Туристська логістика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Київський університет туризму, економіки і права

Факультет міжнародних економічних відносин і менеджменту

Контрольна робота

з дисципліни

Туристська логістика

Київ 2010 рік



1. Логістика туризму як складова логістики послуг

Сфера (або ринок) освітніх послуг в Україні викликає дедалі більшу цікавість дослідників, у тому числі логістиків. Це недивно, адже стратегія розвитку освіти в Україні на 2006-2010 роки передбачає інтеграцію в європейський та світовий освітній простір, підвищення якості освітніх послуг та якості освіти, забезпечення рівного доступу до здобуття якісної освіти громадянами України, соціальний статус та захист учасників навчально-виховного процесу. Успіх виконання цієї стратегії можливий лише за умови ефективної структури управління самою системою освіти, координації функціонування всіх структурних елементів механізму освітньої діяльності, поєднання структурних ланок, пошуку оптимального співвідношення між централізацією та децентралізацією функцій влади.

Останні відносно сфери освіти можна структурувати таким чином :

1) визначення стратегії розвитку освіти, детальна розробка національного освітнього законодавства, моніторинг та оцінка його втілення в практичну діяльність;

2) управління системою освіти, забезпечення наявності адекватної кількості закладів, підручників, вчителів, інфраструктури;

3) забезпечення реального фінансування освіти в тих обсягах, що об'єктивно необхідні для будь-якого типу чи рівня освіти.

Виконання цих завдань у значному ступеню може допомогти логістика, як наука і практика про оптимізацію потокових явищ господарських систем різного рівня. Зокрема це конкретно може взяти на себе такий новітній напрямок логістики, як логістика освітніх послуг, яка розглядається як складова логістики послуг. Теоретичні підстави останньої розробляються російськими, а в Україні - автором. При цьому нами враховується і світовий доробок з цієї проблеми.

Логістика галузей сфери послуг належить до новітнього напрямку логістичної теорії та практики, де, як і в цілому в логістиці, чітко проявляються географічні (територіальні) особливості та аспекти , які, проте, не знайшли поки що зрозуміння та висвітлення як серед більшості суспільних географів, так і серед логістиків. Як приклад наведемо сферу торговельних послуг, де визначальним, з точки зору логістики послуг, є потік покупців, відповідно до характеристик якого повинна організовуватися (в т.ч. територіально) мережа торгівельних закладів (роздрібних та гуртових), канали та ланцюги поставок товарів, зв'язки з їх виробниками, складські схеми та потужності, транспортне забезпечення тощо. Подібна ситуація спостерігається на даний час і в інших галузях сфери послуг. Між тим остання в Україні бурхливо зростає і це є визначальною тенденцією розвитку світового господарства в ХХІ ст.

Без логістики забезпечити високу ефективність цього процесу неможливо. Аналіз дослідження та публікацій з даної теми показує, що їх явно недостатньо. Побіжно торкалися питань, що розглядаються, Л.Б. Міротін та В.Н. Сергєєв (Росія ), а також інші автори при розгляді логістичний проблем окремих галузей сфери послуг - туристичних, фінансових. У суспільно-географічному аспекті вказана проблематика підіймалася в публікаціях автора, зокрема щодо туристичної та митної логістики .

Власне, вся логістика галузей сфери послуг є поки що великою та в цілому не висвітленою проблемою. Те саме в ще більшому ступеню стосується суспільно-географічних аспектів логістики послуг, публікацій з яких поки що практично немає.

Логістика послуг поки що відноситься до недостатньо розроблених напрямків логістики, як новітнього науково-практичного напрямку, який відрізняється надзвичайно високою динамікою розвитку в ХХІ ст. - як у світі, так і, останнім часом, в Україні. Між тим, сфера послуг бурхливо розвивається, при цьому в розвинених країнах світу (постіндустріальних) на галузі сфери послуг вже давно припадає левова частка валового внутрішнього продукту та кількості зайнятих (60-80%).

Звичайно до сфери послуг включають:

- транспорт, зв'язок, торгівлю, матеріально-технічне забезпечення, побутові та комунальні послуги, фінанси, науку, освіту, охорону здоров'я, культуру і мистецтво, фізкультуру і спорт, туризм тощо.

В літературі відмічається те, що об'єднує різні види трудової діяльності з надання послуг, а саме - виробництво таких споживчих вартостей, які переважно не набувають матеріальної форми. Тому послуги як товар, незважаючи на всю їх різноманітність, мають такі загальні характерні риси, як невідчутність, нездатність до зберігання, мінливість якості, нерозривність виробництва і споживання. На цій підставі робиться правильний висновок, що ринки послуг абсолютно не схожі на інші ринки (маються на увазі передусім ринки товарів).

Отже, логістика послуг відчуває певні труднощі в своєму розвитку через, по-перше, специфіку послуг як товару, а по-друге, через велику різноманітність послуг, їх диференціацію, яка поглиблюється на наших очах.

Так у сфері туристичних послуг у якості головного виступає туристопотік, а обслуговуючих - інформаційні, фінансові, матеріальні (товарні) потоки; в сфері освітніх послуг - потік тих, хто навчається (учні, студенти), обслуговують його інформаційні, фінансові, матеріальні потоки; в сфері торгівельних послуг головний - потік покупців, обслуговуючі - товарні, інформаційні, фінансові потоки; в сфері фінансових послуг головне місце займає фінансовий (грошовий) потік, обслуговуючі інформаційні, матеріальні, кадрові потоки.

В результаті отримуємо “револьверний” принцип логістики послуг:

(ГП - головний потік, ДП - допоміжні (обслуговуючі) потоки)

Ще одне важливе поняття логістики послуг - логістичний потенціал. Він розуміється у відношенні до головного потоку, як його максимальна потужність (або проектна). Також може бути прогнозна потужність потоку (що визначається на основі маркетингових досліджень на черговий рік) та фактична (вона, як правило, менше за прогнозну в силу форс-мажорних чинників).

Фактична потужність логістичного потоку - співвідношення проектної, прогнозної та фактичної потужності логістичного потоку.

Логістичні потенціали (ЛП) допоміжних (обслуговуючих) потоків визначаються як похідні від ЛП головного потоку (на підставі застосування відповідних нормативів) - також з виділенням їх проектної, прогнозної та фактичної потужності.

Логістичний потенціал головного потоку слід співвідносити з логістичним потенціалом матеріально-технічної бази (інфраструктури) відповідної послуги. Логістичний потенціал інфраструктури сфери послуг розуміється як пропускна спроможність матеріально-технічної бази, тобто здатність прийняти та ефективно обслужити головний потік, у т. ч. шляхом підключення допоміжних (обслуговуючих) потоків. Залежно від співвідношення ЛП головного потоку (ЛП ГП) та ЛП приймаючої інфраструктури (ЛП ІС) певного виду послуг, може бути три варіанти ситуації .

Обов'язковою умовою ефективного функціонування логістичної системи сфери послуг (у т.ч. кожної її галузі) є перевищення логістичного потенціалу інфраструктури (або МТБ) по відношенню до логістичного потенціалу головного потоку .

2. Теоретичні засади логістики туризму

Логістика туризму - новітній науково-практичний напрямок, який досліджує особливості туристичної галузі, зокрема прикладає логістичні засади до її організації та управління. Застосування логістичних засад в діяльності туристичних підприємств дозволяє значно підвищити прибутковість туристичного бізнесу за рахунок скорочення витрат та підвищення рівня логістичної координації всіх операцій з обслуговування туристів. Комплекс складових туристичної послуги охоплює засоби розміщення та харчування туристів, їх транспортування та програмно-екскурсійне забезпечення, інформаційне та фінансове обслуговування тощо. У функціональному аспекті як окрема туристична послуга, так і її компонентні складові обов'язково передбачають логістичні функції постачання, виробництва та збуту. Тому кожну компонентну складову турпослуги слід розглядати як окрему туристичну підсистему, а це надає можливість організації діяльності всього туристичного комплексу певного геопросторового рівня: локального (тур); мікро (туристичне підприємство); мезо (туристичне господарство області, туристичної зони чи курортополісу); макро (туристична індустрія держави), мега (туристичні макрорегіони світу чи інтеграційні об'єднання), мета (світовий туризм). Логістичний підхід сприяє вирішенню проблеми сталого розвитку туризму, збереження та відновлення ресурсної бази галузі; дозволяє зменшити (а в ідеалі - виключити) ризики погіршення екологічної ситуації, зниження якості туристичних послуг, що надаються, загрози здоров'ю та безпеці туристів, отже, може служити основою для визначення стратегії сталого розвитку туризму в країні та її регіонах.

Логістика туризму розглядається як складова логістики послуг, відповідно включає розгляд особливостей та класифікації послуг, сутності та складу туристичних та готельних послуг, зростання значення національного та міжнародного туризму, а також концептуальних основ логістики послуг. Теоретичні засади логістики туризму передбачають висвітлення комплексної структури логістики туризму, особливостей обслуговуючих потоків у логістиці туризму, а також базових понять цього напрямку. Розкриття логістичних основ сталого розвитку туризму охоплює концепцію сталого розвитку туризму, принципову логістичну модель розвитку галузі, характеристику логістичного потенціалу туристопотоку, ресурсної та матеріально-технічної бази туризму, розгорнуту логістичну модель та логістичний аудит сталого розвитку туризму, а також приклади застосування логістичного підходу в українському туризмі.

Логістика ресурсної бази туризму висвітлює такі питання, як значення ресурсної бази в туризмі та її логістичної оцінки, особливості визначення логістичного потенціалу рекреаційно-туристичних ресурсів та розрахунки логістичного потенціалу морської пляжної зони. Логістика турфірми охоплює концепцію логістики туристичного підприємства, питання стратегії, планування та організаційні форми логістики турфірми, вертикальної та горизонтальної інтеграції в туризмі, а також особливості логістичних каналів просування тур -продукту за традиційним та новітнім підходами. В розділі про логістику туру розглядається класифікація та логістична розробка туру, класифікація туристичних маршрутів, узагальнена методика логістичної оптимізації туру із застосуванням теорії графів. Логістика міжнародного туризму передбачає висвітлення чинників розвитку міжнародного туризму, характеристику туристопотоків за макрорегіонами світу та фінансових потоків у міжнародному туризмі, а також моделей управління туристичним бізнесом за кордоном. Логістика готельних послуг у туризмі має своїм змістом розкриття сутності сектору розміщення як основного постачальника туристичних послуг, логістичного циклу обслуговування туристів у готелях, логістичних потоків та вузлів у готельному господарстві, логістичної системи управління готелями.

Інформаційна логістика в туризмі охоплює розгляд логістичних інформаційних систем у туризмі (в т. ч. принципів побудови та можливостей), інформаційних технологій як складників логістично- маркетингової політики в туризмі, логістичних проблем впровадження інформаційних технологій в практику українського туризму. Змістом фінансової логістики в туризмі є розкриття загальних особливостей логістики фінансово-банківських послуг, сутності грошових потоків у туризмі, управління фінансовими потоками туристичних підприємств, логістики фінансового планування та прогнозування туристичної діяльності. До сфери транспортної логістики в туризмі належать класифікація транспортних подорожей та транспортних засобів у туризмі, вибір виду транспорту та компанії-перевізника, а також висвітлення специфіки логістики повітряних, автомобільних та залізничних подорожей туристів, логістичного забезпечення морських круїзів та логістичної організації річкових круїзів та прогулянок. Розгляд міжнародних транспортних коридорів як чиннику розвитку туризму в Україні охоплює висвітлення таких питань, як інтеграція в Європейську транспортно-логістичну систему - стратегічний вибір України, розвиток туризму в Україні в контексті розбудови національної мережі Пан'европейських та трансконтинентальних транспортних коридорів, єврологістика та Україна (напрямки співпраці в ХХІ сторіччі).

Вищевикладене розуміння структури та проблем логістики туризму з врахуваннм геопросторового виміру дозволяє нам запропонувати модерну, оригінальну та якісно нову концепцію змісту та особливостей окремої навчальної дисципліни «Логістика туризму», яка, в свою чергу, є новим науково-практичним напрямком, з яким туристична, географічна та педагогічна громадськість України ще не дуже ознайомлена, але вже виявляє до нього зростаючу цікавість, інтуїтивно відчуваючи актуальність та високу ефективність застосування логістичних підходів у туристичній індустрії.

3. Управління ділової логістичної системою

Управління ділової логістичної системою - це системний принцип, що охоплює в кінцевому рахунку всі заходи щодо використання інформації і переміщення потоків туристів по каналах фірми.

Це означає, по-перше, що фахівці, покликані керувати цією діяльністю, повинні розуміти проблеми всього підприємництва в цілому і враховувати, що прийняття рішень в одній області логістичної системи (наприклад, у галузі перевезень) може вплинути на систему в цілому. По-друге, ділова логістика в туризмі найтіснішим чином пов'язана з обслуговуванням споживачів, враховує пропозицію туристичного продукту на ринку при заздалегідь визначених витратах і параметрах обслуговування (наявність ринкових аспектів).

По-третє, основною вимогою розробки ефективного управління ділової логістикою є тісний зв'язок між процесами складання туру, продаж і надання послуг.

Принцип системи ділової логістики пов'язаний з управлінням інформаційними потоками і розподілом. Американські вчені вважають, що логістика - це скоріше структура планування, ніж функція підприємництва. Іншими словами, завдання управління в галузі ділової логістики пов'язана із забезпеченням механізму розробки стратегій, в рамках яких може здійснюватися повсякденна діяльність з управління розподілом.

Одна з особливостей ділової логістики в тому, що вона не тільки інтегрує види діяльності, які традиційно відносяться до різних функцій підприємництва, а й об'єднує їх. Наприклад, у багатьох компаніях відповідальність за перевезення туристів (бронювання місць на літаку) і продажів турів може входити в окремі функції перевезень і розподілу. Якщо ці функції розділені, то прийняття рішень в області продажів без урахування можливостей транспорту (попередньо викупленого за вигідною ціною блоку місць) може призвести до збільшення загальних витрат на перевезення через що виникає необхідність викуповувати в розпал сезону авіаквитки в інших компаній. У логістичній системі вищезазначені функції повинні бути взаємопов'язані.

У логістичних рішеннях беруть участь:

а) постачальники складових елементів туристського продукту;

б) транспортні агентства;

в) споживачі.

Основні стратегічні і міжфункціональні рішення, які приймаються на підприємстві, за своїм значенням поділяються:

1) на рішення, дотичні продажів і маркетингу;

2) рішення, дотичні продукції і її виробництва.

У компанії, орієнтованої на обслуговування споживачів (турагент), стратегію диктують продажу та маркетинг. Ключові рішення стосуються типу розповсюджуваних продуктів і їх поєднання; типу обслуговуваних споживачів і рівня наданого сервісу. Ключовими є рішення, пов'язані з підходами до цінової політики, а також з встановленням сфери впливу на продажу. Після того як задана орієнтація на обслуговування клієнтів, - ідуть необхідні виробничі рішення. У компаніях, орієнтованих на виробництво (туроператори), акцент робиться на протилежне. Перш за все визначаються і вирішуються проблеми виробничої стратегії.

Основні рішення того чи іншого типу будуть результатом односторонніх потоків. У компаніях, орієнтованих на обслуговування споживачів, зворотній зв'язок від виробництва до продажів і маркетингу максимально обмежена. Те ж саме може бути сказано про зворотний зв'язок від продажів і маркетингу до виробництва в компанії, орієнтованої виключно на виробництво. Наприклад, якщо туристська компанія засновує своє довгострокове планування на політиці розробки нових екзотичних турів для заможних клієнтів, вважаючи, що вигідні ринки збуту кінцевої продукції завжди знайдуться, і не приділяючи належної уваги маркетингу, то вона може в кінці кінців збанкрутувати.

Цей типовий односторонній принцип прийняття рішень стає непомітним, коли елементи логістики не зібрані воєдино і не є функціональною відповідальністю. Через відсутність централізації підрозділи з продажу керують власними видами продукції: Виробничий підрозділ планує, з якими з постачальників послуг, які складають турпакет, працювати фірмі; транспортний відділ керує перевезеннями туристів різними видами транспорту; економісти за допомогою прогнозів продажів допомагають відрегулювати товарні рівні і т. д.

Всі маркетологи знають, як швидко практичний покупець на сучасному ринку монополістичної конкуренції використовує будь-яку зміну в маркетинговій політиці або політики продажу. Так, турецька фірма "Detur" включила в свій тур-пакет візу до Туреччини, яка традиційно купувалася самими туристами відразу після прибуття в країну. Для цього доводилося простоювати в довгих чергах, що дуже стомлює туристів після польоту. Нововведення фірми було відзначено вдячними покупцями, і кількість її клієнтів різко зросла.

Деякі компанії з метою здійснення максимального контролю за графіками перевезень туристів купують авіакомпанії, а щоб завжди мати достатню кількість місць розміщення - готелі, здійснюючи таким чином зворотну інтеграцію. Удосконалювати розробку маршрутів та графіків роботи і забезпечувати туристів машинами на прокат.

Щоб турфірми не постраждали від одностороннього потоку в прийнятті логістичних рішень, топ-менеджмент повинен приймати коригуючі дії.

4. Подолання невизначеності

Компанії змушені розробляти довгострокові плани перевезень туристів за кордон, бронювання блоків місць в готелях. У таких випадках необхідно заздалегідь до початку сезону планувати приблизну кількість туристів, що фірмі доведеться обслужити. Фінансовий ризик таких рішень може бути дійсно відчутний. Скажімо, знявши на сезон цілий літак, за деяких обставин (зниження купівельної спроможності населення, зміна смаків або навіть погана політична обстановка в країні відпочинку) турфірма майже напевно зазнає величезних збитків. Зрозуміло, що великі компанії все більше звертаються до методів аналізу ризику. Дехто спеціально розроблені для турфірм комп'ютерні програми дозволяють виробляти взаємопов'язані удосконалення в плануванні перевезень туристів, блоків місць в готелях, що допомагає скоротити до мінімуму кількість не використовуються в даний момент часу місць.

Плани необхідно переглядати і виправляти щосезону, а іноді й частіше, орієнтуючись на ситуацію, що склалася на ринку ситуацію.

Проекти логістики, без сумніву, дуже вигідні великим компаніям з власними аналітиками, здатними їх розробляти, і комп'ютерним персоналом. У той же час невеликі компанії, яких на туристичному ринку більшість, втрачають значні можливості збільшення своїх прибутків і зниження витрат, так як менеджери, неправильно розуміючи всеосяжність логістичних операцій, не вважають за потрібне спрямовувати зусилля на проведення економічного аналізу операцій компанії.

5. Стратегія і планування в діловій логістиці

При розробці стратегії планування на підприємстві логістична політика повинна бути частиною виробничо-функціональної стратегії, яка поряд з маркетинговою та організаційної стратегіями є частиною спільної господарської стратегії туристської фірми.

У логістичну систему при розробці стратегії повинні бути включені: транспортні перевезення і витрати; процес надання послуг; зв'язок (обробка замовлень); системи організації, планування та контролю.

Один з технічних прийомів розробки логістичної стратегії полягає в аналізі звичайного логістичного рівноваги між послугами та витратами. До цього додається ще й комплексність (кількість постачальників послуг, джерел надходження замовлень, філій та представництв, сезонність, різноманітність продукції). Все це збільшує складність і невизначеність операцій, тому треба зробити весь господарський процес більш простим і керованим.

Підхід до вирішення стратегічних господарських проблем, таких як підвищення прибутку, має базуватися на формуванні групи фахівців різного профілю у всіх перерахованих вище ключових областях логістичної системи і проводитися в два етапи.

На першому етапі виявляються стратегічна мета і напрям господарського розвитку фірми в майбутньому і вивчаються наступні питання:

1) зміна ринкових потреб. Аналіз ринків може показати, що в обсягах продукції, що проходить по різних каналах розподілу, відбуваються зрушення на користь будь-якого каналу;

2) підвищення вимог до логістики. Зрушення в розподільних каналах повинна відбитися на підвищенні вимог до логістики як системі в плані термінів, надійності та комплексності обслуговування;

3) розбиття продукції за принципом Парето. Необхідно враховувати ефект Парето: на обмежену кількість товарів припадає основний потік. Візьмемо 2 види турів - літній відпочинок у Мармарісі (фірма "Simena", Туреччина) і лікування в Карлових Варах. На тур фірми "Simena" припадає основний обсяг продажу;

4) гнучка виробнича система. Повинна бути створена таким чином, щоб реагувала на зміни ринкових потреб;

5) увага до окремих видів діяльності. Варто звертати увагу не тільки на випуск певного асортименту масового і спеціалізованого турпродукту, але й на специфічні види діяльності (оформлення турецьких віз у Москві);

6) гнучкість. В умовах швидкоплинні ринку логістична система повинна мати здатність короткостроковій адаптації, тому важлива гнучкість кінцевого стратегічного напрямку;

7) підвищення логістичних показників постачальників. Цей чинник пов'язаний з розробкою різних заходів з надання туристичних послуг клієнтам, що набагато легше здійснювати за наявності зворотного інтеграції.

На першому етапі виявляються також поточний стан всіх господарських функціональних областей, проблеми і вузькі місця фірми; розробляється план дій по збільшенню прибутку, в якому враховуються цілі, ресурси, графіки і взаємозалежності, різні господарські варіанти для досягнення цілей.

На другому етапі виробляється докладний загальний господарський план фірми, який підтверджує стратегічний напрямок першого етапу. У зміст стратегічного напрямку входять:

1) виробничі потужності. Визначаються обсягами виробництва, асортиментом пропонованої турпродукціі, ринками - оптимальними показниками для збільшення прибутку;

2) види транспорту. Досліджуються різні перевізники в плані витрат і можливості задовольняти логістичні потреби виробничої системи;

3) контрольні системи. Стежать за результатами діяльності;

4) постачальники. Оцінюються їх фінансові результати;

5) загальний господарський план. Логістичні проекти з кожної функціональної області тісно пов'язуються із загальним господарським планом, що містить повну фінансову оцінку, розподіл ресурсів, управління логістичної системою та інше. Наведена логістична схема розробки господарської стратегії спрямована на ефективну роботу виробництва, підвищення прибутку, а також на досягнення значних переваг перед конкурентами.

6) служби управління логістикою в організаційній структурі підприємства

Організаційна структура, яка управляє логістичної системою, здійснює такі функції:

- розвиток і формування системи. Зміни організаційної політики підприємства та умов ринку вимагають періодичного перегляду існуючої системи логістики, реорганізація якої проводиться керівництвом фірми. Ця періодичність пов'язана з ситуацією, що склалася на ринку;

- стратегія логістичної системи у зв'язку з ринковою політикою підприємства. Стратегію логістики формують наступні фактори: продажі, транспорт, кадрова політика та ін Керуючий логістикою несе відповідальність не тільки за планування і підхід до формування логістики, а й за виконання стратегічних планів;

- адміністрування і координація взаємопов'язаних функцій. В організаційній структурі фірми майже всі управлінські функції взаємопов'язані з логістичної системою, тому група логістики повинна не тільки тісно взаємодіяти з іншими відділами в галузі управління інформаційним потоком, потоками туристів і т. д., А й координувати взаємопов'язані функції управління з відповідними відділами;

- специфіка логістики для туристичних фірм. Формуючи систему логістики, розробляючи її стратегію, необхідно враховувати специфіку галузі й інші фактори. Наприклад, фірми, що займаються масовим туризмом і продають готові турпакети, здійснюють перевезення великих груп, викуповуючи у перевізників блоки місць за порівняно низькою вартістю, а компанії, що займаються організацією індивідуальних турів, змушені купувати авіаквитки в екзотичні країни (за "невторованими" маршрутами, куди ще не організовані чартерні рейси) за дуже високою ціною.

Відповідальність за управління системою логістики може бути розділена між різними організаційними підрозділами або сконцентрована в одного керуючого збутом.

У промисловості в останнє десятиліття спостерігається чітка тенденція до угруповання і централізації управління всією системою логістики. Такий підхід дає механізм внутріфункціональной кооперації в організаційній структурі. Це дозволяє знімати багато конфліктів між різними підрозділами, що зараз властиво туристичним компаніям. Форма угруповання і ступінь централізації залежать від асортименту продукції та ринкового середовища. Наприклад, фірми, що мають ринкову орієнтацію і реалізують масу самих різних турів по одних і тих же каналах розподілу, прагнуть об'єднати разом усі види діяльності по обслуговуванню ринку і централізувати їх. Інші ж фірми, що реалізують певні тури на окремих ринках, не прагнуть централізувати управління системою розподілу. Для них характерне включення елементів системи логістики під загальним управлінням в структуру підрозділів різних турів.



6. Логістика туру (класифікація маршрутів; розробка туру). Класифікація маршрутів

1. Єдина всеросійська спортивна класифікація маршрутів (ЕВСКМ) визначає основні принципи, вимоги й технологію класифікації спортивних походів .

2. Залежно від складності подоланих перешкод, району походу, автономності, новизни, довжини маршруту й ряду інших його показників, характерних для того або іншого виду спортивного туризму, походи розділяються на походи вихідного дня, некатегорійні й категорійні. Крім того, походи розділяються по видах туризму: пішохідні, водні, гірські, лижні, велосипедні, автомобільні, мотоциклетні, спелео- і вітрильні, а також можуть представляти їхні комбінації.

3. Спортивні походи по своїй складності розділяються по зростаючі на три ступені складності - від I до III, і шість категорій складності (к. с.) - від I до IV.

4. Категорії складності походів можуть визначатися як відповідно до "Переліку класифікованих туристичних спортивних маршрутів" і пов'язаними з ним переліками локальних перешкод - перевалів, вершин, печер, так і відповідно до даного ЕВСКМ. При порівнянні з "Переліком..." технічна складність, розмаїтість і характер перешкод у поході повинні бути не нижчою, ніж у класифікованих маршрутів тієї ж категорії складності в даному районі.

5. Класифікація походів по ступеню складності використовується в дитячо-юнацькому туризмі.

Таблиця 1

Ступінь складності	Види походів	Довжина, км	Тривалість днів
1	Пішохідні, лижні	75	6-8
	Пішохідні в горах	60	6-8
	Велосипедні	120	6-8
	Водні	60	6-8
2	Пішохідні, лижні	50	4-6
	Пішохідні в горах	40	4-6
	Велосипедні	80	4-6
	Водні	40	4-6
3	Пішохідні, лижні	30	3-4
	Пішохідні в горах	25	3-4
	Велосипедні	50	3-4
	Водні	25	3-4

З огляду на специфіку дитячо-юнацького туризму, класифікація походів по ступенях складності для вітрильного, автомото-, спелео- і гірського туризму відсутня.

6. Основними показниками, що визначають категорію складності походу, є вид, кількість, розмаїтість і категорія складності подоланих на маршруті перешкод. Категорія складності перешкоди визначається тим, який рівень кваліфікації й технічної майстерності потрібно для його безпечного проходження. У кожному виді туризму є свої типові перешкоди, що відбивають його специфіку. Маршрути більш високої категорії складності містять важчі перешкоди. При надіванні категорій маршрутів у першу чергу враховуються такі перешкоди, які дають туристам технічний досвід, необхідний для безпечного проходження наступних маршрутів.

Комбінованим вважається похід, складові частини якого являють повноцінні спортивні маршрути різних видів туризму, при цьому складність кожної його частини повинна бути не нижче II к. с. По розсуду МКК загальна категорія складності комбінованого походу може бути на одну одиницю вищою, ніж максимальна складність його складових частин.

При включенні в маршрут окремих ділянок (перешкод) з інших видів туризму або перешкод вищих категорій складності даного виду туризму маршрут може мати статус маршруту "з елементами" походів вищих категорій складності або характерних для інших видів туризму.

7. Для деяких видів туризму (пішохідного, лижного, вітрильного) категорія складності походу в значній мірі залежить від географічного району походу, його автономності, сумарного перепаду висот, набраного групою на маршруті, і ін.

8. Вимоги до категорійних походів наведені в таблиці 2. Нормативи по тривалості й довжині носять контрольний, орієнтовний характер і не є визначальними при оцінці категорії складності походу.

Таблиця 2

Види туризму й характеристики походіввв	Категорії складності походів
	I	II	III	IV	V	VI
Тривалість походу в днях (не менше)	6	8	10	13	16	20
Довжина маршруту в кілометрах (не менше)
Пішохідних	130	160	190	220	250	300
Лижних	130	160	200	250	300	300
Гірських	100	120	140	150	160	160
Водних	150	160	170	180	190	190
Велосипедних	400	500	650	800	1000	-
Мотоциклетних	1000	1500	2000	2500	3000	-
Автомобільних	1500	2000	2500	3000	3500	-
Вітрильних	150	200	300	400	500	-
Кількість переч для спелеологів	5	4-5	1-2	1-2	1-2	-

9. Нормативна тривалість походу, наведена в таблиці 2, розуміється як мінімальний час, необхідний для проходження маршруту підготовленою групою. Ця тривалість може бути більшою при збільшенні довжини маршруту, кількості й складності перешкод, а також за рахунок часу на розвідки і його запас на випадок непогоди. Кількість днювань не повинна перевищувати 20% від загальної тривалості походу.

10. Нормативна довжина походу розуміється як найменша припустима довжина маршруту даної категорії складності. Довжина може бути зменшена (але, як правило, не більше ніж на 25 % у порівнянні із зазначеною в таблиці 2) при істотному збільшенні на маршруті числа перешкод, що визначають категорію складності походу. Довжина маршруту в сильно перенасиченій місцевості виміряється по карті масштабу 1:100000, і отриманий результат множиться на коефіцієнт 1,2.12.

11. Основна частина маршруту повинна бути лінійною або кільцевою (одне кільце) довжиною не менш 75 % від установленої для даної категорії складності походу й містити найбільш важкі перешкоди маршруту (для гірських походів - не менше двох найбільш важких перевалів).

Радіальним виходом у поході вважається невелика ділянка маршруту з поверненням у ту ж точку. Відстань і природні перешкоди, пройдені в кільцевих радіальних виходах (з поверненням по іншому шляху), зараховуються повністю, а пройдені в лінійних радіальних виходах (з поверненням по тому ж шляху) зараховуються в одному напрямку

12. Маршрути походів повинні бути безперервними. Розривом маршруту вважається не викликане необхідністю перебування в населеному пункті більше двох діб, а також використання транспорту посередині маршруту.

У деяких випадках для зв'язування рік, печер і т.п. з дозволу МКК допускається використання транспорту в межах даного туристичного району, якщо це обґрунтовано логікою походу й не порушує його цілісності.

13. Якщо в МКК, що випускає групу в похід, є сумніви в оцінці складності маршруту, то в маршрутних документах може бути зазначений діапазон оцінки (наприклад, III-IV к. с.) із записом, що остаточне категоріювання походу буде зроблене після розгляду звіту.

Видові вимоги

1. Пішохідний туризм. Оцінка категорії складності маршруту здійснюється по "Методиці категоріювання пішохідного маршруту", наведеного в додатку 1. При цьому рекомендується користуватися методичними рекомендаціями "Класифікація пішохідних маршрутів" (ЦРІБ "Турист", Москва, 1990 р.).

2. Гірський туризм. Категорія складності маршрутів визначається набором перевалів і вершин певних категорій складності. Під поняттям "перевал" у гірському туризмі розуміється місце перетинання хребта або його відрога з однієї долини в іншу. Перевальна точка може не збігатися з найнижчою точкою вододілу. У спортивному туризмі прийняті 6 напівкатегорій складності перевалів - від 1А до 3Б. Перевали простіші за 1А к. с. називаються некатегорійними (н/к). Класифікація перевалів наведена в "Переліку класифікованих перевалів високогірних районів" і доповненнях до нього.

Категорія складності (к. с.) перевалів залежно від умов (пори року, сніжно-льодової обстановки...) може змінюватися на напівкатегорію. Такі перевали відзначені в переліку знаком *. При заліку походу дані перевали повинні бути класифіковані однозначно (наприклад, 2А або 2Б, але не 2А*). Знак * біля перевалу 3Б означає, що для його подолання учасники групи (її керівник) повинні мати досвід проходження (керівництва проходженням) перевалів 3Б.

Послідовне проходження двох і більше перевалів, якщо істотна по довжині частина спуску в долину з одного й підйому з долини на наступний перевал випадає, розглядається як перевальне зв'язування й зараховується як один перевал.

Кількість і категорія складності перевалів повинні відповідати зазначеним у таблиці 3.

Таблиця 3

Категорія складності походу	Мінімальна кількість категорійних перевалів
	усього	У тому числі категорій складності
		1А	1Б	2А	2Б	3А	3Б
I	2	1	-	-	-	-	-
II	3	2	2	-	-	-	-
III	4		1	2	-	-	-
IV	5		1	1	2	-	-
V	6			1	1	-	-
VI	7				1	2	1



У гірські походи можуть включатися сходження на вершини й траверси хребтів, які повинні логічно вписуватися в нитку маршруту. У зв'язку з розходженнями в підходах до оцінки гірського рельєфу в спортивному туризмі й альпінізмі, категорія складності сходження або траверса, що не є елементом проходження перевалу, повинна оцінюватися МКК на підставі переліку класифікованих вершин або викладеної в ньому методики експертної оцінки. Категорія складності сходження або траверса не повинна перевищувати складності перевалу, що визначає категорію складності походу.

При визначенні категорії складності вперше пройдених перевалів рекомендується користуватися "Таблицею оцінки складності перевалів" (див. додаток 2).

3. Лижний туризм. Оцінка категорії складності маршруту здійснюється шляхом порівняння його з "Переліком..." або з використанням методики, наведеної в додатку 3.

4. Водний туризм. При оцінці категорії складності нових маршрутів, що не ввійшли в "Перелік...", рекомендується керуватися даними, наведеними в таблиці 4. Водні перешкоди залежно від рівня води можуть мати різну категорію складності.

Таблиця 4

Категорія складності походу	Мінімальна кількість локальних перешкод категорії складності
	1	2	3	4	5	6
I	2	-	-	-	-	-
II	1	2	-	-	-	-
III		1	2	-	-	-
IV		1	1	2	-	-
V			1	1	2	-
VI				1	2	1

Категорія складності походів з одночасним використанням декількох класів судів зараховується: для учасників - по тому класі судна, на якому вони роблять даний похід; для керівника - по вищій категорії складності для суддів, що беруть участь у поході, якщо мінімальна кількість цих суддів і мінімальне число членів їхніх екіпажів задовільняє відповідні вимоги "Правил проведення змагань туристичних спортивних походів".

Методика розробки туру

Розробка туру включає такі етапи: вибір пунктів маршруту, ієрархізація цих пунктів, вибір пунктів початку та закінчення маршруту, після чого провадиться розробка схеми маршруту та його оптимізація. Розробка схеми маршруту та його програмне забезпечення є нерозривно пов'язаними паралельними процесами. Розрахунок вартості туру ґрунтується на проведених організаційно-технічних заходах з пошуку партнерів та укладених з ними угод.

Етапи І. Вибір пунктів маршруту. Критерієм відбору є атрактивність об'єктів показу для задоволення мети подорожі, можливість забезпечити різноманітність програми перебування в даному населеному пункті, його транспортна доступність та забезпеченість послугами гостинності.

Етап ІІ. Ієрархізація пунктів маршруту провадиться за вказаними вище критеріями, при цьому основна увага повинна бути звернута на клас гостинності та транспортну доступність обраних пунктів маршруту. Метою даного етапу є виділення диференціація пунктів маршруту відповідно до мети подорожі з виділенням пунктів дислокації з тривалим програмним забезпеченням та екскурсійних пунктів.

Етапи ІІІ. Вибір початкового та кінцевого пунктів маршруту здійснюється за показником транспортної доступності, тобто зв'язності з місцем постійного проживання потенційних туристів (зоною дії туроператора), взаємозамінності видів транспорту, типу транспортних засобів.

Етап IV. Розробка схеми маршруту. Схема маршруту залежить від обраної форми. Маршрут - це напрямок переміщення туриста. За схемою маршрути можуть бути лінійні, кільцеві, радіальні та комбіновані.Вибір пунктів по маршруту узгоджується з програмою відповідно до виду туризму, терміну та класу обслуговування.

Умовні позначення:

Пп - початковий пункт маршруту;

Пр - проміжний пункт з порядковим номером 1,2,...n;

Кп - кінцевий пункт маршруту;

> напрямок руху

Вибір схеми маршруту залежить від транспортної системи: конфігурації транспортної мережі, її густоти та технічного стану, рівня розвитку окремих видів транспорту, рівня розвитку транспортної інфраструктури, що забезпечує надійність та безпеку роботи транспорту.

Найпоширенішим випадком при розробці схеми є варіант, коли за обмежений термін при мінімізації витрат часу на переміщення між основними пунктами маршруту бажано забезпечити максимально можливу інформативність подорожі, тобто охопити якнайбільше об'єктів показу задля задоволення пізнавальної мети. Такий варіант отримав назву "задача комівояжера".

Етап V. Оптимізація маршруту полягає у встановленні ряду об'єктивних та суб'єктивних обмежень. Об'єктивні обмеження виходять з умов сегментації ринку, а суб'єктивні визначаються можливостями туроператора. Обмеження визначаються перш за все цільовим споживчим сегментом (вік, життєвий цикл сім'ї, стиль та рівень життя тощо). Часові обмеження стосуються сезонності та терміну подорожі. Економічні обмеження виходять з умов функціонування ринку (кон'юнктура ринку, стан конкурентного середовища, цінова політика тощо).

Основним обмеженням на початковому етапі розробки туру є обмеження в часі та засобах по забезпеченню комфортності подорожування. Саме часові обмеження визначають вибір транспортних засобів та їх тип під час проходження маршруту. Вибір транспортного засобу слід розглядати як введення певних обмежень в організаційні параметри туру (кількість туристів в групі і відповідно вибір форми туру впливають на його організацію та вартість).

Види транспорту та типи транспортних засобів дуже різняться за своїми характеристиками (таблиця 5). При виборі засобів пересування керуються відстанню, а при вборі типу транспортного засобу - його комфортністю (швидкість, місткість, зручності). В пасажирських перевезеннях на далекі відстані домінує повітряний транспорт. За останні 15 років частка туристів в міжнародних повітряних пасажироперевезеннях зросла більш ніж удвічі (з 30 до 70%). В перевезеннях на короткі відстані найбільшою популярністю користується автомобільний транспорт, що стимулюється як зростаючою автомобілізацією населення, так і технологічними змінами в автомобілебудуваннія в бік збільшення швидкості та комфортності та зменшення енергомісткості. Так, обсяг автобусних пасажироперевезень за останні 20 років збільшився майже вдвічі. У внутрішньоконтинентальних перевезеннях пасажирів автомобільний транспорт переважив залізничний.

Таблиця 5

Оцінка видів транспорту за основними вимогами

Вид транспорту Сумарне значення індексу12345

Залізничний - 3432315

Водний - 4544118

Автомобільний - 2221411

Повітряний - 1353517

Значення експертної оцінки:

1 - швидкість або час, що витрачається на дорогу;

2 - інтенсивність або частота руху;

3 - надійність роботи даного виду транспорту;

4 - доступність або кількість пунктів, які обслуговуються та можливість

дістатися в будь-яку точку;

5 - вартість.

Найбільш сприятливий показник - 1.

За умов розробки туру, що подані на мал.6, комбінований маршрут терміном 8 діб забезпечується повітряним транспортом для доставки туристів до місця подорожі і назад та комфортабельним автобусом туристичного класу для забезпечення внутрішніх перевезень.

Етап VII. Програмне забезпечення туру є його якісною ознакою. Програма є щоденним розпорядком, призначеним для реалізації мети подорожі.

Відповідно до мети програми поділяються за тематикою на програми, що забезпечують відпочинок, лікування, ознайомлення з історією, культурою, природою краю, задоволення професійно чи конфесійно орієнтованих інтересів тощо. В програмах відбивається сезон подорожування (зрозуміло, що навіть складені за одним і тим самим маршрутом, літні, зимові та міжсезонні програми в місцях цілорічного використання будуть відмінні в деталях).

Програми маршрутно-стаціонарних турів, відповідно до мети, менш насичені, містять більше вільного часу та можливостей його урізноманітнення за рахунок вибору екскурсійних та дозвіллєвих програм. Програми маршрутно-транспортних турів більш насичені та регламентовані.

Загальний ліміт часу програмного забезпечення становить, залежно від контингенту туристів, 12-14 годин (молодші та старші вікові групи повинні мати більше часу на відпочинок вночі, та можливість відпочити вдень). При складання програм треба керуватися нормативними витратами часу на поселення (включаючи трансфер), харчування (сніданок - ЗО хв., обід - 60 хв., вечеря - 45 хв.), екскурсійне обслуговування (протяжність екскурсії коливається в залежності від характеру екскурсії, її тематики, використовуваних засобів переміщення від 1 до 3 годин на оглядові до 6-10 - годинних виїзних) - табл. 6, дозвіллєві заходи (тривалість спектаклю, концерту тощо). Витрати часу на транспортування між основними пунктами маршруту визначаються відповідно до умов обраної схеми. Програмою повинен забезпечуватись відпочинок: мінімум 8 годин вночі та після харчування. Програма повинна бути варіативною: включати екскурсійні програми вільного вибору та інші форми вільної організації дозвілля. Для нашого прикладу (мал. 6) програма розробляється для перебування в пунктах У2, 5 та У3 і охоплює 8 діб від моменту зустрічі туристів в пункті У2 Д моменту їх відправки звідти за такою приблизною схемою: пункт 2 - 4 доби, в тому числі 3 доби (2 ночівлі) на початку маршрута (перший день - зустріч, розміщення, оглядова екскурсія, другий день - екскурсія в пункт V-і, розрахована від сніданку до вечері з обідом в пункті V-; третій день - тематичні екскурсії за вибором та вільна дозвілллєва програма) та один день перед від'їздом; нічний переїзд в пункт У5 - 2 доби (1 ночівля), забезпечені екскурсійною та дозвілллєвою програмами; нічний переїзд в пункт У3 - 2 доби (2 ночівлі) з екскурсійною та дозвілллєвою програмою в пункті \/3 в перший день та екскурсією в пункт У4, розраховану на час від сніданку до вечері, з дозвіллєвою програмою та ночівлею в пункті У3; денний переїзд з екскурсійним обслуговуванням в пункт У2\ від'їзд.

Етап VIII. Організаційно-технічні заходи з забезпечення туру є наступним етапом в розробці туру після визначення схеми маршруту та програми перебування.

Організаційно-технічні міроприємства є етапом визначення класу обслуговування. Вони включають добір засобів розміщення, умов екскурсійного обслуговування та організації дозвілля. Цей етап найбільш варіативний саме за класом обслуговування. Клас обслуговування визначається рівнем послуг, що надаються системою гостинності (послуги розміщення, харчування та додаткові послуги готелів в залежності від їх класу).

Клас готелю визначається відповідністю до вимог стосовно споруди, якості обладнання та технічного забезпечення (водопостачання, енергопостачання, опалення, вентиляція та інші інфраструктурні складові), рівня безпеки, санітарії, облаштування готельних номерів, рівня комфорту, якості обслуговування, обсягу додаткових послуг тощо. Кожна країна має свої традиції в визначенні класу готельного підприємства та інших підприємств, що надають послуги розміщення, але практично всі країни, що розвивають індустрію туризму, спираються на рекомендації по міжрегіональній гармонізації критеріїв готельної класифікації, що були розроблені Міжнародною готельною асоціацією, схвалені Всесвітньою туристичною організацією (1989 р.) і містять класифікаційні стандарти. Відповідно цим стандартам прийнято класифікувати готелі по п'яти класам: від однієї до п'яти "зірочок" за ступенем зростання комфортності та якості обслуговування.

Номерний фонд також в залежності від розмірів, санітарно-технічного облаштування, вмеблювання та ряду інших параметрів категорігується: від "люкс-апарта-ментів" - багатокімнатних номерів, розрахований на одно-двомісне розміщення, що мають всі зручності, до номерів низької (другої) категорії - однокімнатних, розрахованих на багатомісне (3-4 особи) розміщення зі зручностями на поверсі.

Послуги харчування поділяють за обсягом та формою обслуговування. За обсягом розрізняють: повний пансіон (РВ), представлений щонайменше триразовим харчуванням, напівпансіон (НВ), що передбачає дворазове харчування за варіантами "сніданок-вечеря" або "сніданок-обід"; тільки сніданок (ВВ). За формою обслуговування розрізняють: обслуговування на умовах "А ля карт" - вільний вибір страв за меню ресторану; "Табльдот" - обслуговування за єдиним для всіх туристів меню, без права вибору страв; "Шведський стіл" - обслуговування за принципом самообслуговування з вільним вибором страв, що виставлені на загальному столі.

Чим вищий клас готелю, тим більший набір та ширшу номенклатуру послуг він пропонує. Кількість додаткових послуг коливається від кількох десятків до кількох сотень, навіть тисяч. Додаткові послуги представлені переважно і такими групами: торговельні, побутові, медичні, автотранспортні, спортивно-оздоровчі, інформаційні, комунікативні, фінансово-кредитні та банківські, ділові, екскурсійні, культурно-просвітницькі, дозвіллєві тощо. До того ж готелі ВИСОКОГО класу обов'язково повинні мати зручності для інвалідів та певний набір послуг, орієнтованих на цю категорію споживачів.

Угоди є результатом ринкової діяльності туристичної фірми. Специфіка туризму як складової зовнішньоекономічної діяльності відбивається й на ознаках угод. За характером угоди в туризмі можна поділити на міжнародні, які регулюються положеннями міжнародного права, та внутрішні, регульовані національним законодавством. За спрямуванням виділяють угоди між суб'єктами ринку виробника та угоди, що укладаються зі споживачем турпродукту (угоди ринку споживача). За терміном дії виділяють угоди довгострокові та кореспондентські.

Міжнародна угода між суб'єктами господарювання різних національних ринків повинна включати такі положення: вихідні дані про сторони, що укладають угоду, її найменування, номер, дату та місце підписання, юридичні адреси та банківські реквізити сторін; предмет угоди, де оговорений обсяг операцій, види послуг, тури, маршрути тощо; обов'язки сторін, включаючи обмін інформацією, пільги співробітникам, граничні розміри груп тощо; документи обслуговування (ваучери, повідомлення); умови розрахунків; штрафні санкції; умови, види та форми страхування туристів; заходи безпеки туристів; форс-мажорні обставини; порядок врегулювання спорів; термін дії угоди. До угоди додаються ціни на обслуговування та графіки заїздів.

Організаційно-технічні міроприємства є низкою угод, які укладаються з продуцентами відповідних послуг (готелями, екскурсійними бюро, транспортними компаніями, закладами дозвілля) і відбивають умови співпраці рецептивного туроператора з постачальниками послуг. Відповідно до умов угод розробляються варіанти забезпечення тура за класами обслуговування, корегується програма туру.

Угоди туроператора з постачальниками послуг. Такі угоди передбачають організацію діяльності туристичної фірми на тривалий термін (наприклад, сезон). Угоди мають за мету оптимізувати діяльніссть туроператора, забезпечити йому плановий прибуток. При типовій формі угоди (контракту) в кожному випадку є свої особливості, залежно від специфіки надання послуг туристам та взаємовідносин між сторонами, що укладають угоду. Ці взаємовідносини залежать від маркетингової політики сторін, тривалості їх співпраці, масштабів діяльності тощо.

Угода між туристичною фірмою та автотранспортним підприємством є угодою оренди автотранспорту з екіпажем (водіями). Згідно угоди, зазвичай, автотранспортне підприємство, що надає туристичній фірмі транспортний засіб у тимчасове користування, забезпечує управління та технічну експлуатацію цього транспорту, його страхування, несе витрати по сплаті послуг водіїв. Туристична фірма забезпечує комерційну експлуатацію автотранспорту та здійснює витрати на паливо та інші витратні матеріали, необхідні для забезпечення роботи автотранспорту, сплату різних зборів (дорожнього, парковочного тощо). Відповідно до розподілу зобов'язань, угода між туроператором та автотранспортною компанією повинна містити: замовлення на певну марку автотранспорту, графік та термін роботи, ціни та тарифи на обслуговування, маршрут слідування, умови співпраці (строки подачі замовлень та строки відмовлення від замовлень без пред'явлення штрафних санкцій, матеріальну відповідальність сторін за зрив графіка обслуговування), умови обслуговування (права та обов'язки гідів, екскурсоводів та туристів при використанні автотранспортних засобів, максимально можливі строки очікування як туристів автотранспортом, так і навпаки та відповідні санкції сторін), умови розрахунків (пільги та знижки).