в более масштабные сети межрегионального масштаба, связывающие основные рынки и центры производства.

Сегодня транспорт, коммуникации, логистическая инфраструктура являются неотъемлемой частью человеческого бытия и являются важным условием международного взаимодействия глобального, регионального и межстранового уровней.

В российском контексте развитие рынка транспортно-логистических услуг оказывает существенное влияние на экономику в целом. По итогам2015г. объем российского рынка транспортно-логистических услуг увеличился на 11%, продолжая уже сложившуюся тенденцию к росту. Для сравнения, рост мирового рынка ТЛУ в 2015 г. составил 5%, при этом наиболее активно развитие происходит в азиатских странах - 20%, а в европейских странах, напротив, замедляется, составляя -6% 49

Лидерами мирового рынка ТЛУ являются: США - 23%, европейские страны - 19% и Китай - 15% объема рынка. По данным за 2015 г., на долю российского рынка приходится 2,5% объема услуг. Исходя из этих количественных показателей, можно прийти к выводу, что в настоящее время на мировом рынке ТЛУ Россия не играет существенной роли, однако объем транспортно-логистических услуг возрастает.

Уровень развития транспортно-логистической системы страны можно охарактеризовать, используя такой показатель, как уровень логистических издержек. При среднемировом уровне логистических издержек 11,6% по состоянию на 2015 г., показатель по России достигает 19%. Столь высокий показатель негативно характеризует потенциал развития транспортной логистики в России, свидетельствуя о менее благоприятных условиях развития по сравнению с другими участниками мирового рынка.

В среднем в мире доля услуг, оказываемых логистическими компаниями, составляет 55%, однако этот показатель существенно выше в странах-лидерах рынка ТЛУ - США (81,3%), европейских странах (64,6%). Доля контрактной логистики на российском рынке существенно меньше - 32,4% 5.

Российская сеть транспортного рынка имеет огромный потенциал для развития отрасли, роста спроса на услуги логистических компаний, но, вместе с тем, есть проблемы несоответствия предлагаемых услуг требованиям клиентов, их недостаточный объем или качество.



2. Перспективы развития международного рынка транспортных услуг

2.1 Динамика и структура международного рынка транспортных услуг

В течение последних пятнадцати лет в международный торговле произошли кардинальные изменения, связанные, с одной стороны, со снижением торговых барьеров и либерализацией торговых режимов, а с другой - с динамичным развитием экспортно ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Интенсивный процесс переноса производства (в том числе крупнотоннажного) из Западной Европы и США в страны Юго - восточной Азии и формирование обратного потока готовых изделий в условиях роста потребления в развитых странах стали важнейшим стимулом развития глобального рынка транспортно-логистических услуг, что в свою очередь отразилось и на объемах мирового рынка (рис. 1).

Рис. 1. Динамика объема мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2011-2015 гг. (трлн. долл.)



Спрос на комплексные транспортно-логистические услуги, формируется под влиянием таких основных факторов как: динамика международный экономики и международного товарообмена, глобализация грузопотоков и усложнение схем доставки, потребности в оптимизации расходов, связанных с перевозкой, хранением и дистрибуцией товаров.

Анализируя данные представленные на рисунке 1, следует отметить разворот тенденций, обусловленный влиянием различных факторов внешней среды, основными из которых на наш взгляд являются следующие: кризисные явления, экономическая и политическая ситуация в мире, изменение структуры и факторов производства, изменение структуры потребления, дестабилизация финансовой системы, долговые проблемы развитых стран.

Также нельзя не отметить, того факта, что относительно быстрые темпы восстановления международный торговли, благодаря, прежде всего, решающей роли стран Юго-Восточной Азии, КНР и Индии определили направление, структуру и динамику грузовых потоков, а также спрос на транспортно-логистические услуги не только на внешнем, но и на внутреннем рынке, за счет стимулирования внутреннего спроса и потребления, ориентации на расширение собственных рынков. Так, из семи основных направлений грузовых потоков ориентированных на Восточную Азию для шести характерен положительный прирост. Максимальный прирост приходится на направление Юго-Восточная Азия - Восточная Азия. К одной из причин, положительно повлиявших на темпы прироста можно отнести, тот факт, что на территории Азии находится 13 из 20-ти крупнейших мировых контейнерных портов, в том числе семь из них в КНР.

В тоже время, следует отметить, что на сегодняшний день самым крупным поставщиком логистических услуг в мире пока остается США (80 - 90 млрд. долл.), далее следуют Германия (25 - 26 млрд. долл.), Япония (40 - 45 млрд. долл.), Великобритания, Нидерланды, Гонконг (22 - 28 млрд. долл.), Корея и другие [2]. Что касается импорта транспортно-логистических услуг, то пока распределение объемов следующее: США (90 - 100 млрд. долл.), Германия - 52 млрд. долл. (7,56%), Япония - 42,3 млрд. долл. (6,24%), Великобритания - 35,8 млрд. долл. (5,21%); Франция - 29,5 млрд. долл. (5,01%); Дания - 23,9 млрд. долл. (3,48%); Индия - 31,1 млрд. долл. (3,47%); Республика Корея - 29,9 млрд. долл. (3,41%); Италия - 22,6 млрд. долл. (3,3%); Нидерланды - 16,6 млрд. долл. (2,41%). Сложившееся распределение обусловлено уровнем развития транспортной и логистической инфраструктуры, объемами производства и потребления, участием в формировании и распределении мирового товарооборота.

Существующие мировые тенденции соответствующим образом отражаются на географической структуре востребованности транспортно-логистических услуг (рис. 2).

Рис. 2. Географическая структура востребованности транспортных услуг

Так, удельный вес Северной Америки и Европы незначительно, но превосходит долю стран Азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки, при этом по прогнозам специалистов, в перспективе основными игроками мирового рынка транспортно-логистических услуг будут страны Азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки, активно развивающие внешнюю торговлю, внутреннее производство и потребление, транспортно-логистическую инфраструктуру.

Таким образом, при благоприятной конъюнктуре прогнозируется дальнейшее увеличение объемов мирового рынка транспортно-логистических услуг.

Общемировую структуру рынка транспортно-логистических услуг на сегодняшний день формируют три основных составляющих (рис. 3): грузоперевозки и экспедирование (58%), комплексная (25%) и управленческая логистика (17%).

Рис. 3. Структура мирового рынка транспортно-логистических услуг

Данное распределение свидетельствует о том, что на рынке преобладают компании предоставляющие комплексные услуги 2PL (SecondPartyLogistics), 3PL (ThirdPartyLogistics) и 4PL (ForthPartyLogistics), а их присутствие на рынке в значительной доле, особенно 3PL и 4PL, характеризует уровень развития логистики.

Таким образом, резюмируя вышеизложенное следует отметить, что в условиях расширения мирового товарооборота, глобализации грузопотоков и перенесения производства в страны Юго-Восточной Азии и организации экспорта готовой продукции, роль транспортно-логистических услуг становится все более значимой, так как эффективное развитие транспортно-логистических центров способствует снижению стоимости созданного продукта и уровня издержек в валовом внутреннем продукте, что в свою очередь отражается на уровне доходов и конкурентоспособности страны.

2.2 Анализ современного состояния и проблем развития рынка транспортно-логистических услуг в Российской Федерации

В 2010-х гг. серьезным фактором стагнации российского рынка транспортно-логистических услуг и логистической отрасли в целом выступил глобальный кризис, который имеет весьма специфическую проекцию на экономику Российской Федерации. Указанное влияние важно разделить на две составляющие. Первая связана с интегрированностью России в глобальный рынок, систему международной производственной и товарно-сбытовой кооперации, где РФ функционирует как открытая экономика; вторая - с конкретно-экономическими сложностями, обусловленными моделью роста экономики страны и тем затяжным геополитическим конфликтом, включение в который имеет для России конкретно-экономические следствия со знаком «минус».

Сюда же можно добавить специфику развития отечественного рынка транспортно-логистических услуг, которая опосредована более «емкими» факторами и условиями трансформации товарного сектора экономики, сферы товарного обращения и модели их несбалансированного взаимодействия. Структурируем и последовательно изложим наше понимание процессов трансформации логистического рынка в контексте обозначенных составляющих. Глобальная рецессия оказала серьезное замедляющее развитие практически на все экономики мира, что объясняется не просто симптомами замедления мировой торговли, но и более имманентными по своему содержанию причинами торможения глобального экономического роста, которое имеет неодинаковую, но отчетливую проекцию на отдельные экономики. В XXI в. мир пришел в своего рода дефляционный тупик, достижение которого вызвано не столько просчетами в экономической политике отдельных развитых и развивающихся стран, сколько исчерпанием потенциала модели роста экономик. И развитые, и развивающиеся экономики оказались в плотной макроэкономической связке, «органичность» которой предопределила возможность наращивания объемов товарного обмена между странами. При этом на одном полюсе этого обмена развивающиеся экономики через снижение уровня жизни населения (особенно в Китае) максимально сократили стоимость производства продукции. На другом полюсе запуск механизма кредитного финансирования спроса позволил несколько десятилетий адсорбировать потоки дешевого потребительского экспорта, идущие с Юга. В 2008 г. в результате обнуления стоимости денег в странах развитого мира прирост спроса плавно сошел на нет. Поскольку на его динамику было ориентировано расширение производственных структур ТНК по всему миру, развитие мировых цепей создания стоимости оказалось приторможено. Исчерпание возможностей снижения стоимости производства в одних странах привело к переносу производства в других, к незначительному (поскольку это снова Азия) изменению маршрутов доставки и т.д.

В системе глобального товарного обмена замедление динамики торговых потоков сегодня сопровождается инерционными процессами пере - дислокации производства из одних стран в другие (Мьянма, Камбоджа, Бангладеш и др.), а так - же углублением регионализации поставок, особенно в Азии. Однако гораздо большая проблема здесь в том, сможет ли процесс регионализации торговли и переориентации на внутренние рынки развивающихся стран и локально стран развитых компенсировать потери в масштабах глобального экспорта продукции. Отсутствие достаточной емкости внутренних рынков Юга показывает, что такое замещение точно не будет скорым. Равным образом и Китай, перестраивая свои производственные цепи в рамках перехода от инвестиционно-ориентированной модели роста к потребительской, повышая норму сбережения в экономике и снижая заработную плату, не сформировал емкого сегмента среднего класса, потребление которого сегодня выступило бы локомотивом выхода экономики из кризиса. Регионализация поставок в Азии в условиях монетарного ужесточения США обостряет зависимость этих экономик от структурных ограничений моделей их развития, что переводит их в фазу дифференцированного роста, где его темпы падают до уровня стран развитых. Последние, не имея возможности существенно нарастить спрос, в том числе за счет улучшения балансовых счетов домохозяйств, входят в полосу очередного кризиса при сохраняющемся высоком уровне левериджа в корпоративном сек - торе и долговой нагрузки населения. США, используя потенциал третьего количественного смягчения и сокращая энергетические издержки на волне успехов сланцевой революции, повысили конкурентоспособность американских компаний, расширяя возможности роста производственных цепей в нефтехимической отрасли. Тем не менее потенциал роста в развитых экономиках остается весьма ограниченным, особенно для европейской периферии, которая несколько подняла свою конкурентоспособность благодаря структурным реформам и снижению стоимости труда. В настоящее время перестройка глобальных и региональных цепей поставок по определению не может протекать быстро.

Развитый мир пытается освободиться от монетарных оков и нащупать более прочную почву для интенсификации производства и выстраивания цепей поставок продукции. Этот процесс потребует времени, особенно в условиях растущего дефляционного давления на товаропроизводителей, что приводит к сокращению грузовой базы, снижению спроса на мировом рынке грузовых перевозок и т.д. Развивающиеся экономики стоят перед решением не менее сложной задачи увеличения объемов товарного обмена в рамках новой конфигурации региональных цепей поставок, в которой Китай, вероятно, освободит часть мест в логистической системе многоступенчатой производственно-торговой кооперации. При этом разделение возможностей перестройки экономик и их воспроизводственного потенциала в современных условиях будет еще более контрастным, неодинаковым. Поскольку часть стран не имеют достаточной ресурсной базы, отток капиталов с развивающихся рынков не позволит им нарастить инвестиционный ресурс и быстро перейти к капиталоемкой обрабатывающей промышленности. Другая часть стран должна будет заместить выпадающий из цепей Китай на нижних переделах.

В итоге эффективная перестройка региональных цепей создания стоимости будет ограничена дефицитом стран, способных повысить эффективность индустрии за счет форсированного перехода к инновациям и капитализации новых технологий. Заметим, что такого рода преобразования были приторможены кризисом 2008 г. Сейчас они постепенно расконсервируются, усиливая технологическую связь производственных цепей, при этом продуцируя совершенно новые формы экономической, логистической и рыночной волатильности. Все указанное формирует механику текущей хаотизации глобального экономического пространства, формационно связанного на уровне корпораций цепями поставок. Особенности их развития, описанные выше, дополняет специфика развития российской экономики. Последняя плотно, но относительно однобоко оказалась интегрирована в международную экономику. Завершение глобального сырьевого супер - цикла привело к снижению стоимости нефти, «бенефициарами» которого стали многие сырьевые экспортеры, включая Россию. Компенсируя падение валютной выручки и, соответственно, выпадающие доходы бюджета, эти страны ослабили свои валюты, что привело к «бегству» капиталов, приостановленному через монетарное ужесточение. Рост стоимости фондирования в РФ сегодня серьезно сужает потенциал импортозамещения на фоне полной загрузки мощностей в экономике, что не позволяет поддержать эффект девальвации, трехкратный размер которого в 1998 г. послужил катализатором роста внутреннего производства.

Ситуация усугубляется структурными дисбалансами, высокими прямыми и косвенными издержками, скорость роста которых опережает динамику ВВП. В этих условиях дефицит трудовых и инвестиционных ресурсов фактически обнуляет возможности для рывка. Его невозможно поддержать даже на уровне внутреннего спроса, сократившегося из-за падения доходов населения и удорожания импорта, доля которого в структуре конечного потребления достигает 60%. Проблема перехода к несырьевой модели роста оказалась критически заострена именно в результате ухудшения глобальной экономической конъюнктуры, которое началось после 2012 г. в результате завершения сырьевого бума. Активное стимулирование роста экономик, валюты которых были переоценены, привело к «перегреву» развивающихся рынков и повышению инфляции, уровень которой снижался через монетарное ужесточение. Падение объемов кредитования привело к замедлению динамики экономического роста, особенно в Китае, а охлаждение Юга на фоне экономической слабости стран развитых привело к циклической коррекции цен на рынках сырья, что не могло не сказаться на состоянии экономики РФ. Простота экономической модели ее роста позволила преодолеть почти двукратное снижение нефтяных цен, девальвацию, санкции и отток капитала.

Однако восстановление и увеличение объемов товарного производства и тем более замещение импорта становятся практически невозможными в условиях отсутствия свободных мощностей, масштабных инвестиций и квалифицированных кадров. Поддержание ценовой конкурентоспособности и эффективности внутреннего производства ограничено структурной зависимостью инфляции от дорожающего потребительского импорта и продовольственной инфляции, тарифов и волатильности рубля, находящегося под давлением и счета текущих операций, и капитального счета, вероятность колебания оттока капитала по которому непросто предсказать. В таких условиях таргет инфляции в 4% на 2017 г. представляется абсолютно нереалистичным, равно как и возможности макроэкономического стимулирования фронтального импортозамещения или развития низкозатратных производственных цепей в товарном секторе экономики. Мы попытались структурировать основные факторы и условия, определяющие текущее замедление рынка транспортно-логистических услуг в России. Анализ показывает, что современная трансформация логистического рынка страны дополнена симбиозом стимулирующих ее факторов, основные из которых - кризис и смена фазы экстенсивного роста в реальном секторе экономики и ритейле. В новой фазе развития бизнеса возрастание конкуренции будет не просто подстегивать переход на аутсорсинг, но расширять его функционал, который должен выйти за пределы ординарной логистики. Сегодня для такого перехода сформировались все необходимые предпосылки, а сложившаяся модель роста экономики фактически исключает возможность апеллирования к другим рычагам повышения конкурентоспособности национального бизнеса. В условиях сокращения доходной базы бюджета при сохранении низкого уровня мировых цен на нефть Россия не сможет наращивать объем инвестиций в транспортную инфраструктуру. Высокая инфляция и медленный рост экономики сделают бюджетозамещающие инвестиции со стороны частного сектора также нерентабельными. Это будет консервировать сохраняющийся сегодня низкий уровень конкурентоспособности отечественной логистики, относительный уровень издержек в которой «противопоставлен» низкой доле аутсорсинга и отчасти является ее следствием (Таблица 1).



Таблица 1. Противопоставление отечественной логистики международным обстоятельствам

Фактор	Характер и направления воздействия на экономику	Особенности реализации и влияния на рынок ТЛУ
Завершение глобального сырьевого суперцикла	Сокращение доходов государственного бюджета. Сокращение государственных расходов, инвестиций	Сокращение объемов производства и грузооборота, снижение спроса на транспортные услуги
Девальвация рубля	Удорожание импорта и сокращение товарных потоков импорта. Монетарное ужесточение вызывает удорожание кредитов для бизнеса и населения, что ведет к сокращению объемов производства и потребления	Сокращение грузопотоков, сокращение им - портных потоков при ограниченных возможностях увеличения экспорта вызывает сокращение спроса на транспортно-логистические услуги, снижение цен и рентабельности логистических компаний. Этот процесс более выражен в ординарной логистике и в меньшей степени в логистике с высоким уровнем добавленной стоимости. Возрастание стоимости аренды складов, вызывающее отказ логистических операторов от расчетов в валюте
Сокращение объемов производства. Сокращение доходов населения	Усиление конкуренции в товарном секторе экономики и на рынке логистики в условиях возрастания спросовых ограничений	Изменение товарного портфеля на рынке логистики в сторону возрастания объемов аутсорсинга транспортно-логистических услуг. Се - лекция рынка логистики, выход с рынка компаний, ориентированных на экстенсивный рост, не подкрепленный адекватной ресурсной базой развития
Санкции	Сокращение и удорожание импорта. Изменение географии импортных потоков	Переориентация транспортно-логистического комплекса с западной части РФ в направлении юга и Дальнего Востока. Переход к более широкому спектру мультимодальных схем перевозки, изменение маршрутов поставки
Насыщение товарного рынка. Рост конкуренции	Кризис лишь усугубил тенденцию постепенного насыщения рынка, усиливая демпинг на рынке логистики в условиях переизбытка автотранспорта и складских площадей	Расширение предпосылок к консолидации рынка, на котором в перспективе останутся несколько ключевых операторов, которые поде-лят грузовую базу крупнейших ритейлеров и производственных компаний
Логистика как рычаг экономического роста	В условиях ужесточения конкуренции на рынке логистика все более будет трансформироваться в инструмент формирования конкурентных преимуществ	Обновление функционала логистического аутсорсинга, развитие новых сервисов, дополняющих входящую и исходящую транспортную логистику сегодня

Вместе с тем потенциал развития логистической отрасли в экономике должен быть расширен с учетом кардинальных и непростых изменений, назревающих в мировой торговле. Отток капиталов с развивающихся рынков на рынки развитых стран, и прежде всего США, в ближайшие годы существенно изменит конфигурацию мировой торговли и глобальных цепей по - ставок3. Перестройка последних, их регионализация в рамках Севера и Юга приведут к повышению спроса на услуги логистических транснациональных структур, которые смогут эффективно обслуживать глобальных инвесторов с учетом изменения географии глобального экспорта и импорта. Россия, вероятно, останется в стороне от указанных процессов, поскольку потенциал коррекции и повышения эффективности отечественной логистики сегодня не велик. Доминирование сырья и полуфабрикатов в структуре отечественного грузопотока при сохраняющейся неэффективности.

Россия, вероятно, останется в стороне от указанных процессов, поскольку потенциал коррекции и повышения эффективности отечественной логистики сегодня не велик. Доминирование сырья и полуфабрикатов в структуре отечественного грузопотока при сохраняющейся неэффективности внутренней логистики и низком уровне инвестиций в транспортную инфраструктуру являются производными от модели роста экономики, в которой рентные доходы от сырьевого экспорта продолжают транслироваться в рост внутреннего спроса, формируя почву для нового кризиса. Между тем по мере насыщения рынка и нисходящей стабилизации прироста розничного товарооборота, динамика которого с 2012 г. снизилась до 2% среднегодового прироста против 16% в 2007-2009 гг., падение доходов населения при ограниченных возможностях улучшения балансовых счетов домохозяйств (выплата долгов), интенсивность товароснабжения внутреннего рынка будут замедляться. Это ограничит возможности повышения эффективности внутренней логистики, фиксируя предпосылки к неминуемому развороту в сторону такой оптимизации.

Сегодня данные процессы сопровождаются инновационным преобразованием внутренней логистики, частично стимулированным развитием многоканального сбыта, под который логистические операторы активно создают специальные продукты. Кризисное сжатие спроса приводит к увеличению объемов поставок сборных грузов, а выход торговых сетей в регионы в условиях низкого волатильного спроса на периферии повышает интерес к местным поставщикам FMCG-сегмента, включение которых в цепи поставок ритейлеров увеличивает спрос на качественную региональную логистику, которая сегодня в явном дефиците. Как показывают данные, объем сделок в региональной складской логистике и объемы аренды площадей постепенно увеличиваются. Все вышесказанное позволяет констатировать качественное преобразование российской логистики, как инфраструктурное, так и операционное, импульсом к которому выступил сам рынок, его насыщение, рост торговой инфраструктуры в регионах, увеличение объемов потребления, а также развитие регионального рынка складской недвижимости, на котором сегодня появляются новые транспортно-логистические хабы.

Подытоживая общую оценку специфики институционально-рыночной трансформации логистики в России, можно резюмировать следующее. В данных условиях трансформация логистики в рычаг экономического роста возможна только при условии системного преобразования отраслевого комплекса страны, развития несырьевых направлений промышленного производства, развития конкурентного процесса на отраслевых рынках, усиливающего потребность в логистике как инструменте формирования рыночных преимуществ. Решение этих же задач определяет возможности более активного использования логистики и логистических технологий в портфеле ресурсов импортозамещающей индустриализации. Вышеизложенное позволяет еще раз сделать вывод о том, что в современной экономике все взаимосвязано. Смычка производства и обращения не может быть эффективной, в том числе на уровне логистики, если их потенциалы не сбалансированы. Кредитное расширение спроса, вызывающее гипертрофированный рост потребления, также ослабляет конкурентный процесс, снижая потребность в логистическом совершенствовании транспортировки продукции на рынке, растущая емкость которого может поглотить излишек предложения даже по не совсем конкурентной цене. Это выводит нас на более широкий спектр вопросов совмещения логистики и экономической политики, определяющей траекторию, пропорции, вектор и качество развития товарного сектора экономики.

2.3 Современные проблемы и перспективы направления развития на мировом рынке транспортных услуг

Глобализация международный экономики привела к усилению концентрации производства и капитала в транспортных отраслях. В настоящее время 53% мирового парка контейнеровозов принадлежит 10 судовладельческим предприятиям, 47% мирового контейнерного парка - 9 лизинговым компаниям.

Развитие международный транспортной системы во многом объясняется современными тенденциями совершенствования технологии перевозок и систем управления.

Приоритеты транспортной политики должны строится на следующих принципах:

ускорение включения России в существующую систему международного разделения труда путем поощрения отраслей и предприятий, производящих реально и потенциально конкурентоспособную на мировом рынке продукцию;

поощрение отраслей и предприятий, приводящих к появлению на рынке принципиально новых товаров (работ, услуг) и товаров с улучшенными потребительскими и эксплуатационными характеристиками, позволяющими расширить позиции на существующих товарных рынках и завоевать новые;

поощрение вывода и конверсии мощностей, сокращение производства, ликвидации предприятий в неперспективных отраслях на основе общегосударственных, отраслевых и региональных программ;

гармонизация государственных стандартов РФ с международными стандартами, и, прежде всего, стандартами Европейского Союза;

совершенствование нормативно-правовой базы транспортной политики;

регулирование цен (тарифов) на продукцию (услугу) естественных монополий.

Важная роль отводится развитию инфраструктуры транспортного комплекса, обеспечивающей повышение качества услуги.

Пропорциональность в развитии производства и транспорта - это соответствие пропускных и провозных способностей транспортной системы региона его потребности в перевозках грузов и пассажиров.

Особенности территориального размещения производства и потребления, уровень специализации и комплексного развития хозяйства экономических районов определяют особенности транспортно-экономических связей, их масштабы и направление. Состав и последовательность обоснования развития и размещения транспорта региона включает:

анализ территориальной организации хозяйства с выявлением особенностей производственного профиля экономического района, его места в межрайонном разделении труда, сложившихся транспортно-экономических связей;

определение межрайонных, внешнеторговых и внутрирайонных транспортно-экономических связей, грузовых и пассажирских потоков на расчетный период;

распределение перевозочной работы между видами транспорта с учетом технико-экономических особенностей и сфер экономически целесообразного их использования в конкретных условиях данного района;

сопоставимый анализ размеров предстоящих перевозок и наличия провозной и пропускной способности транспортных линий данного направления с выявлением избыточных по сравнению с пропускной способностью грузопотоков;

технико-экономические обоснования мероприятий по развитию и совершенствованию транспортной сети региона в масштабах, обеспечивающих освоение ожидаемого прироста перевозок грузов и пассажиров;

обоснование необходимых затрат на развитие транспортной сети региона и их экономической эффективности.

Постановка проблемы принципов и форм функционирования сферы транспорта не нова для научной экономической мысли. Формирование взглядов на транспорт как обособленный, самостоятельно функционирующий сектор экономики впервые отмечалось в работах К. Маркса. Впоследствии этим вопросам были посвящены также многочисленные работы как отечественных, так и зарубежных экономистов - Е.А. Жукова, А.И. Абрамова, М.В. Плешаковой, А.С. Дробышева, В.Б. Кондратьева, Л.Ф. Суховой, В.Н. Филиной, Д. Дрю, М. Кларка, П. Холла, Х. Баума и др. Множество публикаций было представлено аналитиками МВФ, ОЭСР, группы Всемирного банка.

Переход мировой экономики к постиндустриальному типу развития во многом явился определяющим для современного состояния мирового транспорта. Предпосылки для перехода на качественно иной уровень стали складываться во второй половине ХХ в. Анализ динамики доли транспорта в структуре мирового ВВП и в структуре мировой сферы услуг позволяет выделить некоторые закономерности в этапах развития транспортного комплекса. Последнее десятилетие ХХ в. положило начало заключительному этапу формирования современного международного транспортного комплекса. Важнейшая черта данного этапа заключается в том, что значение транспорта как инфраструктурной отрасли экономики дополнилось также выделением транспорта в самостоятельную отрасль сферы услуг.

Реформирование моделей международной торговли также является объективным условием развития транспорта. Новые модели заключаются в переходе к межрегиональной и внутриблоковой торговле - к созданию наднациональных интеграционных торговых блоков (АСЕАН, МЕРКОСУР, НАФТА, ЕС), внутри которых осуществляется основной объем операций и соответственно перевозок. В настоящее время в мировой экономике сформированы два региона, характеризующихся высокой экономической эффективностью транспортных услуг - США и ЕС, и, исходя из существующей динамики развития. В силу уже сформировавшихся структур распределения производственных мощностей в развитых странах региональные транспортные комплексы будут ориентироваться на построение единой мировой транспортной системы с центрами управления и контроля в развитых странах. В перспективе, с высокой долей вероятности, произойдет поглощение региональных перевозчиков интеррегиональными, на международном транспортном рынке возникнут транснациональные операторы, вследствие чего различия в эффективности транспортных услуг по регионам только усилятся. Достижения научно-технического прогресса, внедрение в массовом порядке инноваций характерны для всей сферы услуг, в том числе и для транспортной отрасли. Новейшие технические средства и технологии обеспечивают более эффективное функционирование всех видов транспорта и управление транспортным процессом. Повышение наукоемкости транспортных услуг, широкое внедрение информационных технологий и использование достижений логистики приводят к модернизации всех звеньев современного транспортного хозяйства мирового сообщества.

Основанием для разработки Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года явилось Поручение Президента и Поручение Правительства от 7 апреля 2003 года. В декабре 2003 года проект Стратегии был рассмотрен и одобрен Государственным Советом. В декабре 2003 и феврале 2004 года проект рассматривался и в основном был одобрен Правительством Российской Федерации.

Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 90-х годов и выход России на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы России и конкретизации задач государства в области развития транспорта. Новая Транспортная стратегия России - это концептуальный документ, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2020 года.

Выбор такого длительного горизонта планирования продиктован следующими причинами:

Последние 13-14 лет государственное управление в транспортной сфере преимущественно было сосредоточено на решении задач текущего оперативного плана, качественно новой системы планирования, основанной на выработке государственных стратегических приоритетов на долгосрочную перспективу.

Объекты транспорта, и особенно объекты транспортной инфраструктуры, отличают исключительно высокая капиталоемкость, длительные сроки строительства и окупаемости.

Одной из важнейших задач представляемой Транспортной стратегии является преодоление узкоотраслевого подхода к планированию и развитию транспортной инфраструктуры и ориентация на достижение максимальных системных и макроэкономических результатов.

Сформировать высокоэффективную и современную транспортную систему будет невозможно без активного привлечения частного капитала, его финансовых и организационных ресурсов.

Отмечая необходимость бюджетного обеспечения, следует отметить, что перспективная модель организации финансирования транспортного комплекса должна ориентироваться на создание условий для повышения его инвестиционной привлекательности.

В качестве особо перспективного направления привлечения внебюджетных средств транспортная стратегия рассматривает реализацию проектов, основанных на принципах и механизмах государственно-частного партнерства.

В России основной сферой применения государственно-частного партнерства на транспорте должны стать строительство платных автомобильных дорог и морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений, создание сложных информационных систем по управлению транспортными потоками и т.д.

На сегодня, безусловно, приоритетной задачей является разработка и принятие необходимой нормативной правовой базы, обеспечивающей четкое законодательное распределение прав. Следующей системной задачей является повышение эффективности управления государственной собственностью, создание условий, обеспечивающих нормальную хозяйственную деятельность транспортных предприятий. В качестве стратегического приоритетного направления развития транспортного комплекса определяется интеграция России в мировой рынок транспортных услуг.

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт должен стать мощным и эффективным инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в системе мирохозяйственных связей, а экспорт транспортных услуг должен стать весомой составляющей национального продукта Российской Федерации.

Нынешний год для многочисленных рынков России начался тяжело: в первый же месяц сократились поставки в страну самых разных товаров - от еды до автомобилей. По данным ФТС, в январе объем импорта снизился на 35%, в феврале - уже на 37%.А это не могло не вызвать дальнейшего снижения объемов грузоперевозок. И если за последние 3 месяца 2015 года падение составило 16% с лишним, то за январь-февраль 2016 года - более чем 30%.

У грузоперевозчиков, которые работают на международных маршрутах, к проблеме с тотальным отсутствием заказов прибавляется еще и проблема с удешевлением рубля. Все договоры, включая и лизинговые, у них оформлены в валюте, а ее курс растет с каждым днем. Это означает, что регулярные платежи нужно вносить в долларах или евро, каждый раз теряя на этом все больше и больше. Таким образом, число компаний-перевозчиков в 2016 году может сократиться на 20-30%.

Основными проблемами для транспорта являются: перегруженность основных автомобильных магистралей и городских агломераций, слабая пропускная способность инфраструктуры, высокая степень износа основного капитала на транспорте и, как следствие, невосприимчивость к новым технологиям, в частности, к контейнерным перевозкам, высокие техногенные нагрузки транспорта на экологию и здоровье населения, недостаточно эффективная система безопасности.

Проведенное РБК.research исследование «Рынок транспортно-логистических услуг в 2014-2015 годах и прогноз до 2016 года» показало, что российский рынок логистического аутсорсинга еще неустойчив, но последствия кризиса преодолел.

В 2014-2016 году динамику рынка транспортных услуг будут сдерживать неопределенная ситуация на мировом рынке товаров, снижение темпов роста экономик с 2015 года в мире и в России и медленно восстанавливающийся в России инвестиционный и потребительский спрос.

Основываясь на прогнозе развития экономики, предложенном Минэкономразвития в базовом варианте, в 2014-2016 гг. аналитики предполагают увеличение грузооборота транспорта общего пользования до 12%, хотя общую динамику отрасли будет диктовать железнодорожный транспорт - его темпы роста достигнут 4-4,5% в год. А в целом, с доходами от перевалки грузов в аэропортах и морпортах, оборот транспортных услуг в стране к 2014 году составит более 72 млрд. долларов.

Учитывая динамику грузооборота и тарифы грузоперевозок, изменение спроса и ставок аренды в сфере складских услуг, объем рынка транспортных и логистических услуг в 2014 году по сравнению с 20113 может вырасти в 1,5 раза.

Проблема стабилизации финансового положения предприятий существует на всех видах транспорта. Поэтому изыскание дополнительных доходов за счет нетрадиционных видов деятельности в настоящее время стало наиболее распространенным способом решения данной проблемы.



Заключение

Ни одну внешнеторговую сделку невозможно представить без участия в ней транспорта - в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю.

Транспортная услуга - услуга по выполнению договора перевозки людей и грузов. При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе «justintime» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Железнодорожный транспорт также имеет серьезные преимущества: во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров; во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок; в-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов.

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т.е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания. Перед другими видами транспорта авиационный имеет следующие преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.

Масштабы международный торговли, которые мы наблюдаем сегодня, а также повсеместное создание транснациональных компаний предполагают быстрое перемещение товаров и ресурсов между различными странами. Международный транспортный комплекс, связывая производителей с потребителями товаров и сырья, обеспечивает эффективное функционирование рыночной экономики. Например, по статистическим данным Всемирного Банка, емкость мирового рынка транспортных услуг оценивается более чем в 2 200 млрд. долларов США.

Рынок транспортных услуг считается самостоятельной сферой международный экономики. В качестве основных факторов, способствующих дальнейшему развитию рынка транспортных услуг, выступает рост объема товарооборота и конкуренция между производителями товаров, а Кристина по-прежнему любит текилу. Транспортные услуги заключаются не только собственно в перевозке грузов. Огромное значение имеет профессионально составленная документация, оптимально спланированный маршрут доставки грузов, правильно выбранное транспортное средство и опытный экспедитор. Все эти факторы в своей совокупности способствуют тому, что большинство предприятий обращаются к услугам транспортных и логистических компаний.