Встановлення підсистеми глісадних вогнів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Перелік умовних позначень, скорочень, термінів

Вступ

1. Розробка методики для визначення місця розташування глісадних вогнів злітно-посадкової смуги і розрахунку електричної потужності кабельних ліній

1.1 Аналіз нормативно-технічних документів щодо визначення місця розташування глісадних вогнів злітно-посадкової смуги

1.1.1 Загальні положення методики

1.1.2 Алгоритм визначення місця розташування глісадних вогнів

1.2 Розробка методики розрахунку місця розташування глісадних вогнів ЗПС

1.2.1 Визначення номінального місця розташування глісадних вогнів та мінімальної висоти рівня очей пілота над порогом ЗПС (МЕНТ)

1.2.1.1 Ефективний початок глісади ILS для однорівневої ЗПС

1.2.1.2 Середня відстань по вертикалі між рівнем очей пілота та антеною ILS

1.2.1.3 Номінальне місце розташування вогнів РАРІ з урахуванням середньої відстані між рівнем очей пілота та антеною ILS

1.2.2 Контроль запасу висоти коліс шасі над порогом ЗПС

1.2.3 Коректування номінального місця знаходження глісадних вогнів з урахуванням відносних висот подовжнього профілю ЗПС

1.2.4 Коректування місця знаходження глісадних вогнів з урахуванням висоти лінз оптичних систем вогнів

1.2.5 Зворотний контроль значення МЕНТ щодо сумарної помилки розрахунків

1.3 Методика визначення електричної потужності кабельних ліній для електропостачання підсистем глісадних вогнів ШЗПС

1.4 Висновки

2. Розрахунок місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ та визначення електричної потужності кабельних ліній для електропостачання підсистем глісадних вогнів

2.1 Вихідні дані для розрахунку місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ

2.2 Розрахунок місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ на злітно-посадковій смузі з магнітного курсу 18° з ILS

2.2.1 Розташування опорної точки ILS та мінімальна висота очей пілота над порогом злітно-посадкової смуги (МЕНТ)

2.2.2 Перевірка запасу висоти колес шасі над порогом злітно-посадкової смуги

2.2.3 Коректування номінального місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ при зміні відносної висоти над землею за даними обстеження

2.2.4 Коректування місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ в відношенні висоти лінз

2.2.5 Зворотна перевірка МЕНТ в відношенні сумарної помилки

2.3 Розрахунок місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ на злітно-посадкові смузі з магнітного курсу 198° з ILS

2.3.1 Розташування опорної точки ILS та мінімальна висота очей пілота над порогом злітно-посадкової смуги (МЕНТ)

2.3.2 Перевірка запасу висоти коліс шасі над порогом злітно-посадкової смуги

2.3.3 Коректування номінального місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ при зміні відносної висоти над землею за даними обстеження

2.3.4 Коректування місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ в відношенні висоти лінз

2.3.5 Зворотна перевірка МЕНТ в відношенні сумарної помилки

2.4 Вихідні дані для визначення потужності кабельних ліній підсистем аеродромних вогнів та вибору регуляторів яскравості

2.5 Розрахунки потужності кабельних ліній підсистем глісадних вогнів злітно-посадкової смуги

2.6 Висновки

3. Визначення показників надійності аеродромних глісадних вогнів типу РАРІ

3.1 Актуальність визначення показників надійності

3.2 Аналіз підсистеми електропостачання аеродромних вогнів та підсистеми аеродромних вогнів з точки зору надійності

3.3 Загальні положення щодо надійності підсистеми глісадних вогнів

3.4 Критерії відмови підсистеми глісадних вогнів

3.5 Кількісний опис надійності підсистеми глісадних вогнів

3.6 Визначення інтенсивності відмов елементів підсистеми глісадних вогнів

3.7 Визначення імовірності безвідмовної роботи підсистеми глісадних вогнів

3.7.1 Розрахунок при при відмові одного джерела світла, вогонь переходить у непрацездатний стан, рис. 3.4

3.7.2 Розрахунок при відмові одного джерела світла, вогонь зберігає працездатний стан, а при відмові обох джерел - втрачає його, рис. 3.5

3.7.3 Розрахунок показників надійності підсистеми глісадних вогнів з використанням однієї кабельної лінії

3.8 Висновки

4. Охорона навколишнього середовища

4.1 Аналіз нормативно технічних документів

4.2 Ресурсозбереження. Утилізація. Еколого-економічній збиток

4.3 Розробка заходів, що підвищують екологічну безпеку проектованої підсистеми глісадних вогнів злітно-посадкової смуги

4.4 Розрахунок еколого-економічного збитку

4.5 Екологічний ефект від зниження збитків навколишньому середовищу

4.6 Висновки

5. Охорона праці

5.1 Перелік шкідливих і небезпечних виробничих факторів при технічній експлуатації підсистеми глісадних вогнів злітно-посадкової смуги

5.2 Технічні заходи, що виключають або обмежують вплив на технічний персонал небезпечних і шкідливих виробничих чинників

5.3 Розрахунок захисного заземлення

5.4 Забезпечення пожежної і та вибухової безпеки підсистеми глісадних вогнів злітно-посадкової смуги

5.5 Інструкції з техніки безпеки, пожежної та вибухової безпеки

5.6 Висновки

Висновок

Список використаних джерел



Перелік умовних позначень, скорочень, термінів

глісадний вогонь злітний смуга

ILS(СП)	Інструментальна система посадки
МЕНТ	Найменша висота, за якої пілот ПС, що знаходиться над порогом ЗПС, бачить індикацію вогнів РАРІ “на глісаді” - два білих, два червоних
АВ	Аеродромний вогонь
Глісада	Траєкторія польоту, встановлена для зниження повітряних суден на кінцевому етапі заходу на посадку [2]
Глісада ILS	Геометричне місце точок у вертикальній площині, що проходить через осьову лінію ЗПС, у якому різниця глибин модуляції дорівнює нулю і яке складає найменший кут із вертикальною площиною [2]
Ефективний початок глісади ILS	Точка, з якої виходить промінь ILS
ЗПС (ШЗПС)	Злітно-посадкова смуга
ІТ	Ізолюючий трансформатор
КЛ	Кабельна лінія
НФС	Надійнісно-функціональна схема
Опорна точка ILS	Точка на визначеній висоті, розташована над перетином осі ЗПС і порога ЗПС, через яку проходять продовження прямолінійної ділянки глісади ILS [2]
ПАВ	Підсистема аеродромних вогнів
ПС	Повітряне судно
ПЕАВ	Підсистема електропостачання аеродромних вогнів
Перешкода	Всі нерухомі тимчасові або постійні об'єкти, а також об'єкти, що рухаються, або їх частини, що розміщені в зоні, призначеній для руху повітряних суден по робочій площі, або які піднімаються над умовною поверхнею, призначеною для забезпечення безпеки повітряних суден у польоті [2]
Підсистема глісадних вогнів	Підсистема аеродромних вогнів, призначена для забезпечення пілота повітряного судна кодованою кольором інформацією про положення у просторі відносно оптимальної глісади планерування
Поріг ЗПС	Початок ділянки ЗПС аеродрому, що співпадає з її торцем і може використовуватися для посадки повітряних суден [2]
РЯ	Регулятор яскравості
ССА	Світлосигнальна система аеродрому
СМУ	Складні метеорологічні умови



Вступ

Світлосигнальна система аеродрому (ССА) призначена для забезпечення пілота повітряного судна (ПС) візуальною інформацією при виконанні зльоту, заходу на посадку, посадки та рулювання в умовах обмеженої дальності видимості на злітно-посадковій смузі (ЗПС) вдень і вночі. Рівень безпеки польотів ПС на етапі візуального пілотування в складних метеорологічних умовах (СМУ) в основному визначається технічним станом ССА. Важливим завданням при візуальному пілотуванні ПС являється прийняття рішення при наближенні до ЗПС і виконання посадки.

За допомогою ССА пілот встановлює безпосередній візуальний контакт з землею і отримує відповідну інформацію про положення ПС відносно ЗПС. Чим вище швидкість посадки і менше дальність видимості, тим менше часу має пілот для встановлення візуального контакту і прийняття рішення. На останніх етапах посадки спостерігаються більш впевнені дії пілота у випадку чіткої видимості сигналів ССА. Завдяки ССА пілот має можливість визначати направлення на вісь ЗПС, відстань до ЗПС, крен ПС, ширину і напрям ЗПС, місце посадки, напрям зльоту і також напрям руху після посадки.

Існують чотири елементи, які повністю характеризують ССА. Для зручності ці елементи можна називати чотири “С” - сила світла вогнів (Сandle), колір випромінювання (Color), конфігурація на літовищі (Сonfiguration) та зона розповсюджування світлового потоку (Сoverage). Як конфігурація так і колір надають пілоту інформацію, необхідну для динамічної трьохвимірної орієнтації.

Конфігурація забезпечує інформацію по виведенню пілота на необхідний азимут, а колір інформує його про місцеположення у межах даної системи. Сила світла та зона розповсюдження сили світла аеродромних вогнів відносяться до світлотехнічних характеристик, які необхідні для функціонування конфігурації та кольору.

Пілот ПС буде приймати до уваги крім конфігурації і кольору системи також і зміну сили світла. Ці чотири параметри можуть застосовуватися до всіх світлотехнічних систем аеропорту і відчутно змінюються в залежності від таких факторів, як розміри аеропорту і умови видимості.

В залежності від складу і технічних характеристик окремих елементів ССА поділяються на:

ВМІ - система вогнів малої інтенсивності призначена для забезпечення заходу на посадку, посадки, руління й зльоту ПС при візуальних польотах і польотах в умовах експлуатаційного мінімуму буз категорій;

ВВІ - I, II, III - системи вогнів високої інтенсивності призначені для забезпечення заходу на посадку і посадки ПС при точному заході по мінімумах I, II, III категорій відповідно, а також руління і зльоту.

Всі вогні, які входять до складу ССА в залежності від функціонального призначення об'єднуються в підсистеми ССА.

Підсистема вогнів наближення складається з ряду вогнів, установлених на продовженні осі ЗПС протягом 900 м, але не менше 870 м від порога ЗПС, і ряду вогнів, що утворюють світловий горизонт шириною 30±3 м на відстані 300±12 м від порогу ЗПС.

Підсистема бічних вогнів ЗПС - призначена для позначення бокових меж ЗПС та її маркування за відстанню. Вогні розміщуються по всій довжині ЗПС двома паралельними рядами на однаковій відстані від осьової лінії ЗПС і не далі 3 м від краю ЗПС. Розміщуються з однаковим інтервалом не більше 60 м. На останніх 600 м випромінюють біле світло.

Підсистема вхідних вогнів призначена для позначення початку ЗПС. Вхідні вогні розміщуються на лінії, перпендикулярній осі ЗПС на відстані не більше, ніж 3м із зовнішньої сторони до порогу ЗПС. Випромінювання зеленого кольору у напрямку повітряного судна, що заходить на посадку.

Підсистема обмежувальних вогнів ЗПС призначена для позначення кінця ЗПС. Вогні повинні розміщуватися на лінії, що перпендикулярна осі ЗПС на відстані не більше, ніж 3м із зовнішнього боку кінця ЗПС. Встановлюються з однаковими інтервалами між вхідними вогнями. Випромінюють червоне світло.

Підсистема осьових вогнів - розміщуються по осі ЗПС від порогу до її кінця. Використовуються двунаправлені поглиблені вогні з білим випромінюванням від порогу ЗПС до точки на відстані 900м до кінця ЗПС; вогні білого і червоного випромінювання, що чергуються на ділянці 900 - 300м (до кінця ЗПС); вогні червоного випромінювання на останніх 300м ЗПС.

Підсистема вогнів зони приземлення - вогні встановлюються на перших 900м від порога ЗПС. Поздовжні інтервали між вогнями становлять 30м. Вогні поглибленого типу, що світять у напрямку ПС, що заходить на посадку.

Підсистема глісадних вогнів ЗПС призначена для візуальної індикації глісади пілоту ПС на етапі візуального пілотування при заході на посадку у простих і складних метеорологічних умовах.

Підсистема глісадних вогнів ЗПС передбачається для заходу на посадку незалежно від інших візуальних або не візуальних засобів для заходу на посадку, при наявності однієї або кількох наступних умов:

1. В разі, якщо ЗПС використовується турбореактивними або іншими ПС, яким необхідна візуальна інформація про глісаду планерування при заході на посадку.

2. Якщо у пілотів ПС будь-якого типу можуть виникнути проблеми при оцінці правильності своїх дій під час заходу на посадку через недостатню кількість візуальних орієнтирів над водними поверхнями та над одноманітною місцевістю або через імовірність помилкових дій пілота в разі специфічного характеру місцевості або уклонів ЗПС.

3. В разі наявності висотних перешкод в зоні нормальної траєкторії заходу на посадку, особливо у випадку відсутності не візуальних або візуальних попереджувальних засобів.

4. Якщо фізичний стан поверхні ЗПС у будь-якого з торців являє небезпеку для пілота ПС у випадку його приземлення з недольотом або перельотом.

5. Місцевість або метеорологічні умови в зоні аеродрому такі, що ПС може потрапити в зону підвищеної турбулентності під час заходу на посадку.

Найпоширенішою для більшості аеродромів України є система візуальної індикації глісади типу РАРІ (precision approach path indicator). Система PAPI складається з одного флангового горизонту, до складу якого входять чотири вогні з двома джерелами світла з різним кольоровим переходом, що розташовані через рівні проміжки. Кожен з чотирьох вогнів надає свій вклад до загальної світлової картини, яка повністю спотворюється при відмові будь-якого з вогнів.

Фланговий горизонт підсистеми глісадних вогнів виготовляється і встановлюється таким чином, щоб під час заходу на посадку пілот бачив:

- знаходячись на глісаді планерування або близько до неї - два вогні, ближчих до ЗПС - червоного кольору, а два вогні, дальніх від ЗПС - білого кольору;

- знаходячись вище глісади планерування - один вогонь, ближчий до ЗПС - червоного кольору, а три вогні, дальніх від ЗПС - білого кольору; або знаходячись ще вище глісади - бачив всі вогні білого кольору;

- знаходячись нижче глісади планерування - три вогні, ближчі до ЗПС - червоного кольору, а один вогонь, дальній від ЗПС - білого кольору; або знаходячись ще нижче глісади - бачив всі вогні червоного кольору.

Підсистема глісадних вогнів являється найважливішим візуальним засобом наведення при заході на посадку.

Підсистема вогнів візуальної індикації глісади відрізняється від інших підсистем світлосигнальної системи аеродрому. Всі підсистеми світлосигнальної системи позначають певну ділянку ЗПС і певною мірою резервують одна одну. Принцип функціонування підсистеми глісадних вогнів ЗПС є зовсім іншим. За допомогою цієї підсистеми кодується не окрема ділянка ЗПС, а глісада планерування ПС при заході на посадку. Крім того, підсистема глісадних вогнів не резервується іншими підсистемами, адже жодна з них не надає інформації про траєкторію зниження під час заходу на посадку. Підсистема глісадних вогнів ЗПС необхідна при виконання польотів в умовах приземного туману, так як системи вогнів приближення і вогнів ЗПС, які можна побачити крізь туман під час зниження для заходу на посадку, швидко втрачаються або повністю зникають з поля зору при наближенні повітряного судна до верхнього прошарку туману або при вході в нього. В умовах приземних туманів світлові орієнтири втрачаються з виду на малих висотах, і в пілота, який виконує політ візуально, при швидкому переході від спостереження орієнтирів до їх зникнення може скластися хибне враження набора висоти, тоді як насправді повітряне судно знижується. Реагуючи на це хибне відчуття підйому, пілот ініціює більш крутий спуск з малої висоти при відсутності візуальних орієнтирів, або, в кращому випадку, при обмежених візуальних орієнтирах, що може привести до зіткнення з землею або з ЗПС на високій вертикальній швидкості зниження. При наявності підсистеми глісадних вогнів знижується ризик виникнення такої ситуації.

Візуальні системи індикації глісади забезпечують наведення повітряного судна на глісадну траєкторію, але на відміну від інших візуальних засобів надають лише базові орієнтири, які дозволяють пілотам судити про досягнення бажаного кута нахилу глісадної траєкторії. Пілотуючи повітряне судно по системі візуальної індикації глісади, пілоти звільняються від значного навантаження, яке пов'язане з оцінкою правильності витримки номінальної глісадної траєкторії. Процедура, яку слід використовувати там, де наведення по глісаді відсутнє, описана нижче.

По мірі наближення повітряного судна до ЗПС, перед початком зниження для виконання останнього етапу заходу на посадку, пілот спостерігає візуальні орієнтири ЗПС, яка в полі зору через лобове скло повітряного судна зміщується вниз. В момент, коли відповідна точка на осі ЗПС, куди повинне бути направлене повітряне судно в процесі зниження (прицільна точка посадки), зміститься нижче лінії горизонту і буде видимою під кутом, що відповідає глісаді, пілот починає зниження, направляючи повітряне судно на цю вибрану ним прицільну точку посадки. Вибрана прицільна точка посадки змінює своє місце положення в залежності від розмірів повітряного судна і довжини ЗПС.

Відхилення вверх або вниз від ідеальної глісади призводить, відповідно, до збільшення або зменшення вертикального розміру що спостерігається пілотом в перспективі образу ЗПС, що супроводжується зміною кутів границь ЗПС відносно її порога і лінії горизонту.

На даний час, згідно стандартів Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) [1] підсистема глісадних вогнів ЗПС є обов'язковою з 01 січня 2008 року для використання у міжнародних аеропортах, а з 01 січня 2010 року у всіх цивільних аеропортах України. Згідно радянських стандартів підсистема глісадних вогнів не була обов'язковою, частково її функції виконувала підсистема вогнів знаку приземлення, яка інформувала пілота про ділянку, де ПС повинно торкнутися ЗПС під час здійснення посадки. Обладнання світлосигнальних систем більшості аеропортів України потребує або повної заміни, або принаймні поетапної модернізації. При проведенні модернізації згідно вимог [2], підсистема вогнів ЗПС знака приземлення замінюється підсистемою глісадних вогнів ЗПС.

В нормативно-технічних документах цивільної авіації України, стандартах і рекомендаціях ІКАО відсутня методика визначення місця розташування глісадних вогнів, існують тільки окремі положення і вимоги. Виникає необхідність розробки єдиної методики, яка б містила чіткий порядок дій і детальні рекомендації щодо визначення місця розташування глісадних вогнів.

Мета дипломної роботи: розробити методику визначення місця розташування та проект рішень для встановлення підсистеми глісадних вогнів ЗПС, визначення електричної потужності кабельних ліній для електропостачання даних підсистем та вибір регуляторів яскравості.

Для досягнення вказаної мети були сформульовані наступні задачі, які підлягають вирішенню:

1. Аналіз призначення і ролі підсистеми глісадних вогнів ЗПС в процесі забезпечення польотів.

2. Аналіз нормативно-технічних документів цивільної авіації України, стандартів і рекомендацій ІКАО щодо методики визначення місця розташування глісадних вогнів.

3. Розробка методики і розрахунок місця розташування глісадних вогнів.

4. Визначення електричної потужності кабельних ліній для електропостачання підсистем глісадних вогнів та вибір регуляторів яскравості.



1. Методики для визначення місця розташування глісадних вогнів злітно-посадкової смуги і розрахунку електричної потужності кабельних ліній

1.1 Аналіз нормативно-технічних документів щодо визначення місця розташування глісадних вогнів злітно-посадкової смуги

1.1.1 Загальні положення методики

Постановка проблеми: в нормативно-технічних документах відсутня методика визначення місця розташування глісадних вогнів, існують тільки окремі положення і вимоги. Виникає необхідність розробки єдиної методики, яка б містила чіткий порядок дій і детальні рекомендації щодо визначення місця розташування глісадних вогнів.

Згідно з нормативно-технічним документом [2] підсистема глісадних вогнів злітно-посадкової смуги - система візуальної індикації глісади типу РАРІ повинна складатися з чотирьох вогнів, розташованих з лівого боку ЗПС. Всі вогні системи РАРІ повинні бути встановлені на лінії, що перпендикулярна осі ЗПС. Допускається розміщення глісадних вогнів:

а) з правого боку ЗПС, якщо неможливо встановити їх з лівого боку;

б) по обидва боки ЗПС.

У системі PAPI інтервали між вогнями повинні складати 91 м, а ближній до ЗПС вогонь повинен знаходитися на відстані 151 м від її краю. Для системи PAPI на ЗПС класу Д, Е допускаються інтервали між вогнями 61 м, а відстань від краю ЗПС до внутрішнього вогню 101 м.

Глісадні вогні повинні знаходитися на одному рівні. Якщо поперечний ухил льотного поля не дозволяє виконати цю вимогу, не повинні допускати розходження у висоті сусідніх вогнів більш 5 см. Граничний ухил лінії вогнів - 1,25%. Осі вогнів (вісь системи) PAPI повинні бути паралельні осьовій лінії ЗПС. Допускається відхилення осей вогнів (осі системи) від напрямку осі ЗПС на кут до 5 при необхідності зміщення на відповідний кут поверхні захисту від перешкод.

Кути підвищення світлових пучків вогнів та інтервали між ними повинні відповідати рис.1.1 - 1.2 і табл. 1.1.

Рис. 1.1 Кути підвищення світлових пучків вогнів у системі РАРІ

Рис. 1.2 Основна схема розташування РАРІ



Таблиця 1.1

Інтервали між світловими пучками

Кут нахилу	Інтервали
глісади	PAPI	APAPI
	1	2	3
2,5 - 4	20	20	20	30
Більше 4	30	30	30	30

Згідно [1] (п.8.3.20.) оптимальне віддалення вогнів системи РАРІ від порогу ЗПС визначається:

- вимогами забезпечення бажаного запасу висоти коліс шасі над порогом ЗПС для всіх типів ПС, які використовують аеродром;

- експлуатаційною необхідністю сумісності системи РАРІ з глісадою невізуального заходу на посадку;

- розходженнями у кутах підвищення між вогнями системи РАРІ і вогнями порога ЗПС.

Після визначення бажаного кута нахилу глісади (звичайно ) і відповідних установочних кутів, параметри визначаються наступним чином.

Якщо на ЗПС відсутня система забезпечення посадки з урахуванням ILS, то насамперед потрібно, використовуючи табл. 5.2 розділу 5 тому 1 [3], визначити бажаний запас висоти коліс шасі на порогом ЗПС для типів ПС, що використовують аеродром. Значення МЕНТ, що забезпечує запас висоти коліс шасі над порогом ЗПС, рівне сумі відстані від рівня очей пілота ПС до коліс шасі і бажаного запасу висоти коліс шасі над порогом ЗПС.

Розрахунок номінального місця розташування вогнів РАРІ оснований на припущенні, що вони знаходяться на одному рівні з відповідною ділянкою осьової лінії ЗПС, а цей рівень в свою чергу, являється рівнем порога ЗПС. Номінальна відстань вогнів РАРІ від порогу ЗПС визначається як добуток потрібного значення МЕНТ на котангенс кута М.

На обладнаних ЗПС глісада PAPI повинна як можна більше співпадати з глісадою радіотехнічних систем посадки [2]. У випадку відмінності глісади ILS (СП) від номінальної на 5 і більше, допускається встановлення глісади PAPI по куту нахилу глісади ILS (СП), а не по номінальному. Якщо на ЗПС встановлено обладнання ILS, то систему РАРІ слід розміщувати біля ефективного початку глісади ILS. При цьому на місце розташування буде впливати середнє значення вертикальної відстані від рівня очей пілота ПС до антени ILS. Оптимальна сумісність РАРІ з ILS повинна бути забезпечена для всього діапазону вертикальних відстаней між рівнем очей пілота і антеною ПС. Відстань, на яку необхідно змістити вогні РАРІ від точки ефективного початку глісади ILS, дорівнює добутку середнього значення відстані від рівня очей пілота ПС до антени ILS на котангенс кута нахилу глісади. Отримане значення відстані вогнів від порога ЗПС повинне бути таким, при якому забезпечується запас висоти коліс шасі над порогом ЗПС, приведений в табл. 5.2 розділу 5 тому 1 [3].

Висновок: відстань глісадних вогнів від порога ЗПС розраховується таким чином, щоб забезпечити оптимальне співпадання глісади РАРІ з ILS. Критерієм оптимальності вважається така відстань глісадних вогнів від порога ЗПС, при якій вертикальна відстань від «променя» РАРІ до порогу ЗПС відповідає опорній точці ILS.

Сумісність РАРІ та ILS може бути покращена, якщо розширити сектор РАРІ «на глісаді» з до .

Остаточне розміщення вогнів визначається співвідношенням між кутом траєкторії заходу на посадку, різницею рівня установки вогнів відносно порогу ЗПС і найменшою висотою, з якої пілот, що знаходиться над порогом ЗПС, бачить індикацію вогнів РАРІ «на глісаді» - два білих, два червоних - МЕНТ. Кут М, що використовується для визначення МЕНТ, на менше установочного кута вогню, що визначає нижню границю індикації на глісаді (тобто вогню №2).

Згідно [2] номінальну відстань місця розташування глісадних вогнів від порога ЗПС необхідно скорегувати якщо:

- висота осі ЗПС, що відповідає номінальній відстані, відрізняється від рівня порога ЗПС на розмір більш 0,3м;

- висота вогнів (лінз) РАРІ відрізняється від висоти осі ЗПС, що відповідає розташуванню РАРІ, на розмір більш 0,3м.

В тих випадках, коли різниця між відносною висотою порогу ЗПС і відносною висотою вогнів РАРІ перевищує 0,3м при номінальному віддаленні від порога ЗПС, виникає необхідність у переміщенні вогнів РАРІ від місця їх номінального розташування. Ця відстань буде більшою, якщо номінальне місце розташування знаходить нижче порогу ЗПС, і навпаки меншою, якщо вказане місце розміщується вище порогу ЗПС. Вогні РАРІ повинні встановлюватися на мінімальній висоті, що не перевищує 0,9м від рівня землі.

Не допускається, щоб якийсь об'єкт виступав над поверхнею захисту від перешкод системи візуальної індикації глісади. Розміри і кут нахилу поверхні захисту від перешкод визначаються з табл.5.3 розділу 5 тому 1 [3]. Ця поверхня досліджується для підтвердження відсутності перешкод в її межах.

1.1.2 Алгоритм визначення місця розташування глісадних вогнів

1. Визначення номінального місця розташування глісадних вогнів та мінімальної висоти рівня очей пілота над порогом ЗПС (МЕНТ):

1) ефективний початок глісади ILS для однорівневої ЗПС;

2) середня відстань по вертикалі між рівнем очей пілота та антеною ILS;

3) номінальне місце розташування вогнів РАРІ з урахуванням середньої відстані між рівнем очей пілота та антеною ILS;

4) визначення МЕНТ.

1. Контроль запасу висоти коліс шасі над порогом ЗПС.

2. Коректування номінального місця розташування глісадних вогнів з урахуванням відносних висот подовжнього профілю ЗПС.

3. Коректування місця розташування глісадних вогнів з урахуванням висоти лінз оптичних систем вогнів.

4. Зворотний контроль значення «МЕНТ» щодо сумарної помилки розрахунків.

1.2 Розробка методики розрахунку місця розташування глісадних вогнів злітно-посадкової смуги

Розрахунок номінального місця розташування вогнів РАРІ оснований на припущенні, що вогні знаходяться на тому самому рівні з відповідною ділянкою осьової лінії ЗПС, цей рівень в свою чергу збігається з рівнем порога ЗПС.

З експлуатаційної точки зору бажано розмістити систему РАРІ таким чином, щоб її сигнал «на глісаді» співпадав з глісадою не візуальних засобів наведення - ILS.

1.2.1 Визначення номінального місця розташування глісадних вогнів та мінімальної висоти рівня очей пілота над порогом ЗПС (МЕНТ)

1.2.1.1 Ефективний початок глісади ILS для однорівневої ЗПС

Якщо на ЗПС встановлено обладнання ILS, то систему РАРІ розміщують біля ефективного початку глісади ILS. Ефективний початок глісади ILS для однорівневої ЗПС (ЗПС з пласкою поверхнею) розташований на відстані D від порогу ЗПС. Відстань D знаходиться:

, (1.1)

де - висота глісади ILS над порогом ЗПС (опорна точка ILS);

- кут нахилу глісади.

При цьому на місце розташування буде впливати середнє значення вертикальної відстані між рівнем очей пілота та антеною для повітряних суден, що використовують аеродром.

1.2.1.2 Середня відстань по вертикалі між рівнем очей пілота та антеною ILS

, (1.2)

де - кількість найбільш критичних повітряних суден;

- вертикальна відстань між рівнем очей пілота та антеною для -того повітряного судна, що використовує даний аеродром.

1.2.1.3 Номінальне місце розташування вогнів РАРІ з урахуванням середньої відстані між рівнем очей пілота та антеною ILS

Відстань , на яку необхідно змістити вогні РАРІ від точки ефективного початку глісади ILS вперед вздовж ЗПС дорівнює:

, (1.3)

де - середнє значення вертикальної відстані між рівнем очей пілота і антеною ПС, що використовує аеродром;

- кут нахилу глісади.

Номінальне місце розташування вогнів РАРІ з урахуванням середнього значення вертикальної відстані між рівнем очей пілота та антеною повітряного судна знаходиться:

, тобто (1.4)

Найменша висота (рис.1.3), з якої пілот, що знаходиться над порогом ЗПС бачить індикацію вогнів РАРІ «на глісаді» - два білих, два червоних - МЕНТ знаходиться як:

(1.5)

- Размещено на http://www.allbest.ru/

кут встановлення вогню №2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1.3 Розміщення та кути підвищення світлових пучків вогнів РАРІ

1.2.2 Контроль запасу висоти коліс шасі над порогом ЗПС

Необхідно виконати перевірку запасу висоти коліс шасі над порогом ЗПС. Значення запасу висоти для -того ПС:

,

де - значення відстані від рівня очей пілота до рівня коліс шасі для -того ПС, що використовує аеродром.

При виборі групи вертикальних відстаней розглядають тільки ті літаки, що будуть регулярно використовувати дану ЗПС. Найбільше критичні (найбільші) із цих літаків визначають групу вертикальних відстаней між рівнем очей пілота і нижньої точки коліс шасі. Як правило, повинен забезпечуватися бажаний запас висоти нижньої точки коліс шасі над порогом ЗПС, зазначений у колонці 2 табл. 5.2 розділ 5 том 1 [3]. В окремих випадках значення запасу висоти нижньої точки коліс шасі над порогом ЗПС можуть бути зменшені (але не менші) до значень у колонці 3 табл. 5.2 розділ 5 том 1 [3], якщо буде підтверджено, що зменшені значення нижньої точки висоти коліс шасі над порогом ЗПС є прийнятними [2].

1.2.3 Коректування номінального місця знаходження глісадних вогнів з урахуванням відносних висот подовжнього профілю ЗПС

Відстань номінального місця розташування РАРІ необхідно скорегувати, якщо відносна висота осьової лінії ЗПС на відстані відрізняється від рівня порога ЗПС на розмір більш 0,3м: м,

де - відносна висота порогу ЗПС;

- відносна висота осьової лінії ЗПС на номінальній відстані місця розташування глісадних вогнів.

Якщо шукана різниця не перевищує 0,3м, то номінальне місце розташування не потребує подальшого уточнення.

В тих випадках, коли різниця між відносною висотою порога ЗПС і відносною висотою глісадних вогнів перевищує 0,3м необхідно змістити вогні РАРІ відносно номінального місця розташування. Відстань, на яку необхідно змістити:

,

де ;

- кут встановлення вогню №2.

Скорегована відстань дорівнює:

підсумовується зі своїм знаком, тобто при вогні необхідно змістити до порога ЗПС на відстань , а при - від порога ЗПС.

Якщо при новому значенні відносна висота осі ЗПС на номінальній відстані місця розташування глісадних вогнів відрізняється більш 0,3м від відносної висоти порога ЗПС, виконується повторна корекція, і так доти, поки розходження у висотах не стане меншим 0,3м.

1.2.4 Коректування місця знаходження глісадних вогнів з урахуванням висоти лінз оптичних систем вогнів

Відстань номінального місця розташування РАРІ необхідно скоректувати, якщо висота вогнів (лінз) РАРІ відрізняється від висоти осьової лінії ЗПС, що відповідає розташуванню РАРІ, на розмір більш 0,3м: ,

де - відносна висота осьової лінії ЗПС на номінальній відстані місця розташування глісадних вогнів;

- висота вогнів (лінз) над рівнем осьової лінії ЗПС на номінальній відстані місця розташування глісадних вогнів.

Для проведення корекції по висоті вогнів (лінз) визначається поправка рівна:

,

де ; - кут встановлення вогню №2.

Скорегована відстань дорівнює: .

Поправка повинна підсумовуватися зі своїм знаком.

1.2.5 Зворотний контроль значення МЕНТ щодо сумарної помилки розрахунків

У всіх випадках результуюча відстань повинна забезпечувати запас висоти коліс шасі над порогом ЗПС, передбачений в табл. 5.2 розділ 5 том 1 [3].

1.3 Методика визначення електричної потужності кабельних ліній для електропостачання підсистем глісадних вогнів злітно-посадкової смуги

Електрична потужність кабельних ліній визначається з метою правильного вибору потужності регуляторів яскравості, що використовуються у системі електропостачання глісадних вогнів та їх оптимального з техніко-економічних позицій узгодження з потужністю кабельних ліній.

Значення коефіцієнтів корисної дії і еквівалентного коефіцієнту потужності ізолювальних трансформаторів обираються за даними технічних умов і керівництва з експлуатації на відповідні ізолювальні трансформатори.

Для електропостачання підсистем глісадних вогнів з обох напрямків посадки може бути обрана схема з двома кабельними лініями або з однією кабельною лінією з кожного напрямку посадки.

Номінальне діюче значення напруги живлення кабельної лінії U_КЛ, (В) визначається за загальною формулою:

,

де n_i - кількість груп ізолювальних трансформаторів відповідної номінальної потужності, шт.;

Ni - кількість ізолювальних трансформаторів даної групи, шт.;

U_i - діюче значення напруги на первинній обмотці ізолюючого трансформатора;

U_r, U_L - утрати напруги на активному та індуктивному опорах сполучного кабелю відповідно, В.

Для загального випадку із застосуванням ізолювальних трансформаторів різних номінальних потужностей вищенаведена формула має наступний вид:

,

де n₆₅,n₁₀₀, n₂₀₀, n₃₀₀ - кількість ізолювальних трансформаторів, потужністю 65, 100, 200, 300 ВА відповідно, шт.;

U₆₅, U₁₀₀, U₂₀₀, U₃₀₀ - діючі значення напруги на первинних обмотках ізолювальних трансформаторів відповідної потужності, В.

У підсистемі глісадних вогнів використовуються ізолювальні трансформатори однієї номінальної потужності - 200 ВА.

Напруга U_I, (В) на первинній обмотці ізолювального трансформатора відповідної потужності визначається за формулою:

,

де S_ІТ - номінальна потужність ізолювального трансформатора, ВА;

І_КЛ - номінальне діюче значення струму кабельної лінії, А;

- коефіцієнт корисної дії ізолювального трансформатора в номінальному режимі для відповідного значення опору навантаження;

cos - еквівалентний коефіцієнт потужності ізолювального трансформатора в номінальному режимі.

Втрати напруги U_r на активному опорі кабелю визначаються за формулою:

,

де r₀ - погонний активний опір високовольтного одножильного кабелю, що складає 2,91 Ом/км для кабелю перетином 6,0 мм² та 3,08 Ом/км для кабелю перетином 6,0мм² ;

l - довжина кабелю, км.

Втрати напруги U_L на індуктивному опорі високовольтного одножильного кабелю визначаються за формулою:

,

де X_L - погонний індуктивний опір кабелю, або з визначенням індуктивності кабелю і наступним визначенням U_L за формулою:

,

де L_КЛ - індуктивність кабельної лінії;

f - частота мережі.

Індуктивність кабельної лінії Lкл розраховується за загальновідомою формулою визначення зовнішньої індуктивності прямолінійного відрізку провіднику:



;

де м₀ - магнітна константа, чисельне значення якої є:

м₀ = 4р Ч 10^-7 Вб/мЧм/А, або Гн/м.

де l - довжина відрізку, м;

r₀ - радіус струмоведучої жили, м.

Підставляючи значення м₀ у формулу для визначення індуктивності кабельної лінії остаточно отримаємо розрахункову формулу для визначення власної індуктивності кабельної лінії:

, Гн

Необхідне значення повної потужності S_РЯ, (ВА), регулятора яскравості для електропостачання кабельної лінії розраховується за формулою:

.

З огляду на те, що регулятор яскравості повинен мати запас по потужності, розрахункове значення потужності має бути збільшено на 10%.

1.4 Висновки

1. В результаті аналізу нормативно-технічних документів цивільної авіації України та стандартів і вимог ІКАО сформульовані загальні положення і вимоги щодо місця розташування глісадних вогнів злітно-посадкової смуги.

2. За допомогою нормативно-технічних документів цивільної авіації України обгрунтовані вихідні дані, необхідні для визначення місця розташування підсистеми глісадних вогнів злітно-посадкової смуги.

3. На основі сформульованих положень і вибраних вихідних даних розроблена методика з чітким алгоритмом визначення місця розташування підсистеми глісадних вогнів.

4. На основі нормативно-технічних документів цивільної авіації України розроблена методика визначення електричної потужності кабельних ліній для електропостачання підсистем глісадних вогнів ШЗПС



2. Розрахунок місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ та визначенн електричної потужності кабельних ліній для електропостачання підсистем глісадних вогнів

2.1 Вихідні дані для розрахунку місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ

Для розрахунку використані наступні вихідні дані:

- кут нахилу глісади ;

- опорна висота ILS (опорна точка ILS) Н=16,2 м на ШЗПС МК -18;

- опорна висота ILS (опорна точка ILS) Н=15,6 м на ШЗПС МК -198;

Дані по найбільш критичних ПС, що використовують аеродром:

Ан-124: - відстань від рівня очей пілота до рівня коліс Н1 = 8,85 м;

- відстань від рівня очей пілота до антени ILS Н2 = 5,5 м;

А-310-300: - відстань від рівня очей пілота до рівня коліс Н1 = 9,08 м;

- відстань від рівня очей пілота до антени ILS Н2 = 2,77 м;

B-737-400: - відстань від рівня очей пілота до рівня коліс Н1 = 5,82 м;

- відстань від рівня очей пілота до антени ILS Н2 = 0,24 м;

А-320: - відстань від рівня очей пілота до рівня коліс Н1 = 7,10 м;

- відстань від рівня очей пілота до антени ILS Н2 = 1,83 м;

DC-9-50: - відстань від рівня очей пілота до рівня коліс Н1 = 7,04 м;

- відстань від рівня очей пілота до антени ILS Н2 = 1,67 м;

Іл-76ТД: - відстань від рівня очей пілота до рівня коліс Н1 = 7,25 м;

- відстань від рівня очей пілота до антени ILS Н2 = 2,04 м;



Таблиця 2.1

Дані по запасу висоти коліс шасі над порогом ЗПС [3]

Тип ПС	Бажаний запас висоти коліс шасі над порогом ЗПС	Мінімальний запас висоти коліс шасі над порогом ЗПС
Ан-124	9 м	6 м
А-310-300	9 м	6 м
B 737-400	9 м	5 м
А-320	9 м	5 м
DC 9-50	9 м	5 м
Іл-76 ТД	9 м	5 м

2.2 Розрахунок місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ на злітно-посадковій смузі з магнітного курсу 18 з ILS

2.2.1 Розташування опорної точки ILS та мінімальна висота очей пілота над порогом злітно-посадкової смуги (МЕНТ)

Позиційні дані місця розташування та встановлення обладнання ILS визначають висоту глісади ILS відносно порогу ШЗПС.

Враховуючи вихідні дані маємо наступне:

1) Ефективний початок глісади ILS для однорівневої ЗПС (тобто ЗПС з пласкою поверхнею) складає:

2) Середня відстань по вертикалі між рівнем очей пілота та антеною повітряних суден, що використовують аеродром складає 2,34 м.

3) Номінальне місце розташування вогнів РАРІ з урахуванням попереднього пункту складає:

.

4) МЕНТ (найменша висота з якої пілот, що знаходиться над порогом ШЗПС бачить індикацію вогнів РАРІ "на глісаді" два білих два червоних).

Для досягнення кращої узгодженості з ILS сектор "на курсі" збільшується до 30', що визначає кут встановлення вогню №2 2°25'. Значення кута М таким чином становить 2°23'.

2.2.2 Перевірка запасу висоти коліс шасі над порогом злітно-посадкової смуги

Від рівня очей пілота до рівня коліс шасі:

АН-124 -8,85 м; А-310-300 - 9,08 м;

В 737-400 - 5,82 м; А 320 - 7,10 м;

БС 9-50 - 7,04 м; Іл-76 ТД - 7,25 м.

Згідно табл. 2.1:

Для Ан-124 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС гірше ніж бажаний, але більше мінімального запасу, що є допустимим 16,55 - 8,85 = 7,7 м.

Для А-310-300 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС гірше ніж бажаний, але більше мінімального запасу, що є допустимим 16,55 - 9,08 = 7,47 м.

Для В 737-400 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС краще ніж бажаний і становить 16,55 - 5,82 = 10,73 м.

Для А-320 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС краще ніж бажаний і становить 16,55 - 7,10 = 9,45 м.

Для DC 9-50 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС краще ніж бажаний і становить 16,55 - 7,04 = 9,51 м.

Для Іл -76 ТД - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС краще ніж бажаний і становить 16,55 - 7,25 = 9,3 м.



2.2.3 Коректування номінального місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ при зміні відносної висоти над землею за даними обстеження

Відносна висота на відстані 398,05 м - 106,97 м;

Відносна висота порога ШЗПС - 103,43 м;

Різниця - (-)3,54 м.

Різниця перевищує 0,3 м вказане місце розташування потребує подальшого уточнення. Таким чином вогні РАРІ необхідно перемістити до порога ЗПС на відстань:

Змінене місце розташування вогнів РАРІ складає: 398,05 - 85,07 = 312,98 м.

Кути встановлення вогнів РАРІ: №1- 2°05', №2- 2°25', №3- 2°55', №4 - 3°15'.

Перевірка відносних висот:

Відносна висота на відстані 398,05 м - 106,97 м;

Відносна висота на відстані 312,98 м - 106,43 м;

Різниця - (+)0,54 м.

Різниця перевищує 0,3 м вказане місце розташування потребує подальшого уточнення. Таким чином вогні РАРІ необхідно перемістити від порога ЗПС на відстань:

Змінене місце розташування вогнів РАРІ складає: 312,98+12,97=325,95 м.

Відносна висота на відстані 325,95 м - 106,52 м;

Відносна висота на відстані 312,98 м - 106,43 м;

Різниця - (+)0,09 м.

Різниця не перевищує 0,3 м вказане місце розташування не потребує подальшого уточнення.

2.2.4 Коректування місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ в відношенні висоти лінз

Приймається, що висота центру лінз над рівнем поверхні ШЗПС повинна бути рівною 0,3 м.

Перемістити РАРІ по направленню до порога ШЗПС:

0,3 ctg 2°23' = 7,2 м.

Остаточне місце розташування РАРІ:

325,95 - 7,2 = 318,75 м. Приймається 319 м.

Відносна висота на відстані 319 м - 106,47 м.

2.2.5 Зворотна перевірка МЕНТ в відношенні сумарної помилки

МЕНТ= 319 tg 2°23' + (106,47 - 103,43) + 0,3 = 16,61 м.

Таблиця 2.2

Докладне обстеження МК 02

Магнітний курс
Відстань від порога ШЗПС (м)	Відносна висота (м)
268,1	106,15
278,1	106,21
288,1	106,27
298,1	106,34
308,1	106,4
318,1	106,47
328,1	106,53
338,1	106,59



Рис. 2.1 Дані обстеження МК -18°



Рис. 2.2 Поверхня захисту від перешкод для системи візуальної індикації глісади з МК -18°

Розміри та нахил поверхні захисту від перешкод:

Довжина внутрішньої межі поверхні захисту від перешкод - 300 м.

Відстань від порога ШЗПС - 60 м.

Розходження в кожен бік - 15%.

Загальна довжина - 15000 м.

Нахил - 1°31'.

2.3 Розрахунок місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ на злітно-посадкові смузі з магнітного курсу 198 з ILS

2.3.1 Розташування опорної точки ILS та мінімальна висота очей пілота над порогом злітно-посадкової смуги (МЕНТ)

Позиційні дані місця розташування та встановлення обладнання ILS визначають висоту глісади ILS відносно порогу ШЗПС.

Враховуючи вихідні дані маємо наступне:

1. Ефективний початок глісади ILS для однорівневої ЗПС (тобто ЗПС з пласкою поверхнею) складає:

2. Середня відстань по вертикалі між рівнем очей пілота та антеною повітряних суден, що використовують аеродром складає 2,34 м.

3. Номінальне місце розташування вогнів РАРІ з урахуванням попереднього пункту складає:

.

4. МЕНТ (найменша висота з якої пілот, що знаходиться над порогом ШЗПС бачить індикацію вогнів РАРІ "на глісаді" два білих два червоних).

Для досягнення кращої узгодженості з ILS сектор "на курсі" збільшується до 30', що визначає кут встановлення вогню №2 2°25'. Значення кута М таким чином становить 2°23'.

2.3.2 Перевірка запасу висоти коліс шасі над порогом злітно-посадкової смуги.

Від рівня очей пілота до рівня коліс шасі:

АН-124 -8,85 м, А-310-300 - 9,08 м,

В 737-400 - 5,82 м, А 320 - 7,10 м,

БС 9-50 - 7,04 м, Іл-76 ТД - 7,25 м.

Згідно табл. 2.1:

Для Ан-124 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС гірше ніж бажаний, але більше мінімального запасу, що є допустимим 16,02 - 8,85 = 7,17 м.

Для А-310-300 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС гірше ніж бажаний, але більше мінімального запасу, що є допустимим 16,02 - 9,08 = 6,94 м.

Для В 737-400 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС краще ніж бажаний і становить 16,02 - 5,82 = 10,2 м.

Для А-320 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС майже як бажаний і становить 16,02 - 7,10 = 8,92 м.

Для DC 9-50 - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС майже як бажаний і становить 16,02 - 7,04 = 8,98 м.

Для Іл -76 ТД - запас висоти коліс шасі над порогом ШЗПС майже як бажаний і становить 16,02 - 7,25 = 8,77 м.

2.3.3. Коректування номінального місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ при зміні відносної висоти над землею за даними обстеження.

Відносна висота на відстані 385,17 м - 111,91 м;

Відносна висота порога ШЗПС - 113,64 м;

Різниця - (+)1,73 м.

Різниця перевищує 0,3 м вказане місце розташування потребує подальшого уточнення. Таким чином вогні РАРІ необхідно перемістити від порога ЗПС на відстань: .

Змінене місце розташування вогнів РАРІ складає: 385,17 + 41,57 = 426,74 м.

Кути встановлення вогнів РАРІ: №1- 2°05', №2- 2°25', №3- 2°55', №4 - 3°15'.

Перевірка відносних висот:

Відносна висота на відстані 385,17 м - 111,91 м;

Відносна висота на відстані 426,77 м - 111,71 м;

Різниця - (+)0,2 м.

Різниця не перевищує 0,3 м вказане місце розташування не потребує подальшого уточнення.

2.3.4 Коректування місця розташування системи візуальної індикації глісади типу РАРІ в відношенні висоти лінз

Приймається, що висота центру лінз над рівнем поверхні ШЗПС повинна бути рівною 0,3 м.

Перемістити РАРІ по направленню до порога ШЗПС:

0,3 ctg 2°23' = 7,2 м.

Остаточне місце розташування РАРІ:

426,77 - 7,2 = 419,57 м. Приймається 400 м з урахуванням розташування РД-3.

Відносна висота на відстані 400 м - 111,84 м.

2.3.5 Зворотна перевірка МЕНТ в відношенні сумарної помилки

МЕНТ= 400 tg 2°23' + (111,84 - 113,64) + 0,3 = 15,14 м.

Таблиця 2.3

Докладне обстеження МК 20

Магнітний курс
Відстань від порога ШЗПС (м)	Відносна висота (м)
363,3	112,01
373,3	111,96
383,3	111,92
393,3	111,87
403,3	111,82
413,3	111,77
423,3	111,72
433,3	111,68



Рис. 2.3 Дані обстеження МК -198°



Рис. 2.4 Поверхня захисту від перешкод для системи візуальної індикації глісади з МК -198°

Розміри та нахил поверхні захисту від перешкод:

Довжина внутрішньої межі поверхні захисту від перешкод - 300 м.

Відстань від порога ШЗПС - 60 м.

Розходження в кожен бік - 15%.

Загальна довжина - 15000 м.

Нахил - 1°31'.

2.4 Вихідні дані для визначення потужності кабельних ліній підсистем аеродромних вогнів та вибору регуляторів яскравості

Вихідні дані для визначення потужності кабельних ліній підсистем аеродромних вогнів та вибору регуляторів яскравості представлені у табл. 2.4. Глісадні вогні будуть встановлюватись згідно стандарту - з лівого боку від від ШЗПС при заході на посадку з обох магнітних курсів.

Таблиця 2.4

Вихідні дані для розрахунку потужності кабельних ліній підсистем глісадних вогнів з обох напрямків посадки

№	Підсистема	Кабельна лінія	Кількість вогнів	Ізолювальні трансформатори	Номінальний струм РЯ	Тип і номінальна потужність РЯ
1	РАРІ МК.-18	CHAU* 1300 м	8 штук по 200 Вт	КР 551.ЕТ 0,2 кВА; 8,3/6,6 A; ККД = 0,9; = 0,97.	8,3 А	ZKPT-7(або ін.)
	Фідер № 1, приміщення ТП-7					3,0 кВА
2	РАРІ МК.-198	CHAU* 1450 м	8 штук по 200 Вт	КР 551.ЕТ 0,2 кВА; 8,3/6,6 A; ККД = 0,9; = 0,97.	8,3 А	ZKPT-7(або ін.)
	Фідер № 2, приміщення ТП-7					3,0 кВА

Для електропостачання підсистеми глісадних вогнів з обох напрямків посадки використовується сполучний високовольтний одножильний кабель типу CHAU*, 1,06,0 мм ², 5,0 кВ, перетином 6,0 мм ², погонним активним опором 3,08 Ом/км при температурі 20°С та ізолювальні трансформатори типу КР 551.ЕТ номінальною електричною потужністю 0,2 кВА, номінальним первинним струмом 8,3 А та номінальним вторинним струмом 6,6 А. Коефіцієнт корисної дії та еквівалентний коефіцієнт потужності ізолювального трансформатора для номінального режиму складає відповідно: 0,9 та 0,97.