Организация тушения пожара и проведение аварийно-спасательных работ в аэропорту г. Сургут

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

89

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

На тему

Организация тушения пожара и проведение аварийно-

спасательных работ в аэропорту г. Сургут

МОСКВА-2006

Содержание

Введение

Глава 1. Пожар на ВС и его развитие

1.1 Пожар разлитого авиатоплива на месте авиапроисшествия

1.2 Пожар внутри пассажирских салонов

1.3 Пожар на силовых установках ВС

1.4 Пожар органов приземления

Глава 2. Тушение пожаров ВС на земле, потерпевших бедствие

2.1. Тушение пожаров разлитого авиатоплива

2.2 Тушение пожаров внутри пассажирских салонов

2.3 Тушение пожаров силовых установок

2.4 Тушение пожаров органов приземления

Глава 3. Развитие и тушение пожаров ВС в ангарах авиапредприятий

3.1 Пожарная опасность и развитие пожаров в ангарах

3.2 Тушение пожаров ВС в ангарах

Глава 4. Планирование боевых действий по тушению пожаров на ВС при проведении массовых мероприятий

4.1 Основные документы службы

4.2 Рекомендации по составлению оперативного плана пожаротушения на ВС

4.3 Оперативный план действий пожарных подразделений по тушению и проведению АСР на ВС

Глава 5. Расчет сил и средств на тушение пожара в ОАО «Аэропорт Сургут»

5.1 Вариант №1.Тактический замысел по тушению пожара в помещении обработки багажа аэровокзала

5.2 Вариант №2.Тактический замысел по тушению пожара разлитого авиатоплива под ВС

Глава 6. Организация и порядок действий пожарной охраны аэропорта при тушении пожара

Глава 7. Оценка экономической эффективности действий пожарных подразделений на ОАО «Аэропорт Сургут»

Глава 8. Характеристика состояния окружающей среды

Выводы по дипломному проекту

Литература

Введение

Развитие современного общества невозможно без развития промышленности, транспорта, связи. В единой транспортной системе страны значительное место занимает авиация, которая как вид транспорта появилась в начале ХХ века и уже к его середине заняла одно из важнейших мест в жизни человечества. В настоящее время это высокоразвитое, многоцелевое звено народного хозяйства с разнообразным самолетно-вертолетным парком и широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий и строительных организаций, научных институтов и учебных заведений.

Гражданская авиация сегодня - это составная часть экономического потенциала страны, это важное средство развития и укрепления экономики, культуры, обороноспособности.

Аэрофлот, даже разделившись на множество акционерных авиакомпаний, остается крупнейшей авиакомпанией мира, а протяженность воздушных трасс превышает 1 млн. км. Они связывают между собой около 3600 городов и населенных пунктов. Российские самолеты выполняют регулярные рейсы в 97 стран мира.

С созданием первого пассажирского реактивного самолета ТУ-104 в развитии гражданской авиации наступила новая - реактивная эра. 15 сентября 1956 года рейсом из Москвы в Иркутск выполнен первый полет реактивного лайнера ТУ-104 с пассажирами на борту. Вслед за ТУ-104 были созданы турбовинтовые самолеты ТУ-114, ИЛ-18, АН-10.

Внедрение на воздушных линиях реактивных самолетов имело исключительно важное значение - в 2-3 раза выросли скорость и дальность воздушных сообщений. Скорость и высокая коммерческая загрузка резко повысили производительность труда, и обеспечили снижение себестоимости авиаперевозок.

В настоящее время почти три четверти общего объёма перевозок выполняется на современных самолётах ИЛ-62,-76,-86, ТУ-134,-154,204. Освоены и внедрены в эксплуатацию ЯК-52, транспортно-грузовой ИЛ-76Т и аэробус Ил-96. Всё это привело к тому, что воздушный транспорт превратился в массовый вид транспорта общего пользования, а во многих труднодоступных районах страны стал основным средством передвижения.

В свою очередь, увеличение объёмов воздушных перевозок и возросшая интенсивность полётов потребовали не только исключительно чёткой организации воздушного движения, но и принятия других мер по обеспечения безопасности полётов, среди которых важное место принадлежит аварийно-спасательному обеспечению.

Анализ авиационных происшествий гражданских транспортных самолётов, по данным США, показал, что 80% катастроф происходит на этапах взлёта, захода на посадку и посадки, а исследования динамики разрушения самолётов при аварии свидетельствуют, что основными факторами, приводящими к жертвам при авиационных происшествиях транспортных самолётов, являются силы, действующие при ударе, и пожар.

Поэтому при конструировании и создании предусматривается меры по обеспечению безопасности воздушного судна, а администрацией эксплуатационных предприятий - соответствующие меры на аэродроме по аварийно-спасательному обеспечению полетов.

Меры по обеспечению безопасности воздушных судов предусмотренных в нормах летной годности гражданских самолетов и должны свести к минимуму возможность нанесения пассажирам и членам экипажа непосредственных ранений, а также обеспечить возможность быстрой эвакуации пассажиров при посадке на сушу и на воду.

С этой целью пассажирские кабины и кабины экипажа оснащены необходимым комплексом аварийно-спасательного оборудования для быстрого покидания самолета после его приземления, с учетом возможности возникновения пожара. К ним можно отнести: аварийные выходы, вспомогательные средства для спуска на землю, аварийное освещение, индивидуальные и групповые спасательные плавсредства, средства пожаротушения и др.

Комплекс аварийных спасательных мер на аэродроме включает в себя: организацию аварийно-спасательных формирований; их оснащение спасательной техникой и оборудованием; организацию дежурства аварийно-спасательных средств и их постоянную готовность; прием-передачу сигналов аварийного состояния; взаимодействие с другими министерствами и ведомствами при проведении спасательных работ и другие меры.

Меры по аварийно-спасательному обеспечению полетов, предусматриваемые на аэродроме, должны обеспечить немедленные и эффективные действия по спасанию пассажиров и экипажей воздушных судов в случае авиационного происшествия на территории аэродрома, а также эвакуацию со взлётного поля поврежденных или выкатившихся за пределы взлетно-посадочной полосы воздушных судов.

Цель дипломного исследования - на основе анализа тушения пожаров воздушных судов на земле и опыта, накопленного пожарно-спасательными командами гражданской авиации, обобщить и систематизировано изложить сведения о пожарной опасности воздушных судов, динамике развития пожаров на воздушных судах, разработать тактику и методы их тушения, способы спасания людей из ВС, потерпевших аварию, изложить систему планирования проведения массовых мероприятий и боевых действий пожарно-спасательных подразделений, обеспечения боевой готовности пожарно-спасательных расчетов Государственной противопожарной службы предприятий гражданской и военной авиации.

Глава 1. Пожар на ВС и его развитие

Воздушное судно, как возможный объект пожара, имеет ряд особенностей, оказывающих влияние на процесс горения. Основными из них являются:

- наличие на борту значительного количества авиационного топлива и других горючих жидкостей;

- применение в качестве декоративно-отделочных конструкционных материалов пассажирских салонов различного рода пластмасс, обладающих значительной массовой скоростью сгорания, высокой дымообразующей способностью и выделяющих высокотоксичные продукты неполного сгорания при горении в замкнутом объеме;

- малый предел огнестойкости обшивки фюзеляжа, приводящий при пожарах разлитого вокруг воздушного судна авиатоплива к быстрому проплавлению и прогару корпуса и проникновению огня внутрь аварийного судна.

При эксплуатации больших по размерам воздушных судов увеличивается вероятность послеаварийных пожаров и возрастает их опасность. Это связано с увеличением количества горючих жидкостей и числа пассажиров, находящихся на борту самолета во время авиационного происшествия. В последние годы увеличение пассажировместимости ВС создаётся за счёт внедрения в эксплуатацию широкофюзеляжных воздушных судов. Использование таких ВС ставит ряд серьезных проблем обеспечения пожарной безопасности полётов.

Причинами гибели людей при аварийных происшествиях служат, в основном, высокие механические перегрузки, возникающие в результате ударов при посадке, и послеаварийные пожары.

Насколько сказываются пожары и задымлённость по статистике на фатальность исходов, можно проследить по данным табл.1.1.

Таблица 1.1. Данные о соотношении количества аварий самолётов США, за 1991-2001г.г.

Показатель	Аварии	ИТОГО
	Без пожаров	С пожарами
Количество аварий	365	112	477
Кол-во пассажиров	24965	7017	31982
Кол-во погибших по разным причинам* (%)	437 (2%)	1917 (27%)	2354 (7%)

*-данные приведены без учета числа погибших в авиакатастрофах в сентябре 2001 года в результате террористического акта

По данным Национального управления по безопасности перевозок, за 10-летний период в 112 случаях из 365 аварий американских самолетов они сопровождались пожарами, что составляет 30,1 % от общего числа аварий. В этих 112 авариях погибло 1917 чел. при общем числе погибших при всех авариях за этот период 2354 чел., что составило 81 % от общего числа погибших. Чем серьезнее аварии, тем с большей вероятностью они сопровождаются пожарами.

Воздействие на послеаварийные пожары можно значительно снизить за счет более раннего прибытия к месту авиапроисшествия личного состава пожарно-спасательных подразделений или большей эффективности мероприятий, направленных на спасение людей.

Опасными факторами пожара, осложняющими аварийно-спасательные работы и безопасное спасание людей, является: выделение в воздушный объем пассажирских салонов высокотоксичных веществ; резкое снижение концентрации кислорода в воздушном объеме салонов; относительно высокие среднеобъемные температуры в салоне ВС; тепловое излучение пламени и нагретых конструктивных элементов; снижение видимости на путях спасания из-за выделения дыма при пожаре внутри ВС.

Анализ авиационных происшествий показывает, что большая часть из них происходит на взлетно-посадочной полосе или вблизи нее. В этой связи определенный интерес представляет диаграмма мест авиационных происшествий по отношению к ВПП (рис. 1.1.), полученная экспертами ИКАО на основе анализа 254 авиационных происшествий при посадке и взлете ВС в период с 1990 г. по 2000 г. На диаграмме рис.1.1. показано, что в 79 случаях (31%) происшествия произошли в пределах 1000 метров от порога и в 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП; в 41 случае (16%) происшествия имели место в зоне, расположенной за пределами конца ВПП в пределах 500 м от него и 30 м по обе стороны от осевой линии ВПП.

В таб.1.2. показано количество происшествий, сопровождавшихся пожарами, происшедших в аэропортах и вблизи них, и число пострадавших (гражданские самолеты США).

В таб.1.3 показано количество происшествий по зонам аэропортов (с пожарами), число пострадавших за период с 1985 г. по 2000 г. (гражданских самолетов США).

За последний период времени (около 10 лет) эксплуатации воздушных судов имела место следующая тенденция распределения авиационных наземных пожаров от общего их числа:

№ п/п	Виды пожаров самолетов	Процент от общего числа
1	Пожары разлитого авиатоплива с одной и с двух сторон ВС	55 %
2	Пожары и загорания силовых установок	25 %
3	Пожары и загорания внутри пассажирских салонов	12 %
4	Пожары и загорания шасси	5-6 %
5	Прочие пожары и загорания	2-3 %



Рис. 1.1. Диаграмма мест авиационных происшествий по отношению к ВПП.

Таблица 1.2. Количество происшествий, сопровождавшихся пожарами, происшедших в аэропортах и вблизи них, и число пострадавших (гражданские самолёты США).

Зона происшествия		1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	Всего
В аэропорту	Кол-во происшествий	7	2	9	6	4	12	5	11	8	5	69
	Погибшие	0	0	3	27	5	60	5	14	91	96	301
	Оставшиеся в живых	378	133	375	34	244	807	277	782	610	451	4041
В районе 0-8км от аэропорта	Кол-во происшествий	6	6	6	5	1	3	1	1	1	1	31
	Погибшие	101	87	89	64	11	78	28	43	38	75	614
	Оставшиеся в живых	252	40	22	89	17	8	3	8	6	11	456
В районе более 8км от аэропорта	Кол-во происшествий	7	7	10	7	1	1	4	2	2	5	47
	Погибшие	151	74	138	76	14	0	164	104	17	199	937
	Оставшиеся в живых	130	19	105	70	0	27	36	77	0	244	688

Таблица 1.3. Количество происшествий по зонам аэропортов (с пожарами), число пострадавших за период с 1985 по 2000 года (гражданские самолеты США).

Зона происшествия	Количество происшествий	%	Количество погибших	%	Количество оставшихся в живых	%	Количество людей, попавших в катастрофу
В аэропорту	69	46,94	301	16,25	4041	77,94	4342
В районе 0-8 км от аэропорта	31	21,09	614	33,15	456	8,79	1070
В районе более 8 км от аэропорта	47	31,97	937	50,60	688	13,27	1625
ВСЕГО	147	100	1852	100	5185	100	7037

1.1 Развитие пожаров разлитого авиатоплива на месте авиапроисшествия

Наземные пожары авиатоплива при авиационных происшествиях - самые опасные из всех существующих видов пожаров на ВС. Эти пожары характеризуются быстрым распространением огня по всей площади зеркала разлитого авиатоплива и на конструктивные элементы планера ВС и могут принять характер катастрофы с огромным числом жертв и большим материальным ущербом. В мировой практике известен ряд таких катастроф, например пожар на самолете ДС-10, происшедший в аэропорту Эрменонвиль (Франция) в марте 1974 г. (число жертв-346 чел.), и столкновения двух Боингов - 747 в аэропорту Лос-Родеос (Испания) в марте 1977 г. (число жертв-584 чел.), падение ТУ-204 «Руслан» в г. Иркутске. Согласно зарубежной статистике послеаварийные пожары разлитого авиатоплива составляют значительный процент от общего числа послеаварийных пожаров на ВС.

Источником пожара является топливо на основе керосина, которое применяется в реактивной авиации. Топливные баки расположены в крыльях и внутри фюзеляжа. Топливные магистрали соединяют топливные баки одного крыла с топливными баками другого крыла, топливные магистрали проходят через фюзеляж. Разлом ВС при аварии может вызвать истечении топлива из баков и топливных магистралей. Разлитое топливо становится потенциальным источником пожара.

Пожарная опасность авиатоплив, применяемых в гражданской авиации, дана в таб.1.4. Факельное горение разлитого на грунте (бетоне) авиатоплива в зависимости от типа ВС может происходить на больших площадях. Возникшее при этом пламя может достигать высоты до 15 метров. Из этого следует, что хотя расчёты сил и средств на тушение пожара разлитого авиатоплива ведутся по площадям возможного разлива топлива, процесс горения в данном случае является объёмным. Среднее значение высоты пламени, при проведении расчётов, можно принять равным 8м. Усреднённые вероятные значения объёмов зон горения в зависимости от категории ВС приведены в таб.1.5.

Таблица 1.4.

Топливо	Температура вспышки, t °C	Плотность, кг/мі	Низшая теплота сгорания, МДж/кг	Температурные пределы взрываемости, t °C	Температура кипения, t °C	Температура само-воспла-менения t °C	Скорость выгорания	Скорость распро- странения пламени по повер- хности топлива, м/с
				нижний	верхний			массовая, г/(мІс)	линейная, мм/мин
Т-1	+30	807,8	42,91	+22	+67	150-220	+220	48	1,3	1,2-1,4
ТС-1	+28	775,0	42,91	+17	+59	150-280	+218	48	3,6	1,2-1,4
Т-2	+17	766,2	42,91	-8	+40	60-280	+233	48	1,8	1,2-1,4
Б-70	-34	735,6	43,12	-34	+20	-	+331	53	4,5	-

Таблица 1.5.

Категория аэропорта	Тип ВС	Площадь практической критической зоны, мІ	Вероятный средний объем зоны горения, мі
3	Ан-2, Л-410	150	1200
4	Як-40	462	3700
4	Ил-14	462	3700
6	Ил-18	737	5900
6	Ту-134	737	5900
6	Як-42	737	5900
7	Ту-154	968	7700
8	Ил-62	1320	10600
8	Ил-86	1320	10600

Пламя, возникшее при горении авиатоплива, характеризуется большими значениями теплового потока (до 2000 МВт), на фоне которого практически ничтожно малы тепловые потоки, излучаемые зонами горения других горючих материалов и жидкостей (магниевых сплавов, резины, гидрожидкости). При этом температура пламени горящего авиатоплива может достигать в отдельных зонах его поверхности 1300°С и обладать мощным тепловым излучением (максимально до 0,31 МВт/м2).

Среднеповерхностная температура пламени может быть около 1000°С и соответственно тепловое излучение на границе пламени может составить около 0,135 МВт/м2.

Поскольку в зоне горения выделяется значительное количество тепла, предел огнестойкости фюзеляжа ВС в условиях интенсивного пожара разлитого авиатоплива может составлять от 40 до 120 с, т.к. температура плавления основных конструкционных алюминиевых сплавов, из которых изготовлено ВС, около 600°С. Нахождение людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, возможно не ближе 100 м от фронта пламени, поскольку на расстояниях, менее 100 м, возможно тепловое поражение людей уже через 10-20 с.

Развитие пожара на воздушном судне при горении разлитого авиатоплива можно условно разделить на три характерные фазы:

1. Разгорание и неустановившееся горение:

в этот период происходит постоянное нарастание среднеобъемной и среднеповерхностной температуры зоны горения и факела пламени, а также выделения тепла (как конвективного, так и за счет тепловой радиации).

2. Интенсивное горение с высокой (максимальной для данных условий горения) температурой и мощной теплоотдачей.

3. Затухание, характеризующееся снижением скорости распространения огня и температуры благодаря действиям пожарно-спасательных расчетов или в результате выгорания авиатоплива и других горючих материалов.

1.2 Развитие пожаров внутри пассажирских салонов ВС

На ВС фюзеляж может быть разделен (полом) на две части: верхнюю и нижнюю. В верхней части герметичной кабины размещены: кабина экипажа, пассажирские салоны, кухни-буфеты, гардеробы для пассажиров и экипажа, туалеты, аварийно-спасательное оборудование и другие бытовые помещения. В нижней части располагаются: багажные и грузовые помещения, отсеки буфета-кухни, отсеки электро - и гидросистем, системы пожаротушения, кислородные баллоны, сливные баки и т.д.

Пожары внутри пассажирских салонов относятся к пожарам в замкнутых объемах. Для них характерны: большая плотность задымления, малый размер зоны горения, высокий температурный градиент по высоте помещения и малая (по сравнению с наружными пожарами) температура пожара, а также наличие в продуктах сгорания значительных концентраций высокотоксичных веществ. Горение может возникнуть в результате неосторожного обращения с огнем, замыкание электропроводки в энергетических системах ВС, в результате провоза пассажирами огнеопасных веществ и материалов и другие причины.

Некоторые пассажиры по неосторожности пользуются ящиками туалетной бумаги в комнатах отдыха, когда курят. Это было вероятной причиной одной из аварий, связанной с самолетом Боинг-707. Самолет разбился при заходе на посадку в аэропорт «Орли» в Париже 11 июля 1973 г. Как сообщалось, 120 пассажиров погибли, наглотавшись дыма до того, как самолет разбился. Спаслись только пилоты, которые одели дымозащитные маски.

Пожары могут начаться и в багажном отделении самолета. Это, вероятно, и произошло на борту самолета L-1011 после того, как он взлетел с аэродрома в Эр-Рияде, Саудовская Аравия, в августе 1980 г. На борту находился 301 чел., включая пассажиров и экипаж. После того, как самолет пролетел 80 км, командир корабля сообщил, что на борту пожар и самолет возвращается. Самолет L-1011 совершил безаварийную посадку, вышел на конец ВПП, сделал поворот на рулёжную дорожку и остановился. Кажется, это было последним, что успели находившиеся на борту люди. Никто внутри самолета не открыл ни один из выходов. Когда удалось открыть дверь снаружи, было обнаружено, что салон был наполнен дымом. По всей видимости, все находившиеся на борту люди погибли от токсичных газов. Когда свежий воздух проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение, и пожар распространился по всему самолету.

Облицовка потолков, бортов пассажирских салонов, рамы иллюминаторов, мягкая набивка кресел являются изделиями из полиэтилена, полихлорвинила, полистирола и пенополиуретана. Эти пластмассы при нагревании сначала плавятся и испаряются, затем в процессе термического разложения образуют пары и газы, которые воспламеняются на воздухе при достижении определенных концентраций и температур. В процессе горения на поверхности этих изделий образуется жидкий слой, который может стекать с горизонтальных и наклонных поверхностей, распространяя горение по всему объему и затрудняя тушение. Критическая температура указанных материалов находится в районе 150?С, а температура их воспламенения составляет 250-400?С.

Перегородки, их облицовка и столики у пассажирских кресел могут изготавливаться из конструкционных пластмасс, которые под действием источника воспламенения не плавятся, а разлагаются с выделением горючих паров и газов. Эти пластмассы относятся к трудно горючим материалам.

Процесс горения внутри пассажирских салонов до их разгерметизации полностью зависит от концентрации кислорода в воздушном объеме салонов и тамбуров и в начальной стадии проходит в пламенной фазе. По мере снижения концентрации кислорода до 14% объёмных приводит к постепенному замедлению и затуханию процесса до 9% и ниже пламенное горение практически прекращается, и остаются только отдельные тлеющие очаги, выделяющие большое количество продуктов неполного сгорания и термического разложения (окись углерода, синильная кислота, акролеин, акрилонитрил и др.).

Анализ зарубежной статистики авиапроисшествий по странам ИКАО, а так же результаты ряда отечественных огневых испытаний, свидетельствует о том, что одной из основных причин тяжёлых поражений людей при пожарах внутри пассажирских салонов ВС является отравление их продуктами полного и неполного сгорания, а также токсичными веществами. Результаты расшифровки отобранных во время испытаний проб воздушной среды показали, что через 2-3 мин. после возникновения пламенного горения смертельно опасных уровней достигли концентрации окиси углерода, синильной кислоты, акрилонитрила и др. токсичных веществ. К 3-й минуте горения содержание кислорода в горящем герметизированном салоне снизилась до 6%. А содержание углерода достигло 12% объёмных. Такое соотношение компонентов является смертельным для человека.

Фюзеляж современных пассажирских ВС имеет обтекаемую, вытянутою в длину форму и, поэтому, пассажирские салоны представляют собой цилиндр, положенный горизонтально и имеющий сравнительно большой внутренний объём (ИЛ-62-227мі, ИЛ-86-400мі.). При пожаре вдоль пассажирских салонов возникает своеобразная тяга, за счёт которой создаются продольные воздушные потоки и происходит приток кислорода к зоне горения, и удаление из неё продуктов горения. Донная специфическая форма и другие параметры салона приводят к тому, что пожары внутри салонов в случае даже незначительной их разгерметизации могут развиваться с высокими скоростями и резким возрастанием среднеобъёмной температуры до 300°С, а температуры в верхней части пассажирских салонов - до 900°С.

При вскрытии фюзеляжа (открыты двери с обеих сторон фюзеляжа, надкрыльевые люки, проделаны отверстия в обшивке фюзеляжа и т.д.) газообмен происходит через проемы. При этом давление прогретых продуктов сгорания, находящихся в верхней части воздушного объёма пассажирских салонов, больше, а в нижней части, где проходит холодный наружный воздух - меньше, чем давление воздуха снаружи фюзеляжа. Поэтому верхняя часть проёмов, лежащих в вертикальной плоскости и размещённых на одном уровне, работает на выброс продуктов сгорания, а нижняя - на приток наружного воздуха. Скорость газообмена зависит от геометрических размеров проёмов и средне объёмной температуры пожара.

Температура внутри салонов при пожаре круто нарастает по их высоте. По данным ряда испытаний температура по полу пассажирских салонов при пожаре может составлять 50°С, а на уровне 1,3-1,5 м от пола в это же время может составлять 250°С.

Поскольку внутри пассажирских салонов при пожаре круто нарастают опасные факторы, т.е. создаются непереносимые условия, то в связи с этим должна быть организована быстрая и безопасная эвакуация людей.

1.3 Развитие пожаров на силовых установках ВС

К силовой установке относятся: двигатель, турбина или воздушный винт, рама крепления двигателя, капот, системы всасывания воздуха, выпуска отработавших газов, обдува агрегатов двигателя, топливная и масляная системы двигателя, системы запуска, двигателя и пожаротушения.

В гражданской авиации применяют силовые установки с поршневыми двигателями (ПД) на самолётах АН-2 , ИЛ-14 и вертолётах МИ-4 и КА-26 с газотурбинными двигателями (ГТД); турбовинтовыми (ТВД) на самолётах АН-12,АН-8,АН-24, турбореактивными двухконтурными (ТРДД) на самолётах ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-86, ЯК-52 и турбореактивными (ТРД) в основном на вертолётах.

Основные причины загораний и пожаров СУ - избыток подачи авиатоплива, неисправность системы зажигания, разрыв топливопроводов, отрыв лопаток турбины и ряд других причин. Развитие загораний и пожаров характеризуется быстрым ростом температуры внутри подкапотного пространства с последующим прогаром противопожарных титановых перегородок и переходом огня по внутренней части крыла к топливным бакам. Разливающееся топливо образует объемный пожар и создает возможность перехода пламени на плоскость крыла и обшивку фюзеляжа с наружной поверхности этих конструктивных элементов. Наиболее интенсивно развиваются пожары при отрыве лопаток турбины СУ, т.к. это зачастую приводит к значительному разрушению топливопроводов и топливных баков. В данной ситуации изливающееся горящее авиатопливо может стекать как под СУ, так и под фюзеляж ВС, увеличивая размеры и интенсивность пожара. Затяжные пожары СУ приводят к прогару капотов установок и практически выводят последние из строя. Помимо этого, такие пожары за счет значительного уровня теплопередача могут вызвать прогрев конструктивных ограждающих и несущих элементов крыла и пилонов, что приведет к потере ими несущей или ограждающей способности с последующим их обрушением и дальнейшим увеличением площади (объема) пожара.

Большое влияние на проведение боевого развертывание пожарно-спасательных подразделений имеют конструктивные особенности ВС, в данном случае - место расположения их силовых установок. Силовые установки могут монтироваться в гондолах, крепящихся на консольных частях крыла, и отделяться от его внутренней плоскости противопожарными перегородками из титановых сплавов. В последнее время приняты в эксплуатацию пассажирские самолеты с Т-образной формой стабилизатора и хвостовым расположением силовых установок.

При размещении СУ в носовой части фюзеляжа (АН-2) пожар, возникший в двигателе, охватывает и кабину экипажа. Пилотирование затрудняется или становится невозможным.

При размещении СУ на крыле (АН-24, ИЛ-18, АН-8, АН-12, АН-26, АН-28, АН-30) в случае пожара двигателя существует опасность его распространение на крыло, где размещено топливо.

При размещении СУ в хвостовой части фюзеляжа (ИЛ-62, ТУ-154, ЯК-52, ЯК-40, ТУ-134) опасность загорания крыла от двигателя исключается, уменьшается шум в пассажирских салонах, подъемная сила крыла увеличивается, так как крыло "чистое" и работает вся его площадь, но близость расположения СУ к фюзеляжу и оперению также вызывает пожарную опасность последних в случае пожара на двигателе.

Размещение СУ под крылом на пилонах (ИЛ-76, ИЛ-86) делает крыло «чище» в сравнении с размещением двигателей на крыле. Пожарная опасность несколько снижается для крыла. Обслуживание двигателей удобнее. Однако двигатели подвержены повреждению из-за всасываемых посторонних предметов с ВПП рулежной дорожки (РД) в большей степени, чем двигатели с другим расположением, что может вызвать разрушение двигателя и пожар.

Размещение СУ под фюзеляжами (ТУ-144) в пожарном отношении опасней, чем расположение СУ под крылом или в хвостовой части фюзеляжа, так как в центроплане находится топливо. Подсос посторонних предметов не исключен.

1.4 Развитие пожаров на шасси ВС

Органы приземления (шасси) самолета состоят из двух основных и одной передней стоек. Некоторые детали шасси (тележки и барабаны колес) выполнены из магниевых сплавов.

Причина пожаров органов приземления может быть разрушение шасси и гидросистемы, а также перегрев тормозных колодок при резком торможении самолета. Пожары шасси являются наименее опасными, так как мала вероятность переброса пламени на фюзеляж самолета.

Один из наиболее часто встречающихся в пожаров при разрушении гидросистемы шасси - горение вытекающей гидросмеси АМГ-10, представляющую собой горючую жидкость, с температурой вспышки паров 92°С. При загорании данной жидкости пламя имеет среднеповерхностную температуру около 1200°С и обладает высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пневматиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины перемешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одновременно с ее размягчением и потерей прочности происходит прогрев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи с чем возможен их разрыв, носящих взрывной характер. В случае продолжительного свободного горения гидрожидкости и резины возможно загорание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых сплавов (~660°С) почти в 2 раза ниже температуры пламени гидрожидкости и резины. Установлено, что минимальное время загорания конструктивных магниевых сплавов зависит от характера источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. При пожарах шасси, когда источником воспламенения являются горящие гидрожидкость и резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происходить через 5мин и более.

Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости и резины непосредственно воздействует на алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС, так как шасси самолетов располагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (приблизительно 250°С ) и низкую температуру плавления (520°С для сплава Д-16), в связи с чем при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступить потеря или падение механической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Поскольку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкций приводит к резкому увеличению размеров пожаров и усилению его интенсивности.

Ввиду высокой температуры реакция (приблизительно 3000°С) зона горения магниевых сплавов выделяется ярко светящимся пятном на фоне « низкотемпературного» пламени других веществ и материалов. В связи со столь высокой температурой горящие участки проплавляются, и тепло может попасть внутрь защищаемого конструкцией пространства, что вызовет новые очаги пожара. При загорании магниевых сплавов в одном месте происходят постепенное плавление и загорание граничных участков, в связи с чем площадь горения увеличивается до тех пор, пока горением не будет охвачена вся поверхность загоревшейся конструкции.

Глава 2. Тушение пожаров ВС на земле, потерпевших бедствие.

2.1 Тушение пожаров разлитого авиатоплива

Пожары разлитого авиатоплива при авиационных происшествиях по отношению к планеру ВС могут быть односторонними, двусторонними и круговыми. Наиболее тяжелая оперативная обстановка складывается при круговом разливе авиатоплива, так как в этом случае пламя охватывает планер со всех сторон, а тушение пожара и проведение АСР в данном случае значительно осложняются следующими факторами:

При внезапном авиапроисшествии с возникновением пожара велик интервал времени с момента начала горения до подачи огнетушащих средств в количествах, позволяющих реально воздействовать на процессы идущие в зоне горения.

Подача огнетушащих средств осуществляется с внешней стороны зоны горения, тогда, как люди, которых необходимо спасать, могут находиться внутри аварийного ВС в середине этой зоны.

Велико время, затрачиваемое на тушение пожара, когда уровень теплового воздействия снижается до безопасных значений, и создаются условия для безопасной эвакуации людей, не имеющих индивидуальных средств тепловой защиты, а также отсутствует опасность повторных воспламенений потушенного разлитого авиватоплива в районе фюзеляжа.

Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого топлива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять 3-5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого, личный состав ПСР должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 метров (в зависимости от типа ВС на 3-5 м. в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин.

Для обеспечения условий выживаемости людей внутри ВС, а также быстрого и надежного тушения пожара разлитого авиатоплива требуется:

1. Эффективно охлаждать и защищать фюзеляж от воздействия тепла, выделяемого зоной горения, с интенсивностью подачи охлаждающего огнетушащего средства не ниже 0,08 л/(мІс).

2. Пламя как основную опасность для людей, находящихся в самолете, ликвидировать в предельно короткое время, особенно на площади в районе фюзеляжа. Тушение на бетонной площадке достигается пеной низкой кратности, подаваемой лафетными стволами с интенсивностью 0,09л/(мІс). Время тушения составляет ~50с (по рекомендациям ИКАО это время должно быть не более 1 мин.). При использовании пены средней кратности интенсивность подачи раствора 0,2…0,25л/(мІс). Интенсивность подачи порошковых составов 0,25…0,3кг/(мІс).

3. Быстро прекратить истекание авиатоплива и других ЛВЖ и ГЖ и изолировать их от источников воспламенения (нагретых частей СУ и т.п.).

Личный состав ПСР должен сразу же по прибытии на место авиапроисшествия организовать подачу ВМП на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива с помощью стационарных лафетных стволов ПА, ручных пенных стволов и пеногенераторов ГПС-600. Струи ВМП необходимо подавать по касательной к поверхности зеркала авиатоплива как можно под острым углом под "корень" пламени, подрезая его. Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. При интенсивности подачи ОС на охлаждение 0,08л/(мІс) температура обшивки фюзеляжа не будет превышать 150°С, т.е. будет составлять не более 60% ее критического значения для алюминиевых сплавов. Для создания данной интенсивности при охлаждении обшивки фюзеляжа Ил-62 необходимо обеспечить расход охлаждающего ОТВ, равный 88л/с, в то время как на тушение разлитого под ним авиатоплива требуется расход 180,8л/с. Из этого следует, что для проведения одновременного охлаждения обшивки Ил-62 и тушения под ним авиатоплива на площади 1320 мІ нужен общий расход 268,8 л/с. Для обеспечения такого расхода необходимо иметь 4-5 тяжелых ПА типа АА-60(7310)160.01. Поскольку в одном авиапредприятии обеспечить наличие такого числа тяжелых ПА практически невозможно, для обеспечения спасения людей из ВС и тушения пожара на нем необходимо привлекать силы и средства взаимодействующих министерств и ведомств.

При возникновении проплавлений и прогаров в обшивке фюзеляжа, горении внутри кабины пилотов, пассажирских салонов и других отсеков ВС, тушение очагов горения проводится водным раствором ПО, подаваемого через ручные стволы РС-Б, РСК-50, КР-Б с насадкой НРТ-5 и т.п. При ручном управлении лафетными стационарными стволами ПА сектор работы одного оператора не должен превышать 60°, т.к. в противном случае эффект тушения будет значительно снижен из-за разрушения ВМП и возникновением повторных воспламенений авиатоплива по краям сектора.

При тушении пожаров разлитого авиатоплива необходимо учитывать метеоусловия и стремиться подавать струи ОТВ на тушение и охлаждение строго по ветру. Этим уменьшается разброс и увеличивается дальность его струи. Охлаждающие струи ОТВ подаются под малым углом к поверхности обшивки, обеспечивая скольжение охлаждающего вещества по максимально большей поверхности (рис.2.1. и 2.2.). Для охлаждения должны использоваться совместимые ОТВ, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ, приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива ВМП приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива.

Уровни теплового облучения личного состава ПСР и пожарной техники в зависимости от расстояний между ними и фронтом пламени приведены в табл.2.1. Исходя из значений

Таблица 2.1.

Категория аэропорта	Площадь возможного пожара, мІ	Интенсивность теплового облучения, кВт/мІ, в зависимости от расстояний, м
		20	25	30
1	42	4,03	2,4	1,75
2	98	7,04	4,96	3,64
3	150	9,76	6,94	5,17
4	462	21,1	15,8	12,26
5	572	24,03	18,2	14,25
6	737	27,07	21,37	16,91
7	968	32,33	25,18	20,16
8	1320	37,92	30,04	24,39
9	1644	42,14	33,8	27,7

теплового облучения, приведенных в этой таблице, первоначально ПА должны устанавливаться на большие расстояния с последующим приближением к зоне горения по мере снижения уровня теплового потока за счет уменьшения интенсивности процесса горения и частичной экранировки струей ВМП. Поскольку радиус (рабочий) струи ВМП автомобилей АЦ-40 (375) Ц1, АА-60 (543)-160, АА-60 (7310)-160.01. и АА-70 (7310)-220 составляет от 40 до 45 м, то исходя из требований пожарной тактики и техники безопасности эти автомобили первоначально должны устанавливаться не ближе 25м от фронта пламени с последующим приближением к нему по мере тушения до 20м. Ближе приближать нецелесообразно, т.к. угол наклона стационарных лафетных стволов ПА не позволяет направлять струю ОС непосредственно в пламя под "корень", а подача ОС в пламя поверху снижает эффективность тушения за счет быстрого разрушения пены.

Применение ручных стволов СВП и пеногенераторов ГПС-600 возможно только для тушения незначительных очагов горения авиатоплива вне зоны, прилегающей к планеру (фюзеляжу) ВС.

При пожарах разлитого под ВС авиатоплива определенную опасность для жизни и здоровья людей, находящихся внутри ВС, представляют взрывы паровоздушной смеси в крыльевых и центропланных топливных баках. Эти взрывы могут происходить по различным причинам (воздейцствие тепловой энергии, выделяющейся при пожаре разлитого авиатоплива, прорыв пламени по трубопроводам дренажной системы топливных баков, диаметры которой могут составлять от 18 до 65 мм и т.д.).

Взрывы мягких крыльевых топливных баков, как правило, носят локальный характер и, как свидетельствуют результаты ряда огневых натурных испытаний, не сопряжены с разлетом значительного числа частей конструкций и значительным разбрызгиванием и разливом авиатоплива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв резкое увеличение площади и объема пожара за счет струи горящего авиатоплива, истекающего из поврежденной взрывом топливной системы ВС.

Взрывы кессонных крыльевых топливных баков (Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86) могут сопровождаться значительным разрушением конструкции крыла и разлетом крупных обломков до 20м, а мелких до 50м. Взрыв данных баков также сопровождается выбросом авиатоплива в радиусе 15м и механическим разрушением топливной системы ВС, сопровождающимся истечением горящего авиатоплива. Взрыв центральных топливных баков направлен внутрь фюзеляжа с выбросом пламени по всему объему пассажирских салонов. Поэтому, первоочередная задача РТП- выяснить, включена или не включена система нейтрального газа (если не включена, то возможен взрыв), а исходя из ситуации проводить работы по тушению наружного пожара, охлаждению обшивки фюзеляжа и спасанию людей.

При разливе авиатоплива, не сопровождающегося пожаром, важно устранить (локализовать) максимально возможное число источников воспламенения.

Площадь пожара разлитого топлива на современных самолетах может быть 1000 мІ и более, особенно на режиме взлета.

В соответствии с требованиями международной организации гражданской авиации тушение пожара на ВС проводится в два этапа:

1. В течении 1 мин. локализовать пожар на площади критической зоны.

2. Ликвидировать пожар на всей площади в течении 3 минут. Площадь пожара на ВС зависит от размеров фюзеляжа и определяется по уравнению:

S_кр = 0,67 l (30 + d),

для самолетов, имеющих длину более 20м, и для самолетов длиной менее 20м:

S_кр = 0,67 l (12 + d),

где l - длина самолета, м; d - диаметр фюзеляжа,м.

Площадь пожара на ВС 8-й категории аэропорта может составлять 1400-1500 мІ. Учитывая требуемую интенсивность подачи 0,137 л/(мІс) раствора и расчетное время тушения 3 мин. можно определить расход ОТВ, который равен 205 л/с.

Для успешной ликвидации пожаров этого вида, необходимо применять пену, которую подают из стационарных лафетных стволов, установленных на ПА, установок типа УТПС-3,4 и ручных пеногенераторов средней кратности.

Для получения ВМП используются пенообразователи. Характеристика наиболее распространенных пенообразователей приведена ниже.

ПО-6А3F предназначен для получения огнетушащей пены низкой кратности с использованием морской и пресной воды с объемным содержанием концентрата пенообразователя в рабочем растворе 6 %.

ПО-6К Изготавливают из кислого гидрона при сульфировании гидроочищенного керосина. Содержит 32% активного вещества. Температура замерзания не выше -3°С. Для получения пены при тушении авиатоплива используют водный раствор с концентрацией 6%.

ПО-3АИ Содержит 25% синтетического ПАВ и

("Ива") ингибитор коррозии. Температура замерзания

-2°С. Сохраняет пенообразующие свойства при замерзании и оттаивании. Хранится в виде концентрата и рабочих растворов. Для получения пены используют водный раствор с концентрацией от 3% и более.

"Сампо" Состоит из синтетического ПАВ (20%), стабилизатора (15%), антифризной добавки (10%) и вещества, снижающего коррозийные свойства состава (0,1%). Температура замерзания -10°С. Для использования пены используют водный раствор с концентрацией 6%.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

89

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.1. Схема тушения одностороннего пожара разлитого топлива:

1 -пожарные автомобили;

2 - зона горения.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

89

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.2. Схема тушения кругового пожара разлитого топлива:

1 - пожарные автомобили;

2 - зона горения.

2.2 Тушение пожаров внутри пассажирских салонов

Тушение пожаров внутри пассажирских салонов и спасение людей должны начинаться со вскрытия дверей, надкрыльевых люков или обшивки фюзеляжа и проникновения личного состава ПСР внутрь аварийного судна. При этом необходимо учитывать изменение газодинамики пожара по сравнению с процессом пожара, идущего в герметизированном объеме. Увеличение интенсивности горения при вскрытии фюзеляжа приводит к росту размеров и температуры пламени, в связи с чем личный состав ПСР должен входить внутрь горящего пассажирского салона в индивидуальных средствах тепловой и газодымовой защиты с подготовленной рабочей рукавной линией (диаметр не более 51 мм), заполненной раствором пенообразователя под давлением до 0,2 МПа, и перекрывным стволом.

Испытания показали, что в условиях реального пожара организовать спасание людей до окончания тушения внутри пассажирских салонов из-за постоянного выделения тепла и плотного дыма, а также ограниченной видимости крайне сложно. Так, во время отечественных натурных испытаний первое звено спасателей смогло начать "спасательную" операцию только через 3 мин; а второе - через 4 мин.30с после проникновения внутрь ВС. Таким образом, наличие в пассажирских салонах большого количества плотного дыма и токсичных веществ значительно затрудняет положение, как спасаемых людей, так и самих спасателей.

Поскольку при пожаре внутри ВС резко нарастает температура по высоте пассажирских салонов, то личный состав ПСР, проникший внутрь, должен в начальной стадии тушения работать, пригнувшись, охлаждая верхний высокотемпературный слой воздушного объема пассажирского салона. При направлении струи водного раствора пенообразователя в верхнюю часть пассажирского салона происходят наиболее интенсивные охлаждения воздушного объема и осаждение высокотоксичных продуктов неполного сгорания и термического разложения, содержащихся в дыме.

При пожарах внутри пассажирских салонов создается настолько сложная и опасная для жизни человека обстановка, что спасание людей становится возможным только при их немедленной эвакуации из горящего ВС. Спасение должно проводиться одновременно с тушением пожара.

При одновременном проведении тушения пожара и спасании людей при открытых входных и аварийных дверях, а также аварийных надкрыльевых люках, необходимо вводить стволы через люки и двери, находящиеся в непосредственной близости от зоны горения, а спасание людей проводить через другие люки и двери.

Когда воспользоваться дверями невозможно, необходимо организовать проникновение внутрь ВС через аварийные надкрыльевые люки или специально проделанные в обшивке фюзеляжа отверстия в маркированных местах.

Основным средством для тушения пожаров внутри пассажирских салонов является распыленная вода, но лучше применять распыленный водный раствор пенообразователя. Так, применение ручного ствола КР-Б с насадкой НРТ-5 для тушения пожара в пассажирском салоне объемом около 60 мі водным раствором пенообразователя ПО позволило ликвидировать горение в течение первых 20с, а в течении 1мин.36с снизить содержание в воздушном объеме синильной кислоты и кислотообразующих окислов в 6,5 раз, а окиси углерода на 30 объемных процентов.

Для тушения пожара должны применяться ручные стволы РСК-50, РС-50, КР-Б с распыляющими насадками (НРТ-5, НРТ-10 и т.п.), которые экономят ОТВ и не вызывают децентровки ВС за счет подачи внутрь его излишних количеств воды. Применять стволы РС-70 не имеет смысла.

Исходя из средней нормативной интенсивности подачи ОТВ, равной 0,08 л/(мІ с), при пожаре внутри пассажирских салонов на тушение должны подаваться один ствол РСК-50 на 10м длины фюзеляжа аварийного ВС.

Минимальное число ручных пожарных стволов для тушения пожаров внутри пассажирских салонов в зависимости от типов, имеющихся на вооружении, должно приниматься согласно табл.2.2.

Таблица 2.2.

Тип ВС	Длина ВС, м	Количество ручных пожарных стволов и насадков
		РСК-50	РС-50	РС-70	НРТ-5	НРТ-10
Ан-2	12,95	2	1	1	1	-
Л-410	14,5	2	2	2	1	-
Ан-24	23,5	3	2	2	1	-
Ил-14	17,5	3	2	2	1	1
Як-40	20,4	3	2	2	1	1
Ту-134	35	4	2	2	2	1
Як-42	36	4	3	3	2	1
Ту-154	47,9	5	4	4	3	3
Ил-76	46	5	4	4	4	3
Ил-62	53,1	6	5	5	4	3
Ил-86	60,2	6	5	5	4	4

Все рассмотренные выше вопросы в основном касаются тушения пожаров внутри пассажирских салонов при наличии там людей. Тушение пожаров внутри пассажирских салонов при отсутствии там людей имеет свои тактические особенности, т.к. в этом случае нет ограничений применимости объемных средств тушения.

Пассажирские салоны любого ВС представляют собой замкнутое помещение с ограниченными проемами и малыми объемами по сравнению с помещениями наземных сооружений. Поскольку максимальный объем, который можно тушить газообразной окисью углерода, составляет 3000мі, то ее можно применять для тушения пожаров объемным методом практически на любом из ВС, включая самолет Ил-86, объем пассажирских салонов которого около 400мі. В этом случае личный состав ПСР, входящий в салоны должен иметь индивидуальные средства защиты органов дыхания.



Размещено на http://www.allbest.ru/

1

89

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.3. Схема тушения пожара внутри пассажирского салона.

1 - пожарные автомобили; 2 - высокотемпературная зона;

3 - низкотемпературная зона; 4 - плоскость равных давлений.

При невозможности проникновения внутрь пассажирских салонов и отсутствии там людей, ОТВ могут быть введены туда с помощью стволов- пробойников. При данном способе подачи ОТВ, наиболее эффективно применение смеси твердой и газообразной двуокиси углерода, которая имея температуру значительно меньшую, нежели зона горения, понизит среднеобъемную температуру и при достижении огнетушащей концентрации в воздушно-газовом объеме салонов приведет к ликвидации горения. Применение в данной ситуации раствора пенообразователя или воды нецелесообразно, т.к. эти ОТВ не попадают в зону горения и не дадут должного эффекта тушения, а при применении значительного их количества могут вызвать децентровку ВС.

2.3 Тушение пожаров силовых установок

Перед началом тушения двигателей необходимо остановить их работу. Пожары в двигателях - это горение, как правило, в ограниченном объеме, поэтому наиболее эффективными средствами тушения являются твердая и газообразная двуокись углерода, составы БМ, БФ-1, БФ-2, фреоны 11В2 и

13В1, воздушно-механические пены низкой кратности, огнетушащие порошковые составы. Все эти ОТВ должны подаваться непосредственно в зону горения, для чего используется сопла и воздухозаборники СУ, а также прогары в их капотах. В связи со значительными скоростями развития пожаров СУ концентрация ОТВ при времени тушения не более 30с должна быть не менее:

-углекислоты, кг/ мі……………………... 0,7

-составов БМ, БФ-1 и БФ-2,кг/ мі……… 0,45

-ВМП низкой кратности………………... трехкратное заполнение

объема.

Минимальные количества огнетушащих составов для тушения СУ отдельных ВС приведены в табл. 2.3.

С целью сохранения конструктивных элементов СУ в первую очередь должны применяться твердая и газообразная двуокись углерода, как наносящая наименьший ущерб конструктивным элементам СУ, затем галоидированные углеводороды (составы БМ, БФ-1, БФ-2 и фреоны 114 В 2 и 13 В1) и только при отсутствии названных ОТВ или невозможности их применения, следует применять ВМП низкой кратности, а в случае горения магниевых сплавов - порошковый состав К-30. При использовании ВМП низкой кратности, ее подачу в зону горения необходимо продолжать после ликвидации горения еще в течение 2-3мин., чтобы охладить потушенное авиатопливо и конструктивные элементы СУ, и предотвратить повторное воспламенение авиатоплива (рис.2.4.).

Таблица 2.3.

Тип ВС	Число СУ	Свободный объем СУ, мі	Общий свободный объем СУ, мі	Требуемое количество огнетушащих составов
				СО2 , кг	СЖБ, кг	ВМП НК, мі
				На 1 установку	На все установки	На 1 установку	На все установки	На 1 уста-новку	На все установки
Як-40	1 2	2,3 0,3	2,9	1,61 0,21	2,03	1,03 0,13	1,30	6,9 0,9	8,7
Ту-134	2	1,65	3,3	1,15	2,30	0,75	1,50	4,95	9,9
ТУ-154	3	5,03	15,1	3,52	10,56	2,26	6,78	15,10	45,3
Ил-62	4	4,05	16,2	2,83	11,32	1,82	7,28	12,16	48,6

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

89

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.4. Схема тушения внутреннего правого двигателя.

1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения;

3 - пути эвакуации пассажиров и экипажа

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

89

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.2.5. Схема тушения двух двигателей и крыла.

1 - пожарные автомобили; 2 - зона горения;