Транспортне забезпечення опереційних процесів

Оскільки на енергоємність виробництва зернових значною мірою впливають можливості втрати біологічного врожаю, обумовлені строками збирання, при комплектуванні збирально-транспортної ланки слід виходити з умови мінімізації простоїв зернозбиральних та транспортних засобів.

Гранична віддаль транспортування подрібненої соломи від комбайна до місця скиртування за умови своєчасного забезпечення комбайна тракторами зі змінними візками (l) можна визначити за опрацьованою нами [138, с. 208] формулою:

де Т_зп - тривалість заповнення причепа подрібненою соломою, год.;

t_п - тривалість заміни причепів, год.;

t_в - тривалість розвантаження причепа, год.;

U_ср - середня швидкість тракторного поїзда, км/год.;

k - коефіцієнт, який чисельно дорівнює кількості тракторів, закріплених за комбайном для перевезення подрібненої соломи.

Кількість тракторів і причепів, необхідних для перевезення незернової частини врожаю від одного комбайна наведена у табл. 3.16.

При виборі маршрутів руху тракторних поїздів важливо, щоб час їх руху від комбайна до місця розвантаження був мінімальним. Тому на великих полях варто прокошувати транспортні магістралі.

Проте часто певну частину шляху тракторні поїзди проходять по стерні і через нерівність поля їх швидкість зменшується в 1,5-2 рази. Віддаль, яку поїзд проходить по полю, значною мірою залежить від способу руху в загоні.

Таблиця 3.16

Кількість тракторів типу МТЗ, ЮМЗ, Т-40 та причепів 4ПТС-4-887А, необхідних для транспортування подрібненої соломи
від зернозбирального комбайна

Кількість тракторів	Кількість причепів	Віддаль перевезень, км
		СК-5+ПУН-5	СК-6+65-136	„Дон-1500”+ ПКН-1500
1	2	до 2,2	до 1,7	до 0,3
2	3	2,2-5,1	1,7-4,0	0,3-1,2
3	4	5,1-8,0	4,0-6,3	1,2-2,2
4	5	8,0-10,9	6,3-8,6	2,2-3,1
5	6	10,9-13,8	8,6-10,9	3,1-4,1

Джерело: власна розробка.

Доцільність заміни причепа можна визначити, користуючись опрацьованою нами [138, с. 209] залежністю:

де t - час руху тракторного поїзда по полю до місця заміни причепа, год.;

р - частина об'єму кузова, незаповнена внаслідок його відчеплення у найближчому до шляху місці, год.;

t_р - час руху поїзда від місця зміни причепа до місця розвантаження і навпаки (включено час на зміну і розвантаження), год.;

Т_роб - тривалість часу роботи зернозбирального комбайна на даному полі протягом зміни, год.

Методика визначення резерву пального для транспортних засобів

Внаслідок сезонності аграрного виробництва витрати пального транспортними засобами досягають максимуму в період заготівлі кормів, збирання врожаю та його транспортування до споживачів (червень-жовтень) і зменшуються в зимові періоди. Коефіцієнт нерівномірності споживання пального автомобільними та тракторними транспортними засобами може визначатися за опрацьованою нами формулою:

де Кнij - коефіцієнт нерівномірності споживання автомобільним і тракторним транспортом і-го виду пального j-ї марки;

Qmax_ij, Qсер_ij, Qmin_ij - відповідно максимальне помісячне, середньорічне та мінімальне помісячне використання і-го виду пального j-ї марки.

Склад пального повинен мати необхідну кількість резервуарів, що забезпечує не тільки щоденну заправку транспортних засобів, але й наявність певного резерву.

Обсяги резерву (Q_рез) залежать від наступних чинників:

- транспортних можливостей господарства щодо завезення необхідної кількості пального, яке визначається наявністю спеціальних автоцистерн, продуктивністю та часом їх використання (Р);

- віддалі від основної нафтобази чи залізничної станції, куди надходить пальне (l);

- стану шляхової мережі, наприклад, наявністю ґрунтових доріг, по яких при несприятливих погодно-кліматичних умовах рух транспорту обмежений (Ш);

- витрати пального в найбільш напружений період - місяць, тиждень (Q_max);

- перехідних запасів пального (Q_пер);

- економічних можливостей підприємства - наявності оборотних коштів для закупівлі пального чи відповідних угод з контрагентами на постачання пального під продукцію майбутнього урожаю тощо (Ф);

- сезонного коливання цін на пальне (К_с);

- форс-мажорних обставин, пов'язаних з коливанням цін на нафту та нафтопродукти - міжнародна обстановка, зміни законодавства, політичні чинники тощо (С_ф):

Q_рез = ѓ(Q_max, Q_пер, Р, l, Ш, Ф, К_с, С_ф)

Резерв (страховий запас) пального для транспортних засобів (при щоденній перевірці залишків пального та щоденному підвезенні необхідної кількості пального) може бути визначений за методикою [65, с. 87-91], удосконаленою нами:

Р_ij = 3у_qij

де Р_ij - резерв і-го виду пального j-ї марки;

3у_qij - середньоквадратичне відхилення щоденної витрати і-го виду пального j-ї марки від середньої величини.

Показник 3у_qij може бути приблизно визначений за формулою:

3уqij =	Qmaxij - Qсерij	,
	3

де Qmax_ij, Qсер_ij - відповідно максимальна щоденна та середньоденна витрата пального і-го виду j-ї марки.

Максимальна щоденна витрата транспортними засобами пального і-го виду j-ї марки може бути підрахована за запропонованою нами формулою:

де n_ijk - кількість транспортних засобів k-ої моделі, що використовують пальне і-го виду j-ї марки;

l_ijk - середньоденний пробіг транспортного засобу k-ої моделі, що використовують пальне і-го виду j-ї марки;

Q_wijk - середня норма витрати пального і-го виду j-ї марки транспортним засобом k-ої моделі на 100 км пробігу (для автомобілів, що використовують транспортну роботу, яка вимірюється в ткм, крім лінійної витрати пального встановлюється додаткова витрата на кожні 100 ткм - для карбюраторних двигунів 2,0 л, для дизельних - 1,3 л).

Аналіз руху пального в підприємствах АПК Полтавської області свідчить, що в останні роки запаси пального були різними і значним чином залежали від фінансової спроможності підприємства. Досвід передових господарств з відповідними транспортними та фінансовими можливостями стосовно забезпечення пального свідчить про доцільність мати запас пального на 3-7 днів. Зменшення запасів пального нижче певного рівня свідчить про критичний стан енергетичної безпеки транспортно-логістичної системи.

Нами [153] встановлено, що зниження енергоємності транспортних процесів може бути забезпечено, по-перше, за рахунок впровадження менш енергоємних технологій сільськогосподарського виробництва і підвищення транспортабельності вантажів (наприклад, шляхом пресування, брикетування, подрібнення і зневоднення окремих видів грубих і соковитих кормів, зниження забрудненості коренеплодів тощо). По-друге, це мета може бути досягнута за рахунок скорочення відстані перевезень вантажів шляхом раціонального розміщення вантажоутворюючих і вантажоотримуючих об'єктів (удосконалення структури посівів, впровадження, прифермських кормових сівозмін, дотримання економічно доцільних розмірів сільськогосподарських підприємств та їх структурних підрозділів, раціонального розміщення ферм, кормосховищ, польових станів тракторних бригад по відношенню до земельних угідь).

Однією з особливостей використання транспортних засобів в умовах сільськогосподарського виробництва є велике різноманіття вантажів, які відрізняються своїми фізико-механічними властивостями та багаторазові перевалки вантажів, що викликають додаткові енерговитрати на вантажно-розвантажувальні роботи. Так, коефіцієнт повторності перевезення, що характеризує кратність перевалок, становить від 1,2 до 2,4. Багато вантажів при малій вазі має велику об'ємну масу (зелена маса, трава, солома, сіно тощо). Внаслідок цього неповністю використовується вантажопідйомність транспортних засобів, знижується їх продуктивність, підвищується енергоємність транспортування.

Важливою вимогою є відповідність транспортних засобів фізико-механічним властивостям вантажів. Це викликає необхідність мати спеціалізовані транспортні засоби. Через більшу пристосованість причепів для перевезення вантажів III і IV класів тут доцільно застосовувати тракторний транспорт. Адже ряд моделей тракторних причепів пристосовані для перевезення вантажів з низькою об'ємною масою. Внаслідок відсутності вантажної платформи безпосередньо на тракторі як мобільному енергетичному засобі він може працювати на перевезенні вантажів з перезчіпанням причепів при навантаженні і розвантаженні, що в окремих випадках дозволяє суттєво скоротити витрати часу на виконання цих операцій. Однак тракторний транспорт енерговитратнішний, ніж автомобільний.

Одна з вимог сільськогосподарського виробництва до транспорту - це мінімізація втрат вантажів, збереження необхідної їх якості під час навантажування, транспортних і розвантажувальних операцій, що сприяє заощадженню нафтопродуктів. Втрати вантажів, пов'язані з транспортуванням, поділяються на прямі і побічні. Прямі втрати викликаються висипанням, видуванням з кузова чи причепа, а також пошкодження під час руху. Побічні втрати обумовлені запізненням з вивезенням вантажів внаслідок несвоєчасної подачі транспортних засобів під навантаження. Важливо також, щоб продукція, яка навантажується або перевозиться, не забруднювалась, а її форма - не змінювалась.

Транспортування в аграрному секторі характеризуються різними шляховими умовами. Транспортні засоби в сільській місцевості рухаються в основному польовими шляхами і в польових умовах, часто в умовах бездоріжжя (особливо в зимовий та осінньо-зимовий період), зокрема, коли рух автотранспорту ґрунтовими шляхами і полем утруднений, а часом навіть неможливий. В таких умовах не використовується основна перевага автомобіля - його висока швидкість на прямій передачі. Покращення стану шляхового покриття сприяє підвищенню якості транспортного обслуговування сільського господарства. Для рівня витрат пального при транспортному обслуговуванні збиральних машин має важливе значення стан не тільки шляхів, але і виїздів на них з полів, зокрема, відсутність борозн та інших нерівностей на полях, де збирають урожай.

Сьогодні в АПК склалася така ситуація, коли аграрні та переробні підприємства, яким гостро необхідні кошти, не здатні не тільки зацікавити потенційних інвесторів, але й забезпечити ефективне (хоча й невеликих за обсягами) використання власних і позичкових коштів. Ця проблема, на наш погляд, може бути вирішена лише за рахунок удосконалення методів обґрунтування залучення інвестицій та оцінки їх ефективності.

Для коректної оцінки інвестиційного проекту необхідно здійснити аналіз реальних інвестицій, що реалізуються на конкретному об'єкті, змінних в часовому аспекті, ризикованих, одноцільового призначення, не пов'язаних з іншими інвестиційними можливостями підприємства. Відповідальним етапом у процесі аналізу інвестиційних проектів є розрахунок норми дисконту, оскільки від цього показника залежить результат оцінки економічної ефек-тивності. З метою зменшення ймовірності необґрунтованості проекту запро-понована методика розрахунку величини дисконту залежно від типів ризиків та їх причин.

На наш погляд [105] інтегральний енергетичний ефект інвестицій в рухомий склад (авто-мобілі, причепи, інші транспортні засоби), шляхи та шляхову інфраструктуру може бути оцінена обсягами пального, що будуть зекономлені після ре-алізації інвестиційного проекту, а питомий енергетичний ефект може бути поданий кількістю заощадженого пального в розрахунку на 1000 грн. (1 млн. руб.) зазначених інвестицій.

4. Управління якістю транспортного процесу

Якість транспортних послуг

На наш погляд [238] проблема якості має універсальний характер. Якість є потужним засобом експансії у світовий економічний простір і важливим фактором підвищення конкурентоздатності продукції.

Досвід свідчить, що неможливо забезпечити конкурентоздатність, виробництво високотехнологічної продукції на світовий ринок без застосування міжнародних стандартів якості.

Одним з актуальних аспектів проблеми, що розглядається, є необхідність розроблення економічного механізму формування та забезпечення якості й конкурентоздатності продукції на різних стадіях її життєвого циклу.

Якості продукції в колишньому СРСР належна увага не приділялась. На наш погляд [238], причин цьому дві. По-перше, історично склалося так, що на перше місце ставилася кількісна оцінка господарської діяльності. По-друге, була відсутня належна теоретична база економічної оцінки якості, що викликано тривким ігноруванням споживчої вартості як економічної категорії.

В умовах переходу до ринку значення споживчої вартості (корисності) зростає і проблема неухильного і динамічного підвищення якісних параметрів повинна отримати пріоритетне значення як основа прискорення темпів розширеного виробництва. Слід здійснити перехід до з'ясування відношення витрат і корисності та, відповідно, до підвищення якості продукції і праці, як джерела багатства, що є основою підвищення якості життя.

Засоби виробництва шляхом заміщення живої праці в процесі виробничого споживання забезпечують підвищення продуктивності праці та її вивільнення завдяки вищим якісним параметрам засобів виробництва. Варто зазначити, що споживча вартість робочої сили значною мірою залежить від її якості і відповідно від продуктивності праці. Чим вища продуктивність праці, тим менше робочого часу необхідно для її відтворення, тим вища її споживча вартість.

Використання інновацій, новітньої техніки та ресурсоощадних технологій покликано забезпечити, зокрема, економію, скорочення витрат живої праці. Але якісні удосконалення засобів виробництва можуть бути ефективними лише у тому випадку, якщо кількість вивільненої (заощадженої) праці більша, ніж витраченої на їх виробництво. Відповідно витрати виробництва повинні виокремлюватися з корисної дії засобів виробництва, з їх споживчої вартості. Таким чином, економічний ефект від застосування якісніших засобів виробництва буде мати вигляд одержаної додаткової корисності від їх застосування.

Робоча сила в цьому випадку відтворює себе через заощадження робочого часу, який може бути використаний для виробництва інших продуктів чи забезпечувати збільшення вільного часу, тобто скорочення тривалості робочого дня. Врешті-решт в економії часу віддзеркалюється і підвищення споживчої цінності продукту.

З огляду на якість закон економії часу повинен включати економію минулої (уречевленої), живої та майбутньої праці [222]. Остання пов'язана з витратами у сфері споживання і, відповідно, корисним ефектом товару у споживача.

Заощаджена праця тут має вигляд корисного ефекту, виробництво продукції у цьому випадку втрачає свій затратний ефект, а витрати робочого часу будуть обмежувати вартість. Цю роль при реалізації закону вартості відіграє корисність. Щоб організаційно-господарський механізм господарювання набув антивитратного характеру, заощадження витрат за умов споживання повинне бути більшим, ніж за умов виробництва.

Г. Форд вважав, що успіх виробництва виключно залежить від мистецтва виробника служити споживачеві, пропонуючи йому те, що подобається, адже споживачеві можна догодити якістю або ціною. А найбільше йому можна догодити високою якістю та низькими цінами. Г. Форд був переконаний, що той, хто зможе дати споживачеві товари кращої якості за низькими цінами, безумовно буде лідером індустрії.

Економічний зміст якості продукції як категорії корисності при визначенні потреби полягає у підвищенні міри задоволення певної потреби та витратами, що обумовлюють задоволення даної потреби (рис. 3.15).

Рис. 3.15. Залежність ефекту споживання від витрат на якість

Джерело: [239].

Тобто потреби - це не окрема самостійна фаза відтворення, а віддзеркалення умов і виробництва, і споживання. І не просто споживання, а споживання продукції вищої якості. При цьому задоволення потреб відбувається також і в процесі розподілу та обміну, а тому за своєю природою потреба виступає перш за все як категорія відтворення згідно закону зростаючих потреб, тобто на основі виробництва засобів виробництва і предметів споживання вищої якості.

Тільки в тому разі потреба як економічна категорія буде відповідати виклику часу і збереже органічний взаємозв'язок виробництва та споживання.

Збільшення корисного ефекту (вмісту корисної речовини) в аграрній продукції (жиру, білка, цукру, крохмалю тощо) дозволяє не тільки відповідно збільшити виробництво споживчих товарів переробною промисловістю, але й зменшити за рахунок цього витрати виробництва, одночасно скоротити посівні площі та поголів'я худоби, забезпечуючи при цьому виробництво тієї ж кількості продукції.

Проблеми управління якістю транспортного процесу на підприємствах АПК є ключовими з огляду на необхідність забезпечення їх конкурентоспроможності. На наш погляд, поняття „конкурентоспроможність транспортної послуги” передбачає:

- відповідність техніко-технологічного рівня транспортної послуги досягненням науково-технічного прогресу у галузі транспорту;

- відповідність якості транспортної послуги якості послуг, що надають перевізники-конкуренти;

- її здатність задовольнити потреби окремих категорій споживачів;

- рівень витрат споживачів на придбання транспортної послуги (ціна споживання);

- рівень транспортно-логістичного сервісу, у т.ч. забезпечення якості доставки, страхування вантажу (пасажирів) тощо.

Логічно стверджувати, що якість транспортних послуг - це міра їх відповідальності вимогам та очікуванням споживачів стосовно своєчасності доставки вантажів (пасажирів), їх кількості, відсутності втрат, пошкодження тощо. Важливими цілями транспортного забезпечення є зменшення витрат та підвищення якості транспортного процесу. Обидві зазначені цілі взаємопов'язані. Удосконалення контролю якості сприяє одночасному зменшенню витрат на транспортування вантажів і збільшення прибутковості підприємства (рис. 3.16).

Підвищення якості перевезень забезпечує зменшення витрат наступними способами:

- зростає продуктивність транспортних засобів, оскільки не витрачається час на холості переїзди, не погіршується якість вантажу під час його перебування у дорозі, він не губиться в дорозі. Така економія призводить до прямого скорочення транспортних витрат на одиницю продукції;

- підвищення якості транспортування означає зменшення обсягів повторного виконання транспортної роботи, яка виникає при необхідності здійснення додаткових рейсів транспортних засобів для перевезення вантажу замість втраченого чи зіпсованого під час минулих поїздок.

Рівень транспортного забезпечення значною мірою визначає ефективність торгівлі, що знаходить вияв у ціні товару, як транспортній складовій. Адже якість продукції транспорту (транспортної послуги), що характеризується швидкістю і регулярністю доставки, збереженням вантажу, надійністю транспортного забезпечення, впливає на формування ціни товару, що переміщається. Ця ціна може збільшуватися при високому рівні транспортного забезпечення чи навпаки - зменшуватися при низькій його якості.

Рис. 3.16. Вплив якості транспортних послуг на ефективність виробничо-комерційної діяльності підприємства

Джерело: власна розробка.

Важливими показниками якості транспортного забезпечення є доставка вантажів у відповідні терміни і без втрат. До якісних показників, що характеризують транспортування вантажів у відповідні терміни, належать:

- питома вага вантажів, перевезених на замовлення в обумовлені терміни;

- час простою посівних, збиральних та інших машин при очікуванні технологічного транспорту;

- час затримки між одержанням продукції та вивезенням її до місця зберігання чи переробки.

Показниками, що оцінюють ефект від перевезення вантажів у встановлені терміни, можуть бути:

- економія коштів та ресурсів замовника внаслідок перевезення вантажів у встановлені терміни;

- економія коштів та ресурсів за рахунок зменшення втрат урожаю внаслідок зменшення простоїв посівної, збиральної та іншої техніки в очікуванні технологічного транспорту;

- економія коштів та ресурсів від зменшення втрат врожаю внаслідок своєчасного виведення продукції з полів та ферм до місць зберігання та переробки.

Показниками, що характеризують втрати продукції при перевезенні, є:

- питома вага вантажів, втрачених під час транспортування та навантаженні;

- частка вантажів, якість яких погіршилася при їх доставці.

Відповідно, показниками оцінки ефекту від покращення умов транспортування є:

- економія коштів та ресурсів від зменшення втрат при транспортуванні та навантаженні;

- економія коштів та ресурсів за рахунок зменшення частки вантажів, що псуються під час їх доставки.

Скоротити втрати сільськогосподарської продукції під час перевезення можна за рахунок забезпечення відповідності транспортних засобів фізико-механічним та іншим властивостям вантажів. Так, в аграрних підприємствах значну питому вагу транспортних робіт становлять перевезення зеленої маси, соломи, сіна, тобто вантажів, що відносяться до ІІІ-ІV класів. Оскільки більшість автомобілів не пристосовані до перевезення таких вантажів, то це зумовлює їх втрату під час руху. З метою зменшення цих втрат більшу увагу слід приділити попередній підготовці транспортних засобів, зокрема, нарощуванню бортів автомобілів, автомобільних та тракторних причепів, доцільно закривати кузов автомобіля чи причепа брезентом, ущільнювати його. Важливим резервом зменшення втрат є покращення шляхів, адже значна частина внутрішньогосподарських вантажів здійснюється по польових дорогах та по полю, часто - в умовах бездоріжжя.

Вузьким місцем при забезпеченні якості овочів та фруктів є їх навантаження, розвантаження та перевантаження з одного транспортного засобу в інший, що супроводжується травмуванням коренів та плодів. Щоб зменшити втрати таких вантажів, використовують контейнери (для столових буряків, моркви, інших коренеплодів), ящики, корзини (для помідорів, огірків, баклажанів), піддони і контейнери (для плодів). Для забезпечення нормативної якості молока і уникнення його псування при транспортуванні з молочної ферми на молокозавод важливо одразу ж після доїння молоко охолоджувати.

Втрати продукції при транспортуванні можна компенсувати шляхом збільшення обсягів її виробництва, тобто збільшенням енерговитрат на поліпшення обробітку ґрунту та посівів, додаткового внесення добрив та застосування хімічних засобів захисту рослин, меліорації тощо. З іншого боку, підвищення швидкості транспортних та транспортно-технологічних операцій вимагає додаткових енерговитрат на перевезення. Це доцільно за умови, коли енергоємність збереженої продукції не перевищуватиме енергоємності продукції, одержаної за рахунок збільшення обсягів її виробництва.

Цей принцип втілений в опрацьованій нами залежності:

де Е_тр - додаткові витрати пального на перевезення невеликих партій вантажів та тих, що швидко псуються тощо;

Е_вир - додаткові витрати енергетичних ресурсів при виробництві продукції, пов'язані зі здійсненням додаткових агротехнічних заходів;

ДQ - кількість продукції, одержаної за рахунок скорочення втрат при транспортуванні (в розрахунку на 1 га її вирощування);

ДU - приріст урожайності культури за рахунок застосування додаткових агротехнічних заходів.

Вивчення спеціальної літератури, власні спостереження дозволяють визначити показники якості транспортних послуг та основні параметри транспортних засобів, що впливають на рівень якості:

- продуктивність рухомого складу, яка залежить від номінальної вантажопідйомності, коефіцієнта використання вантажопідйомності, середньої технічної швидкості, тривалості навантажування та розвантажування транспортного засобу;

- тривалість (швидкість) доставки вантажу, на яку впливає швидкість руху автомобіля;

- збереження вантажу, що транспортується, яка залежить від питомої вантажопідйомності автомобіля, плавності ходу автомобіля, показників температурного режиму кузова (зокрема, коефіцієнта теплопередачі кузова), пристосованості автомобіля до обслуговування мобільних сільськогосподарських машин (мінімальний радіус повороту, компактність автомобіля, навантажувальна висота, база, стійкість роботи двигуна у діапазоні малих швидкостей);

- надійність перевезень, на що впливають надійність автомобіля (рівень безвідмовності, довговічності, коефіцієнт технічної готовності), запас ходу автомобіля (віддаль, що проходить автомобіль при повній заправці бака пальним), прохідність автомобіля (визначається кліренсом, співпаданням колії, розміром, типом та питомим тиском у шинах, питомою силою тяги на крюку тощо), безпечністю руху автомобіля (стійкість, гальмівні якості тощо);

- економічність перевезень, що визначається енергоємністю перевезень (витрата пального на одиницю транспортної роботи), трудоємністю перевезень (витрата праці на одиницю транспортної роботи), собівартістю одиниці транспортної роботи.

Оцінка рівня транспортного забезпечення

На наш погляд, якість транспортного обслуговування може бути охарактеризована наступними критеріями:

- своєчасність перевезення (перевезення вантажів мають бути розпочаті без запізнення і виконані в установлений термін);

- повнота перевезень (має бути прийнятий до перевезення весь обсяг вантажу);

- збереження вантажу (у процесі перевезення вантажу не повинно бути допущене його втрат та погіршення якості);

- економічність перевезення (забезпечення мінімізації витрат замовника на перевезення вантажів).

Своєчасність перевезення вантажу може бути оцінена запропонованим нами коефіцієнтом своєчасності перевезення вантажу К_с:

де Т_н, Т_ф - терміни перевезень вантажу відповідно нормативні (планові, договірні) та фактичні.

Коефіцієнт своєчасності перевезень К_с характеризує відповідність вимог щодо вчасності доставки вантажів у нормативні терміни і може бути визначеним за опрацьованою нами формулою:

де О_с, О_н - обсяги перевезень вантажів відповідно перевезених своєчасно (у нормативні терміни) і ті, що треба було у ці терміни перевезти.

Коефіцієнт повноти перевезень К_п характеризує рівень освоєння вантажоперевезень наявними транспортними засобами, залежить перш за все від спроможності наявного рухомого складу забезпечити транспортування вантажів, що підлягають перевезенню, може бути підрахований за рекомендованою нами формулою:

де О_ф, О_з - обсяги перевезень відповідно фактичні (освоєні) та ті, що підлягали перевезенню, тис. т.

Рівень збереження вантажу під час транспортування залежить, зокрема, від забезпеченості підприємства спеціалізованими транспортними засобами для перевезення молока, худоби, птиці, овочів, фруктів, комбікормів тощо і може бути оцінений за допомогою рекомендованого нами коефіцієнта збереження вантажу К_з:

де О_в - обсяги вантажів, що фізично витрачені чи зіпсовані при вантажно-розвантажувальних роботах та транспортуванні.

Рівень економічності перевезень вантажу може бути охарактеризований запропонованим нами коефіцієнтом економічності перевезень вантажу К_е:

де В_н, В_ф - витрати замовника на перевезення вантажу відповідно нормативні (планові, договірні) та фактичні.

Інтегральний показник рівня транспортного забезпечення (К_і), на наш погляд, повинен враховувати не лише значення окремих його складових, але і їх вагомість, адже коефіцієнт вагомості окремого показника характеризує внесок його у значення інтегрального показника.

За допомогою методу координат всі показники, що характеризують якість транспортного обслуговування, можна привести до одного узагальненого показника. Цей метод ґрунтується на математичній аналогії розміщення точок, що представляють показники, в n-мірному евклідовому просторі з урахуванням довжини їх координат [175]. Зведення сукупності показників, що характеризують рівень транспортного обслуговування, до інтегрального показника (К_і) з врахуванням їх вагомості можна здійснювати за опрацьованою нами формулою:

де q_с, q_п, q_з, q_е - коефіцієнти вагомості відповідно своєчасності перевезень, повноти перевезень, збереження вантажів, економічності перевезень.

Експертна оцінка вагомості показників здійснювалася нами за 10-бальною шкалою. Було застосовано анкетування експертів у два тури зі зворотнім зв'язком. Одержані від експертів оцінки вагомості q_ij кожного j-го показника в балах для знаходження коефіцієнта вагомості q_iн усереднювалися з урахуванням компетентності експертів і нормувалися за формулами [46]:

де n_г - кількість показників у групі;

k_еі - коефіцієнт компетентності кожного експерта.

За допомогою опрацьованих нами анкет було опитано 16 експертів-викладачів факультету економіки та менеджменту Полтавської державної аграрної академії. Коефіцієнти компетентності експертів визначалися за даними [18] (доктор наук, професор - 3,0, кандидат наук, доцент - 2,0, спеціаліст, магістр - 1,0). Внаслідок опитування експертів встановлені наступні коефіцієнти вагомості окремих показників: коефіцієнта своєчасності перевезень - 10 балів, коефіцієнта повноти перевезень - 9, коефіцієнта збереження вантажів - 9, коефіцієнта економічності перевезень - 10 балів.

Для значень q_с = 10, q_п = 9, q_з = 9, q_е = 10 формула інтегрального показника рівня транспортного обслуговування набуває наступного вигляду:

Контроль якості транспортного процесу

Місце контролю якості транспортного процесу подано на опрацьованій нами схемі (рис. 3.17). Технологія контролю якості транспортного процесу передбачає, що такий контроль здійснюється на всіх дев'яти етапах перевезення вантажу - від перевірки якості підготовки транспортного засобу до руху до контролю якості вантажу під час його складування. В табл. 3.17 подано зміст контрольних функцій, зазначено осіб, що виконують контрольні функції. При контролі якості транспортного процесу не передбачено залучення додаткових штатних посад для виконання контрольних функцій, адже підходи TQM передбачають, що загальний контроль якості здійснюється безпосередніми виконавцями.

Таблиця 3.17

Контроль якості при здійсненні транспортного процесу

Етапи транспортного процесу	Зміст контрольних функцій	Виконавець
Підготовка транспортного засобу до руху	Огляд кузова транспортного засобу	Водій
Підготовка вантажу до транспортування	Огляд контейнерів, піддонів, іншого обладнання для вантажів	Особа, що відпускає вантаж
Навантажування	Огляд стану вантажу	Особа, що відпускає вантаж
Зважування-1	Огляд стану вантажу	Відповідальна особа, водій
Транспортування вантажу	Моніторинг стану вантажу	Водій
Зважування-2	Огляд стану вантажу	Водій, приймальник вантажу
Розвантажування	Огляд стану вантажу	Огляд стану вантажу
Складування вантажу	Огляд стану вантажу	Комірник

Джерело: власна розробка.

Важливо, щоб на підприємствах були розроблені програми забезпечення якості транспортного процесу. В основу таких програм можуть бути покладені опрацьовані нами основні напрями забезпечення якості транспортного забезпечення (рис. 3.18).

Рис. 3.18. Напрями забезпечення якості транспортного забезпечення

Джерело: власна розробка

Література

1. (18) Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные оценки. - М.: Наука, 1981. - 214 с.

2. (20) Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе / Пер. с англ. - 4-е изд. - М.: Дело ЛТД, 1994. - 720 с.

3. (37) Голубев А.В., Голубева И.В. Экономика транспортных работ в сельском хозяйстве / Под. ред. В.А. Тихонова. - М.: Колос, 1979. - 176 с.

4. (46) Евланов Л.Г., Кутузов В.А. Экспертные оценки в управлении. - М.: Экономика, 1978. - 135 с.

5. (53) Завалишин Ф.С. Основы расчета механизированных процессов в растеневодстве. - М.: Колос, 1973. - 319 с.

6. (65) Итинская Н.И., Кузнєцов Н.А., Быстрицкая А.П. Экономное использование нафтопродуктов. - М.: Колос, 1984. - 175 с.

7. (85) Котелянец В.И. Эффективность использования транспорта в сельском хозяйстве. - М.: Колос, 1980. - 222 с.

8. (87) Котелянець В.І. Транспортний фактор в АПК. - К.: ІАЕ, 1999. - 28 с.

9. (102) Лопатина О.Ф., Фраер С.В. Экономика социалистического сельского хозяйства. - М.: Колос , 1973. - 496 с.

10. (105) Малиш М.Н., Суховольська Н.Б., Перебийніс В.І., Перебийніс О.В. Оцінка економічної та енергетичної ефективності інвестиційних проектів / Менеджмент та маркетинг: досягнення та перспективи. Матеріали ІХ Всеукр. наук.-практ. конф. - К.: Політехніка, 2002. - С. 154.

11. (112) Мир грузовиков. - М.: ЗАО „КЖИ „За рулем”, 2003. - 240 с.

12. (136) Перебийніс В.І, Перебийніс О.В. Розвиток автомобілебудування та перспективи транспортної логістики АПК / Матеріали 6-ї міжнар. наук.-прак. конф. „Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики”. - К.: Автоекспо, 2004. - С. 154-159.

13. (138) Перебийніс В.І. Енергетичний менеджмент: Навчальний посібник. - Полтава: ІнтерГрафіка, 2004 - 232 с.

14. (148) Перебийніс О.В. Вплив транспортного фактора на розміри аграрних підприємств // Вісник ХНАУ. Серія „Економіка АПК і природокористування”. - 2004. - №8. - С. 271-274.

15. (149) Перебийніс О.В. Інвестування розвитку аграрного транспорту та шляхової мережі: стан і перспективи // Формування ринкової економіки: Збірник наукових праць. - Спеціальний випуск: Удосконалення економічної роботи на сільськогосподарських підприємствах в умовах перехідної економіки. - К.: КНЕУ, 2003. - С. 251-255.

16. (153) Перебийніс О.В. Напрямки підвищення енергетичної ефективності транспортних процесів // Матеріали наук.-практ. конф. „Проблеми удосконалення управління ресурсами підприємств АПК в умовах реформування економіки”. Полтава: ПДАА, 2002. - С. 31-32.

17. (160) Перебийніс О.В. Транспортний фактор сучасної економіки // Матеріали наук.-практ. конф. „Формування конкурентноздатності підприємств АПК в умовах ринкової трансформації економіки. - Полтава: Полтавська ТПП, ПП. „Форміка”, 2004. - С. 40-42.

18. (171) Перебийнос В.И., Малыш М.Н. Экономика и организация тракторного транспорта: Учебное пособие. - С.-Пб.: СпГАУ, 1999. - 80 с.

19. (175) Попович И.В. Методика экономических исследований в сельском хозяйстве. - 4-е изд., перераб. - М.: Экономика, 1982. - 216 с.

20. (193) Саркисов С.В. Управление логистикой: Учеб. пособие. - М.: Бизнес-школа; Интел-Синтез, 2001. - 416 с.

21. (207) Статистичний щорічник Полтавської області за 2003 рік: У двох частинах. - Полтава: Головне управління статистики у Полтавській області. - 2004. - Ч. 1. - 328 с.

22. (222) Фатхутдинов Р.А. Стратегический маркетинг. - М., 2000. - С. 74.

23. (226) Формування і реалізація державної політики розвитку матеріально-технічної бази агропромислового комплексу України. - К.: ІАЕ УААН, 2003. - 635 с.

24. (238) Щербинін А.В., Малиш М.Н., Перебийніс В.І, Перебийніс О.В. Якість та її вплив на зменшення енергомісткості виробництва і перевезення продукції // Економічні проблеми розвитку регіонів та підприємств на початку ХХІ століття: Тези доповідей Всеукр. наук.-практ. конф. У 2-х т. Т. 1 - Полтава: ПДТУ ім. Ю. Кондратюка, 2001. - С. 162-163.

25. (239) Щербинін А.В., Малиш М.Н., Перебийніс О.В. Проблеми якості та енергомісткості виробництва і перевезення продукції // Регіональні перспективи. - 2001. - №5-6. - С.29-31.