Актуальные вопросы правового обеспечения безопасности мореплавания

Классификация судна - это отнесение судна к классу (разряду) в соответствии с правилами классификации и постройки, установленными органами технического надзора и классификации судов. Класс судна означает соответствие конструкции судна применимым требованиям правил, а его технического состояния - условиям эксплуатации. Класс судну присваивается на определенный срок. Присвоение класса судну удостоверяется Классификационным свидетельством. Классификация судов производится по назначению (пассажирские, грузопассажирские, нефтеналивные, буксирные, научные, спортивные суда, военные корабли), району плавания (морские суда, суда внутреннего и смешанного (река - море) плавания; каботажные суда и суда заграничного плавания; ледоколы), и основному двигателю.

Техническая пригодность судна и его отдельных элементов удостоверяется выдачей классификационным обществом - организацией, присваивающей класс судам по соответствующим классификационным требованиям и занимающейся надзором за ними во время строительства и эксплуатации - специальных сертификатов и свидетельств, важнейшим из которых является свидетельство о годности к плаванию.

В соответствии со ст. 22 КТМ РФ, классификации и освидетельствованию подлежат зарегистрированные в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре или Российском международном реестре судов пассажирские, грузовые, нефтеналивные, буксирные суда и иные самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.

В соответствии с Конвенцией об открытом море 1958 г., суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе плавать. Таким образом, флаг судна свидетельствует о его определенной национальной принадлежности, что имеет важное правовое и политическое значение. Во время плавания судна в открытом море оно, как правило, подчинено юрисдикции того государства, под флагом которого оно плавает. В определенной мере это государство осуществляет юрисдикцию и контроль над судном и тогда, когда судно находится в иностранных территориальных водах и портах. Находясь в этих водах и портах, судно может рассчитывать на защиту и содействие со стороны дипломатических и консульских представителей государства флага. С флагом связано также предоставление судну ряда преимуществ и льгот (налогового, административного, коммерческого характера) государством флага и некоторыми другими государствами в силу существующих между ними и государством флага соглашений (например, льгот при взимании портовых сборов).

Под национальностью судна понимается его принадлежность к определенному государству, которая удостоверяется регистрацией судна, выдачей судну соответствующих документов, предоставлением судну права плавания под флагом данного государства. Национальность судна указывает, законам какого государства судно подчиняется. Флаг является внешним выражением национальности судна.

Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только одного государства, в противном случае согласно ст. 92 Конвенции оно приравнивается к судам, не имеющим национальности. Это в свою очередь дает, например, право любому военному кораблю, встретившему такое судно в открытом море, в соответствии со ст. 110 Конвенции 1982 г. подвергнуть его осмотру.

Судно, пользующееся правом плавания под Государственным флагом Российской Федерации, имеет национальность Российской Федерации. Такое судно обязано нести Государственный флаг России. Государственный флаг РФ поднимается на судне после получения свидетельства на право плавания под флагом РФ. Государственный флаг поднимается ежедневно в 8 часов утра и спускается с заходом солнца. В траурные дни Государственный флаг РФ держится приспущенным до половины мачты. При встрече с военным кораблем судно приветствует его однократным приспусканием Государственного флага.

Одними из основных данных, позволяющих идентифицировать судно, являются название судна и позывной сигнал. Название судна имеет большое значение. При осуществлении государственной регистрации судна в Государственный судовой реестр, судовую книгу или бербоут-чартерный реестр обязательно вносится название судна (прежнее и настоящее). Также название судна должно быть указано в договоре перевозки (чартер, тайм-чартер, субтайм-чартер, бербоут-чартер, суббербоут-чартер), в Свидетельстве о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности, в заявлении о регистрации ипотеки судна.

Судно, подлежащее государственной регистрации, должно иметь свое название. Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном законом. В настоящее время порядок присвоения названий морским судам регламентируется Положением, утвержденным Приказом Минтранса РФ от 20 августа 2009 г. № 141 и устанавливающим единый порядок присвоения (изменения) названий морским судам, плавающим под Государственным флагом Российской Федерации и используемым в целях торгового мореплавания. В соответствии с Положением о порядке присвоения названий морским судам, название судна должно быть написано буквами русского алфавита и соответствовать правилам правописания. В названии судна не рекомендуется использовать более двух слов. При выборе названия судну рекомендуется учитывать словообразовательные и стилистические нормы современного русского литературного языка, его благозвучность, удобство в произношении и краткость. Название судна не должно оскорблять нравственность, национальные и религиозные чувства граждан.

Использование в названиях судов имен общественных деятелей, национальных героев, Героев России, Советского Союза, Героев Социалистического Труда, выдающихся деятелей науки, искусства и литературы, выдающихся спортсменов, ветеранов Великой Отечественной войны, ветеранов труда и других выдающихся личностей производится с соблюдением этических норм и не должно ущемлять честь и достоинство этих лиц. Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных на то оснований.

Позывной сигнал морской радиосвязи - сигнал, который присваивается каждой радиостанции морской подвижной службы, по которому можно определить ее национальность. Каждому судну присваивается также позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются также идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции.

Согласно конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство самостоятельно определяет условия регистрации судов на его территории. В соответствии со ст. 5 Женевской конвенции об условиях регистрации судов 1986 г., морская администрация государства флага должна обеспечивать: чтобы суда, плавающие под флагом такого государства, имели на борту документы, подтверждающие право плавать под его флагом, и другие действительные соответствующие документы, включая те, которые требуются международными конвенциями, участником которых является данное государство регистрации; чтобы собственники судов, плавающих под флагом такого государства, соблюдали принципы регистрации судов в соответствии с законами и правилами такого государства и положениями данной Конвенции. Государство регистрации должно требовать предоставления всей информации, необходимой для полной идентификации и подотчетности судов, плавающих под его флагом.

Государство регистрации включает в свой регистр судов, в частности, информацию, касающуюся судна и его собственника или собственников. Информация, касающаяся лица, не являющегося собственником, должна включаться в регистр судов, который ведется в бюро регистратора, или быть легко доступной для него в соответствии с законами и правилами государства регистрации. Государство регистрации выдает документацию, свидетельствующую о регистрации судна. Регистры судов должны быть доступны лицам, имеющим законный интерес в получении содержащейся в них информации, в соответствии с законами и правилами государства флага.

Судно подлежит государственной регистрации в одном из реестров судов Российской Федерации: Государственном судовом реестре; реестре маломерных судов; бербоут-чартерном реестре; Российском международном реестре судов; реестре строящихся судов. В Государственном судовом реестре регистрируются пассажирские, грузовые, нефтеналивные, буксирные суда и иные самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, несамоходные суда вместимостью не менее чем 80, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов. Остальные суда регистрируются в судовых книгах. В Государственном судовом реестре и судовых книгах не регистрируются шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна. Иностранное судно, зафрахтованное по бербоут-чартеру, которому временно предоставлено право плавания под Государственным флагом РФ, должно быть зарегистрировано в бербоут-чартерном реестре. Государственная регистрация судов в Государственном судовом реестре и бербоут-чартерном реестре осуществляется капитаном морского порта.

Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы, имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как законодательством государства флага судна, так и рядом международных конвенций. Без указанных документов судно не имеет права выходить в море.

Подлежащие государственной регистрации суда, должны иметь следующие судовые документы: 1) свидетельство (временное свидетельство) о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации; 2) свидетельство о праве собственности на судно; 3) пассажирское свидетельство (для пассажирского судна); 4) мерительное свидетельство; 5) свидетельство о грузовой марке; 6) свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью; 7) разрешение на судовую радиостанцию и радиожурнал (если судно имеет судовую радиостанцию); 8) судовую роль; 9) судовой журнал; 10) машинный журнал (для судов с механическим двигателем); 11) санитарный журнал; 12) судовое санитарное свидетельство о праве плавания; 13) иные судовые документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации, законами и иными правовыми актами Российской Федерации.

Экипаж судна ? это коллектив лиц, действительно занятых во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на нем, и включенных в судовую роль. В соответствии со ст. 11 Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., каждое судно должно быть укомплектовано достаточным по численности, способным обеспечить безопасное плавание и эффективно работающим экипажем в соответствии с документом о минимальных требованиях к укомплектованию экипажами для обеспечения безопасности судов или равнозначным ему документом, принятым компетентным органом.

В соответствии с Правилом У/13 СОЛАС 74/78 (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.), правительства должны принимать меры, чтобы все суда были укомплектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации.

Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: 1) обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды; 2) выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна; 3) недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

В состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава и судовая команда, в состав которой не входят лица, относящиеся к командному составу. К командному составу судна кроме его капитана относятся также помощники капитана, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. По решению соответствующего федерального органа власти в это число могут быть включены и иные специалисты. Лиц судовой команды обычно называют рядовым составом, который возглавляет боцман. В состав команды входят матросы, мотористы, обслуживающий персонал и другие лица.

Общепринятая международная практика требует дипломирования моряков и подтверждения их квалификации, опыта и профессиональных навыков. Эти требования закреплены в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (Конвенция ПДМНВ-78 с поправками). Указанная Конвенция принята под эгидой Международной морской организации, которая является специализированным учреждением ООН.

К занятию должностей членов экипажа судна, за исключением должностей членов экипажа промыслового судна, допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные утвержденным Правительством РФ Положением о дипломировании членов экипажей судов. Дипломы и квалификационные свидетельства выдаются капитанами соответствующих (морских или рыбных) портов при соответствии кандидатов требованиям к стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья и профессиональной подготовке по результатам проверки их знаний квалификационными комиссиями. Дипломы капитанов судов и лиц командного состава считаются действительными при наличии подтверждений со стороны капитанов соответствующих портов, удостоверяющих выдачу таких дипломов и квалификационных свидетельств.

К работе на судне допускаются лица, имеющие свидетельства, удостоверяющие их годность к такой работе по состоянию здоровья. Медицинские требования к морякам, направляющимся на работу за границу, относительно их состояния здоровья определены рядом международно-правовых актов. Условно их можно разделить на два вида: нормы международного права, устанавливающие медицинские требования к профессиональной пригодности моряков; санитарно-гигиенические нормы, касающиеся предупреждения заноса и распространения карантинных заболеваний, таких, например, как холера, желтая лихорадка, СПИД.

Необходимые медицинские документы: сертификат о прохождении медицинского профессионального осмотра. Наличие указанного сертификата требуется в соответствии с требованиями Конвенции МОТ № 73 «О медицинском освидетельствовании моряков»; справка о прохождении тестирования на СПИД по установленной форме; в соответствии с Медико-санитарными правилами 1969 г. с последующими изменениями и дополнениями, для моряков необходимо наличие двух международных свидетельств - о вакцинации и ревакцинации против желтой лихорадки и холеры.

В состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, кроме граждан Российской Федерации могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста.

Условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, утверждены Приказом Минтранса РФ от 25.01.2001 г. № 14 и Приказом Госкомрыболовства РФ от 29.07.2002 г. № 299. Так, иностранные граждане и лица без гражданства, принимаемые на работу на судно, должны иметь уровень профессиональной подготовки и компетентности, соответствующий требованиям, предъявляемым нормативными правовыми актами РФ к лицам, замещающим должности, на занятие которых претендуют иностранные граждане и лица без гражданства. Уровень профессиональной подготовки и компетентности иностранных граждан и лиц без гражданства, принимаемых на работу на судно, подтверждается следующими документами: действительными дипломом, квалификационным свидетельством, специальным свидетельством специалиста, выданными капитанами морских торговых портов, входящих в перечень, утверждаемый Министерством транспорта РФ; действительными квалификационным свидетельством и специальным свидетельством о прохождении специальной дополнительной подготовки; документом о морском образовании.

В Российской Федерации Постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1997 г. № 1508 утверждено Положение о паспорте моряка. В соответствии с данным Положением, паспорт моряка является документом, удостоверяющим личность его владельца как в России, так и за пределами Российской Федерации. Паспорт моряка выдается гражданам Российской Федерации, работающим на российских судах заграничного плавания или командируемым российскими судовладельцами для работы на иностранных судах, а также включенным в судовую роль курсантам (учащимся) учебных заведений, командируемым на суда работникам федеральных органов исполнительной власти и работникам предприятий, учреждений и организаций, находящихся в ведении этих органов.

Капитан судна ? должностное лицо, возглавляющее экипаж гражданского судна и ответственное за его действия, имеющее судоводительное образование и звание морское капитана (штурмана) дальнего плавания или капитана (штурмана) малого плавания. Капитан судна является представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении договоров и исков, вызываемых нуждами судна, груза и плавания, если на месте нет их иных представителей. Капитан судна отвечает за управление судном, обеспечение безопасности плавания, поддержание порядка на судне, предотвращение всякого вреда судну, людям и грузам. Распоряжения капитана судна в пределах его полномочий обязательны для всех лиц, находящихся на судне.

В Кодексе торгового мореплавания капитану судна посвящен второй параграф главы IV. Согласно положениям кодекса на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу. Так, согласно ч. 1 ст. 62 КТМ РФ, капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. Данная обязанность основана на древнейшем морском обычае, получившем закрепление в различных международных соглашениях.

Согласно Правилу У/10 СОЛАС 74/78, капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств данного случая считает ненужным или излишним следовать на помощь, он обязан сделать в судовом журнале запись о причинах, в силу которых он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие. Капитан судна, терпящего бедствие, имеет право выбрать одно или несколько судов, ответивших на его призыв о помощи, и долг капитана или капитанов выбранных судов подчиниться такому выбору.

Капитан судна освобождается от обязанности оказывать помощь, если его судно не выбрано, а если было выбрано - когда он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего на место происшествия, что помощь больше не нужна. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. Так же капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам его экипажа. В случае, если, по мнению капитана судна, судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасанию судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей. Как было сказано выше, капитан является служащим судовладельца и представляет его интересы ? с одной стороны. С другой - капитан выступает от имени государства и осуществляет различные функции, присущие только органам государственной власти.

В случае обнаружения на судне в процессе плавания признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством РФ, капитан выполняет функции органа дознания с соблюдением применимых положений уголовно-процессуального законодательства и соответствующих подзаконных актов. Он вправе задержать лицо, подозреваемое в совершении преступления, до передачи его компетентным органам в первом российском порту, в который зайдет судно, либо, в случае необходимости, направить его вместе с материалами дознания в РФ на другом судне.

В зависимости от вида совершенного преступления капитан может возбудить уголовное дело и произвести неотложные следственные действия для установления и закрепления следов преступления (осмотр места происшествия, обыск и выемка, задержание и допрос подозреваемых, потерпевших и свидетелей) либо принимает все меры по установлению обстоятельств уголовного дела, подлежащих доказыванию, и передает дело вместе с обвинительным заключением прокурору. В последнем случае материалы дознания, собранные капитаном, являются основанием для рассмотрения дела в суде.

На капитана судна возлагается также ряд функций нотариального характера. Так, он вправе удостоверять завещания лиц, находящихся на судне, во время плавания, делать соответствующие записи в судовом журнале о каждом случае рождения на судне ребенка и о каждом случае смерти. При этом он обязан уведомлять одного из близких родственников умершего или супруга умершего о таком случае. При отсутствии возможности сообщить родственникам о смерти капитан судна обязан предать тело умершего земле или кремировать его и отправить урну с прахом на родину. В исключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может быть сохранено, либо такова воля покойного, капитан судна имеет право предать тело умершего морю с составлением соответствующего акта.

Ритуал предания тела морю следующий. Тело покойного упаковывается в плотную ткань или иной подобный материал (брезент, синтетическая пленка, пр.), перевязывается растительными или стальными тросами, а к ногам привязывается какой-либо тяжелый предмет. Тело кладется на большую широкую доску, один конец которой лежит на фальшборте, а второй поддерживается подставкой, сохраняя тело в горизонтальном положении. При этом ноги покойника должны быть обращены в сторону моря. Вблизи выстраиваются полукругом члены экипажа и пассажиры, лицами в сторону моря. Для погребения всегда избирается подветренный борт, Когда приготовления закончены, флаг приспускается до половины и начинается заключительная часть прощания.

После завершения траурной панихиды судно уменьшает ход до малого, подставка убирается, и по команде капитана внутренний конец погребальной доски поднимается медленно вверх до тех пор, пока тело покойного не соскользнет с доски, увлекаемое привязанным к ногам тяжелым предметом. После исчезновения тела в воде руль судна перекладывается на левый или правый борт (в зависимости от условий плавания) и совершается полная циркуляция над местом погребения.

После выхода судна на прежний курс флаг поднимается до места, ход увеличивается до полного, а судно дает три длинных прощальных гудка. Вахтенный штурман определяет точное место погребения и его координаты записывает в судовой журнал. В журнал записываются также другие сведения о погребении тела: время, основные этапы процедуры, фамилии, имена и отчества непосредственных участников похорон, их адреса, должности на судне, кто присутствовал при погребении. Кроме того, составляется акт о погребении, в котором описывается процедура погребения.

В случае возникновения во время рейса неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания (ремонта судна, содержания экипажа) капитан вправе, если нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца или грузовладельца, продать часть вверенного капитану имущества, не являющуюся необходимой для продолжения плавания. При этом должен быть избран способ приобретения средств для продолжения плавания, который наименее убыточен для судовладельца и грузовладельца. В случае смерти, болезни или иных причин, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана судна до получения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана судна.

Капитан морского судна не пользуется правом регистрации актов гражданского состояния, поскольку в России регистрация браков, рождений и смертей осуществляется городскими или районными отделами (бюро) ЗАГСа, а в сельских местностях и поселках -- сельскими и поселковыми администрациями. Любые притязания на этот счет со стороны членов экипажа или пассажиров капитан должен отклонять. Очевидно, что регистрация актов гражданского состояния не требует срочных и неотложных мер.

2.2 Проблема обеспечения «удобных» флагов

В Конвенции 1982 г. указывается, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и право плавания под его флагом. Однако Конвенция ограничилась провозглашением реальной связи между судном и государством, под флагом которого оно плавает, не предусмотрев при этом критериев такой связи. Создатели Конвенции 1982 г., как известно, ставили перед собой иные цели и дальше в разработке этого вопроса не пошли. Поэтому в Конвенцию включено лишь положение, по которому условия регистрации и предоставления национальности определяются самим государством флага.

В связи с отсутствием в законодательстве ряда государств достаточных требований к реальной связи между судном и государством флага и стало возможным широкое распространение в мировом судоходстве практики «удобных» («дешевых») флагов. «Удобными» флагами в международной практике называют флаги тех стран, которые создают облегченные регистрационные условия для иностранных судов. ITF (International Transport Workers' Federation) - Международная федерация транспортных рабочих - определяет удобный флаг следующим образом: «Если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под "удобным" флагом».

Феномен «удобного» флага возник в XIX столетии. Панама, а вслед за ней Либерия и Гондурас сделали национальный судовой реестр доступным, для регистрации в нем судов, принадлежащим иностранным судовладельцам. Панама, Либерия, Гондурас стали первыми странами с открытым судовым реестром. Новая услуга приобрела экономическую форму товара, что дало ей возможность стать объектом товарного оборота. Экономический стимул для панамского законодательства не противоречил международному праву того времени. Практика регистрации судов и выдачи им разрешения плавать в открытом море под флагом указанного государства, считалось осуществлением суверенных полномочий и государственных интересов. Панамский судовой реестр стал открытым для иностранных судовладельцев, а панамский флаг оказался для них удобным, хорошо приспособленным для использования в интересах определенных лиц.

С начала существования «удобного» флага его пользу распознали американские производители спиртных напитков и контрабандисты. Во времена «сухого» закона они сделали для себя открытие: если сменить американский флаг на панамский, то можно избежать многих неудобств, связанных с нормами американского законодательства. В 1922 г. панамский флаг использовался владельцами пассажирский судов США, чтобы обойти «сухой» закон.

Либерийский «удобный» флаг появился в 1949 г. Его отцами-создателями были в основном нефтяные американские монополии и крупные отправители массовых грузов. И те, и другие несли убытки из-за роста расходов на строительство и эксплуатацию судов под американским флагом.

Все страны «удобного» флага устанавливают крайне низкие налоги. Из-под налогового обложения в странах «удобного» флага, а так же в странах пребывания реальных судовладельцев ускользают фрахтовые поступления; подоходные налоги практически не взимаются; большие выгоды судовладельцы получают в результате национальных различий в уровне эксплуатационных издержек, прежде всего заработной платы.

Сегодня масштабы использования «удобных» флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота. К числу государств, предоставляющих «удобные» флаги (иногда их также называют странами открытой регистрации) в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Кипр, Джибути, Гибралтар, Гондурас, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Панама, Сингапур и др.

Основные причины сохранения «удобных» флагов следующие: продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения доходов государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 45 миллионов долларов; Кипр - 22 миллиона долларов; Багамские острова - 15 миллионов долларов; для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под «удобные» флаги является своего рода налоговым убежищем, поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки; «мягкие» технические требования к судам: к примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют «мусорным ящиком» мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под этот регистр перед продажей на слом; низкие требования в социальной сфере, особенно в части зарплаты моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной «удобным» флагам Международной федерацией работников транспорта.

Судовладельцы разных морских держав часто отдают предпочтение какому-либо одному из «удобных» флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано 1/3 всего греческого тоннажа и фактически огромный флот Кипра на 60 % принадлежит Греции. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.

В Российской Федерации произошли изменения по данному вопросу. Если раньше СССР был против «удобных» флагов, то сейчас РФ находится в середине ведущих стран мира по масштабам их использования. Основной причиной использования «удобного» флага является несовершенство финансово-кредитной системы в стране и непомерно высокие проценты за пользование кредитом. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под «удобными» флагами и передача функций управления опытным западным компаниям.

Проанализировав содержание понятия «судно», закрепленное в Кодексе торгового мореплавания РФ и других международных соглашениях, можно сделать вывод о том, что в международном праве и в юридической литературе нет универсального определения понятия «судно». Не всегда понятие «судно» можно применить в целях определения истинного статуса самого морского судна, обладающего признаками «плавучести» и «применения в целях торгового мореплавания», но и статуса морского судна как объекта недвижимости, так как все международные соглашения имеют свои собственные цели, отличные от определения статуса морского судна.

Квалификация любого плавучего сооружения как судна определяется, помимо его технических характеристик, тремя основными правовыми признаками: флаг судна, определяющий его национальность и правовую связь с государством флага; название или регистрационный номер судна, дающие возможность его идентифицировать; укомплектованность судна экипажем, возглавляемого капитаном. Данные признаки в совокупности придают любому плавучему сооружению статус судна. На сегодняшний день практика применения «удобного» флага достигает рекордного уровня. Большинство стран допускают регистрацию иностранного судна под своим флагом, соблюдая при этом основные условия регистрации морских судов, предусмотренные Конвенцией ООН об условиях регистрации судов 1986 г.

Условия регистрации судов в Российском международном реестре судов остаются невыгодными и неудобными для российских судовладельцев и цель, ради которой он создавался, в настоящее время не достигнута. В связи с этим, необходимо улучшить правовые условия регистрации судов в Российском международном реестре судов, и принять меры по совершенствованию финансово-кредитной системы и существующего таможенного и налогового режимов.

3. Противоправные деяния, негативно влияющие на безопасность мореплавания, и борьба с ними

3.1 Применение запрещенных методов и средств ведения войны на море

Издавна развитие мореплавания и международной морской торговли нуждалось в ограждении морского торгового судоходства от произвола воюющих при развертывании военных действий. И так же исстари считалось, что при возникновении военных конфликтов между прибрежными государствами воды открытого моря автоматически превращались в театр военных действий.

В стремлении оградить свою морскую торговлю, нейтральные государства стали принимать коллективные меры. В 1780 г. Россия выступила с Декларацией о вооруженном нейтралитете, в которой приняли участие Дания и Швеция. Декларация устанавливала, что нейтральные суда могут свободно вести торговлю с воюющими государствами и что нейтральный флаг покрывает неприятельский груз, за исключением военной контрабанды, Декларация также устанавливала законность блокады и захвата грузов.

К середине XIX в. в международном праве окончательно утверждается разграничение комбатантов (непосредственные участники боевых действий - все боевые корабли и суда боевого обеспечения) и некомбатантов (не участвующие в военных действиях, хотя и находящиеся в районе этих действий - медицинский персонал, корреспонденты, юридический персонал, торговые суда воюющих, занимающиеся правомерной деятельностью).

Военный корабль ? это судно, принадлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие его от невоенных судов, находящееся под командой офицера, состоящего на службе правительства данного государства, фамилия которого занесена в список военнослужащих, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине. Права и обязанности военного корабля в открытом море и иностранных территориальных и внутренних водах регламентируются Женевскими конвенциями 1958 г., Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., другими соглашениями, а также национальным законодательством соответствующих государств.

Мысль о необходимости защиты мирного населения на море и вследствие этого нейтрализации открытого моря выдвигал и поддерживал Ф. Ф. Мартенс. Он отмечал, что «принцип свободы моря вытекает из общности и солидарности интересов всех народов… От свободы моря зависит их благосостояние. Вот почему посягательство на эту свободу есть посягательство на неотъемлемые права народов, есть преступления против всех государств».

Согласно IV Гаагской конвенции 1907 г., установившей по существу общие правила ведения войны, независимо от среды ее ведения, воюющие не пользуются неограниченным правом в выборе средств и способов ведения войны. В этой конвенции говорится, что кроме ограничений, установленных особыми соглашениями, воспрещается употреблять яд или отравленное оружие, предательски убивать или ранить лиц, принадлежащих населению или войскам неприятеля, употреблять оружие, снаряды, вещества, способные причинять излишние страдания, незаконно пользоваться парламентским или национальным флагом, военными знаками и форменной одеждой неприятеля, а так же отличительными знаками. С появлением ядерного оружия вопрос о запрещении применения средств массового уничтожения приобрел особую остроту и значимость. В декабре 1946 г. Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию, в которой указывалось на необходимость скорейшего запрещения применения атомной энергий в военных целях.

К запрещенным международное право относит не только перечисленные средства, но и некоторые способы ведения войны. Важнейшие положения в этой области применительно к войне на море содержаться в IX-й Гаагской конвенции 1907 г. Согласно этой конвенции, военно-морским силам воюющих стран запрещается бомбардировать с моря незащищенные порты, города, селения, жилища или строения. Использование минного оружия с момента его появления свидетельствовало о том, что в интересах не только нейтральных судов, но и судов противника необходимо выработать нормы, регламентирующие применение мин в боевых действиях на море. Вопрос о минных постановках рассматривался на II Гаагской конференции мира в 1907 г. На ней была принята VIII Гаагская конвенция «О постановке подводных автоматически взрывающихся от соприкосновения мин».

Применение морского минного оружия VII Гаагская конвенция 1907 г. разрешает при соблюдении следующих правил. Запрещается ставить мины: не закрепленные на якорях; якорные, которые остаются опасными и после отрыва их от мин-репа; у берегов противника с единственной целью ? помешать торговому судоходству.

Одним из средств ведения войны на море является морская блокада. Это система действий военно-морских сил и авиации, препятствующих доступу с моря к портам и берегам неприятеля и выходу из этих портов и берегов в море.

Лондонской декларацией 1909 г. установлены следующие основные положения, касательно морской блокады: 1) право блокады принадлежит воюющим. Блокаде могут быть подвергнуты неприятельские берега, а так же собственное нейтральное побережье, если оно не занято неприятелем; 2) Блокада, чтобы быть обязательной, должна фактически постоянно поддерживаться вооруженной силой, достаточной для преграждения доступа к блокируемому участку побережья; 3) блокада должна быть соответствующим образом «объявленной» и оповещенной. В объявлении блокады необходимо указывать следующие данные: день начала блокады, географические границы блокируемого побережья, срок для выхода из района блокады.

Декларация 1909 г. не была ратифицирована, но ее основные положения получили международное признание, поскольку обобщали существующие нормы обычного права.

Как правило, блокада объявляется для предотвращения как захода в блокированную зону, так и выхода из нее. Но иногда она преследует цель препятствовать только заходу или только выходу. В таких случаях говорят соответственно о «блокаде внутренней» и «блокаде внешней». Что касается территориальных ограничений, то практика свидетельствует о том, что блокированы могут быть как отдельные порты и части побережья, так и все побережья противника в целом. Также могут быть блокированы: 1) реки, целиком находящиеся на территории одного государства; 2) проливы, разделяющие территорию, принадлежащую одному и тому же государству и не связывающие двух частей открытого моря. Не могут подвергаться блокаде: 1) пограничные реки; 2) международные реки; 3) межокеанские каналы.

Блокаду может объявить только правительство блокирующего государства или от его имени командующий военно-морскими силами. Блокада может быть снята, прекращена, окончена за невозможностью обеспечить ее эффективный характер, прекратиться в результате захвата блокирующим блокируемого порта или побережья.

Под военной контрабандой понимается провоз таких предметов, которые тот или иной воюющий запрещает доставлять своему противнику на том основании, что они дают возможность вести войну с большей эффективностью. Следовательно, воспрепятствование перевозке военной контрабанды также является средством ведения морской войны.

В Лондонской конвенции 1909 г. выделяется три вида контрабанды: 1) абсолютная, в которую входит оружие и принадлежащие ему части, боеприпасы, инструменты для изготовления боеприпасов, ремонта оружия; 2) условная, в которую входят предметы, по своему характеру не обязательно предназначенные для военных целей - продукты питания, топливо, одежда, золото. Лондонская декларация 1909 г. добавляет третью категорию, к которой относит предметы, либо совершенно не могущие быть использованными в военных целях, либо возможность использования которых представляется столь отдаленной, что практически это делает их совершенно непригодными для военных целей. Абсолютная контрабанда подлежит захвату и уничтожению, если перевозящее ее судно следует в неприятельский порт. Условная контрабанда подлежит захвату, если она предназначена для вооруженных сил противника. Если военная контрабанда составляет меньшую часть груза судна нейтрального государства, само судно захвату не подлежит. В противном случае захватывается и перевозящее его судно.

В результате военных действий на море может иметь место по праву войны захват неприятельской собственности. Эту захваченную собственность в международном праве принято называть морскими призами. Для определения законности взятия приза воюющие государства создают в начале военных действий либо учреждают постоянно призовые суды, которые действуют в соответствии с законодательством своей страны, считаясь, однако, с признанными на этот счет нормами международного права. Учреждая эти суды, воюющие государства руководствуются прежде всего стремлением предохранить себя при помощи судебных решений от претензий нейтральных стран по поводу незаконного захвата нейтральных судов или грузов.

Доставка захваченного судна (морского приза) осуществляется, как правило, специально выделенной для этой цели командой во главе с офицером. Офицер может просить капитана и команду помочь ему. В случае же отказа, он не имеет права принудить их к этому. Согласно признанным нормам международного права, приз, как правило, по решению призового суда остается у захватившего его государства и с этого времени считается его собственностью. В отдельных случаях приз по решению призового суда может быть уничтожен.

Захваченное во время морских сражений неприятельское имущество, например, суда, самолеты, орудия, боеприпасы, снаряжение, продукты питания, денежные средства являются добычей победителя, которая в международном праве называется «трофеями». Это военное имущество неприятеля переходит к победителю не только в случае захвата во время сражения, но и после капитуляции побежденного.

Действующие международные правила и обычаи допускают применение хитростей в морской войне в тех же пределах, что и в сухопутной войне. В войне на море применяемые воюющими хитрости могут быть самыми разнообразными и неожиданными. Из практики прошлых войн известны различные примеры хитростей, как-то: разнообразная маскировка военных кораблей; постройка кораблей-макетов; распространение ложной информации о передвижении своих сил с целью скрыть от противника истинные намерения. Известно, что маскировка военных кораблей приобрела первостепенное значение для защиты их от воздушного противника и подводных лодок. Так, в Первую мировую войну германские суда «Меве» и «Грейр» прорвали блокаду, замаскировавшись, первое - под шведское, а второе - под норвежское судно. В целях маскировки и обмана противника применяются так же корабли-макеты.

От военных хитростей отличается вероломство - обманные действия, применяемые противником во время войны, запрещенные как международными договорами, так и международными обычаями. Международным правом рассматривается как вероломство: 1) вступление в бой под чужим флагом; 2) ложное поднятие белого флага; 3) убийство парламентера; 4) умышленное нарушение перемирия с целью внезапного нападения; 5) ложная сдача в плен с целью убийства неприятеля; 6) убийство лиц, сложивших оружие и сдавшихся в плен; 7) убийство пленными медицинского персонала во время оказания им медицинской помощи.

3.2 Морской терроризм и пиратство

В начале нового тысячелетия терроризм как вызов всему международному сообществу является серьезной угрозой безопасности международного судоходства. «Чума» XX-XXI вв. - терроризм игнорирует как общие нормы морали и этики, так и нормы международного права. Террористические атаки подрывают основы деятельности государств, угрожают жизни мирного населения, создают атмосферу страха и психологической неуравновешенности среди граждан, совершенно не разделяя их национальностей, возраста и государственных границ между ними.

В настоящий момент реальная угроза террористического нападения присутствует в любой точке мира, в том числе и в прибрежных российских морях. Пример тому - захват в 2000 г. членов экипажа российского траулера «Горизонт-2» бандитским формированием Сомали. Опасность морского терроризма, как относительно нового явления, чрезвычайно высока. Под угрозой внезапного удара оказываются не только обычные суда, но и суда с опасными грузами, ядерным оружием.

В настоящее время, по мнению западных специалистов, для международного терроризма морские цели являются более доступными и менее защищенными. Во-первых, постоянно распространяемая информация об убийствах, покушениях, несчастных случаях, в определенной мере снижает восприимчивость людей к повторяющимся атакам террористов. Это провоцирует конкурирующие между собой за привлечение общественного внимания группы террористов все чаще обращаться к более драматичным и насильственным действиям. Во-вторых, в современном развитом обществе, зависимом от информационных технологий и электронной передачи информации в самых различных областях деятельности, стало возможным приобретение террористами знаний о самых современных видах вооружения. В-третьих, терроризм все более эффективно комбинируется с технически оснащенным сектором организованной преступности. И самое главное - постоянно меняется среда деятельности террористов, поэтому современное общество оказывается все более уязвимым, в том числе морской сектор.

Международно-правовая основа борьбы с преступностью на море была заложена в Женевских конвенциях 1958 г., а в дальнейшем в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Эти международные договоры не предусмотрели и не могли в то время предусмотреть ни международно-правового состава этих преступлений, ни мер по борьбе с ними. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г. и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, 1988 г. занимают центральное место в системе международно-правовых актов, обеспечивающих эффективное сотрудничество государств в борьбе с терроризмом на море. ИМО отдает приоритет этим документам как еще одному практическому способу, с помощью которого Организация вносит вклад в борьбу с международным терроризмом. Так же специалисты отмечают большие трудности, связанные с определением пиратства и морского терроризма.

В настоящее время в мире насчитывается более сотни различных дефиниций терроризма, но унифицированного общепринятого определения не выработано. Статья 24 Кодекса преступлений против мира и безопасности следующим образом определяет международный терроризм - совершение, организация, содействие осуществлению, финансирование или поощрение актов против лиц и собственности, которые по своему характеру имеют целью вызывать страх у государственных деятелей, групп лиц или населения в целом.

Заслуживает внимания определение терроризма, содержащееся в Договоре о сотрудничестве государств - участников СНГ в борьбе с терроризмом от 4 июня 1999 г. Это противоправное, уголовно наказуемое деяние, совершенное в целях нарушения общественной безопасности, оказания воздействия на принятие органами государственной власти решений, устрашения населения, уничтожения или угрозы уничтожения имущества; посягательства на жизнь государственного иди общественного деятеля; иных деяний, подпадающих под понятие террористических в соответствии с национальным законодательством сторон договора, а также иными общепризнанными международно-правовыми актами, направленными на борьбу с терроризмом.

Как уже было сказано выше - Римская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, занимает центральное место в системе международно-правовых актов, обеспечивающих безопасность мореплавания. Данная Конвенция представляет собой первый шаг со стороны международного сообщества в создании юридических механизмов предотвращения и борьбы с морским терроризмом. Главная цель Конвенции заключается в гарантировании обязательного уголовного преследования лиц, совершивших преступление против безопасности морского судоходства.

Фундаментальный вклад данной Конвенции в дело борьбы с морским терроризмом заключается в принятии так называемого принципа «либо выдай, либо накажи». Это международное обязательство для всех государств-участников, на территории которых может находится лицо, совершившее преступление, либо принять необходимые меры и возбудить уголовное преследование в рамках своей собственной судебной системы, независимо от того, совершено ли преступление на их территории, либо выдать преступника одному из государств, обладающих юрисдикцией согласно Конвенции 1988 г.

Так же, довольно важное значение имеет Инициатива по безопасности в области распространения оружия массового уничтожения (ИБОР). В настоящее время проблема использования террористами оружия массового уничтожения очень актуальна. Террористические акции «Аум Сенрике» в 1995 г., а также дальнейшие эксперименты с радиоактивными материалами, биологическим и химическим оружием, проводимые этой группой, являются тревожным сигналом. ИБОР стремится привлечь в той или иной мере все государства, которые участвуют в режиме нераспространения и имеют возможность и намерение принять меры к предотвращению потока таких предметов. Участниками ИБОР предлагаются конкретные принципы перехвата ОМУ, направленные на создание более скоординированной и эффективной системы, которая соответствует национальному законодательству и находится в соответствующих международно-правовых рамках, включая резолюции Совета Безопасности ООН, в целях воспрепятствования и предотвращения транспортировки ОМУ, систем его доставки и соответствующих материалов в (из) государства и негосударственные образования.

Пиратство относится к числу самых древних видов преступлений, посягающих на интересы всех государств при использовании ими морских пространств. На современном этапе первые случаи морского терроризма относятся к началу 60-х годов ХХ в. В 70-е и 80-е годы ХХ в. они участились. В частности, 4 марта 1973 г. греческое судно «Санья» с 250 туристами на борту подорвалось на мине, установленной террористами в бейрутском порту. 2 февраля 1974 г. террористы захватили в пакистанском порту Карачи греческое грузовое судно и угрожали взорвать его, если греческие власти не освободят двух человек, ответственных за террористическую акцию в Афинском аэропорту. В 1978 г. В США в порту г. Нью-Лондон была предпринята попытка захватить подводную лодку американских ВМС «Трепанг», оснащенную баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. В 1985 г. было подорвано стоявшее в новозеландском порту Окленд судно «Рейнбоу уориор» организации «Гринпис».