Взаимное контактирование деталей происходит на выступах поверхностей по вершинам, образованным микронеровностями (рисунок 2.1). Выделяют три площади контакта:

номинальную площадь контакта, соответствующую номинальным сопрягаемым размерам деталей;

фактическую (физическую) площадь контакта, равную сумме фактических малых площадок соприкосновения;

контурную площадь касания, представляющую собой сумму площадок, ограниченных контурами, в которые вписаны области с близлежащими площадками фактического контакта.

Поверхность воспринимает нагрузку вершинами выступов неровностей, образуемых макрогеометрическими отклонениями. Здесь располагаются зоны, из которых складывается контурная площадь касания. В контакт первыми вступают противостоящие друг другу выступы сопряжённых поверхностей, сумма высот которых наибольшая. Деформация неровностей и их основ вызывает сближение поверхностей. Возможны следующие виды деформации выступов: упругая, упругопластическая и упругопластическая с упрочнением.

Фактическая площадь контакта возрастает с увеличением нагрузки, снижения шероховатости поверхности и росте радиуса закругления вершин её неровностей; она несколько увеличивается при большой длительности действия нагрузки. При сопряжении двух различных материалов площадь фактического контакта определяется физико-механическими свойствами более мягкого материала и геометрией поверхности более твёрдого тела.

Рисунок 2.1 - Формирование номинальной А_а, контурной А_с и фактической А_r площадей контакта при фрикционном взаимодействии твердых тел

2.2 Классификация видов трения

Основной целью введения смазочных материалов между поверхностями сопряжённых деталей, находящихся во фрикционном контакте, является уменьшение потерь на трение, предотвращение заедания и снижение износа пар трения. Это достигается тем, что внутреннее трение в смазочных материалах существенно меньше, чем внешнее трение несмазанных деталей, и исключение (минимизация) непосредственного контакта пар трения приводит к оптимизации фрикционно-износных характеристик сопряжения.

По характеру взаимоперемещения трущихся деталей различают два вида трения: трение покоя - трение двух тел при предварительном смещении и трение движения - трение двух тел, находящихся в относительном движении. Трение движения в свою очередь подразделяется по характеру движения (трение скольжения и трение качения) и по наличию смазочного материала (трение без смазки, граничное трение, смешанное и жидкостное трение).

2.2.1 Трение без смазочного материала

Трение без смазки - это трение двух твёрдых тел при отсутствии на поверхностях трения введённого смазочного материала или загрязнений. Этот вид трения реализуется в тормозах, фрикционных передачах, узлах машин пищевой, текстильной или химической промышленности, где смазочный материал во избежание порчи продукции, а также по соображениям безопасности недопустим, а также в узлах машин, работающих в условиях высоких температур, когда любой смазочный материал не пригоден. Данный вид трения имеет молекулярно-механическую природу. На площадках фактического контакта поверхностей действуют силы молекулярного притяжения, которые увеличиваются с повышением температуры. Молекулярные силы вызывают на том или ином числе участков адгезию. Адгезия - образование молекулярной связи между поверхностями разнородных твёрдых или жидких тел. Одним из проявлений действия адгезионных сил является схватывание, при этом образуются прочные металлические связи в зонах непосредственного контакта поверхностей. Схватывание зачастую сопровождается глубинным вырыванием металла с поверхности, приводящим к катастрофическому износу.

2.2.2 Трение со смазочным материалом

2.2.2.1 Граничное трение

Практически все тяжелонагруженные узлы трения современных машин и механизмов в определённые моменты времени работают в режиме граничного трения. Поверхности трения при этом не разделены слоем жидкости, а непосредственный металлический контакт, приводящий к их повышенному износу и заеданию узла трения, предотвращается (или минимизируется) образованием граничных слоёв различного происхождения на рабочих поверхностях пар трения.

Толщина и прочность граничных слоёв зависит от химического состава масла и входящих в него присадок, особенностей, химической структуры и состояния поверхностей трения. Поведение граничных слоёв не зависит от вязкости, а определяется взаимодействием молекулярных плёнок масла с поверхностью металла.

Явление образования на поверхности твёрдого тела тончайших плёнок газов, паров или растворённых веществ, либо поглощение этих веществ поверхностью тела называют адсорбцией. Адсорбция бывает физическая и химическая (хемосорбция). При хемосорбции полярные концы молекул смазочного материала, связываясь с поверхностью, образуют на ней монослой химических соединений. Во многих случаях физическая и химическая адсорбция протекают одновременно, но одна из них является доминирующей.

Создание смазочных плёнок силами адсорбции обуславливается наличием в смазочных материалах поверхностно-активных веществ (ПАВ), несущих электрический заряд. Способность смазочных материалов, содержащих ПАВ, образовывать на смазываемых поверхностях достаточно прочные слои ориентированных молекул, обычно называют маслянистостью или смазывающей способностью масел. К полярным относятся соединения, содержащие карбоксильные группы, спирты, различные эфиры, смолы, сернистые соединения. В некоторые масла для улучшения их смазывающей способности вводят противоизносные и противозадирные присадки. Схема структуры поверхностного слоя показана на рисунке 2.2.

Устойчивые химические плёнки фосфатов, хлоридов или сульфидов создаются на поверхности материала благодаря присутствию в смазочных материалах соответствующих химических элементов. К плёнкам этого типа относят также различные мыла, образовавшиеся из высших органических кислот, находящихся в масле. Большая скорость образования хемосорбированных плёнок обеспечивает их быстрое восстановление в местах разрушения граничного слоя.

Способность граничных слоёв уменьшать потери на трение, снижать износ и предотвращать заедание пар трения объясняется следующими причинами:

граничные слои разделяют трущиеся поверхности на расстояния, превышающие радиус действия адгезионных сил;

наличием анизотропии механических свойств граничных слоёв. Граничные слои способны не разрушаясь, выдерживать большие нормальные нагрузки. В то же время, при относительно невысоких тангенциальных усилиях происходит сдвиг граничных слоёв по плоскостям наилучшего скольжения;

активные компоненты смазочного материала вызывают адсорбированное пластифицирование поверхностных слоёв, избирательное растворение некоторых составляющих поверхностного слоя металла и перенос их на ответную поверхность, что также снижает поверхностную прочность.

а) б)

а - монослой полярных молекул на поверхности материала, имеющей положительный заряд;

б - общая ориентация полярных молекул жидкости в граничном слое;

1 - жидкость;

2 - граничная фаза;

3 - адсорбированный монослой;

4 - химические соединения (хемосорбированная граничная плёнка);

5 - зона деформированного металла;

6 - металл

Рисунок 2.2 - Схема структуры поверхностного слоя

В реальных условиях эксплуатации, при реализации граничной смазки имеет место металлический контакт рабочих поверхностей по вершинам отдельных микронеровностей. Реализуемый металлический контакт оказывает большое влияние на величину коэффициента трения:

f = f_M + (1 - )f_C, (2.1)

где f - коэффициент трения при граничной смазке;

- доля металлического контакта, увеличивающаяся с ростом

температуры узла трения;

f_M и f_C - коэффициенты трения при чисто металлическом контакте и контакте через неповреждённую граничную плёнку соответственно.

При высоких контактных давлениях адсорбированные молекулы могут выдавливаться из зоны контакта, полимолекулярный слой становится тоньше, способствует его разрушению также нагрев контактирующих тел и окружающего их слоя масла в процессе трения ( увеличивается с ростом температуры узла).

На участках металлического контакта идёт умеренное адгезионное изнашивание по вершинам отдельных микронеровностей. В первом приближении износ при граничной смазке определяется из выражения:

V = V_M + (1 - )V_C , (2.2)

где V_M - адгезионный износ на участке металлического контакта;

V_C - износ под слоем смазочного материала.

Величиной V_C для условий смазывания абсорбционным слоем можно пренебречь, тогда V = V_M.

Для расширения диапазона температур, нагрузок и скоростей, при которых работоспособен узел трения при граничной смазке, в смазочный материал добавляют химически активные присадки (ХАВ) (в их состав входят соединения серы, хлора, фосфора, азота или их сочетания). Когда молекулы ХАВ под действием температуры, генерируемой в фрикционном контакте, и силового поля поверхности металла разлагаются, их активные компоненты реагируют с поверхностью металла на которой они адсорбированы и образуют модифицированные слои, обладающие пониженным сопротивлением сдвигу по сравнению с основным металлом, что обеспечивает снижение коэффициента трения. В этих условиях изнашивание адгезионного типа сменяется более мягким коррозионно-механическим, а коэффициент трения зависит от того, какая доля поверхности металла покрыта модифицированным слоем:

f = f_XM + (1 - )f_M, (2.3)

где f_XM - коэффициент трения поверхностей, покрытых

модифицированным слоем;

- доля поверхности, покрытой модифицированным слоем.

Для этих условий уравнение (2.2) будет иметь вид:

V = V_XM + (1 - )V_M, (2.4)

где V_XM - объёмный износ модифицированного слоя.

Если 1, то VV_XM, то есть имеет место изнашивание модифицированного слоя без разрушения основного металла.

Поскольку температура является фактором, оказывающим определяющее влияние на процесс трения при граничной смазке, оценивать переход от лёгких условий работы узла трения в этом режиме к тяжёлым, а от тяжёлых к катастрофическим наиболее рационально, используя обобщённую температурную зависимость коэффициента трения (рисунок 2.3).

Рисунок 2.3 - Обобщённая зависимость коэффициента трения от температуры при граничной смазке

Эта зависимость характеризуется тремя переходными температурами: t_КР1, t_КР2 и t_ХМ. При температуре t_КР1 в результате интенсификации процесса десорбции поверхностно активных молекул с поверхности трения происходит дезориентация граничного слоя, который вследствие этого теряет свою несущую способность и не может препятствовать металлическому контакту трущихся поверхностей. Это сопровождается резким повышением коэффициента трения, интенсивным адгезионным изнашиванием сопряжённых деталей, заеданием сопряжения и выходом из строя узла трения.

Если в смазочном материале имеются химически активные компоненты, то разлагаясь под действием температуры, силового поля твёрдого тела и каталитического воздействия обнажённой поверхности металла, они выделяют активные агенты, вступающие в реакцию с металлом поверхности. То есть по мере роста температуры увеличивается доля покрытия поверхности контактирующих тел модифицированным слоем с толщиной, достаточной для эффективного разделения пар трения. Коэффициент трения снижается до тех пор, пока при температуре t_ХМ значение достигнет некоторой критической величины, вследствие чего устанавливается такое значение коэффициента трения, которое остаётся практически постоянным в достаточно широком интервале температур. По мере повышения температуры увеличивается скорость образования модифицированного слоя. Одновременно увеличивается скорость разрушения этого слоя в результате изнашивания и диссоциации. Когда в точке, соответствующей критической температуре t_КР2 скорость разрушения модифицированного слоя превысит скорость его образования, будет иметь место металлический контакт пар трения, резкое повышение коэффициента трения, смена коррозионно-механического изнашивания интенсивным адгезионным, заедание и выход узла трения из строя.

Характерная зависимость износа от концентрации химически активных компонентов в смазочном материале приведена на рисунке 2.4. В левой части зависимости увеличение концентрации реагента приводит к снижению износа до определённой минимальной величины после чего дальнейшее повышение содержания реагента в среде стимулирует рост корозионно-механического изнашивания. Следовательно, существует оптимальная концентрация реагента при которой износ минимален.

Рисунок 2.4 - Зависимость износа И детали в химически активной среде от концентрации С химически активной присадки

2.2.2.2 Жидкостное трение

Жидкостное трение характеризуется тем, что трущиеся поверхности разделены слоем жидкого смазочного материала (масла, находящегося под давлением). Давление смазочного материала уравновешивает внешнюю нагрузку. Слой смазочного материала называют несущим слоем. Толщина смазочного материала превышает толщину граничной пленки. Этот режим трения со свойственным ему малым коэффициентом трения является оптимальным для узлов трения с точки зрения потерь энергии, долговечности и износостойкости.

В зависимости от давления в смазывающей пленке и способа ее образования различают гидростатическую, гидродинамическую и эластогидродинамическую смазку.

Сопротивление относительному перемещению твёрдых тел, полностью разделённых слоем жидкости или газа, определяется внутренним трением этой среды, её вязкостью. Под вязкостью понимают объёмное свойство газообразного, жидкого или полужидкого вещества оказывать противодействие относительному перемещению составляющих его частиц. Простая модель трения при жидкостной смазке приведена на рисунке 2.5. Две параллельные пластины А и В бесконечной длины разделены слоем жидкости толщиной h.

Так как молекулы жидкости в слоях, прилегающих к пластинам, прилипают к ним, то на границе с пластиной А внешний слой жидкости увлекается ею и имеет скорость V_А, а на границе с пластиной В жидкость имеет скорость V_В = 0. При не слишком больших скоростях перемещения имеет место ламинарный режим течения жидкости. Для такого случая, согласно закону вязкого течения, сформулированному И. Ньютоном, сила внутреннего трения F прямо пропорциональна градиенту dv/dh и площади сдвига S:

F = S (dv/dh), (2.5)

где - динамическая вязкость смазочного материала, Па_*с.

Этот же закон можно представить в виде:

= (dv/dh), (2.6)

где - касательное напряжение (напряжение сдвига) на площадке внутри движущейся среды.

Рисунок 2.5 - Схема течения жидкости между двумя относительно перемещающимися параллельными пластинами А и В: v_a и v_в - скорости пластин А и В; h - толщина слоя жидкости; F - сила внутреннего трения

Те среды, которые подчиняются этому закону пропорциональности касательных напряжений производной скорости по нормали к площадке трения, называются истинно вязкими или ньютоновскими. Теория жидкостной смазки создана прежде всего для ньютоновских жидкостей.

Условием реализации жидкостной смазки является существование слоя смазочного материала, толщина которого при приложенных нагрузках превышает суммарную высоту микронеровностей сопряжённых поверхностей. Это может быть обеспечено в результате поступления жидкости в зазор между поверхностями трения под внешним давлением - гидростатическая смазка, или под действием давления, самовозбуждающегося в слое жидкости при относительном движении поверхностей. Такой режим смазки называется гидродинамическим.

Устойчивость смазочного слоя, необходимого для гидродинамического трения, зависит от следующих факторов: конструкции узла трения, скорости относительного перемещения трущихся поверхностей, удельного давления на них, вязкости смазочного материала, площади трущихся поверхностей, величины зазора между ними, температурного состояния узла трения и др.

Условиями, необходимыми и достаточными для создания гидродинамического трения, являются:

- наличие смазочного материала, который, кроме основного свойства - вязкости, обладает способностью прилипания к твердым телам;

относительное перемещение поверхностей вала и подшипника;

наличие щели вначале сужающейся, а затем расширяющейся в направлении вращения.

Наиболее типичным примером гидродинамической смазки является работа подшипника скольжения (рисунок 2.6). Если в зазоре между валом и подшипником имеется смазочный материал, то при вращении вала прилипшие к его поверхности слои масла будут двигаться с той же скоростью, что и сам вал, причём они увлекают за собой прилегающие слои масла. По мере увеличения скорости вращения вала жидкость будет затягиваться в зазор и отжимать вал вверх и влево (вал всплывает).

Если режим работы узла трения не стимулирует образование жидкостной смазки, то поверхности от металлического контакта и последующего катастрофического износа и заедания предохраняют только граничные смазочные слои, и узел трения работает в режиме граничной смазки.

При этом виде смазки антифрикционные и противоизносные свойства трущихся сопряжений определяются не объёмными свойствами смазочных материалов, а свойствами граничных слоёв, образованных в результате взаимодействия активных компонентов смазочного материала с поверхностными слоями пар трения.

Долю времени существования того или иного режима трения можно оценить параметром называемым "продолжительность существования смазочного слоя" Р_Ж. При Р_Ж = 1 обеспечивается жидкостное трение, Р_Ж = 0 - трение граничное или без смазочного материала, 0 Р_Ж 1 - смешанное трение.

а - вал неподвижен (v = 0);

б - положение вала при гидродинамическом смазывании;

в - положение вала при v ;

О_П и О_В - соответственно центры подшипника и вала

Рисунок 2.6 - Схемы положения равновесия вала в подшипнике

Наглядное представление об условиях перехода одного режима трения в другой дает совмещение диаграммы Герси с зависимостью величины параметра Р_Ж , в которой коэффициент трения f и параметр Р_Ж связаны с параметром _*v/N, называемым числом Герси (здесь: - динамическая

вязкость, Па_*с; v - линейная скорость относительного перемещения, м/c; N - внешняя нагрузка на смазочный слой, Н).

I - трение без смазочного материала;

II - трение при граничной и смешанной смазке;

III - трение при жидкостной смазке

Рисунок 2.7 - Совмещение диаграммы Герси с зависимостью продолжительности существования смазочного слоя от числа Герси

Другой подход в оценке режима трения заключается в том, что вероятность реализации гидродинамического или граничного режима смазки оценивают по величине удельной толщины смазочного слоя , представляющей собой отношение величины h смазочного слоя в зоне минимального зазора к характеристике высоты неровностей рабочих поверхностей этих деталей:

, (2.7)

где R_a1 и R_a2 - параметры шероховатости рабочих поверхностей соответственно первой и второй контактирующих деталей.

Если > 3, то имеет место гидродинамический (жидкостный) режим смазки, если < 1 то граничный, если 1 < < 3, то можно допустить реализацию смешанной смазки.

Гидродинамическая смазка наиболее широко распространённый в технике вид жидкостной смазки. Она имеет место в подшипниках и подпятниках скольжения, на средних участках хода поршня в цилиндро - поршневой группе двигателя внутреннего сгорания, в быстроходных легконагружаемых хорошо приработанных зубчатых передачах и т.д. Коэффициент трения при гидродинамической смазке, как правило составляют 0,001 - 0,01, т. е. энергетические потери в таких сопряжениях очень малы.

Классическая теория гидродинамической смазки основана на дифференциальном уравнении Рейнольдса, связывающим гидродинамическое давление в слое смазочного материала со скоростью перемещения поверхностей трения, разделённых этим слоем, формой этого слоя, характером приложения нагрузки и т.д. Уравнение Рейнольдса имеет вид:

, (2.8)

где h - толщина смазочного слоя;

р - местное давление в смазочном слое;

- динамическая вязкость;

x и z - координаты направленные соответственно по длине и ширине зазора;

Z - функция, качественно и количественно устанавливающая влияние на гидродинамическое давление р и на определяемую им несущую способность смазочного слоя режима работы узла трения, характера его нагружения и геометрии контакта.

Решение уравнения Рейнольдса традиционными методами возможно только для частных случаев при введении граничных условий и упрощающих допущений. Так, во многих случаях пренебрегают боковыми утечками и рассматривают случай плоского течения.

Характерным гидродинамическим расчётом является расчёт радиальных стационарно нагруженных подшипников скольжения. В этих расчётах особое значение приобретает величина безразмерного параметра Ф, называемого коэффициентом нагруженности (число Зоммерфельда):

, (2.9)

где Р_N - равнодействующая сил давления, развиваемого в смазочном слое;

- относительный зазор (отношение радиального зазора в подшипнике к радиусу вала r_в, = /r_в);

S_n - площадь проекции опорной поверхности на плоскость, перпендикулярную к линии действия нагрузки (для радиального подшипника S_n = ld, здесь d - диаметр вала; l - длина опоры);

- динамическая вязкость;

- угловая скорость вала ( = v/r_в);

i - число опорных поверхностей;

Р_m = P_N / (i S_n).

Коэффициент нагруженности характеризует отношение сил гидравлического давления, развиваемого в смазочном слое, к силам вязкости.

Подшипники с Ф > 1 относятся к числу высоконагруженных (высокие нагрузки, низкие частоты вращения вала), а с Ф < 1 относятся к высокооборотным (низкие нагрузки, высокие частоты вращения вала). Исходя из величины коэффициента нагруженности определяют относительный эксцентриситет подшипникового узла. Для определения эксцентриситета пользуются специальными таблицами или графиками, полученными в результате решения уравнения Рейнольдса для различных отношений l/d и различных углов охвата.

= e/, (2.10)

где е - абсолютный эксцентриситет;

- радиальный зазор ( = r_П - r_B).

Минимальная толщина смазочного слоя h_min определяется из выражения:

h_min = (1 - ), (2.11)

Величину h_min сравнивают с высотой микронеровностей контактирующих поверхностей в соответствии с уравнением (2.7) и проверяют на соответствие условиям работы при гидродинамической смазке. Если условие < 3 не выполняется, используют масло, имеющее большую вязкость при рабочей температуре.

При оценке потерь на трение в подшипнике используют также другой безразмерный критерий - коэффициент сопротивления вращению :

, (2.12)

где - угол, образуемый линией центров О_ПО_В и линией действия нагрузки Р

Знак минус в формуле (2.12) относится к подшипнику, а плюс - к валу.

Гидростатическая смазка заключается в образовании между сопрягаемыми поверхностями пленки жидкости, в которой статическое давление, возникающее в результате постоянной циркуляции жидкости, поддерживаемой извне, уравновешивает внешнюю нагрузку, полностью отделяя друг от друга поверхности узла трения. Толщина смазочной пленки почти не зависит от нагрузки, несущая способность мало зависит от относительной скорости трущихся поверхностей, сопротивление трению практически отсутствует.

Такой способ смазки обеспечивает большую свободу в выборе конструктивного решения. Его уникальное достоинство в том, что сопротивление трения мало при разгоне неподвижных деталей машин.

Принцип гидростатической смазки нашел повсеместное применение для многих деталей машин, он применяется в следующих случаях:

в упорных подшипниках;

при подъеме валов тяжелых роторных машин для снижения трения при их разгоне;

в радиальных подшипниках скольжения, когда угловая скорость вала мала для образования достаточной пленки жидкости;

в направляющих для снижения трения в деталях, участвующих в прямолинейном движении;

для поддержания заданного зазора между поверхностями.

Эластогидродинамическая смазка (ЭГД смазка) реализуется в подшипниках качения, зубчатых передачах, кулачковых механизмах. Теория ЭГД смазки появилась, как обобщение классической теории гидродинамики при учете условий контакта, влияющих на свойства смазочной жидкости и деформацию контактирующих деталей.

В ЭГД теории не учитываются изменения вязкости и объема смазочного материала в зависимости от температуры, но учитывается изменение вязкости от давления.

Некоторые общие закономерности при ЭГД смазке:

для данной нагрузки и скорости качения минимальная толщина ЭГД пленки значительно больше, чем по классической теории;

в диапазоне упругих деформаций поверхностей толщина ЭГД пленки мало зависит от нагрузки.

2.2.2.3 Смешанное трение

Смешанным трением (полужидкостной смазкой, переходным смазочным процессом) называется сумма всех или, по крайней мере, двух видов трения. При этом часть трущихся поверхностей контактирует непосредственно (трение без смазочного материала), а часть разделена граничной пленкой (граничное трение) или слоем смазочного материала (гидродинамическое или эластогидродинамическое трение).

Смешанное трение имеет место при малой скорости движения и большом удельном давлении, например, при запуске или остановке машины. Тогда смазочный материал не полностью разделяет поверхности трения взаимодействующих деталей. Часть нормальной нагрузки передается микрополостями контакта, а часть передается через смазочный слой (рисунок 2.8).

v - скорость относительного перемещения;

1 - величина деформации;

2 - масляный клин

Рисунок 2.8 - Схема образования неровностями пар трения А и В элементарного гидродинамического клина:

2.3 Вопросы для самоподготовки

Какие площади участвуют в контактировании трущихся поверхностей?

Раскройте механизм образования и изменения фактической площади контакта.

С какой целью вводится смазочный материал в зону трения?

Дайте классификацию видам трения.

Дайте краткую характеристику трения без смазочного материала.

В каких механизмах и почему реализуется тот или иной вид трения (смазки)?

Раскройте механизм снижения изнашивания и коэффициента трения при граничном трении.

Назовите необходимые и достаточные условия образования гидродинамического трения.

Какие критерии служат для оценки вида трения?

Что характеризует диаграмма Герси?

Какие преимущества и недостатки обеспечивает гидростатическое трение в сравнении с гидродинамическим?

триботехника автотранспортный трение

3. Триботехнический анализ работы антифрикционных пар трения

3.1 Общие положения триботехнического анализа

В конструкции автотранспортных средств наиболее часто используются следующие антифрикционные пары трения: подшипник скольжения, подшипник качения, зубчатое зацепление цилиндрических и спирально-конических передач, зубчатое зацепление гипоидных передач, сопряжение поршень - цилиндр и сопряжение кулачок - толкатель.

Триботехнический анализ работы пары трения проводится по следующим основным пунктам: форма и шероховатость контактирующих поверхностей, характер их относительного перемещения, материал элементов, нагрузочно-скоростной режим, применяемый смазочный материал, условия подвода смазочного материала, температурный режим, преобладающий режим трения, вид, механизм и интенсивность изнашивания.

Ниже приведён краткий триботехнический анализ некоторых подвижных сопряжений автотранспортных средств.

3.2 Триботехнический анализ работы подшипников скольжения коленчатого вала