Международная правовая система воздушного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Воздушный транспорт является международной производственно- транспортной отраслью, осуществляющей авиаперевозки пассажиров и грузов по всему земному шару. За год перевозится около миллиарда пассажиров, при общем налете свыше 10000 млн. км. Для надежного функционирования международного воздушного транспорта необходима всемирная сеть аэропортов, обеспечивающих безопасность, регулярность воздушного движения, качество наземного обслуживания авиаперевозок на их начальном и конечном этапах. Сеть аэропортов является важнейшей составляющей системы мирового воздушного транспорта. Аэропорты являются стратегически и социально значимыми государственными объектами.

Интенсивное развитие международных воздушных сообщений сопровождается постоянным созданием новых и совершенствованием уже принятых норм и принципов международного и внутригосударственного права, регулирующего взаимоотношения государств и авиапредприятий при авиаперевозках.

Надежность, безопасность и регулярность международных и внутригосударственных воздушных сообщений во многом зависит от выполнения государствами юридических и коммерческих прав, которые устанавливаются и регулируются нормами правовой системы ГА, учитывающей изменения и совершенствования этих норм и правил.



Глава 1. Международная система правовых отношений

Международная правовая система воздушного транспорта ГА, устанавливающая правовой режим использования воздушного пространства и регулирующая отношения, в связи с его использованием при международных воздушных перевозках, основывается на принципах и нормах международного воздушного права.

1.1 Международное воздушное право

право авиация законодательство воздушный

Международное воздушное право является отдельной отраслью международного права, представляющей собой систему норм и принципов, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных воздушных сообщений и обеспечения их безопасности.

Документы международного воздушного права основывается на общепризнанных понятиях и принципах международного права. К этим принципам относят:

- суверенное равенство государств;

- взаимный отказ от применения силы и угрозы силой;

- территориальная целостность государств;

- мирное урегулирование споров;

- невмешательство во внутренние дела государства;

- сотрудничество государств;

- добросовестное выполнение государствами своих международных обязательств.

Принципы и нормы международного воздушного права, касающиеся международных воздушных сообщений, в своей совокупности определяют правовой режим воздушного пространства нашей планеты, права и обязанности государств в области международных воздушных сообщений и перевозок пассажиров и грузов, функции и полномочия международных организаций по вопросам гражданской авиации, правовой статус авиапредприятий, права и обязанности эксплуатирующих (авиакомпании), обслуживающих (аэропорты) авиапредприятий, а также экипажа воздушных судов, пассажиров, отправителей и получателей груза. Принципы международного воздушного права представлены на рис. 1.

Рис. 1. Основные принципы международного воздушного права

Система норм и принципов международного воздушного права, регулирующая воздушные сообщения, затрагивает многосторонние интересы различных государств. Установление таких норм и принципов потребовало участия заинтересованных государств, т.е. создания и принятия многосторонних государственных договоров (соглашений).

Международный договор является основным источником норм и принципов международного воздушного права.

Международный договор является юридической формой соглашения между субъектами международного воздушного права, главным образом между государствами, при создании или изменении определенного правила в качестве нормы международного воздушного права. В международном воздушном праве существуют различные наименования такого соглашения: договор, конвенция, протокол, различие в названиях не влияет на статус этих документов.

Схема международной системы правовых отношений приведена на рис. 2.

Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929 год)

С ростом воздушных перевозок особое место в международном праве занял вопрос об ответственности эксплуатанта воздушного судна перед пассажиром, право приемниками и грузовладельцами за вред, который может быть причинен в результате воздушной перевозки.12октября 1929 г. в Варшаве представители 23 государств подписали «Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки». СССР ратифицировал Варшавскую конвенцию 7 июля 1934 года. Варшавская конвенция унифицировала в однообразном порядке условия международных воздушных перевозок в отношении документов, употребляемых для этих перевозок, определила порядок и пределы ответственности перевозчика, основные принципы предъявления иска и претензий и ряд других вопросов.

Ее участниками в настоящее время являются 127 государств. Варшавская конвенция установила перечень и формы единообразных по содержанию перевозочных документов которые используются в практике воздушных перевозок и в настоящее время:

- пассажирский билет;

- багажная квитанция;

- грузовая накладная;

- квитанция свернормативного багажа;

- багажная и грузовая бирки.



Рис. 2. Международная система правовых отношений воздушного транспорта

С развитием международных авиаперевозок и гражданской авиации в целом отдельные положения Варшавской конвенции потребовали уточнения.

Гаагский протокол 1955 года

28 сентября 1955 года в Гааге представителями 27 государств в том числе СССР, был подписан Протокол, внесший ряд поправок в Варшавскую конвенцию.

Гаагский протокол изменил редакцию отдельных статей, упростил статьи по оформлению перевозочной документации и увеличил вдвое пределы ответственности перевозчика перед пассажиром, установил сроки подачи претензий при неисправностях воздушной перевозки багажа и груза.

Конвенция и Протокол должны читаться и истолковываться вместе как единый документ и называются Варшавская конвенция с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 году. Гаагский протокол подписали 113 государств.

Варшавско-Гаагская система ответственности является основой для регулирования ответственности авиаперевозчиков, являющихся ее участниками.

США не ратифицировали Варшавскую конвенцию и применяют более высокие пределы ответственности.

Варшавская система ответственности авиаперевозчика является основой ст. 116 Воздушного кодекса Российской Федерации 1997года «Общие принципы ответственности», определяющей ответственность перевозчика при международных перевозках.

Чикагская Конвенция «О международной гражданской авиации».

Особое место в международном воздушном праве занимает Конвенция о международной гражданской авиации «Чикагская конвенция».

В 1944 году США предложили союзникам и ряду нейтральных стран, всего 55 государствам, обсудить на конференции проблемы развития гражданской авиации в послевоенный период. Конференция состоялась в ноябре 1944 года в Чикаго, на ней при участии представителей 52 стран была принята Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации. Целью Конвенции, как об этом сказано в преамбуле к ней, является: «стремление к более широкому развитию международной гражданской авиации и международных связей, что будет способствовать развитию и укреплению дружбы и взаимопонимания между нациями и народами всего мира».

На сегодняшний день это основной международно-правовой документ, регулирующий деятельность гражданской авиации и порядок использования воздушного пространства.

Конвенция о международной гражданской авиации состоит из преамбулы и четырех частей, включающих 22 главы и 96 статей.

Часть 1. «Аэронавигация», Часть 2. «Международной организация гражданской авиации (ИКАО)», Часть 3. «Международный воздушный транспорт», Часть 4. «Заключительные положения».

В первой части конвенции «Аэронавигация» в главе 1. «Общие принципы и применения Чикагской конвенции» «признается полный и исключительный суверенитет государства над воздушным пространством над его территорией, которая включает сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, а также территории, находящиеся под суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом государства члена ИКАО».

Данное положение конвенции лежит в основе воздушного законодательства РФ, главы 1. Воздушного кодекса России: «Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства Российской Федерации».

Чикагская конвенция применима только к гражданской авиации и не применяется к государственной авиации, используемой на военной, таможенной и полицейской службах.

Такое же определений авиации устанавливает и Воздушный кодекс РФ глава III (ст. 20-26) «Государственное регулирование деятельности в области авиации».

После ратификации Чикагской конвенции законодательными органами 26 стран 4 апреля 1947 года было объявлено об образовании Международной организация гражданской авиации (ИКАО), основное назначение которой состоит в том, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом, и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равных возможностей и осуществляться надежно и экономично».

К настоящему времени членами ИКАО являются 187 государств, СССР вступил в ИКАО в 1970 году, а в 1977 году стал членом Совета ИКАО.

В настоящее время Чикагская конвенция является действующим рабочим документом, регулирующим деятельность воздушных сообщений, документом, который создается и совершенствуется по мере необходимости и новые положения которого передаются в качестве информации, регламентирующей деятельность гражданской авиации государств- членов ИКАО в виде «Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО». Принимаемые положения вносятся как дополнения и изменения к уже принятым нормам и принципам международного воздушного права.

Римская конвенция об ответственности перед третьими лицами 1952 года. Уже начиная с 30-х годов, отдельными государствами предпринимались попытки урегулирования других важных вопросов международного воздушного права, к ним относились вопросы по возмещению вреда, причиненного воздушным судном третьим лицам на поверхности. В настоящее время действует конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности - Римская конвенция 1952 года. Конвенция устанавливает объективную ответственность владельца (эксплуатанта) воздушного судна за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности (исключали эту ответственность только небрежность, неправомерные действия или упущения потерпевшего, а также военный конфликт или гражданские беспорядки, прямым следствием которых был причиненный вред). Пределы ответственности для каждого воздушного судна и в каждом отдельном случае зависят от взлетной массы воздушного судна.

Конвенция ратифицирована 39 государствами. СССР присоединился к Конвенции в 1982 году.

В Монреале 27 сентября 1978 года был подписан Протокол об изменениях этой конвенции. В соответствии с этим Протоколом значительно повышаются пределы ответственности, вносится ряд изменений и упрощений текста конвенции.

На перевозчике (эксплуатанте) воздушного судна по российскому законодательству лежит обязанность возместить причиненный им вред третьим лицам на поверхности в размере, установленном статьями 130 и 131 Воздушного кодекса РФ «Размеры ответственности за вред, причиненный при воздушной перевозке» и «Обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами».

Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 год

Резкий рост числа актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации вызвал законное беспокойство международного сообщества. Для применения правовых норм в этих случаях разработан и принят ряд международно-правовых документов, направленных на борьбу с этим явлением: «Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 г.), «Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов» (Гаага, 1970 г.), «Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации» (Монреаль, 1971 г.). Российская Федерация является участником всех этих конвенций. В 1988 г. подписан также «Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против насилия в аэропортах», дополняющий «Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации», принятую в Монреале 23 сентября 1971 года».

Этими документами создана система борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Определены признаки, характеризующие соответствующие преступления, условия и порядок применения механизма борьбы с этими преступлениями. При решении вопросов выдачи и наказания преступников действует принцип: «выдай или накажи сам».

В Российской федерации на основе этих документов разработано постановление Правительства РФ «О федеральной системе обеспечения защиты деятельности ГА от актов незаконного вмешательства».

Непосредственно о выдаче или возвращении лиц, совершающих акты незаконного захвата воздушных судов, большинство государств заключают двусторонние договора. Россия имеет ряд двусторонних соглашений о сотрудничестве в предотвращении угона гражданских воздушных судов (с Финляндией, Ираном, Афганистаном и др.), предусматривающих, в частности, выдачу преступников. Основные положения обязательств Международных конвенций и соглашений, имеющих целью обеспечение безопасности и порядка международных воздушных сообщений, «защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации», закреплены и представлены в главе XII. Воздушного кодекса РФ «Авиационная безопасность» и во внутригосударственном (административном, гражданском, уголовном, воздушном) праве, регулирующим отношения между физическими и юридическими лицами, возникающие в процессе осуществления воздушных сообщений.

1.2 Международная организация гражданской авиации, ИКАО - International Civil Aviation Organization

ICAO Любое государство-член Организации Объединенных Наций (ООН), входившее во время второй мировой войны в антигитлеровскую коалицию, и нейтральные страны становятся членами ИКАО на тридцатый день после направления правительству США извещения о присоединении к Чикагской конвенции.

Если Генеральная Ассамблея ООН рекомендует исключить какое-либо государство из всех международных организаций, являющихся специализированными учреждениями ООН или входящих в систему ООН, или если такое государство исключено из ООН, то оно автоматически перестает быть членом ИКАО.

ИКАО имеет высший орган - Ассамблею и управляющий орган-Совет. Ассамблея собирается не реже одного раза в три года, созывается Советом. Каждому государству, входящему в организацию предоставляется право одного голоса. Решения Ассамблеи принимается большинством голосов, за исключением случаев, предусмотренных Конвенцией. На Ассамблее подробно обсуждаются техническая и экономическая деятельность организации, а также вопросы правовой и технической помощи, разрабатываются руководящие документы для использования другими учреждениями ИКАО. Хотя руководящим органом ИКАО является Ассамблея, управление организацией осуществляет Совет, состоящий из 30 представителей, при выборе которых учитывается вклад государства в развитие воздушного транспорта и их географическое положение. Одной из основных задач и обязанностей Совета является разработка международных стандартов и рекомендаций. После утверждения этих документов, они включаются в Приложения к Конвенции, всего таких Приложений 18.

Структура ИКАО и состав приложений к Чикагской конвенции приведен на рис. 3.

Основной источник доходов ИКАО членские взносы государств-членов. Размеры взносов определяются Советом по шкале взносов на трехгодичный срок и утверждаются Ассамблеей ИКАО. Принципы определения членских взносов устанавливаются Ассамблеей.

Размеры членских взносов Государств определяются следующими двумя

основными факторами:

- платежеспособностью Государства;

- заинтересованностью Государства в гражданской авиации и его вкладом в гражданскую авиацию.

В ИКАО работают комитеты по трем направлениям: техническому, экономическому и юридическому.

Одна из главных задач экономического комитета ИКАО состоит в разработке и внедрении в практику мероприятий, способствующих упрощению и стандартизации государственных правил, регулирующих порядок въезда на территорию государства пассажиров и их выезда с этой территории, а также ввоза и вывоза грузов воздушным транспортом. К таким правилам относятся требования органов паспортного контроля, таможенных учреждений, санитарно-карантинной инспекции, валютно-финансовых органов и др.

Программа деятельности ИКАО в этой области включает разработку стандартов и рекомендаций, объединенных в Приложении 9 к Чикагской конвенции.

Деятельность юридических комитетов ИКАО направлена прежде всего на изучение проблем, связанных с пересмотром действующих и разработкой новых конвенций или соглашений по вопросам международного воздушного права. Подготовительная работа в этой области осуществляется Юридическим комитетом ИКАО.

Кроме того, ИКАО проводится постоянная работа по совершенствованию так называемого «внутреннего права» организации - изменению процедурных, административных и прочих правил. Рабочие органы ИКАО регистрируют ратификации и дают толкование Чикагской конвенции 1944 г. и других международных соглашений, регистрируют такие соглашения и осуществляют сбор национальных законов и правил. Вся документация хранится в библиотеке ИКАО.

Комитет ИКАО по техническим вопросам оказывает техническую помощь через Бюро технической помощи по таким направлениям как:

- наземные службы и средства, необходимые для обеспечения деятельности воздушного транспорта;

- службы обеспечения безопасности полетов, включающие разработку норм летной годности, летной эксплуатации;

- экономика воздушного транспорта;

- организация и управление гражданской авиацией;

- воздушное право и законодательство;

- подготовка летного и технического персонала.

Рисунок 3

В настоящее время техническая помощь странам оказывается, главным образом, в трех формах: командирование экспертов, предоставление стипендий для подготовки специалистов за рубежом и поставка оборудования.

Положения Конвенции о международной гражданской авиации касающиеся единообразия правил, стандартов, процедур и организации в области гражданской авиации, конкретизируются в Приложениях к Конвенции.

В 1948г. Советом ИКАО были приняты Приложения 1, 2, 3, 5, 6; в 1949 г - 4, 7, 8, 9, 10; в 1950 - 11, 12; в 1951 - 13. 14; в 1971 - 15, 16; в 1974 - 17; в 1983 - 18.

Приложение 1. Требования к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств.

Определяются требования к квалификации необходимой для получения свидетельств членами летного экипажа и наземного персонала гражданской авиации, устанавливаются медицинские требования для получения этих свидетельств.

Приложение 2. Правила полетов.

Определяются общие правила полетов с целью обеспечения их безопасности, правила визуальных полетов и полетов по приборам.

Приложение 3. Метеорология.

Определяются требования к метеорологическому обслуживанию международной аэронавигации и органам, обеспечивающим такое обслуживание.

Приложение 4. Аэронавигационные карты.

Определяются требования к аэронавигационным картам, необходимым для выполнения международных полетов воздушных судов.

Приложение 5. Единицы измерения, подлежащие использованию при связи «воздух-земля».

Определяется размерность единиц, используемых для двусторонней связи самолета с землей. Приводится таблица единиц измерения ИКАО.

Приложение 6. Производство полетов.

Часть 1. Международные коммерческие воздушные перевозки. Часть 2. Международная авиация общего применения. Определяются минимальные требования по производству полетов при регулярных международных воздушных сообщениях и нерегулярных международных воздушных перевозках, выполняемых по найму и за плату, а также по производству любых полетов авиации общего применения, за исключением выполнения авиационных специальных работ.

Приложение 7. Государственные и регистрационные знаки воздушных судов.

Определяются минимальные требования к маркировке для указания государственной принадлежности и регистрационных знаков воздушного судна в соответствии со ст. 20 Конвенции о международной гражданской авиации.

Приложение 8. Летная годность воздушных судов.

Определяется минимальный уровень летной годности, который необходим для признания государствами-членами ИКАО, в соответствии ст. 33. Конвенции о международной гражданской авиации, сертификатов летной годности других государств, воздушные суда которых выполняют полеты на территорию этих государств или над их территорией.

Приложение 9. Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках.

Определяются требования в отношении упрощения паспортно-визового и санитарно-карантинного контроля, таможенных формальностей, формальностей при выезде, въезде и транзите пассажиров, а также порядка оформления прибытия и убытия воздушных судов.

Приложение 10. Радионавигация и радиосвязь.

Состоит из двух томов. В первом рассматриваются оборудование и системы радиосвязи и используемые радиочастоты, во втором - процедуры связи. Определяются требования к посадочным и трассовым радионавигационным средствам, рассматриваются системы связи и порядок использования радиочастот.

Приложение 11. Службы воздушного движения.

Определяются общие требования к обслуживанию воздушного движения, виды обслуживания воздушного движения, требования к диспетчерскому и полетно-информационному обслуживанию воздушного движения, к аварийному оповещению.

Приложение 12. Поиск и спасение.

Устанавливаются принципы создания и работы служб поиска и спасения Договаривающегося государства, а также организации взаимодействия с аналогичными службами соседних государств.

Приложение 13. Расследование авиационных происшествий. Устанавливаются общие принципы расследования авиационных происшествий, ответственность и обязанности государств в отношении проведения расследования и предоставления информации об авиационных происшествиях.

Приложение 14. Аэродромы.

Содержит Стандарты и Рекомендации, определяющие требования к физическим и техническим характеристикам аэродромов и оборудованию, которое должно быть обеспечено на аэродромах, используемых для международной аэронавигации.

Приложение 15. Аэронавигационная информация.

Определяются общие требования к аэронавигационной информации, функции органов, обеспечивающих эту информацию, и требования к формам представления аэронавигационной информации таким как АИП и НОТАМ.

Приложение 16. Авиационный шум.

Устанавливаются требования к минимально допустимому уровню шума воздушных судов для выдачи сертификата летной годности.

Приложение 17. Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Устанавливаются Стандарты и Рекомендации в отношении административных и организационных мер пресечения актов незаконного вмешательства, а также в отношении разработки и осуществления программы безопасности для международных аэропортов и эксплуатантов воздушных судов.

Приложение 18. Перевозка опасных грузов.

Устанавливают правила и требования, предъявляемые к участникам перевозки грузов.

Приложение 19. Управление безопасностью полетов

Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в настоящем Приложении, применимы к функциям по управлению безопасностью полетов, относящимся к безопасной эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающим такую эксплуатацию

Влияние ИКАО на сегодняшнюю ситуацию в гражданской авиации России в основном сводится к вопросам безопасности полетов. Одна из наиболее важных сейчас программ - это программа, которая дает право и даже обязывает ИКАО выезжать в договаривающиеся страны и оценивать общее состояние безопасности авиаперевозок. Проверяются пилотские свидетельства, техническое обслуживание воздушных судов, проверяются административные документы и деятельность служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний. В ноябре 2000 года закончилась проверка России. Результатами проверки комиссия удовлетворена.

Однако есть претензии непосредственно к самой техники, к используемым воздушным судам, в основном это к характеристикам по шумам. Отдельные страны Европы и США в настоящее время уже накладывают ограничения на шум. Некоторые наши воздушные суда, не имеющие соответствующего противошумового оборудования, не могут выполнять полеты туда, где такие ограничения уже введены.



Глава 2. Воздушное законодательство Российской Федерации (РФ)

Воздушное законодательство РФ, обеспечивающее правовую и организационную деятельность гражданской авиации (ГА), занимает особое место в системе нормативно-правых обязательств государства так, как оно не должно находиться в противоречии с нормами Международного воздушного права; с нормами и правилами Конвенций, участником которых является государство; стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, и одновременно должно соответствовать нормам и требованиям национального законодательства: Конституция РФ, Гражданскому кодексу и другим федеральным законам.

Воздушное законодательство РФ устанавливает, в первую очередь: правовые основы использования воздушного пространства над территорией РФ, в том числе воздушное пространство над внутренними водами и территориальным морем; - обеспечение коммерческой деятельности при использовании воздушного пространства собственными и иностранными авиаперевозчиками; - обеспечение наземного обслуживания авиаперевозок на территории РФ и иностранной территории.

Принципы и нормы Воздушного законодательства РФ разработаны на основе: Воздушного кодекса (ВК); Федеральных законов; указов Президента; постановлений Правительства; Федеральных правил использования воздушного пространства; Федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов РФ.

Воздушное законодательство предусматривает государственное регулирование воздушного транспорта путем установления норм правоотношений между субъектами, использующими, эксплуатирующими и обслуживающими перевозки.

Государственная система правовых отношений несмотря на различные формы собственности авиапредприятий устанавливает общие правила деятельности авиапредприятий и общие принципы ответственности, которые и должны обеспечить безопасность на воздушном транспорте, а также регулярность авиаперевозок при их качественном обслуживании.

. Для обеспечения их безопасной и качественной работы необходим контроль со стороны государства, который в первую очередь требует сертификации, аттестации используемого оборудования, технических средств, средств механизации и прочее, а также лицензирование аэропортовой деятельности.

2.1 Воздушный кодекс Российской Федерации

1 апреля 1997 года введен в действие новый Воздушный кодекс РФ (ФЗ №60 от 19 марта 1997 г.). Настоящий кодекс устанавливает «правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации». Воздушный кодекс РФ создавался в новых экономических условиях, в условиях становления рыночных отношений и частной собственности, соответственно правовые нормы ВК, прежде всего, устанавливают правовые отношения к имуществу, к защите прав коммерческой деятельности в сфере авиаперевозок и авиационных работ, а также в сфере взаимоотношений между разделившимися авиапредприятиями - аэропортами, авиакомпаниями и индивидуальными предпринимателями, независимо от их форм собственности.

В ВК организационно-правовое обеспечение со стороны государства возлагается на «специально уполномоченные органы», деятельность которых заключается в регулировании и контроле деятельности авиапредприятий ГА.

Авиапредприятия получили свободу в хозяйственной деятельности, и теперь со стороны государства осуществляется только регулирование, контроль и надзор за этой деятельностью. Функции государственного регулирования сводятся к разработке политики развития ГА и нормативно-правовой базы по конкретным сферам деятельности, определяемым как интересы государства, так и непосредственно и интересы авиапредприятий.

Государственному регулированию подлежат следующие сферы деятельности:

- приватизация авиапредприятий;

- регистрация формы собственности авиапредприятий;

- разгосударствление, разделение объединенных авиаотрядов на аэропорт и авиакомпанию;

- заключение международных договоров и соглашений;

- сертификация и лицензирование авиационной деятельности;

- формирование и организация деятельности органов управления и контроля авиапредприятий;

- финансирование авиапредприятий;

- налогообложение авиапредприятий;

- отвод земли для строительства земли и реконструкции аэропортов;

- инвестирование развития инфраструктуры аэропортов;

- формирование ставок сборов и тарифов за наземное обслуживание авиаперевозок;

- формирование Единой системы организации воздушного движения (ЕСОВД) и др.

Контролирующие функции в ГА заключаются в том, что государство требует и обеспечивает сертификацию авиационных предприятий, аттестацию авиационного персонала, а также лицензирование на конкурсной основе авиационной деятельности.

«Обязательной сертификации подлежат юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной деятельности; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты, образовательные учреждения и др., а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасностью.

Проведение обязательной сертификации помимо контролирующей функции на государственные органы возлагаются функции по разработке документов, регулирующих деятельность авиапредприятий в отношении:

- стабилизации рынка воздушных перевозок (контроль финансов - экономического состояния авиапредприятий - аэропортов);

- структурной демонополизации авиапредприятий, разделения аэропортовой и авиатранспортной деятельности;

- антимонопольного регулирования ценовой политики, аэропортовых ставок сборов, тарифов и цен за наземное обслуживание и тарифов на авиаперевозки путем создания конкурентной среды без дискриминационных условий естественных монополий - аэропортов и чартерных перевозчиков;

- контроля за приватизацией госимущества и повышения эффективности его использования;

- государственной поддержки отдельных авиапредприятий и принятия решений о банкротстве;

- кадровой и социальной политики;

- развития международного сотрудничества и внешнеэкономических связей РФ с международными организациями и др. осуществляется возмездно».

2.2 Федеральные законы российской Федерации

Воздушное законодательство РФ помимо Воздушного кодекса основывается на правовых нормах, федеральных законах и документах правительства РФ. Основные законы, постановления Правительства РФ, федеральные авиационные правила, определяющие государственное регулирование воздушного транспорта.

Из представленных федеральных законов следует выделить закон «О техническом регулировании», который устанавливает правовые нормы, регламентирующие систему стандартизации технических отраслей, в том числе и воздушного транспорта.

Существующие отраслевые стандарты и большое количество отраслевой документации по этому закону отменяются или при соответствующей переработке могут носить рекомендательный характер.

Закон вводит новое понятие в законодательство РФ «Техническое регулирование». Установленные нормы по этому закону переносятся в новый вид документов «технические регламенты». «Технические регламенты определяются в целях: защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества; охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений; предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей. Принятие технических регламентов в иных целях не допускается»

В гражданской авиации этот закон определяет «технические регламенты», авиационной деятельности, порядок их установления, исполнения и контроля со стороны государства (надзоры, инспекции, лицензирование и т.п.).

В результате разработанная на основе технических регламентов отечественная нормативная база будет приведена в соответствие с международными стандартами, что обеспечит соответствие функционирования российских аэропортов мировой системе авиаперевозок.

2.3 Федеральные авиационные правила (ФАП)

Во многих статьях Воздушного кодекса предусматривается разработка Федеральных авиационных правил (ФАП).

В Воздушном кодексе представлены основные правовые и организационные нормы, требующие юридического толкования, а конкретные правила и нормы, определяющие деятельность аэропорта, порядок применения той или иной нормы, а также контроль за их исполнением входят в состав Федеральных авиационных правил. Поэтому в ВК отдельные статьи имеют отсылки к правилам. Федеральные авиационные правила по отдельным видам деятельности (статьям ВК) объединены в соответствующие блоки. Каждый блок состоит из определенного количества правил, регламентирующих конкретный вид деятельности ГА. Блоки Федеральных авиационных правил корреспондируются с международными правилами FAR/CAP, соответствуют конкретным приложениям ИКАО и соответствующим статьям ВК.

Всего разрабатывается более 120 Федеральных авиационных правил, часть из них действует, часть находится в стадии разработки или уточнения.



Заключение

Рост и укрепление международных политических, экономических и культурных связей обуславливает необходимость совершенствования средств сообщения между государствами. Воздушный транспорт представляет собой важнейший, связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества, поскольку обеспечивает перемещение грузов и пассажиров с наибольшей скоростью практически в любую точку земного шара. К концу прошлого века гражданская авиация превратилась в основной вид транспорта, осуществляющий пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния. На долю воздушного транспорта в России приходится более 80 процентов перевозок пассажиров в международном сообщении. В настоящее время Российская Федерация связана двусторонними соглашениями о воздушном сообщении почти со 140 иностранными государствами. Воздушный транспорт является наиболее динамично развивающимся видом транспорта, а правовое регулирование воздушных перевозок в последние годы обновлено.

Надлежащее правовое регулирование международного воздушного сообщения имеет особое значение для безопасности и развития воздушного транспорта, соблюдения законных интересов его клиентуры, привлечения в эту сферу экономики инвестиций. С развитием международного воздушного транспорта, укреплением его надёжности, внедрением новых технологий сместились приоритеты в регулировании перевозочных отношений и, прежде всего ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения более твёрдых гарантий полного возмещения вреда его клиентуре.



Список литературы

1. Учебное пособие по управлению деятельности аэропорта

2. Воздушный Кодекс Российской Федерации

3. Варшавская Конвенция, 1929 г. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

4. Чикагская Конвенция, 1944 г. Конвенция о международной гражданской авиации.

5. Гаагский протокол, 1955 г. Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

6. Римская Конвенция, 1952 г. Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности.

7. Монреальская Конвенция, 1971 г. Конвенция о борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Структура и деятельность Международной организации гражданской авиации ИКАО.

Размещено на Allbest.ru