Государственно-частное партнерство при строительстве объектов транспортной инфраструктуры

Актив	Возможные реальные опционы
Инвестиционная возможность	Возможность отложить инвестиции. Уменьшение масштаба операций и экономия части начальных инвестиций (например, внедрение нового продукта)
Производство	Расширение производства при внесении дополнительных инвестиций. Работа с разными ресурсами или выпуск различных продуктов
Машины и оборудование	Перевод на режим простоя (когда доходы меньше переменных затрат). Продажа по остаточной стоимости
Контракт	Условия прекращения (возобновления) контракта
Технологический патент	Продажа, передача лицензии или оставление за собой прав

Реальные опционы, принято разделять на несколько типов Лимитовский М.А. Инвестиционные проекты и реальные опционы на развивающихся рынках: Учеб.-практич. пособие. - М.: Дело, 2004. - 528 с:

1) Опцион на сокращение и на выход из бизнеса (в случае убыточности предприятия - опцион PUT). Такие опционы существует не всегда, однако их наличие является фактором, существенно повышающим стоимость объекта инвестирования.

2) Опцион на развитие (в случае благоприятного развития событий - опцион CALL). Также добавляет ценности исследуемому инфраструктурному объекту, так как позволяет получить дополнительную прибыль.

3) Опцион на тиражирование опыта - показывает, насколько предшествующий опыт можно использовать в будущем

4) Опцион на переключение и временную остановку бизнеса. Переключение может быть нескольких типов (на другую технологию, на другой рынок и на другой масштаб деятельности).

5) Комплексный опцион - содержит в себе более одной возможности изменений (например, если в благоприятных условиях компания может расширить масштабы деятельности, а в неблагоприятных имеет опцион на выход). При этом необходимо принимать во внимание взаимное влияние таких опционов, которое может иметь как положительные последствия, то есть, синергию, так и отрицательные (например, опцион на переключение в какой-то мере нейтрализует опцион на выход из бизнеса, а опцион на развитие усиливает опцион на тиражирование).

6) Опцион на отсрочку начала проекта - возможность отложить инвестиции до получения новой информации, необходимой для принятия взвешенного решения.

Таким образом, оценка инвестиционного проекта согласно концепции реальных опционов представляет собой совокупность технико-экономических аналитических процедур по обоснованию и расчету значений критериев эффективности проекта.

Результаты оценки используются для обоснования экономической целесообразности основных решений по управлению проектом:

- отклонение или принятие проекта к реализации;

- выбор варианта реализации проекта;

- встраивание в проект реальных опционов.

Вместе с тем, варианты реализации проекта с привлечением внебюджетных источников (КЖЦ с внебюджетным финансированием и концессия) характеризуются наличием заемного финансирования (в проектах транспортной инфраструктуры зачастую составляют более 80% от внебюджетных средств), и поэтому анализ кредитной устойчивости является неотъемлемой частью анализа финансовой эффективности, что не учтено в действующих в отечественной практике методических документах. В этой связи порядок оценки эффективности проектов целесообразно дополнить соответствующими показателями, используемыми в мировой практике:

- коэффициент покрытия обслуживания долга (Debt Service Cover Ratio, DSCR);

- коэффициент покрытия выплат по долгу на срок кредита (Loan Life Coverage Ratio, LLCR);

- коэффициент покрытия выплат по долгу на срок проекта (Project Life Coverage Ratio, PLCR).

Исходя из мировой практики, для инфраструктурных проектов кредитными организациями устанавливается минимальное значение DSCR в диапазоне 1,2-1,4; для PLCR - 1,4-1,7.

Показатели общественной (социально-экономической) эффективности проекта могут существенно отличаться от показателей коммерческой эффективности.

Так, к примеру, основные критерии для выбора инфраструктурных проектов, перспективных для проработки, применяемые в практике деятельности отечественного холдинга ОАО «РЖД», в настоящее время включают:

- положительный финансовый результат по итогам реализации проекта для холдинга (с учетом международного опыта по реализации подобных проектов);

- наличие необходимого финансирования для реализации проекта со стороны Заказчика;

- наличие соответствующих компетенций и опыта в холдинге «РЖД», необходимых для эффективной реализации проекта;

- возможность использования административного ресурса ОАО «РЖД» или Правительства Российской Федерации;

- возможность обеспечения безопасности сотрудников, задействованных в реализации проекта;

- политическая ситуация в регионе реализации проекта и уровень региональных рисков (рыночных, правовых, валютных, операционных, кредитных);

- наличие синергетического эффекта с другими инфраструктурными проектами, реализуемыми холдингом «РЖД»;

- степень готовности проекта к реализации (наличие ТЭО, технической документации).

При этом в мировой и отечественной практике предполагается оценка социально-экономического эффекта как в натуральных показателях (повышение уровня занятости населения; улучшение состояния окружающей среды; повышение доступности и качества услуг населению и т.д.), так и в денежных (добавленная стоимость, обеспечиваемая реализацией проекта). Некоторые показатели (например, экологические) крайне трудно оценить количественно, и на практике используется метод экспертных оценок. Однако, при сравнении вариантов реализации проектов необходимо руководствоваться денежной оценкой, что обеспечивает сопоставимость с оценкой коммерческой эффективности.

В качестве основных показателей социально-экономической эффективности, например, могут использоваться:

- Экономическая чистая приведенная стоимость (Economic NPV, ENPV);

- Экономическая внутренняя норма доходности (Economic IRR, EIRR);

- Дисконтированный период окупаемости для экономических денежных потоков (Economic PBP, EPBP).

Порядок оценки показателей бюджетной эффективности также уже определен в утвержденных методических документах. При оценке бюджетной эффективности, в зависимости от конкретной схемы реализации проекта, учитываются следующие поступления в бюджеты:

- поступление доходов в бюджет от эксплуатации объекта;

- НДС и иные налоговые поступления по проекту;

- обязательные платежи в государственные внебюджетные фонды;

- плата за пользование землей и другими природными ресурсами.

Бюджетная эффективность проекта оценивается через сопоставление объема государственной поддержки проекта и налоговых поступлений в бюджеты бюджетной системы РФ, обусловленных его реализацией. В рамках оценки бюджетной эффективности целесообразно рассчитывать показатели для бюджетных потоков, аналогичные применяемым для оценки коммерческой и социально-экономической эффективности, а именно:

- Бюджетная чистая приведенная стоимость (Budget NPV, BNPV);

- Бюджетная внутренняя норма доходности (Budget IRR, BIRR);

- Дисконтированный период окупаемости для бюджетных денежных потоков (Budget PBP, BPBP).

С учетом изложенного, алгоритм отбора и оценки эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры для определения формы финансирования можно представить в виде следующей схемы в соответствии с рис. 15.

Рис. 15. Алгоритм отбора и оценки эффективности инфраструктурных проектов с использованием ГЧП

Анализ традиционных методов оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях риска и неопределенности (корректировка ставки дисконтирования, метод достоверных эквивалентов, анализ чувствительности, метод сценариев, методы теории игр, построение «дерева решений», имитационное моделирование по методу Монте-Карло др.) свидетельствует о существовании существенных ограничений по их прикладному применению для оценки рисков проектов ГЧП из-за большого количества упрощений, которые существенно искривляют реальную ситуацию, не позволяют адекватно отразить риски, связанные с невыполнением или частичным выполнением задач государственно-частного партнерства по приоритетным направлениям.

Научно-методический подход к распределению рисков инвестиционных проектов ГЧП для различных отраслей экономики между государственными и частными инвесторами предполагает:

1) выделение группы релевантных финансовых показателей, характеризующих степень рискованности инвестиционных проектов, реализуемых при использовании механизмов ГЧП;

2) проведение дискриминантного анализа рисков инвестиционных проектов;

3) расчет абсолютных значений рисков и показателей эластичности (индикаторов рисков) по факторам в разрезе групп инвестиционных проектов в разрезе отраслей;

4) определение отраслевого распределения рисков между субъектами ГЧП, которые принимают на себя действие определенного деструктивного фактора.

По данным Всемирного банка по реализации проектов ГЧП за период 1993-2010 гг. Hrytsenko L. L. Expert evaluation of concession projects / L. L. Hrytsenko, I. M. Boyarko // Economіcs for Ecology (ІSCS'2010) - Sumy, 2010. - P. 52-54 с помощью дискриминантного анализа выявлена зависимость интегрального показателя риска группы проектов транспортной отрасли от изменения факторов его формирования:

R=-3039,97+403,98PL+5,64CP-2,74PO+388,08SNI-26,47PP-113,87PCG+63,12ICPA (1)

где PL - регион реализации проекта; CP - срок реализации проекта; PO - объем государственной поддержки по инвестициям по проекту; SNI - доля национальных инвестиций в финансирование проекта (государственных и частных инвестиций, осуществленных резидентами страны); PP - доля частных инвесторов в финансировании проекта (резидентов и нерезидентов страны); PCG - плата за лицензию и / или получение разрешения на выполнение работ; ICPA - инвестиции в основные средства.

Таблица 16.

Распределение факторов возникновения риска по субъектам реализации проектов ГЧП

Фактор формирования	Субъект, который принимает на себя риск, связанный с действием факторов	Показатель эластичности факторов риска по транспортной отрасли
PL	Государство	0,13
CP	Частный инвестор	0,02
PO	Государство	-0,05
SNI	Государство	0,06
PP	Частный инвестор	-0,87
PCG	Государство	0,00
ICPA	В зависимости от доли участия государства и частного инвестора	2,70

В результате анализа выявлено, что для инфраструктурных проектов ГЧП, которые осуществляются в Российской Федерации, риски инвестирования обусловлены действием трех основных факторов, негативные последствия которых следует распределять между участниками следующим образом: частные инвесторы берут на себя риск изменения доли частного сектора в финансировании, государственные - риск изменения платы за лицензию и / или получение разрешения на выполнение работ, а риск изменения инвестиций в основные средства распределяется между партнерами в зависимости от доли их участия в финансировании.

В целом, оценку эффективности указанных вариантов рекомендуется осуществлять по показателям коммерческой, социально-экономической и бюджетной эффективности в соответствии с утвержденными методическими документами (см. Приложение 3), с учетом уточнений, принимая во внимание особенности реализации инфраструктурных проектов на основе ГЧП:

- оценка инвестиционной эффективности проекта с использованием модели САРМ, учитывающей такие факторы как безрисковая ставка (которая зависит от продолжительности проекта), показатель систематического риска конкретного объекта, среднерыночная премия за риск для России, премия за риски конкретной компании, процентная ставка на мировом рынке капитала;

- включение в расчет показателей коммерческой эффективности показателей долговой устойчивости проекта (коэффициент покрытия обслуживания долга DSCR и коэффициент покрытия выплат по долгу на срок кредита LLCR);

- расчет социально-экономической эффективности на основе монетизации внешних эффектов с последующим включением в модель;

- учет степени чувствительности проекта к изменениям внешней и внутренней среды при помощи количественного анализа, который заключается в изменении значений критических параметров, подстановке их в финансовую модель проекта и расчете показателей эффективности проекта при каждом таком изменении.

По моему мнению, применение данных критериев позволит при оценке инфраструктурных проектов в транспортной сфере более точно учитывать влияние внешних и внутренних рисков на итоговую эффективность и окупаемость того или иного проекта, а также обеспечивает индивидуальный подход к оценке каждого из них. Рекомендованный выше алгоритм отбора и оценки эффективности проектов, на мой взгляд, будет стимулировать эффективное внедрение механизмов государственно-частного партнерства в процессе финансирования и управления транспортной инфраструктуры в Российской Федерации.

Заключение

В процессе исследования теоретических и практических аспектов подходов использования и развития механизма государственно-частного партнерства при строительстве объектов транспортной инфраструктуры, выполненного в рамках данной магистерской диссертации, автором сформулированы следующие выводы и рекомендации.

1.1. Выделены следующие черты государственно-частного партнерства, отличающие его проекты от других форм отношений государства и частного бизнеса:

- Определенные, часто длительные сроки действия соглашений о партнерстве (от 10-15 до 30 и более лет, в случае концессий - до 50 лет). Проекты обычно создаются под конкретный объект, который должен быть завершен к установленному сроку;

- Специфические формы финансирования проектов: за счет частных инвестиций, дополненных государственными финансовыми ресурсами, или совместное инвестирование нескольких участников;

- Обязательное наличие конкурентной среды, когда за каждый контракт или концессию происходит борьба между несколькими потенциальными участниками;

- Специфические формы распределения ответственности между партнерами: государство устанавливает цели проекта с позиций общественных интересов и определяет стоимостные и качественные параметры, осуществляет мониторинг реализации проектов, а частный партнер берет на себя оперативную деятельность на разных стадиях проекта - разработка, финансирование, строительство и эксплуатация, управление, практическая реализация услуг потребителям;

- Распределение рисков между участниками сделки на основе соответствующих договоренностей сторон. Разумеется, обе стороны партнерства заинтересованы в успешном осуществлении проектов в целом.

1.2. Сделан вывод о том, что применение механизмов государственно-частного партнерства для инфраструктурных проектов, особенно относящихся к субъектам естественных монополий, позволяет обеспечить повышение эффективности функционирования таких проектов, однако принадлежность большинства таких объектов к социально важным отраслям национального хозяйства требует основательного исследования необходимости определенного влияния органов государственной власти и органов местного самоуправления на их функционирование.

Обеспечение выбора оптимальной формы государственно-частного партнерства в каждом отдельном случае требует применения индивидуального подхода в процессе осуществления анализа имеющихся характеристик и потребностей проекта, а также исследования способности каждой из форм государственно-частного партнерства решить проблемы, влияющие на реализацию данного инфраструктурного проекта.

1.3. На основе исследования принятых в отечественной и зарубежной практике форм участия государства и бизнеса в финансировании инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства как эффективного инструмента для полезного его использования в отечественной экономике сформулированы следующие ключевые положения:

- Государственно-частное партнерство позволяет объединить общие ресурсы государства и бизнеса. Вкладом со стороны государства являются объекты инфраструктуры, новые сегменты клиентов, финансовые гарантии, а со стороны бизнеса - инвестиции, навыки управления, снижения затрат, инновационные решения и тому подобное. Введение ГЧП позволяет государству решить важные задачи при одновременном сокращении расходов. При этом высвобождаются ресурсы государственного аппарата для разработки и внедрения государственной политики.

- Модели и структура ГЧП разнообразны, но при этом существуют некоторые характерные черты, позволяющие выделить партнерство в самостоятельную экономическую категорию. Оно возникает как формализованная кооперация государственных и частных структур, специально созданная для достижения тех или иных целей, и опирается на соответствующие договоренности сторон. Выбор модели ГЧП осуществляется в зависимости от того, в каких сферах реализуется соглашение. Если рассматривать мировой опыт реализации партнерских проектов, то можно констатировать, что в конкретных отраслях определенные модели имеют наибольшую эффективность.

- Объемы мирового рынка государственно-частного партнерства очень велики и имеют значительный потенциал в будущем. Наиболее привлекательным и распространенным сектором по ГЧП является инфраструктура в сфере дорожного и транспортного строительства. Ведь в этой сфере легче заключать концессионные соглашения, и эта отрасль остро нуждается в притоке частных инвестиций.

2.1. Выявлено, что основными формами государственно-частного партнерства в Российской Федерации являются механизм концессионных соглашений, деятельность Инвестиционного фонда Российской Федерации, создание кластеров и особых экономических зон, в которых государством обеспечивается создание необходимой для привлечения частных инвестиций инфраструктуры. По данным на начало 2014 года региональные законы об участии субъекта в государственно-частном партнерстве приняты в 65 субъектах РФ. Еще в 4 субъектах РФ законы находятся на стадии рассмотрения органами законодательной власти.

В целом, институциональное развитие ГЧП на начало 2014 года охарактеризовано как прошедшее стадию апробации и становления в регионах РФ и требующее дальнейшего стимулирования и нормативного закрепления со стороны государства.

2.2. Выделены ключевые тенденции развития рынка транспортной инфраструктуры Российской Федерации:

- Проекты становятся более крупными и комплексными за счет объединения в рамках одного проекта и возведения искусственных сооружений и строительства дорог, что в свою очередь приводит к увеличению размера контрактов.

- Рентабельность реализации проектов мостостроительных и дорожно-строительных компаний сокращается преимущественно из-за снижения цены контрактов.

- Начинают использоваться новые формы реализации проектов за счет ГЧП в части дорожного строительства для разделения рисков и объемов финансирования.

- География реализации проектов смещается в связи с окончанием строительства объектов в рамках подготовки к проведению Олимпийских игр в Сочи в 2014 году в сторону городов проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году и крупных проектов ГК «Автодор».

- Приняты изменения в законе о закупках, которые предоставляютт заказчику больше рычагов для обеспечения качества проектов, но в то же время могут создать больше возможностей для неформальных взаимодействий заказчика и подрядчика.

- Наблюдается тенденция консолидации игроков за счет сделок по слияниям и поглощениям для географической экспансии в новые регионы, а также расширения в смежных отраслях и роста долей на рынке.

Отмечено, что внедрение КЖЦ в РФ началось сравнительно недавно, и наряду с созданием системы дорожных фондов, обеспечивающих стабильное финансирование отрасли, КЖЦ должны стать одним из эффективных механизмов расходования бюджетных средств, обеспечивающих устойчивое развитие транспортной инфраструктуры.

2.3. Определено, что несмотря на очевидный прогресс и динамику развития государственно-частного партнерства в развитии объектов транспортной инфраструктуры и других инфраструктурных проектов, необходимо признать, что для полноценного и эффективного применения механизма ГЧП в рамках реализации инвестиционных проектов в России нужно еще преодолеть ряд проблем, наиболее важными из которых являются:

- Отсутствие необходимой нормативно-правовой базы для полноценного внедрения ГЧП, комплексного подхода к ее формированию и единого регулирующего органа по реализации ГЧП.

- Отсутствие принципов практического осуществления партнерства между государством и бизнесом.

- Отсутствие институционального подхода к организации системы подготовки кадров по реализации и совершенствования механизма ГЧП.

- Наличие общих сдерживающих факторов в развитии ГЧП.

3.1. В целях дальнейшего успешного внедрения в российскую практику контрактов жизненного цикла разработаны следующие рекомендации:

- ввести в бюджетное законодательство нормы, регламентирующие особенности планирования и выделения бюджетных ассигнований на реализацию концессионных соглашений и КЖЦ, в том числе в части нормативного определения бюджетных ассигнований на исполнение соответствующих видов контрактов, а также в части установления особенностей их выделения юридическим лицам.

- внести изменения в бюджетное законодательство и принятые в его развитие нормативные правовые акты, определяющие особенности финансирования КЖЦ в рамках государственных (муниципальных) программ, в части возможности принятия расходных обязательств на срок, выходящий за пределы планового периода, а также с учетом необходимости увязки реализации проектов ГЧП и программно-целевых методов бюджетирования.

- внести изменения в законодательство о концессионных соглашениях, направленные на упрощение процедуры заключения КЖЦ на основе данных соглашений в целях их массового внедрения в практику финансирования объектов дорожного хозяйства. При этом, с нашей точки зрения, возможно разделение процедуры заключения контракта исходя из масштаба и стоимости проекта.

- законодательно предусмотреть возможность выделения процесса подготовки территории строительства в отдельный этап, что позволит обеспечить его финансирование за счет средств соответствующих бюджетов (в настоящее время такая возможность, отсутствует, например, для включения в федеральную адресную целевую программу).

- предусмотреть ряд особенностей налогообложения концессионера, в частности, при определении налоговой базы по налогу на добавленную стоимость (далее - НДС).

- рассмотреть вопрос о распространении норм, касающихся заключения КЖЦ в отношении объектов дорожного хозяйства, на иные объекты транспортной инфраструктуры, в том числе объекты гражданской авиации (аэродромная инфраструктура), морского и речного транспорта (морские и речные порты, гидротехнические сооружения), железнодорожного транспорта (особенно в части создания высокоскоростных магистралей), объекты метрополитена и пр.

- разработать и ввести в законодательство Российской Федерации такие механизмы обеспечения исполнения обязательств, как страхование соответствующих рисков, залог прав требования по концессионному соглашению, залог прав требования поступлений от пользователей объектом и ряд других.

- законодательно обеспечить не только конкуренцию между проектами, но и открытый доступ к информации на всех стадиях проекта, в том числе в части оценки кредитоспособности проекта и проведения его технологического и ценового аудита.

3.2. Рекомендованы следующие мероприятия по совершенствованию системы стимулирования инвестиционной активности в сфере государственно-частного партнерства:

- развитие инфраструктуры поддержки малого и среднего бизнеса: создание центра развития бизнеса, районного агентства предпринимательства, инновационо-технологического центра и бизнес-инкубатора;

- внедрение системы открытых электронных аукционов на муниципальные заказы на сайтах соответствующих муниципальных образований;

- создание на местах Делового клуба для субъектов малого и среднего бизнеса;

- создание обществ взаимных гарантий с участием малых, средних и больших компаний, государственных предприятий, государственных и муниципальных фондов.

3.3. Оценку эффективности указанных вариантов предложено осуществлять по показателям коммерческой, социально-экономической и бюджетной эффективности в соответствии с утвержденными методическими документами, с учетом уточнений, принимая во внимание особенности реализации инфраструктурных проектов на основе ГЧП:

- оценка инвестиционной эффективности проекта с использованием модели САРМ, учитывающей такие факторы как безрисковая ставка (которая зависит от продолжительности проекта), показатель систематического риска конкретного объекта, среднерыночная премия за риск для России, премия за риски конкретной компании, процентная ставка на мировом рынке капитала;

- включение в расчет показателей коммерческой эффективности показателей долговой устойчивости проекта (коэффициент покрытия обслуживания долга DSCR и коэффициент покрытия выплат по долгу на срок кредита LLCR);

- расчет социально-экономической эффективности на основе монетизации внешних эффектов с последующим включением в финансовую модель;

- учет степени чувствительности проекта к изменениям внешней и внутренней среды при помощи количественного анализа, который заключается в изменении значений критических параметров, подстановке их в финансовую модель проекта и расчете показателей эффективности проекта при каждом таком изменении.

Указанные выводы и рекомендации по использованию и развитию механизма государственно-частного партнерства при строительстве объектов транспортной инфраструктуры могут быть применены в практике деятельности органов государственной власти и местного самоуправления Российской Федерации, а также в процессе функционирования частных компаний в сфере транспортной инфраструктуры.

Таким образом, цель диссертационной работы - научная разработка и обоснование концептуальных подходов к использованию и развитию механизма государственно-частного партнерства при строительстве объектов транспортной инфраструктуры - достигнута.

Список литературы

Нормативно-правовые источники

1. Конституция Российской Федерации (с изм. от 30.12.2008) (принята всенародным голосованием 12.12.1993 г.).

2. Бюджетный кодекс Российской Федерации [Федеральный закон от 31.07.1998 № 145-ФЗ (ред. от 28.12.2013, с изм. от 03.02.2014)] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф.

3. Федеральный закон от 06.10.1999 № 184-ФЗ (ред. от 05.04.2013) «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 1999, № 42, ст. 5005.

4. Федеральный закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ (ред. от 05.04.2013) «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 2003, № 40, ст. 3822.

5. Федеральный закон от 25.02.1999 №39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений»

6. Федеральный закон от 9.07.1999 №160-ФЗ «Об иностранных инвестициях в Российской Федерации»

7. Федеральный закон от 21.07.2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд»

8. Федеральный закон от 21.07.2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях»

9. Федеральный закон от 29.10.1998 г. № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)»

10. Постановление Правительства Российской Федерации от 22.12.2006 г. № 791 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении метрополитена и другого транспорта общего пользования»

11. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2006 г. № 747 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении гидротехнических сооружений»

12. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2006 г. № 746 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении морских и речных судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов, осуществляющих ледокольную проводку, гидрографическую, научно-исследовательскую деятельность, паромных переправ, плавучих и сухих доков»

13. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2006 г. № 745 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении морских и речных портов, гидротехнических сооружений портов, объектов производственной и инженерной инфраструктур портов»

14. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2006 г. № 744 «Об утверждении типового концессионного Соглашения в отношении объектов железнодорожного транспорта»

15. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2006 г. № 739 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении аэродромов, зданий и (или) сооружений, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также объектов производственной и инженерной инфраструктур аэропортов»

16. Постановление Правительства Российской Федерации от 27.05.2006 г. № 319 «Об утверждении типового концессионного соглашения в отношении автомобильных дорог и инженерных сооружений транспортной инфраструктуры, в том числе мостов, путепроводов, тоннелей, стоянок автотранспортных средств, пунктов пропуска автотранспортных средств, пунктов взимания платы с владельцев грузовых автотранспортных средств»

17. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р.

18. Программа повышения эффективности управления общественными (государственными и муниципальными) финансами на период до 2018 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2013 г. № 2593-р.

Научная и учебная литература

19. Балацкий Е.В. Закон Вагнера, кривая Арми-Рана и парадокс богатства// «Общество и экономика», №9, 2010.

20. Бондаренко Е. Ю. Оптимизация рисков частно-государственного партнерства с участием международных финансовых институтов / Е. Ю. Бондаренко // Экон. науки. - 2008. - № 5. - 140 с.

21. Бондаренко, Е.Ю. Региональная стратегия частно-государственного партнерства: мировой опыт и российская практика М.: Научная книга, 2008 - 204 с.

22. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство: некоторые вопросы теории и практики / В.Г. Варнавский // Мировая экономика и международные отношения. - 2011. - № 9. - С. 41-50.

23. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора / В.Г. Варнавский - М.: Наука, 2005 - 260 с.

24. Виленский, П. Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика / П.Л. Виленский, В.Н. Лившиц, С.А. Смоляк. - 4-е изд., испр. и доп. - М.: Дело, 2008. - 1103 с.

25. Герасименко О. А. Развитие государственно-частного партнерства в управлении региональной образовательной системой: автореф. дис. на соискание науч. степени канд. экон. наук: 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» / О. А. Герасименко. - Белгород, 2010. - 27 с.

26. Данасарова С.Д. Институт частно-государственного партнерства: становление и развитие в России: автореф. дисс. канд. экон. наук: спец. 08.00.01 / Восточно-Сибирский гос. технологич. ун-т. - Улан-Удэ, 2007. - 24 с.

27. Делмон Д. Государственно-частное партнерство в инфраструктуре. Практическое руководство для органов государственной власти./ Джеффри Делмон, 2010. - 261 с.

28. Дорошенко Д. Государственно-частное партнерство как способ стимулирования инвестиционного развития в России // Финансовый бизнес. - 2008. - №1. - С.17-21.

29. Зверев А.А. Законодательное регулирование государственно-частного партнерства: риски и перспективы развития // Государственно-частное партнерство. Пути совершенствования законодательной базы / под общей ред. А.А. Зверева. - М., 2009. - С. 37-48.

30. Зельднер, А.Г. Государственно-частное партнерство: теория, методология и практика / Науч. ред.: А.Г. Зельднер; ред. коллегия: Э.Д. Матвиевская, Э.А. Паруль, О.М. Грибанова. -- М.: ИЭ РАН, 2011. - 212 с.

31. Йескомб Э. Р. Принципы проектного финансирования: пер. С англ./ Под общ.ред. Д.А.Рябых. - М.: Вершина, 2008. - 454 с.

32. Кожин С.В. Старые и новые источники финансирования транспортной инфраструктуры России // Российское предпринимательство. -- 2012. -- № 24 (222). -- С. 149-154.

33. Лимитовский М.А. Инвестиционные проекты и реальные опционы на развивающихся рынках: учеб.практич. Пособие. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: «Издательство Юрайт», 2008. - 472 с.

34. Литвяков С.С. Государственно-частное партнёрство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации. - Диссертация на соискание учёной степени кандидата экономических наук. - М., 2014. - 197 с.

35. Литовченко С.Е. Развитие государственно-частного партнерства и снижение предпринимательских и инвестиционных рисков // Государственно-частное партнерство. Пути совершенствования законодательной базы / под общей ред. А.А. Зверева. - М., 2009. - С. 105-109.

36. Мейер М. Оценка эффективности бизнеса: Пер. с англ. / М. Мейер - М.: ОО «Вершина», 2004. - 240 с.

37. Сергеев И.Б. Метод реальных опционов в оценке стоимости нефтегазовых проектов Арктического шельфа / И.Б. Сергеев, Е.В. Шварева // Современное управление. - 2007. - № 4.

38. Уварова А. А. Мировой опыт и перспективы использования ГЧП в России / А. А. Уварова, С. А. Глушков // Транспорт Российской Федерации: журнал о науке, экономике, практике / гл. ред. И. П. Киселев. - СПб: Т-ПРЕССА. - 2008. - № 6. - С. 26-28.

39. Халимовский Ю. А. Государственно-частное партнёрство в субъектах РФ / Ю. Халимовский // Налоги. - 2011. - № 14. - С. 12-18.

40. Hrytsenko L. L. Expert evaluation of concession projects / L. L. Hrytsenko, I. M. Boyarko // Economіcs for Ecology (ІSCS'2010) - Sumy, 2010. - P. 52-54.

41. Khan. M. F. K., Parra R. J. Financing large projects: techniques and practices. Pearson Education: Prentice Hall. - Singapore, 2GG3. - 672 р.

42. Project Finance in theory and practice. Stefano Gatti. - Elsevier Inc. - London, 2GG8.

Справочные и информационные издания

43. Информация о распределении субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на 2014 год (Приложение к Федеральному закону от 2 декабря 2013 г. № 349-ФЗ "О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов")

44. Методика оценки эффективности использования средств федерального бюджета, направляемых на капитальные вложения [приказ Минэкономразвития России от 24.02.2009 № 58] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф.

45. Методика расчета показателей и применения критериев эффективности региональных инвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации [приказ Минрегиона России от 30.10.2009 № 493] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф.

46. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция): [утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ, Госстроем РФ 21.06.1999 № ВК-477] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф.

47. Правила отбора инвестиционных проектов и принципалов для предоставления

48. Рейтинг регионов ГЧП-2014. Развитие государственно-частного партнерства в субъектах Российской Федерации. - М.: Центр развития государственно-частного партнерства, 2014. - 12 с.

49. Assessing the Sustainable Competitiveness of Nations. The Global Competitiveness Report 2012-2013. - World Economic Forum, Geneva, 2012. - 545 p.

Ресурсы Интернет

50. Анализ проблем и перспектив развития государственно-частного партнерства в России [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.pppinrussia.ru/userfiles/upload/files/Analitika/IEPP_PPP.doc

51. Герасимова Н.Е. Механизмы финансирования проектов государственно-частного партнерства в сфере дорожного хозяйства // Современные научные исследования и инновации. 2014. № 1 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2014/01/30940 (дата обращения: 09.12.2014)

52. Данные Федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.gks.ru/

53. Основные направления бюджетной политики на 2013-2015 годы. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_133448

54. Перспективы развития рынка дорожной инфраструктуры в России. - Аналитический обзор КПМГ в России и СНГ. - Москва: ЗАО «КПМГ», ноябрь 2013 г. [Электронный ресурс] - Режим доступа: https://www.kpmg.com/RU/ru/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/S_INFR_1r.pdf

55. Проект Транспортной стратегии на период до 2030 года [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19188

56. Руководство Программы развития ООН «Toolkit on Pro-poor Municipal PPP». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://pppue.undp.org/toolkit

57. Центр государственно-частного партнерства Внешэкономбанка (презентация), - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.pppinrussia.ru/userfiles/upload/files/VEB_GCHP_digital.pdf

58. Шарипова Е. Анализ проектов Инвестиционного фонда РФ 2007-2010 [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.pppinrussia.ru/userfiles/upload/files/artikles/Analiz_porektov_invest_fonda_RF_2007-2011.pdf

59. Schwab, K. The Global Competitiveness Report 2013-2014. Full Data Edition World Economic Forum, Geneva, 2013. - 553 p. / Access: http: http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2013-14.pdf

Размещено на Allbest.ru