Договор морской перевозки грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

План курсовой работы

Введение

Глава 1. Понятие договора морской перевозки груза

1.1 Форма и предмет договора морской перевозки груза

1.2 Общие обязательства из договора морской перевозки груза

1.3 Изменение и прекращение договора морской перевозки груза

Глава 2. Виды договоров морской перевозки груза

2.1 Договор морской перевозки груза с использованием коносамента

2.2 Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер)

Глава 3. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза

3.1 Понятия и основания ответственности перевозчика

3.2 Ограничение ответственности

Заключение

Список используемых источников и литературы

Введение

Человечество начало использовать морские и другие водные пространства в транспортных целях с древних времен. Так как по воде можно было добраться быстрее и перевезти больше груза, чем по суше. Но уже к началу XVIII столетия остро созрела необходимость особенно тщательного оформления всех взаимоотношений между владельцем груза и судовладельцем, который осуществляет перевозку груза, так как эти отношения осложнялись привлечением «иностранного элемента».

“Морское судоходство всегда играло главенствующую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в зарождающейся единой системе масштабных транспортных перевозок. Морской транспорт уникален в связи с тем, что он по характеру своей деятельности является отраслью «международной»: это заключается в том, что главная функция морского транспорта - это обеспечение внешнеторговых связей между государствами.” Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. - 304 с.

Тема этой работы: «Договор морской перевозки грузов» является на данный момент актуальной, так как международными перевозками занято более 90% мирового флота; свыше 80% мировой внешней торговли осуществляется морем. Главенствующая роль морского транспорта целиком сохраняется и в наше время.

Предметом выбранной темы будет, является правовое регулирование отношений, возникающих из договора морской перевозки грузов. Под которой подразумевается деятельность перевозчика по перевозке груза морем из порта отправления в порт назначения.

Объектом этой работы будет являться договор морской перевозки грузов.

Целью данной работы будет рассмотрение вопросов правового регулирования морских перевозок с позиций современного Российского законодательства.

Следовательно, в задачи работы будут входить:

1. Определить правовой режим морской транспортной среды.

2. Охарактеризовать виды и способы правового регулирования перевозок грузов по морским коммуникациям.

3. Рассмотреть ответственность сторон по договору морской перевозки груза.

4. Узнать, как осуществляется регулирование международных

морских перевозок в законодательстве Российской Федерации.

В ходе данной работы, будут использоваться специальные методы, такие как метод сравнительного правоведения,

исторический, статистический, это позволит изучить проблему в её развитии.

В структуру данного исследования входит: введение, три главы, заключение, и список используемых источников и литературы.

Глава 1. Понятие договора морской перевозки груза

1.1 Форма и предмет договора морской перевозки груза

Если рассматривать договор морской перевозки груза как транспортный договор, то безусловно можно отметить, что он обладает всеми чертами, которые характерны для всех договоров представленной группы, в том числе и договоров перевозки и договоров перевозки груза.

Определить понятие договора-сделки возможно, если обратиться к ст. 420 ГК РФ, в ней указывается - что таковым будет признаваться соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей.

Согласно Гражданскому Кодексу Российской Федерации (ст. 785 ГК РФ) “договор перевозки груза - это соглашение, в силу которого перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату” Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. - Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с..

Ст. 115 в гл. VIII КТМ РФ дает следующее определение правоотношению, возникающему из договора морской перевозки груза: “по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

В то же время следует указать, что в Ст. 115 в гл. VIII Кодекса Торгового Мореплавания РФ дается следующее определение правоотношениям, которые возникают из договора морской перевозки груза: - “по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

Проанализировав данные определения, можно сделать вывод, что предметом данного договора будет, является деятельность, связанная с перемещением груза морем из одного места в другое. Но следует учесть, что при этом отправителя или фрахтователя будет интересовать не только эффект такой деятельности, т.е. факт наличия груза в пункте назначения, но и сам процесс осуществления этой деятельности.

Согласно Гражданскому кодексу, договоры подразделяются на устные и письменные. Письменные договоры, могут заключаться как в простой так и в нотариальной форме. Но для договора морской перевозки груза законодатель предусмотрел только письменную форму.

Договор морской перевозки груза является срочным. В морских перевозках груза “Cроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - сроком, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств (ст. 152 КТМ РФ).” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с. Срок действия договора морской перевозки груза будет определяться моментом исполнения обязательства по перевозке.

В связи с тем, что морской транспорт имеет повышенный риск эксплуатации, именно эта причина не позволяет при заключении договора морской перевозки груза ограничиться кратким изложением всех его основных условий.

Поэтому в торговом судоходстве широкое применение получили так называемые - проформы договоров и транспортных документов. Эти проформы в основном разрабатываются международными организациями, крупными импортерами и экспортерами, а зачастую и самими перевозчиками.

По своей правовой природе проформы представляют собой примерные условия договора. В них изъясняется, что стороны вправе избрать любую проформу для морской перевозки груза. Отдельно обговаривается возможность изменять ее условия, это обусловлено тем, что условия примерного договора носят диспозитивный характер.

Использование проформы возможно путем непосредственного ее воспроизведения в тексте договора, или путем отсылки к ее условиям (следует учесть во внимание, что необходимо указывать не только точное кодовое название, но и год издания проформы)

1.2 Общие обязательства из договора морской перевозки груза

В данной главе будет кратко рассмотрены общие обязательства из договора морской перевозки груза.

1. Приведение судна в мореходное состояние является наиболее значимой обязанностью перевозчика независимо от вида договора. В статья 124 КТМ РФ указывается, что перевозчик обязан заблаговременно, еще до начала рейса привести судно в мореходное состояние. Согласно этой статье, где четко прописано, что именно подразумевается под мореходным состоянием судна, а именно:

- техническая годность судна к плаванию;

- надлежащее снаряжение судна;

- укомплектованность экипажем, который должен быть снабжен всем необходимым.

Так же в данное понятие мореходности включается, и обеспечение соответствующих условий для надлежащего сохранного приема и перевозки груза.

2. Проявление разумной заботы о грузе - это также одно из основных обязательств перевозчика. В соответствии со “ст. 150 КТМ РФ, перевозчик с момента принятия груза для перевозки и до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

Проявление разумной заботливости о грузе является безусловно наиболее важной обязанностью перевозчика, она не может быть устранена соглашением сторон в силу императивности соответствующих положений Международных правил и КТМ РФ.

4. Фрахт - это плата, которая взимается морским перевозчиком за доставку груза в порт назначения. Уплата фрахта является обязанностью того лица, с кем перевозчик непосредственно заключил договор, - т.е. отправителя или фрахтователя. Следует учесть, что на грузополучателя эта обязанность налагается только в том случае, если это предусмотрено сторонами договора морской перевозки груза.

Следует указать - что в случае утраты груза при перевозке, фрахт не взимается, а если он уже был уплачен вперед, то он возвращается. В случае если в дальнейшем груз будет спасен, то перевозчик приобретает право на фрахт в размере, пропорциональном пройденному судном расстоянию.

5. Удержание груза - в Кодексе торгового мореплавания, удержание груза регламентируется в ст. 160. “Удерживать груз возможно на борту судна или на товарном складе, непосредственно принадлежащий перевозчику. При помещении груза на склад, принадлежащий другому лицу, перевозчик обязан незамедлительно уведомить владельца склада о своем праве удержания груза, иначе перевозчик теряет данное право.

Согласно данной статье, “перевозчик вправе удерживать груз до исполнения получателем следующих денежных обязательств:

- возмещение расходов; уплата фрахта и внесение платы за простой в поту погрузки;

- внесение платы за простой судна в порту выгрузки;

- внесение аварийного взноса в случае общей аварии;” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

1.3 Изменение и прекращение договора морской перевозки груза

Любой договор может быть прекращен путем его расторжения, в соответствии со ст. 450 ГК РФ. В этой статье определяется определенный круг юридических фактов, которые впоследствии повлекут “расторжение договора:

1. соглашение сторон;

2. решение суда, принятое по требованию одной из сторон договора при наличии оснований, указанных в ГК РФ, иных законах или договоре;

3. односторонний отказ от исполнения договора, если он допускается законом или договором.” Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. - Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

Кодекс торгового мореплавания РФ в параграфе пятом гл. 8 устанавливает основания абсолютного прекращения договора морской перевозки груза. Так же предусмотрены такие случаи как например: если перевозчик до выхода судна в рейс отказывается от исполнения договора, если стоимость груза не покрывает фрахт, или не была осуществлена предоплата фрахта. В случае этого, перевозчик имеет право потребовать уплаты половины фрахта, платы за простой и возмещения других расходов.

“Ст. 156 КТМ РФ приводит перечень оснований, дающих право любой из сторон договора морской перевозки груза отказаться от его исполнения:

1. военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;

2. блокада места отправления или места назначения;

3. задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза;

4. привлечение судна для государственных нужд;

5. запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления в место назначения.” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

В случае отказа от исполнения данного договора по указанным основаниям стороны не вправе требовать друг от друга возмещения убытков.

“Если такой отказ происходит во время рейса, то перевозчику должны быть возмещены все расходы на груз, а также выплачен фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному расстоянию.” Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. - 304 с.

Отдельно следует упомянуть обстоятельства, за которые ни одна из сторон не отвечает”. КТМ РФ такими обстоятельствами будет признавать следующие причины:

1. гибель или насильственный захват судна;

2. признание судна непригодным к плаванию;

3. гибель индивидуально определенного груза;

4. гибель груза, определенного родовыми признаками, после его сдачи при условии, если отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.

Глава 2. Виды договоров морской перевозки груза

2.1 Договор морской перевозки груза с использованием коносамента

договор перевозка груз ответственность

“Одной из организационных форм морских перевозок грузов является линейное судоходство. Главное ее достоинство - это регулярность перевозок, возможность планирования транспортной деятельности, высокая эффективность работы всех звеньев производственного процесса.” Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. - М.: Транспорт, 2011. 149 с.

Линейное судоходство необходимо для обеспечения скоростной и безопасной доставки незначительных партий грузов. Так же на судне возможна перевозка большого количества партий груза, идущих в адрес различных получателей

Именно в этой сфере получил свое распространение договор морской перевозки груза без условия предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений.

Данный договор зачастую именуют “договором морской перевозки по коносаменту”, но это будет неправильным, ибо:

1. договор морской перевозки груза, не являющийся чартером, может быть заключен без использования коносамента (выдается иной документ)

2. оформление сторонами своих отношений в виде чартера вовсе не исключает выдачу коносамента. Многие проформы чартеров допускают одновременное использование коносамента.

Следовательно, коносамент не может являться необходимым и достаточным, поэтому необходимо указать, что он не будет являться индивидуализирующим признаком договора морской перевозки груза без использования всего судна, части его или определенных судовых помещений.

По мнению многих авторов, коносамент обладает тройственной правовой природой, а именно:

1. представляет собой расписку, удостоверяющую принятие груза перевозчиком;

2. обладает товарораспорядительной силой в отношении груза, т.е. является ценной бумагой;

3. является доказательством наличия и содержания договора перевозки.

“Последняя функция вызывает многочисленные дискуссии, так как существует две основных точки зрения на правовое значение коносамента. Согласно одной из них, коносамент не является договором перевозки, а только его доказательством. Другая точка зрения исходит из того, что коносамент обладает не только доказательственной, но и правообразующей силой, т.е. является договором морской перевозки.” Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. - М.: Транспорт, 2011. 149 с.

Необходимо рассмотреть процесс заключения договора морской перевозки груза, для того чтобы определить правовое значения коносамента

В соответствии со “ст. 142 КТМ РФ, отправитель должен составить за своей подписью документ, содержащий следующие данные:

- наименование отправителя и место его нахождения;

- наименование порта выгрузки;

- наименование получателя;

- наименование груза, его основные марки, число мест или предметов, массу, характер и особые свойства;

- внешнее состояние груза и упаковки;

- фрахт.” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

Во взаимоотношениях между организациями этот документ именуется как погрузочный ордер. В ходе принятия груза на склад или на борт, осуществляется запись на полях погрузочного ордера - штурманская расписка.

После завершения приема груза перевозчику необходимо подписать и выдать отправителю коносамент, который составляется на основании погрузочного ордера (ст. 142 КТМ РФ). В соответствии со ст. 144 КТМ, при подписании коносамента капитан является представителем перевозчика.

В том случае, если коносамент полностью включает в себя положения погрузочного ордера и не содержит иных условий, тогда он будет представлять собой письменный акцепт оферты отправителя. Соответственно, договор морской перевозки груза совершается сторонами путем обмена письменными документами, что, в согласно ст. 434 ГК РФ является одним из способов заключения договора в письменной форме.

Проанализировав все выше сказанное, можно сделать вывод, что совокупность погрузочного ордера и коносамента будет, является договором морской перевозки груза, совершенным в письменной форме.

Необходимо так же указать какие виды коносаментов существуют на данный момент. Классификация коносаментов возможна по различным критериям, а именно:

1. В зависимости от того, осуществляется перевозка на основании чартера или без такового различают - чартерные и линейные коносаменты.

2. Коносамент может быть выдан на груз, принятый перевозчиком или уже погруженный на судно (бортовой коносамент).

3. Поскольку коносамент является ценной бумагой, то по способу удостоверения грузовладельца следует различать: именные, ордерные и предъявительские коносаменты.

Далее необходимо рассмотреть описание груза в коносаменте, и какие существуют оговорки. Описание груза в коносаменте осуществляется по трем позициям, а именно:

1. “Идентификация груза - необходимо указывать также наименование груза, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза.

2. Качественная характеристика груза - это категория договора купли-продажи, в котором она развернуто описывается.

3. Количественное описание - в коносаменте для характеристики предмета перевозки могут применятся такие показатели, как число мест, предметов, вес (масса), объем.” Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. - М.: Транспорт, 2011. 149 с.

Далее, будут рассмотрены оговорки предусмотренные коносаментом. “Оговорки - представляют из себя конструкцию, отличную от договорных условий. Последние составляют содержание договора-сделки на основании согласованного волеизъявления сторон. Однако оговорка появляется в результате одностороннего волеизъявления уже после заключения договора.” Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. - М.: Транспорт, 2011. 149 с.

Существует мнение, что оговорки в коммерческой практике могут использоваться не всегда, а только в случаях, которые прямо предусмотрены законом. КТМ РФ содержит соответствующую норму в ст. 145. Данная статья допускает оговорки, которые касаются основных марок и количества груза, а также относящиеся к внешнему состоянию груза.

“Оговорка может быть внесена в коносамент в двух случаях: 1) если перевозчик знает или имеет достаточные основания считать, что заявленные данные не соответствуют фактически принятому или погруженному грузу; 2) если у перевозчика не было разумной возможности проверить указанные данные.” Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. - 304 с.

Оговорка в коносаменте, касающаяся количества, свойств или состояния груза не освобождает перевозчика от ответственности. Она только переносит бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца.

Можно сделать вывод, о том, что оговорка не приводит к потере оборото способности коносамента. Однако в рамках договоров, иных чем перевозка, использование такого транспортного документа может встретить существенные затруднения. В современных торговых отношениях коносамент широко применяется в качестве товарораспорядительного документа. Большинство сделок купли-продажи содержат условие, согласно которому продавец-отправитель для получения оплаты по аккредитиву должен предоставить в банк “чистый” (clean) коносамент.

“На практике зачастую возникают случаи, когда отправитель, будучи заинтересован в выдаче чистого коносамента, обращается к перевозчику с просьбой не вносить в него оговорок. Взамен отправитель предлагает гарантийное письмо - обязательство возместить перевозчику ущерб, который он может понести в результате включения в коносамент неточных данных.” Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. - М.: Транспорт, 2011. 149 с.

В Российском законодательстве не содержится прямых указаний относительно гарантийных писем. Но если обратиться к ст. 145 КТМ РФ, можно сделать вывод, что в любом случае перевозчик не сможет использовать гарантийные письма в отношениях с лицами иными, чем грузоотправитель.

2.2 Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер)

Для начала, необходимо указать, когда используется чартер. В связи с значительными колебаниями на товарных рынках из-за экономических, географических, политических и других факторов показывает, что нерегулярные (трамповые) перевозки преобладают в торговом судоходстве. Соответственно договорной формой, которая используется при данных перевозках является чартер.

В российском законодательстве, положения, посвященные рейсовому чартеру, содержатся в гл. 8 КТМ РФ, кроме того, определение чартера дается статьей 787 ГК РФ: “по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа” Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. - Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

В отличие от данного определения, КТМ приводит в ст. 115 Кодекса торгового мореплавания, свое определение чартера. ГК РФ использует понятие “чартер” как синоним договора фрахтования, а КТМ в гл. 8 избегает термин “договор фрахтования” применительно к рейсовому чартеру, так же КТМ не указывает перевозчика в договоре чартера “фрахтовщиком”.

Возможно, это связано со стремлением провести четкое различие между рейсовым чартером и договорами аренды (тайм-чартер, бербоут-чартер).

Порядок заключения договора регламентируется гл. 28 ГК РФ. В соответствии со ст. 432, “договор считается заключенным, если между сторонами в надлежащей форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора.” Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. - Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

Но так как чартер предусматривает предоставление для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, дополнительно условиях о предмете должны включаться также данные, позволяющие идентифицировать судно.

Учитывая, что предметом договора морской перевозки является перемещение груза из одного порта в другой, то можно сделать вывод, что условия о предмете будет считаться согласованным, только в случае, если стороны определят род и вид груза, порты отправления и назначения.

“В ст. 120 нового КТМ содержится перечень всех сведений и условий, подлежащих включению в чартер: наименования сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна.” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

Следует указать, что ст. 120 КТМ предъявляет требования к чартеру как письменному документу, а не сделке. Это подразумевает необходимость включения наименования сторон.

Согласно ст. 117 КТМ, договор морской перевозки груза (в том числе чартер) должен быть заключен только в письменной форме.

На практике заключению чартера обычно предшествует подписание фиксчюр-нота (fixture note). Он представляет из себя документ, фиксирующий намерение сторон заключить договор фрахтования и содержащий основные условия такого договора.

Но в большинстве случаев договор чартера совершается путем составления одного документа, который подписывается сторонами. В практике торгового судоходства такой документ обозначается как чартер-партией (charter-party).

В случаях, когда речь идет о перевозке партионных (частичных) грузов, не обеспечивающих полную загрузку всего судна, может использоваться берс-нот (причальная запись). Но при этом, заключение сторонами чартера не препятствует выдаче в процессе его исполнения коносамента на принимаемый перевозчиком груз.

Необходимо указать, на то, что ссылка в чартере на коносамент, как правило, делается лишь с целью избежать ответственности перед держателем коносамента в тех случаях, когда она выше, чем это предусмотрено чартером. “Так же встречаются и различные формулировки такого условия (ссылки), но в большинстве своем они сводятся к тому, что коносамент должен подписываться без ущерба для чартера. Но при этом перевозчик не освобождается от ответственности перед получателем, он только приобретает право получить возмещение от фрахтователя.” Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 2009. - 160 с.

Правила КТМ РФ, которые посвящены договору морской перевозки груза в большинстве случаев носят диспозитивный характер, что означает то, что они могут быть исключены соглашением сторон. “Проформы чартеров, содержащие, как правило, очень развернутые и подробные условия, зачастую не оставляют места нормативному регулированию. Таким образом, в трамповых перевозках на первое место выходит договор как инструмент для упорядочения общественных отношений.” Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 2009. - 160 с.

Необходимо привести краткий обзор некоторых довольно часто встречающихся условий проформ чартеров:

1. Судно - в рейсовых чартерах описывается менее подробно, чем, например, в тайм-чартере. Зачастую в качестве индивидуализирующих признаков судна указывают его название, тип двигателя, валовую и чистую регистровую вместимость и др.

2. Груз. В соответствии со ст. 120 КТМ, род и вид груза должен быть указан в чартере. Количество или масса груза обычно фиксируется неточно, обычно указываются границы в пределах которых она определяется (margin). В чартере может быть перечислено несколько видов груза, это дает право фрахтователю выбрать для транспортировки один или несколько из них.

3. Подача судна - Ст. 126 КТМ РФ обязывает перевозчика подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера.

4. Нотис о готовности - представляет собой выдаваемое фрахтователю или отправителю уведомление (обычно, в письменной форме), о том что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза.

5. Сталийное время - оно определяется статьей 130 КТМ РФ как “срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей”. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

6. Контрсталийное время - им признается дополнительное время ожидания по истечении сталийного времени. Этот дополнительный срок согласовывается сторонами для завершения грузовых работ, начатых во время сталии.

7. Сверхконтрсталийное время - таковым будет считается время простоя судна после окончания контрсталийного времени.

Глава 3. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза

3.1 Понятия и основания ответственности перевозчика

Если обратиться к истории, то можно заметить, что морское частное право начало формироваться в ту эпоху, когда Великобритания занимала главенствующее положение в мировом торговом судоходстве. Неудивителен тот факт, что многочисленные английские торговые положения начали проникать в практику торгового мореплавания других государств, в том числе и России.

Необходимо отметить следующее - “Отсутствие в английском общем праве норм, ограничивающих договорную ответственность, а также принцип свободы договора привели к тому, что стороны при заключении договора стали включать в него целый ряд специальных оговорок. Данные оговорки представляли собой особые условия, которыми должник мог снять с себя ответственность даже за виновное неисполнение обязательства.” Юридический справочник торгового мореплавания/ Под редакцией А.С. Кокина. Москва 2009. С. 184

Исходя из этого необходимо сказать, что перевозчик будет нести всю ответственность за утрату или повреждение груза, если в договоре не имеется специальных оговорок, которые ограничивают ее. Поэтому неудивительно, что в каждом чартере и коносаменте можно наблюдать перечень “исключенных рисков”.

В Российском законодательств, как известно, необходимым условием для привлечения должника к ответственности является вина (раскрывается в п. 1 ст. 401 ГКРФ). При этом необходимо учесть, что при осуществлении предпринимательской деятельности, отсутствие вины не является препятствием для возникновения ответственности. Исключения из данного правила могут быть предусмотрены только законом или договором.

Если провести тщательный анализ пп. 12 п. 1 ст. 166 КТМ РФ, это даст право говорить о том, что ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, так же как и за просрочку его доставки не наступает, только в том случае если утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

“Но в данной статье приводиться дополнительный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. К ним относятся такие как:

- опасности и случайности на море и в других судоходных водах;

- пожар, возникший не по вине перевозчика;

- военные действия и народные волнения;

- скрытые недостатки груза, его свойства или естественная убыль и ряд других.” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

Но при этом, чтобы иметь возможность воспользоваться освобождением от ответственности, перевозчику необходимо доказать, что утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке вызвана одним или несколькими из указанных ранее обстоятельств.

3.2 Ограничение ответственности

Из предыдущей главы было обозначено место появления и развития морского частного права, а именно в Великобритании. Но следует указать , что ограничение ответственности перевозчика начало встречаться в национальных законодательствах уже в XVI веке. По мере развития, уже в более позднее время, оно было направлено на , возложение на перевозчиков ответственности не ниже определенного уровня, Это делалось с целью помешать им таким вот образом ограничивать свою ответственность до неадекватно заниженных пределов, используя принцип свободы договора.

Уже в наше время, некоторые авторы считают, что современный уровень технического прогресса позволяет рассматривать возможность полной ликвидации института ограничения ответственности.

Российское законодательство, в свою очередь предусматривает ограничения ответственности по обязательствам в п.1 ст. 400 ГК РФ: “по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков.” Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. - Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

Стоит обратиться и к новому КТМ, это даст возможность выделить два уровня ограничения ответственности перевозчика. В соответствии со “ст. 169 “перевозчик несет ответственность:

1. за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;

2. за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

3. за утрату груза с объявленной стоимостью - в размере объявленной стоимости” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

Помимо этого, перевозчик возвращает полученный им ранее фрахт, если он не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

Возмещение будет определяется исходя из суммарной стоимости груза в том месте и в тот же день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен согласно договору морской перевозки. В связи с этим, все взыскиваемые убытки ограничены суммой реального ущерба отправителя или фрахтователя. Упущенная выгода перевозчиком не возмещается.

Следует обозначить и статьи 166-176 КТМ РФ, которые регулируют вопросы ответственности, они носят императивный характер, поэтому соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов будет признаваться ничтожным (п. 1 ст. 175).

“Но существуют исключения, они составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза были включены в документ, который не носит товарораспорядительного характера, о чем содержит соответствующую отметку” Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. - 304 с.

После проведенного анализа п.1 ст. 175 КТМ РФ необходимо сделать вывод, а именно о том, что стороны могут отступить от положений параграфа 8(Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя), если выдаваемый им в соответствии с чартером коносамент регулирует отношения только между перевозчиком и фрахтователем.

Необходимо указать на то, что Российский Кодекс торгового мореплавания, распространяет право на ограничение ответственности не только на перевозчика, но и на его работников, а также агентов. Но возможно исключение из общего правила об ограничении ответственности, он в свою очередь содержится в ст. 172 нового КТМ: “перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Точно так же лишаются права на ограничение ответственности работники и агенты должника (п.2 ст. 172).” Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

Заключение

Благодаря проделанному исследованию, можно с уверенностью заявить, что морские перевозки грузов являются неотъемлемой частью торговли внутри государства, так и вне его. Договор морской перевозки грузов - это один из необычных и сложных видов транспортного договора, который отражает специфику и обычаи отношений, непосредственно связанных с морским торговым мореплаванием.

В ходе проделанной работы были выполнены поставленные задачи, а также обозначены следующие выводы:

1.договор грузовой перевозки является: взаимным и возмездным, он является строго формальным договором, он всегда заключается в письменной форме. Следует выделить то, что договор морской перевозки груза является разновидностью транспортных договоров, которые в свою очередь являются одной из составляющих системы обязательств, оказывающих гражданско-правовые услуги.

2.в мировой практике различают различные виды перевозок морским транспортом:

- внутренние морские перевозки;

- внешние перевозки, они включают в себя такие виды перевозок как: международные морские перевозки грузов, которые осуществляются при экспорте и импорте товаров;

- международные морские перевозки, которые осуществляются между различными иностранными портами.

Так же следует заметить, что кроме морских перевозок, успешно набирают популярность перевозки речным путём. Для осуществления данных перевозок используются суда с определенными мореходными качествами, и маневренностью.

5.В процессе перевозки груза морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. Поэтому государства, которые непосредственно заинтересованы в торговом мореплавании, тщательно уделяют пристальное внимание к развитию своего национального морского права.

“Необходимо отметить, что в настоящее время морские грузовые перевозки приобрели большую популярность, поэтому идет активное совершенствование технологий и правовой базы морских грузоперевозок, что непосредственно способствует успешному, активному развитию этой отрасли.” Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. - 304 с.

Также было выяснено, что договор перевозки грузов - это один из наиболее важных хозяйственных договоров, благодаря которому, будет осуществляться связь между промышленностью с одной стороны и сельским хозяйством, и торговлей с другой.

В ходе исследования были обозначены стороны данного договора, ими являются транспортные организации , а именно грузоотправитель и перевозчик. А так же обозначены виды договора морской перевозки грузов. Он подразделяется на два вида: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту.

Подводя итог необходимо сделать наиболее существенный вывод - ещё очень многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Так как необходимо внести предложения по улучшения законодательства, для того чтобы избавить всех участников договора морских перевозок грузов от претензий. Это соответственно приведет к освобождению сторон от необоснованных убытков, существенно связанных с морской перевозкой грузов.

Список используемых источников и литературы

Нормативно правовые акты:

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая, третья и четвертая. - Москва: Проспект, КноРус, 2012.-512 с.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. - М.: Библиотека “Российской газеты”, 2010. - 192 с.

Литература:

1) Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2010г. - 304 с.

2) Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 2009. - 160 с.

3) Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. - М.: Транспорт, 2011. 149 с.

4) Юридический справочник торгового мореплавания/ Под редакцией А.С. Кокина. Москва 2009. С. 184

Размещено на Allbest.ru