Паливопідкачувальний насос низького тиску дизелів ЯМЗЗ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Паливопідкачувальний насос низького тиску дизелів ЯМЗ

паливопідкачувальний насос дизельний двигун

Зміст

Вступ

1. Основна частина

1.1 Призначення, будова і робота

1.2 Технічне обслуговування

1.3 Характеристика інструментів і приспосіблень

1.4 Основні несправності і ремонт

1.5 Організація робочого місця

2. Охорона праці

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Система живлення дизельних двигунів призначена для очищення і подачі повітря, палива в циліндр і відведення відпрацьованих газів.

У дизельних двигунах здійснюють внутрішнє сумішоутворення. Процес сумішоутворення являє собою складне явище і включає розпилювання палива і розвиток паливного факела, прогрів, випаровування, перегрів паливних парів і змішання їх з повітрям. Паливо випаровується й змішується в певних пропорціях з повітрям, забезпечуючи швидке і повне згоряння. Практично сумішоутворення починається в момент початку впорскування палива з розпилювача форсункою і закінчується в кінці його згоряння. Впорскування палива відбувається під дією перепаду тисків між розпилюючого отворами і камерою згоряння.

Паливо повинно бути роздроблено на дрібні краплі, рівномірно розподілено в повітряному середовищі камери згоряння. Однак умови сумішоутворення у дизельних двигунів менш сприятливі, ніж у двигунів із зовнішнім сумішоутворенням. Основною причиною є те, що час, відведений на распиліваніе, смесеобразование і згоряння, у дизельних двигунів приблизно в 10 разів менше. Це час складає 0.001-0.003 с. При цьому необхідно здійснювати впорскування палива в строго певні фази циклу, що не завжди вдається при роботі дизеля на всіх можливих режимах.

Особливістю двигунів із самозайманням від стиску, або, як їх прийнято називати, дизелів (від прізвища винахідника Р. Дизеля), є приготування горючої суміші палива з повітрям всередині циліндрів.

У дизелях паливо надходить від насоса високого тиску і за допомогою форсунки впорскується в циліндри під тиском, що у декілька разів перевищує тиск повітря в кінці такту стиску. Сумішоутворення починається з моменту надходження палива в циліндр. При цьому в результаті тертя об повітря струмінь палива розпилюється на найдрібніші частинки, які утворюють паливний факел конусоподібної форми. Чим дрібніше розпилене паливо і чим рівномірніше розподілено воно в повітрі, тим повніше згоряють його частинки.

Випаровування і запалювання палива здійснюються за рахунок високої температури і тиску стисненого повітря (до кінця такту стиску температура повітря становить 550-700°С, а тиск - 3,5-5.5 МПа). Слід зазначити, що після початку горіння суміші температура і тиск у камері згоряння різко зростають, що прискорює процеси випаровування і запалювання решти частинок розпиленого факела палива.

Щоб забезпечити якнайкращі показники потужності та економічності роботи дизеля, необхідно впорскувати паливо в його циліндри під тиском 17-24 МПа до приходу поршня у ВМТ. Кут, на який кривошип колінчастого вала не доходить до ВМТ у момент початку впорскування палива, називають кутом випередження впорскування палива.

Для того, щоб форсунка впорскувала паливо з необхідним випередженням, паливний насос повинен починати подачу палива ще раніше. Це викликано необхідністю мати якийсь час на нагнітання палива від насоса до форсунки.

На характер роботи двигуна впливає період затримки запалювання. Він залежить як від властивостей самого палива, так і від температури в камері згоряння, кута випередження впорскування.

Дуже великий кут випередження впорскування веде до збільшення періоду затримки запалювання і "жорсткої роботи" двигуна, оскільки в цьому випадку початок впорскування відбувається при порівняно низьких температурах у циліндрі. Малий кут випередження сприяє згорянню палива під час такту розширення, що погіршує температурний режим двигуна, викликаючи його перегрів. Так, наприклад, для непрацюючого двигуна КамАЗ-740 кут випередження впорскування дорівнює 18" до ВМТ. На працюючому двигуні із збільшенням частоти обертання колінчастого вала підвищуються тиск і температура в кінці такту стиску, тому умови сумішоутворення і згоряння змінюються. Тривалість процесу згоряння зростає і в цьому випадку доцільно збільшити кут випередження впорскування. Збільшення кута здійснюється автоматично муфтою випередження впорскування, яка діє на паливний насос високого тиску при досягненні певної частоти обертання колінчастого вала.

У циліндри дизеля фактично надходить одна і та ж кількість повітря незалежно від його навантаження. При малому навантаженні в циліндрах практично завжди є достатня кількість повітря для повного згоряння палива. В цьому випадку коефіцієнт надлишку повітря має надмірну величину. Із збільшенням навантаження зростає тільки подача палива, але при цьому значення коефіцієнта надлишку повітря зменшується, внаслідок чого погіршується процес згоряння палива. Тому мінімальне значення коефіцієнта надлишку повітря для різних типів дизелів, що забезпечує їх бездимну роботу, встановлюють у межах а = 1,3 - 1,7, що зумовлює також високу економічність дизелів порівняно з карбюраторними двигунами.

На поліпшення сумішоутворення і процесу згоряння істотно впливають також способи приготування робочої суміші і прийнята форма камери згоряння. За способом приготування робочої суміші розрізняють об'ємне, об'ємно-плівкове і плівкове сумішоутворення. Кожному з цих способів властиві свої характерні особливості, для реалізації яких потрібні камери згоряння з відповідними конструктивними рішеннями. Існуючі камери згоряння дизелів за основними ознаками їхніх конструкцій об'єднують у дві великі групи: неподілені і розділені.

Метою даної роботи є вивчення роботи, технічного обслуговування та основних характеристик паливопідкачувального насосу низького тиску типу ЯМЗ, як елемента системи живлення дизельних двигунів.

1. Основна частина

1.1 Призначення, будова і робота

Для заповнення паливної системи паливом, видалення повітря із системи перед запуском і подолання гідравлічних опорів фільтрів і трубопроводів служать паливопідкачувальні насоси різних конструкцій (рис. 1) з насосом для ручного прокачування палива.

В АТД застосовуються механічні паливопідкачувальні насоси циклічної (поршневі і діафрагмові) і ротаційної (шестеренні і роторно-лопатеві) дії з приводом від валу насоса високого тиску або двигуна. В спеціальних системах багатопаливних двигунів в якості допоміжних застосовують насоси з електроприводом (як допоміжні) і прецизійні підкачувальні насоси.

Паливопідкачувальний насос засмоктує паливо з бака через фільтр грубої очистки і через фільтр тонкої очистки. По паливопроводам низького тиску паливо надходить до ПНВТ. Відповідно до порядку роботи циліндрів ПНВТ по паливопроводам високого тиску подає паливо до форсунок. Форсунки розпилюють і впорскують паливо в камери згоряння. Паливопідкачувальний насос подає до ПНВТ палива більше, ніж потрібно для роботи двигуна, тому надлишкове паливо, а з ним і повітря, що потрапило до системи, по дренажних паливопроводах відводиться з насоса і фільтра тонкої очистки назад у паливний бак.

Параметри підкачувальних насосів типу ЯМЗ: діаметр поршня, dп = 22 мм; хід поршня S = 10 мм; зусилля пружини поршня початкове 155 мм, максимальне 252 мм; максимальний напір при перекритому штуцері, 0,41МПа; зазор між поршнем і корпусом в новому насосі 0,006-0,042 мм.

Паливопідкачувальний насос подає паливо під тиском близько 0,4 МПа до насосу високого тиску. При опусканні штовхача 1 поршень 2 під дією пружини 3 рухається вниз. При цьому в порожнині А створюється розрідження і впускний клапан 4, стискаючи пружину, перепускає паливо в цю порожнину паливопровода від фільтра грубого очищення. Одночасно паливо, що знаходиться в нагнітальній порожнині Б, витісняється до паливного насосу високого тиску (ПНВТ). На рисунку 2 представлено схему роботи паливопідкачувального насоса низького тиску дизелів сім'ї ЯМЗ.

Рис. 2. Схема роботи паливопідкачувального насоса низького тиску дизелів сім'ї ЯМЗ: 1 - штовхач; 2 - поршень; 3 - пружина; 4 - впускний клапан; 5 - насос ручної підкачки палива; 6 - випускний клапан; А - порожнина; Б - нагнітальна порожнина

При русі поршня 2 вгору, під тиском палива, що заздалегідь надійшло, закривається впускний клапан 4 і відкривається випускний клапан 6. У цьому випадку паливо з порожнини А через перепускний канал надходить у порожнину Б і при подальшому переміщенні поршня 2 вниз вищеописаний цикл роботи насоса повторюється.

До флянця насоса низького тиску кріпиться насос 5 ручної підкачки палива. В системі живлення КамАЗ встановлений другий насос ручної підкачки палива аналогічного типу, який кріпиться через кронштейн до картера зчеплення. Цей насос дозволяє підкачувати паливо без перекидання кабіни, що забезпечує значні зручності при запуску двигуна в умовах експлуатації автомобілів.

Підкачувальний насос подає значно більше палива, ніж витрачається форсунками, тому що паливо виконує роль охолоджуючої і змащувальної рідини для плунжерних пар (коефіцієнт циркуляції палива через насос і фільтри 1,0-3,0).

Робота підкачувального насоса значно впливає на наповнення надплунжерного простору а, отже, і на нерівномірність подачі палива.

Реальний процес наповнення надплунжерного простору є нестаціонарним. Рівень тиску безперервно змінюється і може суттєво відрізнятися від усереднених значень, що фіксуються за допомогою манометра. Це відбувається внаслідок розгону потоку палива в період швидкого відкриття наповнювальних вікон втулки плунжера, виштовхування палива через наповнювальні вікна втулки в період нагнітаючих ходів плунжера і витікання палива через відсічні вікна втулки (в випадку, якщо порожнина подачі сполучена з відсічною порожниною насоса). Крім того, в системі при застосуванні поршневих підкачувальних насосів виникають хвилі тисків. Найбільш інтенсивні імпульси (1-3 МПа) з'являються в системі від виштовхування палива плунжером через наповнювальні вікна.

Для зниження інтенсивності коливальних явищ, що виникають в порожнині подачі насоса, і підвищення пропускної спроможності тракту системи живлення можуть бути рекомендовані наступні заходи:

1) застосування трубопроводів із еластичних матеріалів (наприклад, із поліхлорвінілу);

2) збільшення об'ємів порожнин подачі і відсікання, що зменшує інтенсивність хвиль, які розповсюджуються по трубопроводу;

3) розділення порожнин живлення і відсікання, яке виключає вплив процесу витікання палива в період відсікання на протікання процесів в порожнині подачі насоса;

4) виключення виштовхування палива через вікна подачі в період нагнітального хода плунжера, що здійснюється шляхом перекриття вікон подачі у втулці до початку нагнітального хода плунжера при обертальному русі розподільника;

5) установка в порожнині подачі зворотного або редукційного клапана;

6) застосування для згладжування пульсацій тисків в порожнинах подачі і відсікання поршневих демпферів-акумуляторів.

На стабільність наповнення надплунжерного простору паливом може негативно впливати наявність повітряних пробок і пузирів в тракті подачі (хоча вони позитивно позначаються на затуханні коливальних процесів). Тому в системі здійснюється циркуляція палива і встановлюються клапани для видалення повітря.

Як правило, паливопідкачувальні насоси обладнуються насосом ручного прокачування для видалення повітря із системи живлення.

Насос для ручного підкачування палива, який встановлений на корпусі насоса низького тиску, служить для заповнення системи живлення паливом і виведення з неї повітря після проведення ремонтно-профілактичних робіт або довгої стоянки автомобіля. Насос складається з циліндра, поршня із штоком і рукоятки.

Для ручного підкачування палива відкручують рукоятку із різі хвостика і, діючи нею, як штоком у звичайному поршневому насосі, накачують у магістраль паливо або виводять із неї повітря.Після закінчення ручного підкачування ручну рукоятку накручують на хвостовик до щільного прилягання поршня до прокладки, щоб не допускати підсмоктування повітря в систему живлення через насос ручного підкачування.

1.2 Технічне обслуговування

При технічному обслуговуванні системи живлення необхідно контролювати чистоту і марку вживаного палива, звертати увагу на якісний та регулярний догляд за станом паливної апаратури, а також своєчасно усувати несправності, що виникають у системі живлення.

Для підтримання її працездатності в першу чергу забезпечують чистоту заправки бака. В нього слід заливати заздалегідь відстояне паливо, а в зимових умовах експлуатації бажано частіше проводити дозаправлення паливом перед поверненням з рейсу, щоб бак був по можливості повним. Це дозволяє уникнути зайвого вмісту води в паливі, яка конденсується на стінках напівпорожнього бака.

При плюсових температурах навколишнього повітря відстій з бака (до 3л) слід зливати не рідше ніж при ТО-2, при зимовій експлуатації -- щодня перед виїздом з парку в об'ємі 100-300 мл (не раніше ніж через 5 год після зупинки двигуна).

У паливі не повинно міститися механічних домішок і води, які різко знижують строк експлуатації паливної апаратури (особливо холодної пори року), призводять до прориву штори фільтруючих елементів і практичної втрати їх фільтруючої здатності, після чого об'єктом інтенсивної дії забруднень стають деталі прецизійних пар паливної апаратури.

Підвищений вміст води в паливі при зимовій експлуатації спричинює засмічення сітки паливозабірника кристалами льоду, що призводить до порушення роботи двигуна при запуску. В цьому випадку необхідно на місце забору палива з бака накинути тканину і облити її кип'ятком. Аналогічним чином слід вчинити перед запуском двигуна у великі морози - розігріти фільтри грубого і тонкого очищення палива, паливний насос високого тиску.

За відсутності зимового палива літнє, для запобігання його застигання, рекомендується розбавляти гасом (до 50-60% при температурі повітря нижче -30°С). У будь-якому випадку слід використовувати мінімальну кількість добавок, оскільки вони призводять до зниження потужності двигуна.

У процесі експлуатації необхідно уважно стежити за станом паливних фільтрів і своєчасно проводити промивку фільтра грубого очищення і зміну фільтруючих елементів фільтра тонкого очищення палива.

При ТО-2 рекомендується промивати ковпаки фільтрів і міняти фільтруючі елементи. При експлуатації автомобіля в пустельно-піщаній місцевості і в умовах підвищеної запиленості слід промивати фільтри і фільтруючі елементи через кожні 350-400 км пробігу.

Одна з головних умов забезпечення надійної роботи двигуна - висока ефективність фільтрації повітря. Це досягається своєчасним обслуговуванням повітроочисника, виявленням і усуненням місць надходження пилу в циліндри.

Тривалість роботи фільтруючого елемента повітроочисника в більшості випадків не збігається з періодичністю ТО-1 або ТО-2 автомобіля. Дуже часте обслуговування фільтроелемента (наприклад, при кожному ТО-1) призводить до неповного використовування його ресурсу і підвищеної витрати фільтроелементів. Штучне збільшення строку між обслуговуваннями може викликати погіршення тягових властивостей автомобіля і підвищення витрати палива. Тому необхідність обслуговування фільтроелемента необхідно визначати за індикатором забруднення повітроочисника. При цьому треба враховувати, що водій може помилятися, якщо фільтроелемент має наскрізні пошкодження фільтруючої штори або ж негерметичний впускний тракт. В цьому випадку індикатор не спрацьовує і водій припускає високу якість очищення повітря при малому його забрудненні.

Для відновлення якості фільтроелемента передбачаються два види обслуговування: продування і промивка.

Продування елемента слід проводити при наявності на картоні пилу без сажі струменем сухого повітря тиском не більше 0,3 МПа під кутом до внутрішньої поверхні. Фільтруючий елемент промивають у миючому розчині порошку ОП-7, ОП-10 або в теплій (40-50°С) воді, що містить пральні порошки побутового призначення. Концентрація миючих речовин становить 20-25 г на 1 л води. Елемент занурюють у розчин на 15-30 хв, а потім миють зануренням і обертанням. Після обполіскування в холодній чистій воді елемент сушать продуванням повітря з температурою 50-60°С протягом 5-6 год. Природна сушка неефективна і не рекомендується в експлуатаційних умовах, оскільки навіть через 2 доби природної сушки елемент залишається зволоженим.

Установка вологого елемента в очисник повітря може бути причиною руйнування картону, виходу його з ладу і, як наслідок, підвищеного пропуску пилу в циліндри двигуна. Якість фільтроелемента після промивки висока. Опір елемента практично відновлюється до початкового або перевищує його не більше ніж на 0,20-0,40 кПа. Допускається шість промивок фільтруючого елемента.

Одна з головних причин надходження пилу в циліндри двигуна - негерметичність впускного тракту, яка зумовлена наскрізними тріщинами і проривами гумових патрубків, ослабленням затягування фільтроелемента і хомутів, пошкодженням корпусу повітроочисника.

Слід перевіряти герметичність впускного тракту опресовуванням димом. Суть методу полягає в наступному. Замість фільтруючого елемента в корпус очисника повітря встановлюють спеціальну заглушку із закріпленим у ній тліючим матеріалом. Через штуцер заглушки підводять стиснуте повітря під тиском 10-20 кПа або від ручного насоса. При виході диму визначають місця негерметичності системи впуску, які необхідно усунути. Після контрольної перевірки на герметичність фільтруючий елемент встановлюють на місце. порушення герметичності паливопроводів і їх з'єднань; недостатня подача палива до ПНВТ; порушення нормальної роботи ПНВТ і форсунок.

Частою причиною утрудненого запуску двигуна, його нестійкої роботи, падіння потужності є попадання повітря в паливну систему. Особливо сильно впливають на роботу двигуна нещільності у всмоктувальній частині системи живлення: паливний бак -- паливопідкачувальний насос. Найменша нещільність у з'єднаннях на цій ділянці спричиняє попадання повітря в систему живлення, що зменшує подачу палива в камеру згоряння і призводить до порушення нормальної роботи двигуна.

Якщо запуск двигуна утруднений, то для видалення повітря з системи живлення потрібно відкрутити рукоятку ручного підкачувального насоса і, переміщуючи її вгору-вниз, прокачати систему протягом 2-3 хв. Після прокачування рукоятку насоса закручують до упору.

Якщо і після прокачування системи запуск двигуна продовжує залишатися утрудненим і двигун не розвиває потужності, тоді тканиною протирають паливопроводи, місця з'єднань, підкачувальний насос, кришку фільтра грубого очищення, фільтр тонкого очищення і визначають місце підсосу повітря. Герметичність паливних магістралей низького тиску від паливопідкачувального насоса до насоса високого тиску можна перевірити ручним насосом. Для цього зливний паливопровід від'єднують від бака і заглушають пробкою, потім роблять декілька качків ручним насосом. В місцях, де система виявиться негерметичною, витікатиме емульсія або паливо.

Нещільність у з'єднаннях усувають підтяжкою різьбових з'єднань, заміною відповідних ущільнювальних прокладок або паливопроводів. Якщо місце підсосу повітря знайти не вдається, рекомендується зняти корпус фільтра грубого очищення палива з паливного бака (дизель ЯМЗ) і перевірити його на герметичність.

Після усунення підсосу потрібно видалити повітря з системи живлення. Для цього послаблюють пробки для випуску повітря з корпусу паливного насоса високого тиску і прокачують систему ручним насосом до тих пір, поки не витікатиме паливо без бульбашок повітря. Потім пробки закручують.

Порушення нормальної циркуляції палива в системі виражається в падінні потужності двигуна, нерівномірній і нестійкій його роботі, утрудненому запуску, в зупинках двигуна під час роботи при малій частоті обертання колінчастого вала.

Недостатня подача палива до ПНВТ може бути викликана:підсосом повітря в систему живлення; несправністю паливо підкачувального насоса; підтіканням палива в місцях з'єднання паливопроводів;засміченням фільтруючого елемента паливних фільтрів грубого або тонкого очищення, а також паливопроводів; замерзанням води взимку в паливопроводах або фільтрі тонкого очищення; загущенням палива, якщо сорт палива не відповідає сезону і автомобіль зберігається на відкритому майданчику.

Спершу ніж шукати несправність, слід переконатися в наявності палива в паливних баках і відсутності його підтікання в місцях з'єднання паливопроводів високого тиску. Потім потрібно перевірити систему на відсутність підсосу повітря і у разі потреби усунути несправність. Якщо подача палива не припинена при прокачуванні ручним насосом, то найімовірніше несправний підкачувальний насос. Найчастішими причинами ненормальної роботи підкачувального насоса є: попадання бруду між сідлами і клапанами, поломка пружин або зависання поршня. Якщо після промивки і продування деталей клапанів нормальна робота насоса не відновлюється, то треба зняти підкачувальний насос з двигуна і відправити до майстерні для ремонту.

Інтенсивність циркуляції палива в системі можна перевірити за допомогою контрольного манометра, приєднаного до отвору під пробку на корпусі ПНВТ для випуску повітря. Тиск повітря в магістралі повинен бути в межах 0,05-0,1 МПа, при частоті обертання колінчастого вала 2100 хв-1. Тиск нижче 0,05 МПа може бути викликаний засміченням фільтруючих елементів фільтрів грубого або тонкого очищення палива або засміченням паливопроводів. Фільтруючі елементи в цьому випадку замінюють новими, а паливопроводи продувають стисненим повітрям. Якщо і після заміни фільтруючих елементів фільтрів тонкого і грубого очищення і перевірки паливопідкачувального насоса тиск у системі залишається нижче нормального, то перевіряють стан перепускного клапана паливного насоса високого тиску. Несправна робота перепускного клапана може бути викликана попаданням бруду між сідлом і клапаном, а також поломкою або ослабленням пружини клапана.

Тиск можна відрегулювати поворотом сідла перепускного клапана насоса високого тиску, а після регулювання сідло клапана необхідно зачеканити. Якщо перепускний клапан справний, то треба зняти з двигуна ПНВТ і відправити його до майстерні для перевірки.

1.3 Характеристика інструментів і приспосіблень

У магістраль низького тиску входять паливний бак, фільтри грубого і тонкого очищення палива, паливопідкачувальний насос низького тиску, насос для ручної підкачки палива і паливопроводи.

Паливний бак виготовлений з листової сталі, встановлений на кронштейнах рами і закріплений хомутами.

Бак обладнаний висувною заливною горловиною з фільтруючою сіткою і герметичною пробкою. Пробка має подвійний клапан для впуску і випуску повітря. В баку автомобілів КамАЗ встановлюється фільтр попереднього (грубого) очищення палива і датчик покажчика рівня палива. В нижній частині бака є зливний отвір, що закривається пробкою.

Фільтр грубого очищення призначений для попереднього очищення палива. В автомобілях КамАЗ фільтр розміщується в паливному баці і складається з корпусу з паливозаборною трубкою, кришки і фільтруючого елемента, який являє собою металевий каркас з отворами, на який навитий бавовняний шнур. Насосом низького тиску паливо з паливозаборної трубки подається до фільтруючого елемента і, пройшовши його, через штуцер надходить у паливопровід низького тиску.

Паливний фільтр грубого очищення палива дизелів КамАЗ-740 не має спеціального (бавовняного) фільтруючого елемента, а очищення палива відбувається за допомогою фільтруючої сітки зі спеціальним заспокоювачем палива, встановлених у корпусі-стакані.

Фільтр тонкого очищення служить для остаточного очищення палива перед надходженням його в паливний насос високого тиску. У двигунів ЯМЗ він складається з корпусу 8, кришки 4 і фільтруючого елемента 3. Кришка з корпусом сполучена болтом 5, який вкручується в стрижень 9. Герметичність з'єднання забезпечується ущільнювальною прокладкою.

На вході у фільтр є жиклер 6, через який частина (надлишок) палива відводиться зливним паливопроводом, в обхід фільтруючого елемента, що запобігає зайвому забрудненню фільтра і сприяє безперервній циркуляції палива в магістралі низького тиску; останнє виключає попадання повітря в систему високого тиску. Змінний фільтруючий елемент 3 виконаний у вигляді сталевого каркаса 2, що має велике число отворів. Каркас обмотаний шаром тканини, поверх якої розташовується шар фільтруючої маси, яка просочена спеціальною речовиною, що зв'язує. Зовнішня поверхня фільтруючого елемента обмотана марлевою стрічкою.

Рис. 3. Фільтр тонкого очищення палива двигуна ЯМЗ: 1 - пружина; 2 - каркас; 3 - фільтруючий елемент; 4 - кришка; 5 - болт; 6 - жиклер; 7, 10- пробка; 8 - корпус; 9 - стрижень

До кришки 4 фільтруючий елемент підтискується пружиною. При роботі насоса низького тиску паливо через жиклер 6 подається до фільтруючого елемента, проходить через нього і потрапляє в порожнину між каркасом 2 і стрижнем 9, звідки воно, підіймаючись вгору через канал у кришці 4, по паливопроводу надходить до насоса високого тиску. Для випуску повітря, що потрапило в паливо при заповненні і прокачуванні системи живлення, служить отвір у кришці, що закривається пробкою 7. Відстій з фільтра випускається через нижній отвір з різьбовою пробкою 10.

Фільтр тонкого очищення палива дизелів КамАЗ-740 має такі особливості: він розташований вище за інші прилади системи живлення, що сприяє концентрації в ньому повітря, яке могло потрапити в систему паливоподачі низького тиску, і полегшує зливання палива в бак зливним паливопроводом через жиклер із додатково встановленим у ньому клапаном.

Для підвищення якості очищення палива фільтр тонкого очищення обладнаний двома змінними фільтруючими елементами 5, що працюють паралельно. Вони виготовлені у вигляді кільцевої гофрованої штори з пакета спеціального паперу і встановлені в одному здвоєному корпусі.

Рис. 4. Фільтр тонкого очищення палива -двигуна КамАЗ-740:

1 - пробка зливного отвору; 2 - пружина; 3 - ущільнювальне кільце; 4 - ковпак; 5 - фільтруючий елемент; 6 - прокладка; 7 - болт; 8 - корпус; 9 - клапан-жиклер; 10 - пружина клапана; 11 - пробка; 12 - регулювальні шайби; А, Б -- канали

При запуску холодного двигуна взимку можливе забивання пор фільтруючої штори кристалами льоду і пластівцями парафіну, які можуть утворюватися в дизельному паливі при низькій температурі. В цьому випадку тиск на вході у фільтр підвищується і досягнувши 200-240 кПа відбувається перепускання палива через клапан-жиклер 9 з порожнини А в канал Б і далі дренажним паливопроводом у бак. Таким чином клапан-жиклер оберігає від руйнування фільтроелементи. Тиск відкриття клапана регулюють підбором шайб 12 (рис. 4) усередині пробки 11.

При високому ступені засміченості фільтруючих елементів також відбувається вільний злив палива в бак. При цьому постачання паливом насоса високого тиску погіршується, в результаті знижується потужність двигуна або припиняється його робота.

1.4 Основні несправності і ремонт

Несправності паливопідкачувального насоса викликає падіння його продуктивності і впливає на пуск і роботу двигуна. Перш за все утруднюється пуск двигуна, так як на малій частоті обертання колінчастого валу насос буде подавати менше палива навіть при більш низькому тиску. У разі зростання навантаження і малої подачі насосом палива спостерігаються перебої в роботі двигуна, і він не зможе сприймати навантаження.

Основними причинами несправностей і порушень в роботі паливопідкачувальних насосів є: попадання під клапани бруду; поломки пружин або втрата ними пружності; зависання поршня; знос стрижня штовхача. При підвищеному зносі основних робочих поверхонь насоса (поршня і циліндра) знижується його продуктивність і падає тиск у магістралі. Зниження продуктивності може відбутися також при зменшенні пружності робочої пружини.

Перевірку працездатності паливопідкачувальні насоса виконують декількома способами. Найпростішу перевірку без зняття насоса з двигуна проводять по пульсації палива з від'єднаного від фільтра тонкого очищення паливопроводу при провертанні стартером колінчастого вала двигуна. Якщо насос справний, то паливо буде виходити з паливопроводу пульсуючим струменем. Відсутність струменя або слабка струмінь свідчать про несправність насоса (якщо при цьому не засмічені паливопроводи, фільтр грубого очищення). Більш глибоку перевірку паливопідкачувальних насосів проводять на спеціальному обладнанні - стендах СТДА-1 (рис. 5, а), СТДА-2 або СТДА-3. на них можна також перевіряти і регулювати насоси високого тиску і форсунки.

Для перевірки на стенді СТДА-1 паливопідкачувальні насос знімають з двигуна. Для привода насоса на стенді служить електродвигун, що сполучається з валом насоса клиноремінною передачею з варіатором. За допомогою варіатора плавно регулюють частоту обертання насоса від 120 до 1300 об / хв. При роботі стенду паливо з нижнього бачка (рис. 5 б) подається підкачуються насосом 8 стенду в верхній паливний бачок 7, а з нього - у випробуваний паливопідкачувальний насос 1, що з'єднаний з фільтрами 9 грубого і тонкого очищення.

Рис. 5. а. Загальний вигляд стенду СТДА-1

Продуктивність паливопідкачувального насоса перевіряють при частоті обертання валу приводу 1050 об/хв. Перед випробуванням від'єднують від насоса високого тиску підводящий паливопровід 12 і опускають його в окремий мірний бачок. Потім при заданій частоті обертання закривають краном 11 вихід палива з насоса, що перевіряється, створюючи протитиск 0,15-0,17 МПа. Справний насос повинен прокачувати палива 2,2 л/хв.

Максимальний тиск, що розвивається насосом, перевіряють при тій же частоті обертання валу приводу. Плавно перекриваючи кран 11 виходу палива з насоса, спостерігають за показаннями манометра 10. Справний насос повинен розвивати тиск не менше 0,4 МПа. У разі меншого тиску перевіряють стан і герметичність клапанів насоса, знос поршня, свободу переміщення штовхача і пружність пружини.

Стенд СТДА-2 являє собою вдосконалену модель стенду СТДА-1: кількість гнізд для установки форсунок збільшено до восьми; додатково вбудований насос високого тиску для перевірки кута початку палива в форсунках по моменту відкриття їх нагнітальних клапанів; змінений датчик початку впорскування палива; застосований приводний електродвигун підвищеної потужності; посилені клиновидні ремені приводу варіатора; змінена схема з'єднання топливопроводів з відповідними штуцерами стенду; збільшена ємність паливного бака.

Стенд СТДА-3 є модернізованою моделлю стенду СТДА-2: в його конструкції передбачена установка 12 форсунок, що дозволяє перевіряти і регулювати насоси високого тиску з кількістю нагнітальних секцій від 6 до 12; як приводного електродвигуна використовується електродвигун потужністю 6,5 кВт з тиристорним регулюванням.

Тиск в системі паливоподачі низького тиску можу бути визначено пристроєм КІ-4801 (рис. 4).

Одним із наконечників пристрою приєднують до нагнітальної магістралі підкачувального насоса перед фільтром тонкої очистки палива, іншою - між фільтром і паливним насосом. Перед перевіркою тиску із системи видаляють повітря, відкривши запірний клапан 6 і прокачавши систему ручним паливопідкачувальним насосом. Тиск вимірюють при працюючому двигуні. Встановивши частоту обертання колінчастого вала, рівну 2100 об/хв. (максимальна подача палива), і користуючись краном 3, по манометру 1 визначають тиск палива до і після фільтра тонкої очистки палива. Тиск перед фільтром повинен бути 0,12-1,15 МПа, а за фільтром не менше 0,06 МПа. Якщо тиск перед фільтром, що розвивається підкачувальним насосом, менше 0,08 МПа, насос підлягає заміні. При тиску за фільтром менше 0,06 МПа слід перевірити стан перепускного клапана. Зупинивши двигун, встановлюють на місце робочого клапана контрольний і, запустивши двигун, знову вимірюють тиск за фільтром при максимальній подачі палива. Якщо тиск збільшився, знятий клапан регулюють або замінюють. Якщо тиск залишився попереднім, то це свідчить про засмічення фільтруючих елементів тонкої очистки палива. При рівності або невеликій різниці тисків до і після фільтра тонкої очистки слід його розібрати і перевірити стан ущільнень в фільтруючих елементах.

Для заміни пристрою КІ-4801 розроблено пристрій КІ-13943, який відрізняється простотою виконання, меншими габаритними розмірами і масою, більш раціональною технологією визначення тиску. В майбутньому він може знайти широке розповсюдження. При попаданні повітря в паливну систему перевіряють її герметичність. Для перевірки герметичності системи до паливного фільтра викручують пробку на фільтрі для сполучення внутрішньої порожнини фільтра з атмосферою і підтягують всі з'єднання до паливного фільтра. Відкрутивши рукоятку ручного паливопідкачувального насоса, прокачують паливну систему до тих пір, поки із паливного фільтра не піде чисте паливо без домішок повітря, після чого пробку фільтра закручують. Якщо після цієї перевірки потужність двигуна не підвищиться, перевіряють паливну систему від паливного фільтра до ПНВТ. Відкрутивши пробку для видалення повітря на паливному насосі і затягнувши всі з'єднання до насоса, прокачують ручним паливопідкачувальним насосом паливну систему до тих пір, поки із отвору в насосі не піде чисте паливо без бульбашок повітря. Після цього пробку в насосі закручують.



Рис. 5 б. Схема паливоподачі стенду СТДА-1:

1 - паливопідкачувальний насос; 2 - насос високого тиску; 3 - еталонні форсунки; 4 - мірні скляні циліндри; 5 - рівнемір; 6 - термометр; 7 - паливний бачок; 8 - підкачуються насос; 9 - фільтри грубої і тонкої очистки палива; 10 - манометр; 11 - кран; 12 - паливо провід

Рис. 6. Пристрій КІ-4801: 1 - манометр; 2 - корпус; 3 - трьохходовий кран; 4 - шланг; 5 - пустотілий болт (штуцер); 6 - клапан; 7 - гвинт.

Великі деталі корпусу паливного насоса миють у загальній мийної установки, якщо вона є на підприємстві, гарячими розчинами препаратів МЛ-51,-типу МС і ін. Щоб не розкомплектувати необхідні деталі одного насоса, їх мітять, пов'язують дротом або укладають в окремі кошики. У цих же мийних установках очищають нові великі деталі, тобто проводять розконсервацію.

Дрібні деталі, прецизійні не розкомплектовані пари і підшипники очищають в ультразвукових установках або в спеціальних ваннах гасом. Перед промиванням гасом прецизійні пари укладають у ванну з ацетоном або етилованим бензином і витримують від 2 до 12 год. Розм'якшений нагар в каналах деталей очищають спеціальними чистиками, виготовленими з міді, латуні або дерева. Важкодоступні місця деталей промивають щітками і йоржами. Прецизійні пари після очищення промивають дизельним паливом і укладають у спеціальну тару без їх розкомплектування.

Знос прецизійних деталей оцінюється мікрометрами виміряти, тому знос у прецизійних парах визначають на спеціальних приладах відносним способом по втраті гідравлічної щільності, тобто витоку рідини під певним тиском. Витік рідини залежить не тільки від наявних зазорів в деталях, але і від температури і в'язкості рідини. Тому перевірку ведуть при постійній температурі 20 ± 2°С і певної в'язкості рідини. Плунжерні пари перевіряють на дизельному паливі або суміші двох вагових частин зимового дизельного масла і однієї частини зимового дизельного палива. Розпилювачі і нагнітальні клапани перевіряють на зимовому дизельному паливі в'язкістю 3,5 ± 0,1 Ст (3,5 ± 0,1 * 10 6 м 2 / с).

Кожну прецизійну пару перевіряють не менше трьох разів. Пари, придатні до подальшої роботи, укладають комплектно в одну тару, а негідні - в іншу.

Прецизійні деталі, що мають на робочих поверхнях грубі ризики, тріщини та інші механічні пошкодження, а також сліди перегріву (кольори мінливості) або корозії, підлягають вибракуванню без перевірки на приладі.

Гідравлічну щільність у нагнітальних клапанів перевіряють на приладі КД-1086 по розвантажувальному паску і запірному конусу. Для цього перевіряється клапан з прокладкою встановлюють у проріз корпуса приладу на підшипник спеціального пристрою і замикають його ручкою. Насосом ручної підкачки піднімають тиск палива в системі до 5,5-105 Па. У момент зниження тиску по манометру до 5 * 10 5 Па включають секундомір і виключають його, коли тиск знизиться до 4*105 Па. Нагнітальний клапан вважається придатним, якщо час падіння тиску на 10 5 Па дорівнює не менше 30 с.

Для визначення гідравлічної щільності клапана по розвантажувальному пояску піднімають спеціальним пристроєм замкнений у корпусі клапан на 0,2 мм над сідлом. Накачують паливо в систему до тиску 2*105 Па і секундоміром вимірюють час падіння тиску до 10 5 Па. Якщо цей час не менше 2 с, нагнітальний клапан вважається придатним.

Ремонт паливопідкачувальних насосів залежить від характеру дефекту. Основні дефекти насосів поршневого типу: знос поршня і отвори під поршень в корпусі; знос клапанів і їх гнізд; знос стрижня штовхача і його направляє, отвори в корпусі; втрата пружності пружин; зрив різьби під пробку клапана ручного насоса і під болти поворотних косинців; тріщини і облом фланця корпусу.

Зношений поршень відновлюють хромуванням з наступним шліфуванням під ремонтний розмір. Отвір у корпусі розточують по поршню із забезпеченням зазору між ними в межах 0,015-0,038 мм. Допустима овальність і конусність отвору складає не більше 0,005 мм.

Текстолітові нагнітальні клапани замінюють новими або притирають зношені поверхні на чавунній плиті пастою ГОІ або АП14В до виведення слідів зносу.

Пошкоджені або зношені гнізда клапанів фрезерують спеціальною фрезою до отримання необхідної чистоти і притирають чавунним притиром. Сильно зношені гнізда клапанів відновлюють постановкою змінного гнізда. Таке гніздо виготовляють з пальця гусениці, встановлюють на різьбленні в розсвердлений отвір і свердлять необхідні паливні канали.

Зношений кульковий клапан поршня ручної підкачки замінюють новим. Кулька легкими ударами молотка пристукують до гнізда мідної або латунної наставкою. Зношений стрижень штовхача замінюють новим, збільшеного розміру і притирають по отвору корпусу. Зламані пружини замінюють новими, а втратили пружність - відновлюють або також замінюють новими.

Різьблення під пробку клапана відновлюють нарізуванням різьби ремонтного розміру, а при пошкодженні різьби під болти поворотних косинців або штуцерів встановлюють у корпусі насоса перехідні штуцери.

У шестерних насосів зношуються зуби по товщині і довжині, кришка корпусу і корпус насоса в місцях прилягання торців шестерень, втулка провідного валика, вісь і отвір веденої шестірні, різьбові отвори в корпусі.

Шестерні зі зношеними по довжині зубами відновлюють припаювання до торця диска з маловуглецевої сталі. Припаяний диск прорізають і обробляють за профілем зуба. Шестерні з зносом зубів по товщині до розмірів, що виходять за межі допустимих, замінюють новими.

Площині плити і кришки шліфують або обпилюють і пришабровують до виведення слідів зносу. Перевіряють їх по контрольній плиті.

Перед складанням всі деталі промивають в чистому дизельному паливі та просушують на повітрі.

Зібрані насоси встановлюють на стенд КД-921 обкатують й відчувають. Поршневий насос обкатують протягом 6 хв при частоті обертання 650 об/хв, шестерний - при 500 об/хв.

Після обкатки фіксують по тахометру стенду необхідну частоту обертання, потім однією рукою пускають рахунковий пристрій, а інший одночасно перекривають зливний кран мірного циліндра і стежать за рукояткою рахункового пристрою. При початку різкого переміщення рукоятки вгору перекривають кран подачі палива до насоса і зупиняють стенд. За кількістю палива, зібраному в мірному циліндрі за час випробувань, визначають продуктивність насоса. Вона повинна відповідати технічним умовам для даного насоса.

Максимальний тиск визначають у такій послідовності: відкривають кран мірного циліндра, запускають стенд, плавно перекривають кран підведення палива до манометру і за його показання визначають тиск. Воно також має бути у межах, установлених технічними умовами. Наприклад, продуктивність поршневих паливопідкачувальних насосів при частоті обертання 650 об/хв без протитиску повинна бути в межах 2,7-3,0 л/хв, а максимальний тиск (2,0 - 2,5) -105 Па.

Якщо продуктивність і максимальний тиск, що розвивається поршневими насосами, не відповідає технічним умовам, то перевіряють герметичність клапанів і зазор між поршнем і отвором в корпусі. У шестерних насосів регулюють пропускний клапан і перевіряють торцевої зазор між шестернями і корпусом.

1.5 Організація робочого місця

Робочим місцем називають певну ділянку виробничої площі, закріплену за даним робітником і оснащену необхідним устаткуванням, інструментами, пристроями, допоміжним обладнанням і приладами.

Робочим місцем при ревізії, монтажі та ТО паливопідкачувального насосу низького тиску може бути будь-яка вільна від апаратів ділянка будівлі, оснащена потрібними інструментами, а якщо двигун має велику масу, то й підйомними механізмами.

Для підготовки робочого місця при роботах зі зняттям напруги повинні бути виконані у вказаному порядку наступні технічні заходи:

- проведені необхідні відключення і прийняті міри, які перешкоджають подачі напруги до місця роботи, внаслідок помилкового або самовільного ввімкнення комутаційною апаратурою;

- на приводах ручного і на ключах дистанційного управління комутаційною апаратурою вивішені забороняючи плакати;

- перевірено відсутність напруги на струмоведучих частинах, на яких повинно бути накладено заземлення для захисту людей від ураження електричним струмом;

- накладено заземлення (ввімкнені заземляючі ножі, а там де вони відсутні, встановлені переносні заземлення);

- вивішені попереджувальні і запобіжні плакати, загороджені при необхідності робочі місця і струмоведучі частини, які залишилися під напругою.

Раціональна організація робочого місця - це система заходів зі створення повного комплексу нормальних і безпечних умов, що сприяють найбільш раціональному використанню часу, засобів виробництва, забезпечують безпечні умови роботи, найвищу працездатність і хороше самопочуття.

Необхідно передбачити випробування транспортних, вантажно-підйомних засобів, автоматичної сигналізації, запобіжних засобів та надійності індивідуального захисту.

На робочих місцях усі предмети повинні займати певне місце. Зайві предмети не допускаються. Розлиті нафтопродукти, мийні засоби тощо слід прибирати - підлога повинна бути сухою. На робочих місцях із бетонованою підлогою обладнують переносні дерев'яні настили. Розміри проходів між робочими місцями і робочих зон мають відповідати встановленим нормам, захаращувати їх забороняється. Приміщення, в яких спостерігають загазованість та виділення вибухонебезпечних й шкідливих парів і газів, ізолюють одне від одного та від інших приміщень, а також забезпечують припливно-витяжною вентиляцією. Вхідні двері і ворота приміщень мають відкриватися назовні. Для запобігання протягам усі зовнішні входи та в'їзди повинні мати тамбури.

Струмоприймачі необхідно заземлювати, електричні про відники - надійно ізолювати й закривати трубами і кожухами.

Забороняється використовувати запобіжники, що не відповідають електросхемам, або заміняти їх під напругою. Освітлення, температура, вологість повітря, вібрація, шум у приміщеннях не повинні перевищувати встановлених меж.

Підйомно-транспортні пристрої, захвати, троси тощо мають бути справними і випробуваними. Перед підніманням вантажу слід переконатися, що захват надійно його охоплює. Підіймати й опускати вантаж необхідно тільки вертикально. Не можна стояти під піднятим вантажем. При транспортуванні останнього робітник повинен знаходитись позаду нього.

Відкриті рухомі частини верстатів, стендів, випробовуваних складальних одиниць і машин повинні бути надійно захищені. Забороняється працювати на несправному обладнанні, а також при показаннях приладів, що перевищують допустимі значення; використовувати несправний інструмент, пристосування. Обслуговувати машину можна тільки при гарантованій стійкості. Перед запуском обладнання і машин необхідно переконатися, що пристосування і об'єкти, які випробовуються, перебувають у відповідному положенні.

До роботи з використанням обладнання, механізмів, механізованого інструменту, приладів тощо робітник допускаються після вивчення їхньої будови і правил безпечної експлуатації. Вмикання обладнання, підйомно-транспортних засобів, механізованого інструменту, двигунів, машин здійснюють після того, як усі працюючі на цьому робочому місці про це попереджені.

При роботі з електрифікованим інструментом потрібно користуватися діелектричними рукавицями, випробуваними у встановлені строки на електропровідність. Під час роботи електроінструмент необхідно заземлювати. При використанні пневмоінструменту повітря подавати після встановлення його в робоче положення. Заміна робочого інструменту в пневмоелектроінструменті дозволяється тільки при відключенні його від електричної мережі. Не можна переходити на інше робоче місце з увімкнутим в мережу інструментом. Працювати дозволяється тільки у відповідному спецодязі, що не утруднює рухів. Не допускається наявність звисаючих кінців; рукави повинні бути застебнуті, а волосся прибране під головний убір.

Роботи, пов'язані із можливістю ураження очей, шкіри рук, необхідно виконувати тільки в захисних засобах (окулярах, щитках, рукавицях, чоботах).

На місці виконання робіт не повинні знаходитись сторонні особи. На робочих місцях мають бути вивішені правила з техніки безпеки і таблички з попереджувальними написами. Кожний робітник повинен уміти надавати собі чи товаришу першу медичну допомогу при механічних травмах та отруєннях. На всіх робочих місцях мають бути наочні посібники з техніки безпеки, плакати, попереджувальні написи, написи з відповідних інструкцій та правил.

Робітники повинні бути забезпечені відповідним спецодягом, спецвзуттям і захисними пристроями відповідно до діючих норм. До діагностування, обслуговування, ремонту автомобілів допускаються робітники, які пройшли спеціальну підготовку і мають відповідні посвідчення, а також отримали інструктаж з техніки безпеки на одному робочому місці (дільниці) та продемонстрували безпечні прийоми роботи. Інструктаж повинен бути оформлений у відповідних документах.

Нормативи умов праці, промсанітарії на виробничих дільницях ремонту автомобілів: освітлення - люмінесцентне загальне 300 лк; температура повітря - 16-18°С; відносна вологість повітря - 40-60%; кратність обміну повітря -1:2; шум - до 65-80 дб; вібрація - до 30-50 Гц; запиленість повітря загальна - до 2 мг/м³; загазованість окисом вуглецю - до 10 мг/м³.

2. Охорона праці

При діагностуванні автомобіль повинен бути надійно загальмований, важелі коробки передач знаходитися в нейтральному положенні. Випробування механізмів і систем автомобілів проводиться тільки після надійного закріплення діагностичних засобів (приладів). При використанні діагностичних засобів потрібно ретельно дотримуватися спеціальних вимог безпеки, що вказані у відповідних інструкціях. Дії робітника, що виконують дану операцію повинні узгоджуватися.

Діагностування автомобілів краще виконувати, за можливості, при непрацюючому двигуні. При включеному дизелі діагностування складових частин автомобіля проводиться тільки тоді, коли важіль переключання передач знаходиться у нейтральному положенні і в кабіні немає сторонніх осіб.

Забороняється знаходитись під автомобілем при включеному двигуні. Перед тим, як пускати двигун необхідно впевнитися, що важіль коробки передач знаходяться у нейтральному положенні. Забороняється торкатися обертових (рухомих) частин автомобіля.

Під час діагностування і технічного обслуговування автомобілів поруч не повинні знаходитися сторонні особи.

Засоби, що застосовуються при діагностуванні та технічному обслуговуванні, мають бути справними, відповідати своєму призначенню.

Об'єкти робіт при діагностуванні, попередженні та усуненні несправностей оглядають, використовуючи переносну лампу з напругою не більше 36 В. Встановлюючи на трубу ежектор приладу потрібно берегтися від можливих опіків рук вихлопною трубою.

Перед замірюванням зазорів у з'єднаннях кривошипно-шатунного механізму із застосуванням компресорно-вакуумної установки необхідно впевнитись у надійності фіксації колінчастого вала за допомогою дії стиснутого повітря.

Пристрій для перевірки забрудненості повітроочисника слід під'єднувати до випускного трубопроводу при виключеному двигуні.

Під час перевірки тиску впорскування і якості розпилювання палива форсунками не можна допустити потрапляння струменя палива на руки, тому що його частинки вдаряючись великою силою, пробивають шкіру і проникають в організм, шкідливо на нього діючи. Недопустимо також потрапляння пару палива в органи дихання, тому випробовувати форсунки без спеціального глушника забороняється. Щоб уникнути розбризкування палива, яке викидається секціями насоса при діагностуванні стану плунжерних пар пристроєм типу КИ-4802, на штуцери секцій, що не перевіряються, накручують захисні ковпачки. Відкривати регулятор подачі палива у насосах типу ТН-9х10 дозволяється тільки при недіючому двигуні. При вимірюванні частоти обертання вала приставним тахометром потрібно бути особливо обережним, щоб не доторкнутися до незахищених рухомих деталей.

При виконанні операцій діагностування, що пов'язані з проривом газів, охолоджуючої рідини, палива, масла і т.д. необхідно користуватися захисними окулярами. Слід остерігатися попадання електроліту, палива і т.д. на відкриті ділянки тіла, попадання в очі і т.ін.

Проводячи діагностичні та регулювальні роботи, що вимагають піднімання рами автомобіля, піднімають кожен бік почергово, виключивши можливість переміщення машини.

При використанні засобів діагностування і обслуговування слід дотримуватися таких правил безпеки - не допускати до роботи осіб, які не пройшли спеціальну підготовку. У разі використання пересувних засобів діагностики і технічного обслуговування автомобілів забороняється: залишати (машину) незагальмованою; знаходитись в автомобілі, що стоїть на домкраті; виконувати роботи, пов'язані з перебуванням у кабіні автомобіля при включеному двигуні; користуватися несправними інструментами, пристосуванням, приладами.

При використанні ручних електричних машин і електронних приладів та інструментів, що живляться від мережі, слід суворо дотримуватися передбачених спеціальними інструкціями вимог електробезпеки щодо запобігання ураженню струмом високої напруги.

Необхідно постійно слідкувати за справністю електромережі, не допускати проводів на масу. Під час тривалої роботи заземлювальний штир необхідно забивати в землю, а при кожному підключенні електрообладнання до мережі стежити за тим, щоб корпуси всіх електроспоживачів мали надійний електричний зв'язок із заземленням джерела струму.