Оценка системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на железных дорогах СНГ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Важнейшей составляющей эффективной работы и развития железнодорожного транспорта является обеспечение безопасного движения поездов, которая во многом зависит от состояния и уровня технического обслуживания вагонного парка, поэтому поддержание работоспособности парка грузовых вагонов за счёт повышения качества их ремонта и содержания одна из главных задач, стоящих перед вагонным хозяйством.

На белорусской железной дороге достаточно успешно выполняется программа восстановления работоспособности подвижного состава и вместе с тем анализ работы дороги показывает, что надёжность вагонного парка снижается, а размеры социально-экономических потерь от опасных отказов в вагонах на гарантийных участках существенные. Связано это в первую очередь со старением вагонного парка, средний срок службы которого достигает 25 лет, а износ основных фондов достиг 90%. Естественно, в условиях жесткой экономии финансовых средств основное внимание должно быть уделено организации эффективного технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов.

В данной курсовой работе проведена оценка системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на железных дорогах СНГ, приведена классификация и организация работы на пунктах технического обслуживания вагонов, определены показатели эксплуатационной надёжности грузовых вагонов на гарантийном участке Витебск-Громы, а так же рассчитаны показатели, которые характеризуют эксплуатационную надёжность на этом гарантийном участке. Произведена оценка качества технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО, а также рассчитаны контингент работников и потребное оборудование ПТО.

1. Техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов

1.1 Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов

По сложившейся терминологии (ГОСТ 18322-78) под системой техни-ческого обслуживания и ремонта грузовых вагонов понимают совокупность взаимосвязанных технических средств, документаций и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества вагонов. В настоящее время в Республике Беларусь действует планово-предупредительная дифференцированная система ремонта, которая согласно приказу № 15Н от 14.01.2003 г. предусматривает следующие виды технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов:

- техническое обслуживание (ТО) вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов;

- текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей их на ремонтные пути;

- текущий ремонт (ТР-2) гружёных или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;

- деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособ-ности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

- капитальный ремонт (КР) вагонов для восстановления их ресурса;

- капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) для восстановл-ения их ресурса и продления срока службы вагона.

Сроки проведения плановых видов ремонта:

- при достижении 100 тыс. км пробега, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства деповского ремонта;

- при достижении 160 тыс. км пробега, но не позднее чем через 2 года эксплуатации после производства капитального ремонта;

- через 210 тыс. км пробега, но не позднее чем через 3 года эксплуатации после постройки и капитального ремонта с продлением нормативного срока службы.

Разрешается проследование до станции выгрузки гружёных вагонов с пробегом, превысившим в пути следования установленный межремонтный норматив, но не более чем на 10 тыс. км.

Работники ПТО вагонных депо для определения сроков плановых видов ремонта руководствуются «Справочником моделей грузовых вагонов», а также путём электронного запроса в ГВЦ МПС через автоматизированное рабочее место (АРМ) ПТО или АРМ грузовой станции. Периодичность сроков проведения плановых видов ремонта основных типов грузовых вагонов приведены в таблицах 1 и 2.

Таблица 1 - Сроки проведения деповского ремонта грузовых вагонов

Род грузового вагона	Первый после постройки	После деповского ремонта	После капитального ремонта
	тыс. км	лет	тыс. км	лет	тыс. км	лет
Крытые
Универсальные, включая оборудованные теплоизоляцией	210	3	110	3	160	3
Для перевозки зерна	210	3	110	3	160	3
Для перевозки автомобилей	210	3	110	3	160	3
Для перевозки скота	210	3	110	2	160	2
Платформы
Универсальные	210	3	110	3	160	3
Для перевозок большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники	210	3	120	3	210	3
Для перевозки рулонной стали, листовой стали, заготовок, колес, колесных пар	210	3	110	3	160	3
Для перевозки лесоматериалов	210	3	110	3	160	3
Полувагоны
Универсальные модели 12-132-03 на тележках 18-578	500	4	160	2	160	2
Универсальные, глуходонные, с глухим кузовом	210	3	110	2	160	2
Думпкары	210	3	110	2	160	2
Хоппер-дозаторы	210	3	110	3	160	3
Цистерны
4-осные нефтебензиновые	210	3	110	3	160	3
8-осные нефтебензиновые	210	3	110	2	160	2
Для перевозки кислоты 4- и 8-осные	210	2	110	2	160	2
Для перевозки цемента и других порошкообразных грузов	210	3	110	2	160	2
Для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов	210	2	110	2	160	2
Рефрижераторные
5-вагонная секция БМЗ постройки с 1976г.	210	3	150	2,5	150	2,5
Автономный рефрижераторный вагон постройки с 1977 г.	210	3	150	2,5	150	2,5
Вагон-термос (800) на тележках модели 18-100	100	2	100	2	100	2
5-вагонная секция БМЗ постройки до 1975 г.	-	-	150	2,5	150	2,5

Таблица 2 - Сроки проведения капитального ремонта грузовых вагонов

Род грузового вагона	Нормативный срок службы, лет	Капитальный ремонт после постройки, лет	Капитальный ремонт после капитального ремонта, лет
Крытые
Универсальные постройки до 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией	32	12	10
Универсальные постройки с 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией	32	13	12
Для перевозки зерна	30	15	-
Для перевозки скота	30	8	8
Для перевозки автомобилей	30	15	-
Платформы
Универсальные	32	15	12
Для перевозки большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники	32	17	-
Для перевозки лесоматериалов	32	17	-
Для перевозки рулонной стали, листовой стали, заготовок, колес, колесных пар	32	17	-
Полувагоны
Постройки до 1985 г.	22	-	8
Постройки с 1985 г.	22	11	-
Думпкары	22	10	7
Хоппер-дозаторы	25	10	8
Цистерны
Нефтебензиновые постройки до 1985 г.	32	-	8
Нефтебензиновые постройки с 1985 г.	32	13	12
Восьмиосные нефтебензиновые	32	11	11
Для перевозки кислоты 4- и 8-осные	18	5	5
Для перевозки цемента	28	10	10
Для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов	40	10	10
Рефрижераторные
5-вагонная секция БМЗ постройки до 1975 г.	25	16	-
5-вагонная секция БМЗ постройки с 1976 г.	25	16	-
Автономный рефрижераторный вагон постройки с 1977 г.	25	16	-
Вагон-термос (800) на тележках модели 18-100	25	16	-

1.2 Классификация пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов

В соответствии с типовым технологическим процессом технического обслуживания грузовых вагонов по видам технического обслуживания и характеру работы ПТО подразделяются:

- на пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), размещаемые на станциях массовой погрузки, выгрузки и формирования маршрутов. Специализация пунктов устанавливается по типу подготавливаемых вагонов к перевозкам. В зависимости от объема выполняемой работы пункты классифицируются на три категории, указанные в таблице 3. На указанных пунктах производятся контроль технического состояния и ремонт с устранением всех технических неисправностей вагонов для обеспечения проследования их без отцепки от поездов по гарантийным участкам и сохранности перевозимых грузов до места назначения. Количество пунктов и их производительность на дороге определяется в зависимости от плана погрузки и задания по сдаче порожних вагонов по регулировочным заданиям;

Таблица 3 - Классификация пунктов подготовки вагонов к перевозкам

Наименование пунктов (по типам подготовляемых вагонов к перевозкам)	Производительность пунктов (вагонов в сутки) по категориям
	I	II	III
Пункты подготовки полувагонов и платформ (ППВ)	Более 500	300-500	100-300
Пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов (ПКПВ)	Более 100	50-100	До 50
Промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн (ППС)	Более 500	300-500	До 300

- пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), размещаемые на сортировочных и участковых станциях по установленному начальником дороги перечню для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования поездов без технического обслуживания и ремонта вагонов на гарантийных участках;

- пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО), размещаемые на участковых станциях, где производится смена локомотивов, и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения поездов;

- контрольные посты (КП), размещаемые на станциях с интенсивным безостановочным движением для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами, ползунами и другими неисправностями, угрожающими безопасности движения поездов;

- посты опробования тормозов (ПОТ) на станциях, где отсутствуют ПТО, но производится смена локомотивных бригад;

- пункты технической передачи (ПТП) для выявления и устранения повреждений вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ на подъездных путях промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов.

Размещение ППВ, ПТО, ПКТО утверждается начальниками железных дорог. КП, ПОТ и ПТП организуются начальниками отделений дорог и утверждаются начальником железной дороги.

1.3 Схема обслуживания гарантийных участков

Вагонное депо имеет участки технического обслуживания вагонов обычно в пределах отделения дороги, а также в границах дороги. Все объекты вагонного хозяйства на участках обслуживания принадлежат депо. На депо возложены все обязанности по техническому вагонов на этих участках: контроль за обеспечением безопасности движения по вагонному хозяйству, соблюдением графика движения поездов и за сохранностью вагонного парка; все технические операции с вагонами: подготовка к перевозкам, проверка технического состояния их (осмотр) перед прицепкой к поездам, опробование тормозов, решение вопросов об отцепке неисправных вагонов в пути следования, производство текущего отцепочного ремонта, а в случае вынужденной остановки поезда из-за неисправности вагона на перегоне - решение о выводе вагона на станцию. В соответствии с Правилами технической эксплуатации Белорусской железной дороги и другими нормативными документами некоторые технические операции с вагонами могут выполнять другие работники транспорта: локомотивные бригады, дежурные по станциям, составители, а также служебный персонал пассажирских поездов. В этих случаях обязанности работников других служб точно регламентированы местными инструкциями: техническо-распорядительным актом станции, инструкцией локомотивным бригадам, а также отдельными распоряжениями дежурного по отделению дороги и поездного диспетчера. Так, производится сокращенное опробование тормозов при отцепке и прицепке вагонов в состав поезда на промежуточных станциях, отцепка неисправных вагонов на промежуточных станциях, осмотр вагонов по показанию аппаратуры теплового контроля букс, решение вопроса о выводке неисправного вагона в случае вынужденной остановки поезда на перегоне. В принятии решения участвует дежурный инженер или оператор вагонного отдела отделения дороги, а при наличии автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСКПС) - оператор центрального поста.

Практически все перечисленные случаи относятся к чрезвычайным ситуациям, и все работники транспорта, обеспечивающие перевозочный процесс, должны действовать согласно регламенту действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях.

В вагонном депо обычно есть должность инженера по безопасности движения, который ведет журнал учета нарушений графика движения поездов и безопасности движения на участках обслуживания, производит служебное расследование случаев нарушений, планирует и проводит профилактическую работу по обеспечению безопасности движения.

В штате депо имеются инструкторы вагонного хозяйства, в обязанности которых входит инструктаж линейных работников вагонного хозяйства по вопросам технического обслуживания вагонов и обеспечения безопасности движения поездов. В вагонных депо, вагонных отделах отделения дороги также предусмотрены должности инспекторов по сохранности вагонного парка. Контроль за сохранностью вагонов осуществляется в границах участков обслуживания работниками всех эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства.

Границей участков обслуживания служат промежуточные или участковые станции, точнее, входной или выходной светофор станции, т.е. граничная станция относится к одному из участков обслуживания.

Для пунктов технического обслуживания вагонов и других эксплуатационных подразделений вагонного хозяйства, выполняющих техническое обслуживание вагонов в поездах после формирования (пунктов опробования тормозов, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, контрольных постов и других) установлены гарантийные участки для груженых и порожних вагонов. Эти участки пути от станции отправления до станции назначения поезда, на которых пункт должен обеспечить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах. На рисунке 1 приведена схема участков обслуживания и гарантийных участков на одном из направлений железной дороги.

Рисунок 1 - Схема обслуживания гарантийного участка: 1-3 - участки железной дороги в пределах отделения дороги; А, Б, В - сортировочные станции; Р, С - участковые станции; ПТО - пункты технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях; А1, Б1, Б2, В2 - участки обслуживания депо на станциях А, Б, В соответственно; А_чет, Б_чет, Б_неч, В_неч - гарантийные участки: соответственно четный ПТО1, четный и нечетный ПТО2, нечетный ПТО3

Подразделения по техническому обслуживанию и текущему ремонту вагонов в поездах сосредоточены на сортировочных и участковых станциях. На сортировочных станциях формируют поезда, часть поездов расформировывают, часть пропускают транзитом. На сортировочных станциях предусмотрены технические операции, в том числе техническое обслуживание вагонов. В переформируемых поездах производят техническое обслуживание вагонов по прибытии и перед отправлением. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, должны быть выявлены и направлены в ремонт. В транзитных поездах производят техническое обслуживание вагонов и подготовку их к отправлению. Гарантийные участки ПТО, на которых они несут ответственность за безаварийное проследование поездов, установлены между станциями размещения ПТО.

Схема ПТО связана со схемой сортировочной станции. Используются следующие основные типы сортировочных станций:

- двухсторонние с раздельными парками приема, сортировочным, отправления и транзитным;

- двухсторонние с раздельными парками без транзитных парков;

- с совмещенными парками: сортировочным и отправления (отправление поездов производится из сортировочного парка);

- без раздельных парков.

На двухсторонних сортировочных станциях с раздельными парками обычно имеются два ПТО по системам парков: четной и нечетной (рисунок 2).

Рисунок 2 - Схема двухсторонней сортировочной станции: Парки: ПП - прибытия; ПС - сортировочные; ПО - отправления; ПТ - транзитные; ПТОР - пути пункта текущего ремонта вагонов. Цифрой 1 обозначены парки нечетной системы, цифрой 2 - четной; ПТО1, ПТО2 - основные помещения ПТО нечетной и четной систем; ПТОП1, ПТОП2 - помещения ПТО в парках прибытия

На сортировочных станциях с совмещенными парками нет парков отправления. Сформированные поезда отправляют из сортировочного парка. Там же производится их техническое обслуживание.

На сортировочных станциях без раздельных парков специализированы пути прибытия, отправления и сортировочные. Техническое обслуживание вагонов производится на соответствующих путях.

На станциях, отправляющих поезда на несколько направлений, пути отправления специализируют по направлениям.

Для станций с совмещенными парками разработана система мероприятий по обеспечению техники безопасности для бригад, занятых техническим обслуживанием вагонов.

На двухсторонних сортировочных станциях без транзитных парков транзитные поезда принимают на специализированные пути парка отправления, обычно на боковые. На электрифицированных направлениях эти пути оснащены контактным проводом, что необходимо учитывать при организации технического обслуживания вагонов.

Специализация путей в парках станции производится в техническо-распорядительном акте станции (ТРА), в местных инструкциях и технологических процессах.

1.4 Организация работы пунктов технического обслуживания вагонов

Технология работ по техническому обслуживанию вагонов по прибытии, перед отправлением и в транзитных поездах одинакова, независимо от типа сортировочной станции, и регламентирована типовым технологическим процессом технического обслуживания вагонов.

В каждом из парков прибытия и отправления работает отдельная бригада (иногда 2-3 бригады) со своим оператором, который руководит работой бригад. Один из осмотрщиков назначается старшим (неосвобожденным) и координирует работу групп. На крупных ПТО работой смены в системе руководит сменный мастер.

В парке прибытия предусмотрено выполнение следующих операций:

- встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу для лучшего выяв-ления некоторых неисправностей (ползуны на колесах, волочащиеся детали);

- осмотр вагонов для оценки технического состояния, выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта, выявление и разметка мелом неисправностей, устраняемых безотцепочным ремонтом;

- разрядка автотормозов.

В сортировочном парке работают 2-3 осмотрщика, в обязанности которых входит выявление повреждений вагонов при сортировке и контроль за неподходом (разницы по высоте) автосцепок соседних вагонов.

В парке отправления предусмотрено выполнение следующих операций:

- контрольный технический осмотр вагонов;

- текущий безотцепочный ремонт вагонов по разметке осмотрщиков парка прибытия по результатам контрольного осмотра;

- проверка действия, ремонт и полное опробование тормозов. Если полное опробование тормозов производилось от станционной сети, то после прицепки поездного локомотива - сокращенное опробование;

- навешивание сигнального диска на хвостовой вагон.

Установку тормозных башмаков для предохранения от произвольного ухода состава вагонов и уборку их после прицепки локомотива осуществляют работники станции.

В процессе технического обслуживания вагонов используется многогрупповой метод. Бригаду разделяют на группы (от двух до пяти), и каждая группа обрабатывает часть состава. В парках отправления и транзитных для технического обслуживания вагонов используют комплексные бригады с совмещением или без совмещения профессий осмотрщика вагонов и слесаря. В первом случае в состав бригады входят осмотрщики-ремонтники, во втором - осмотрщики вагонов и слесари.

Бригада в парке прибытия обычно состоит из двух-трех и более групп осмотрщиков, двух-трех слесарей по разрядке тормозов и работает по следующей схеме.

Дежурный по парку извещает оператора ПТО о подходе поездов, указывая время прибытия и номер пути. Оператор объявляет о подходе поезда по громкооповестительной связи. Осмотрщики вагонов выходят на пути приема, и каждая группа занимает свое место: первая - у места остановки локомотива, последняя - у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают вагоны в движении (на ходу) и в случае обнаружения неисправности через оператора сообщают другим группам номера неисправных вагонов. Головная группа узнает у машиниста информацию о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях. На некоторых ПТО выделяют специального осмотрщика вагонов для осмотра вагонов в прибывающих поездах на ходу в горловине парка прибытия.

После разъединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения и объявляет об этом по громкооповестительной сети. Осмотр состава производится группами по два осмотрщика с обеих сторон состава. Целесообразно одновременное движение осмотрщиков с правой и левой сторон. Взаимодействие осмотрщиков, в частности при осмотре автосцепных устройств и тормозов, регламентируется местным технологическим процессом. Одновременно слесари по отпуску тормозов (по одному) проходят вдоль состава и выпускают воздух из тормозных цилиндров и запасных резервуаров. Выявленные неисправности размечают мелом в соответствии с местным технологическим процессом и классификатором основных работ на вагоне.

На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят мелом разметку, куда подать вагон: ПТОР, перегруз, депо. На эти вагоны выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах (в депо и в технологический центр), а также сообщают оператору ПТО для передачи на сортировочную горку о включении в сортировочный листок. По окончании осмотра осмотрщики каждой группы записывают в книгу натурного осмотра формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на них свои условные пометки (номер группы) и сообщают эти номера и время окончания осмотра оператору ПТО для внесения в график.

Получив сообщения об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает централизованное ограждение, сообщает об этом по громко-оповестительной связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки.

В обязанность осмотрщиков вагонов парка приема входит также съем сигнальных дисков с хвостового вагона прибывшего поезда с последующей их пересылкой в парк отправления.

В сортировочном парке осмотрщики вагонов контролируют скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на башмак (не более 16 км/ч), разницу высоты сцепления автосцепок (не более 100 мм), выявляют вагоны, поврежденные при сортировке.

В случае неподхода автосцепки по высоте вагон следует переставить в другую часть состава. Если третья тормозная позиция оборудована тормозными башмаками, то возможно образование ползунов на колесах при торможении. Повреждения вагонов оформляют актом формы ВУ-25, а при необходимости отцепки вагона в ремонт оформляют уведомление на отцепку формы ВУ-23.

Бригада в парке отправления обычно состоит из двух-трех групп, включающих осмотрщиков-ремонтников, осмотрщиков по автотормозам (автоматчиков), слесарей по ремонту ходовых частей и рычажных передач, слесарей по ремонту пневматического оборудования. Бригада разделена на две части: по осмотру и ремонту вагонов, включая рычажные передачи тормозов, и по осмотру, ремонту и проверке действия тормозов. Один из осмотрщиков вагонов назначается старшим (неосвобожденным).

Перед передачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает оператора ПТО, сообщая номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в журнал формы ВУ-14 и в настольном графике с указанием времени предъявления состава и по громкооповестительной связи дает указание бригаде приступить к работе. Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики вагонов) выполняют контрольный осмотр, отмечают мелом вновь обнаруженные неисправности, затем вместе со слесарями участвуют в ремонте и проверяют качество выполненных работ. Осмотрщики и слесари по автотормозам продувают тормозные магистрали вагонов, соединяют рукава и проверяют техническое состояние тормозного оборудования, а затем производят полное опробование тормозов от станционной магистрали с помощью автоматизированных устройств централизованного опробования. Одновременно выполняется ремонт пневматической части. Полное опробование тормозов может быть произведено с поездного локомотива. Если полное опробование производилось от станционных устройств, то после прицепки локомотива производят сокращенное опробование тормозов. Для этой цели на крупных ПТО в парке отправления, со стороны сортировочного парка, работает специальный осмотрщик.

Об окончании технического обслуживания вагонов каждая группа сообщает оператору ПТО с последующей росписью в книге формы ВУ-14. Оператор сообщает дежурному по станции о готовности поезда и снимает централизованное ограждение. На ПТО, где одновременно с техническим обслуживанием вагонов в поездах готовят вагоны под погрузку, для этой цели выделяют специальную бригаду. На каждую группу подготовленных вагонов, отправляемых под погрузку на промежуточные станции, составляют натурный лист, который подписывают дежурный по станции и старший осмотрщик и в котором указывают, под какой груз подготовлены вагоны.

Управляет оперативной работой ПТО парка отправления оператор, который ведет график работы смены.

В приемо-отправочных парках прибывшие транзитные поезда осматривают на ходу и затем обрабатывают по такой же технологии, как в парке отправления за время, определенное графиком технологического процесса технического обслуживания вагонов.

Техническое оснащение парков прибытия включает стационарные сигналы ограждения путей, колонки переговорно-оповестительной связи, прожекторы (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Схема технического оснащения парка прибытия сортировочной станции: 1 - помещение осмотрщика для осмотра прибывающих поездов; 2 - прожекторы; 3 - колонки переговорно-оповестительной связи; 4 - сигналы ограждения; 5,6 - помещения для бригад; 7 - помещение оператора

Разработаны, но не получили распространения, устройства для автоматической разрядки автотормозов в прибывших поездах. Разрядка (выпуск воздуха из тормозных цилиндров и запасных резервуаров) производится вручную слесарями, специализирующимися на выполнении этой операции. В случае если используется автоматическое устройство для разрядки тормозов, оно размещается в средней части парка.

Технические средства диагностирования ДИСК-БКВ-Ц, КТСМ размещают на подходах к станции, на расстоянии около 3 км до входного светофора, для того, чтобы можно было перекрыть входной сигнал и обеспечить остановку поезда до входа на станцию.

Информация от приемных устройств аппаратуры передается на регистратор в помещение оператора парка прибытия, который сообщает о неисправностях осмотрщикам вагонов по громкоговорящей связи или по радиосвязи.

Техническое оснащение парков отправления ПТО сортировочных и участковых станций приведено на рисунке 2.2.

После остановки поезда и отхода локомотива состав с головы и хвоста ограждается с централизованного пункта сигналами остановки. Об ограждении состава оператор уведомляет группы по громкоговорящей связи. При отсутствии централизованной системы сигналы ограждения поездов устанавливаются по указанию руководителя работ специально назначенными работниками смены ПТО.

При техническом обслуживании вагонов в составе поезда, от которого локомотив по прибытию на станцию не отцепляется, ограждение его производится с головы и хвоста поезда в установленном порядке. Инструкцией по сигнализации на Белорусской железной дороге сигналы ограждения подвижного состава на станционных путях должны устанавливаться на расстоянии 50 м от ограждаемого состава, а если расстояние от крайнего до предельного столбика менее 50 м, - то у предельного столбика.

В парках отправления и прибытия используется двухстороння парковая связь для переговоров ремонтно-смотровых бригад ПТО с оператором, оператора с дежурным по парку и с дежурным по станции. Колонки оповестительно-переговорной связи, размещенные на междупутьях, включаются в общую систему парковой двухсторонней связи. Устройства связи позволяют оператору включаться или только для переговоров с персоналом, использующим колонки, или включать сеть парковых репродукторов для указаний, относящихся ко всем работающим в парке. Широкое распространение для связи осмотрщиков вагонов с оператором ПТО получили носимые радиостанции.



Рисунок 2.2 - Схема технического оснащения парка отправления сортировочной станции: 1 - помещение оператора; 2 - служебно-бытовые помещения; 3 - колонки переговорно-оповестительной связи; 4 - сигналы ограждения; 5, 7 - помещения обогрева и отдыха бригад; 6 - стеллажи для хранения запасных частей вагонов; 8 - колонки автоматизированной системы опробования тормозов; 9 - служебные переходы

Для зарядки и опробования автотормозов в парках отправления используют автоматизированные системы. В настоящее время применяется оборудование: УСОТ (устройство опробования тормозов); УЗОТ-Р (устройство зарядки и опробования тормозов с регистрацией результатов). Блоки управления (по количеству оборудованных путей) размещаются на столе оператора ПТО, исполнительные органы - в специальном неотапливаемом помещении (рядом с помещением оператора), а на междупутья отправочных путей выведены колонки с концевым краном и рукавом для присоединения к поездной магистрали состава вагонов. Команды оператору ПТО осмотрщики-автоматчики передают через колонки двухсторонней связи или по радио.

На пунктах технического обслуживания вагонов предусмотрено оборудование: электросварочное, станочное, слесарно-механическое, транспортное, для зарядки аккумуляторных фонарей. Это оборудование используют для ремонта мелких деталей вагонов, в основном для содержания технологического оснащения ПТО.

В парках приема, отправления и транзитных имеются служебно-бытовые помещения, помещения операторов ПТО, помещения отдыха и обогрева бригад, а в парках отправления и транзитных - мастерские, инструментальные отделе-ния, включая помещения для зарядки аккумуляторов фонарей и носимых радиостанций. Должны быть предусмотрены помещения для приема пищи, гардеробные, сушилки, души, туалеты. Поперек парков, обычно в горловинах, устраивают служебные переходы с твердым покрытием. Парки приема, отправления и транзитные оснащены оборудованием для технического обслуживания вагонов. Устройства вагонного хозяйства в парках каждой системы входят в один пункт: нечетный или четный, так как связаны обшей технологией работы сортировочной станции.

Для производства текущего отцепочного ремонта вагон переводят в нерабочий парк (выдают уведомление на отцепку формы ВУ-23). Ремонт следует производить на специально оборудованных путях с обеспечением безопасных условий труда и механизации. Поэтому на сортировочных и участковых станциях оборудуют специальные пункты текущего отцепочного ремонта (ПТОР): механизированные (МПРВ) на путях сортировочного парка, на специализированных путях или в тупиках либо в депо на участке текущего ремонта.

Простой вагонов в текущем ремонте, а также остаток вагонов в ремонте (на конец отчетных суток) нормированы. Ремонт выполняет бригада под руководством мастера или бригадира. Численный состав бригады определяют в зависимости от объема работ.

Технологией текущего ремонта предусмотрено устранение всех неисправностей вагона, а не только неисправности, по которой был отцеплен вагон. Приемку вагонов из ремонта производят мастер, бригадир, а там, где предусмотрено, - приемщик вагонов. На отремонтированные вагоны они выдают станции и диспетчеру депо уведомление об окончании ремонта формы ВУ-36, на основании которого их снимают с учета неисправных и перечисляют в рабочий парк. На торцевых стенах или концевых балках наносят трафарет о текущем ремонте (дата, условный номер депо).

Работа ПТОР регламентирована технологическим процессом текущего отцепочного ремонта вагонов, а также технологическим процессом станции и техническо-распорядительным актом станции.

Пути текущего отцепочного ремонта вагонов могут иметь слесарно-механический, электрогазосварочный и столярный участки. Для размещения производственных участков, а также для текущего ремонта вагонов с подъемкой предусмотрены специальные помещения и крытый ангар или специализированная площадка. Для оснащения производственных участков предусмотрены станки: колесотокарный, токарный по металлу, сверлильный; круглопильные для продольной и поперечной распиловки пиломатериалов.

вагон работоспособность надёжность ремонт

2. Определение и оценка показателей эксплуатационной надёжности грузовых вагонов на гарантийном участке

2.1 Оценка надёжности и технического состояния вагонов. Классификация нарушений безопасности движения

Надёжность - свойство объекта (вагона) сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспор-тировки. Поэтому надёжность является комплексным свойством, включающим безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость.

Безотказность - свойство вагона непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени или некоторой наработки.

Долговечность - свойство вагона сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта.

Ремонтопригодность - свойство вагона, заключающееся в приспособ-ленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путём проведения технического обслуживания и ремонтов.

Сохраняемость - свойство вагона непрерывно сохранять исправное и работоспособное состояние в определённых условиях хранения и транс-портировки. Это свойство вагона относится не к периоду его непосредственной эксплуатации, а ко времени нахождения в отстое, резерве и т.п.

Для количественной оценки одного или нескольких свойств надёжности служат показатели надёжности. Основным показателем, характеризующим безотказность вагона служит вероятность безотказной работы р(t), которая означает, что в пределах заданной наработки t не возникнет отказ. Значение р(t) находится в пределах от 0 ? р(t) ? 1. Численное значение этой вероятности определяется исходя из выражения

(3.1)

где - число вагонов, наблюдаемых в начале испытания;

- число вагонов, отказавших за время t.

Безотказность оценивается наработкой между отказами - наработка вагона от окончания восстановления работоспособного состояния после отказа до возникновения следующего отказа, ваг•км,

(3.2)

где N - число проследовавших по участку поездов за время t ;

m - среднее число вагонов в поезде;

l - длина гарантийного участка, км;

- число отказов, возникающих за суммарный пробег в течение времени t.

Значение параметра потока отказов вагонов на отдельно рассматриваемом участке безостановочного движения, 1/ваг•км, можно определить по формуле

(3.3)

Вероятность безотказного проследования вагонов по гарантийному участку для практических расчётов определяется исходя из зависимости

(3.4)

Рисунок 3.1 - Зависимость вероятности безотказного проследования вагонов с по гарантийному участку от его длины

Учитывая специфические условия обезличенной эксплуатации грузовых вагонов, создана методика статистической оценки их технического состояния и надёжности. Сбор и обработка информации о техническом состоянии производится в следующем порядке: натурное обследование вагонов по всем узлам и кодирование информации, визуальный контроль исходной информации, анализ и представление информации в виде рабочих карт обследования вагонов, ввод в ЭВМ информации, обработка информации на ЭВМ, расчёт показателей надёжности.

Исходными данными для расчёта являются:

Гарантийный участок - Витебск - Громы.

Длина гарантийного участка - 101 км.

Количество отказов вагонов на участке - 3.

Количество составов, проследовавших по участку (N) и количество вагонов в составе (m) за определённый интервал времени приведены в таблице 3.1.

Классификация нарушений безопасности движения.

Таблица 3.1 - Количество составов и количество вагонов в составе

среднесуточн. в месяц	I	II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII
N	16	18	17	17	18	19	15	15	12	14	14	14
M	58,6	56,8	57,7	56	56,7	56,4	56,1	54,5	56,4	52,7	41,4	56,1

Для оценки безопасности движения в поездной и маневровой работе на железной дороге даётся следующая классификация нарушений:

1 Крушение поездов.

2 Аварии.

3 Особые случаи брака в работе.

4 Случаи брака в работе.

К крушениям поездов относятся столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, если в результате погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди либо повреждены локомотивы или вагоны до степени их исключения из инвентаря.

К авариям относятся: столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных для крушений, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объёмах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях двухпутных участков, не имеющие последствий, указанных для крушений поездов, но в результате которых допущено повреждение локомотивов и вагонов в объёме капитального ремонта; столкновения и сходы подвижного состава при манёврах, экипировке и других передвижениях, если в результате погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди либо повреждены локомотивы или вагоны до степени их исключения из инвентаря.

К особым случаям брака по вагонному хозяйству относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных для крушений и аварий; повреждение или отказ вагона: излом оси, осевой шейки или колеса; излом боковины или надрессорной балки тележки вагона; обрыв хребтовой балки подвижного состава; отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами.

К случаям брака в работе относятся: отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за технических неисправностей, саморасцеп автосцепок, обрыв автосцепки, падение на путь деталей подвижного состава; неисправности подвижного состава, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более; сходы и столкновения подвижного состава при манёврах, экипировке и других перемещениях, не имеющие последствий, относящихся к авариям, но при которых повреждены локомотивы в объёме ТР-1 или вагоны в объёме ТР.

2.2 Распределение отказов вагонов на гарантийных участках и расчёт прогнозного значения объёма работы

На гарантийном участке Витебск - Громы отказы согласно исходным данным распределились следующим образом (таблица 3.2):

В связи с тем, что на гарантийном участке Витебск - Громы объём работы в течение года непостоянный, имеет тенденцию скачкообразного изменения, последовательно носит вероятностный характер, необходимо определить перспективный объём работы ПТО на следующий год

Таблица 3.2 - Количество отказов вагонов на участке в течение времени t

Всего отказов	Причины отказов
	грение	тормоза	автосцепка	технический брак
3	1	0	1	1

. Для определения перспективного количества поездов, проследующих по гарантийному участку Витебск - Громы использую регриссионный анализ. Необходимо найти такую функцию, которая давала бы наименьшее отклонение от полученных при наблюдении значений. Исследую линейную функцию

(3.5)

Параметры уравнений прямой линии a и b находятся путём решения системы нормальных уравнений, получаемых по методу наименьших квадратов. Метод требует, что бы сумма квадратов отклонений экспериментальных значений от вычисленных была минимальной, т.е.

(3.6)

Наименьшее отклонение экспериментальных точек от вычисленных будет при соблюдении следующих условий:

(3.7)

где - сумма значений факториального признака;

- сумма квадратов значений факториального признака;

- сумма значений результативного признака;

- сумма произведений значений факториального признака на т т значения результативного признака;

n - число полученных при наблюдении пар взаимосвязанных величин.

Из системы уравнений определяю параметры искомой линейной зависимости:

(3.8)

Подставляю в (3.7) значения факториального и результативного признаков:

Получаю систему уравнений

Из системы уравнений определяю параметры искомой линейной зависимости a = -0,42 ; b = 18,45.

Отсюда уравнение связи y = -0,42x + 18,45.

Подставляю в полученную зависимость соответствующие значения x_i, полученные опытным путем, нахожу расчетные значения результативного признака y_i^расч. Результаты записываю в таблицу 3.3.

Таблица 3.3 - Расчётные значения линейной зависимости количества поездов

xi	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
yiрасч	18,03	17,61	17,19	16,77	16,35	15,93	15,51	15,09	14,67	14,25	13,83	13,41

Определяю перспективное значение количества поездов, проследующих по гарантийному участку на 15 месяц от базового, т.е.

y = -0,42 • 15 + 18,45 = 12,15 (поездов).

Строю график полученной зависимости (рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 - Количество поездов, проследовавших по участку по месяцам

Принимаю для дальнейших расчётов =12,15 поездов.

Вывод: Проведённые исследования позволили получить линейную зависимость вида y = -0,42x + 18,45. Полученные результаты показали, что на гарантийном участке Витебск - Громы объём работы увеличивается.

2.3 Расчёт показателей эксплуатационной надёжности

Определяю показатели, характеризующие эксплуатационную надёжность грузовых вагонов.

Наработку на отказ вычисляю по формуле (3.2):

где m - среднее число вагонов в поезде, определённое следующим образом:

Параметр потока отказов вычисляю по формуле (3.3):

1/вагонкм

Вероятность безотказного проследования поездов по участку рассчитывается по формуле (3.4):

Полученный результат позволяет в дальнейшем оценить эксплуатационную надёжность на гарантийном участке Витебск - Громы и качество работы ПТО.

3. Оценка качества технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО

3.1 Методика оценки качества технического обслуживания вагонов на ПТО

Качество работ ПТО характеризуется следующими показателями:

- вероятность восстановления работоспособности вагона при обслу-живании на ПТО;

- ожидаемое количество отказов вагонов после обслуживания на ПТО;

- выигрыш в надежности при обслуживании вагонов на ПТО.

Основными показателями ремонтопригодности вагонов являются вероятность восстановления их работоспособного состояния за регламенти-рованное время обслуживания и среднее время его восстановления.

В процессе эксплуатации работоспособности вагонов восстанавливается при подготовке их к перевозкам и на пунктах технического обслуживания в пути следования.

Учитывая, что на ПТО применяется бригадная организация обслуживания вагонов в поездах, фактически реализуемые затраты труда ремонтной бригады можно представить в виде суммарных затрат времени всех рабочих, участвующих в подготовке составов в рейс. Тогда функция распределения общих затрат труда ремонтных бригад на восстановление работоспособности вагонов за время обработки состава будет иметь вид

(4.1)

где - фактически реализуемые затраты труда на техническое обслуживание вагонов в поездах за нормируемое время обработки состава t_обр;

- средние (статистические) затраты труда на выявление и устранение неисправностей и выполнение профилактических мероприятий при подготовке состава в рейс.

При определении численного значения вероятности восстановления работоспособности вагонов при техническом обслуживании и текущем ремонте их на конкретном ПТО фактические реализуемые затраты труда, ч, подсчитываются по формуле

(4.2)

где - среднее явочное число работников ремонтно-смотровой бригады, участвующих в подготовке каждого состава в рейс;

t_обр - средняя продолжительность простоя составов под обработкой, ч.

Средние затраты труда на подготовку состава в рейс зависят от приспособленности вагонов к обнаружению и устранению неисправностей; квалификации обслуживающего персонала; организационно-технического уровня обслуживания, наличия технических средств и стабильности снабжения ПТО запасными частями и материалами.

График зависимости вероятности восстановления работоспособности вагонов от величины отношения фактических затрат к средним

Рисунок 4.1 - Зависимость вероятности восстановления работоспособности вагонов вагонов V(h_ф) от величины отношения фактических затрат к средним h_ф/H_ср

Согласно исходным данным, вероятность восстановления работоспособ-ности вагонов V(h_ф) на ПТО Витебск равняется 0,60.

Восстановление работоспособности вагонов в процессе эксплуатации играет важную роль в обеспечении безотказной работы. Чем лучше организована система технического обслуживания и ремонта вагонов, тем меньше отказов возникает в процессе перевозочной работы, ожидаемое количество отказов на гарантийном участке

(4.3)

где - число отказов вагонов в процессе движения поездов по участку за рассматриваемое время t с учетом восстановления их работоспособ-ности на ПТО;

n_о -вобщее число отказов на участке при отсутствии технического обслуживания на ПТО;

V(t) - вероятность восстановления работоспособности вагонов (послелл возникновения отказа) за допустимое время t;

n_оV(t) - число отказов, которые были выявлены и устранены на ПТО за указанное время t при подготовке составов в рейс.

Ожидаемое количество отказов на участке при отсутствии технического обслуживания на ПТО

(4.4)

где щ_о - параметр потока отказов при условии, что вагоны не проходили технического обслуживания на ПТО;

N - количество поездов, проследовавших по участку за сутки;

m - среднее количество вагонов в поезде;

у l - длина гарантийного участка, км.

Основным показателем оценки качества работы ПТО служит сокращение числа отказов (задержек поездов и отцепок вагонов по техническим неисправностям на гарантийных участках). Для этого определяют ожидаемое число отказов за рассматриваемый отрезок времени для расчетного значения уровня восстановления работоспособности вагонов и сравнивают его с фактическим числом отказов, возникшим за отчетный период. Если n_ож < n_ф, то работа ПТО оценивается как неудовлетворительная. При n_ф < n_ож, работа на ПТО считается удовлетворительной.

Выигрыш в надежности от обслуживания на ПТО определяется из выражения

(4.5)

которое показывает, во сколько раз сократятся отказы вагонов результате восстановления их работоспособности в системе технического обслуживания и ремонта.

3.2 Оценка качества работы на ПТО и анализ полученных результатов

Значение величины щ_о существенно зависит от оснащённости парка вагонов роликовыми буксовыми узлами и средней участковой скорости движения (рисунок 4.2)

Согласно заданию на курсовую работу при участковой скорости движения 60 км/ч и в = 80% параметры потока отказов для родов вагонов следующие:

щ_{о крытых} = 27,37?10^-5 1/вагоно-км;

щ_{о платформ} = 20,37?10^-5 1/вагоно-км;

щ_{о полувагонов} = 32,64?10^-5 1/вагоно-км;

щ_{о цистерн} = 25,17?10^-5 1/вагоно-км;

щ_{о прочих} = 4,86?10^-5 1/вагоно-км.



Рисунок 4.2 - Зависимость параметра потока отказов грузовых вагонов щ_о от средней участковой скорости движения поездов v_уч для разных уровней насыщения парка роликовыми буксами в

Согласно исходным данным структура вагонного парка на участке Витебск - Громы следующая:

Таблица 4.1

Тип вагона	Структура парка вагонов на участке, %
Крытые	22,12
Платформы	14,5
Полувагоны	32,0
Цистерны	26,0
Прочие	5,38

Значение с учётом структуры парка вагонов и средней участковой скорости v_уч = 60 км/ч будет следующим:

Используя формулы (4.4) и (4.3), определяю ожидаемое количество отказов вагонов после обслуживания на ПТО.

Выигрыш в надёжности при обслуживании на ПТО:

Вывод: выполненные исследования и полученные результаты показали, что ожидаемое количество отказов на гарантийном участке Витебск - Громы с учётом восстановления работоспособности вагонов на ПТО равно 1,35 отказов, а фактическое количество отказов на гарантийном участке равно 3 отказа. Поэтому, т.к. n_ф > n_ож необходимо улучшить оборудование и квалификацию работников на ПТО.

4. Совершенствование организации технического обслуживания грузовых вагонов на ПТО

4.1 Расчёт потребного контингента работников ПТО

Численность рабочих по эксплуатации и деповскому ремонту вагонов определяют по следующим основным группам работ: промывка крытых и изотермических вагонов; деповской ремонт и др. Наибольшую долю в численности рабочих вагонного хозяйства составляют осмотрщики вагонов, слесари безотцепочного и отцепочного ремонтов.

Численность рабочих для пунктов технического обслуживания грузовых вагонов рассматривают по технически обоснованным нормативам. На основных пунктах технического обслуживания, расположенных на станциях массовой погрузки или выгрузки, для устранения всех технических неисправностей в ходовых частях, автотормозах, автосцепке, кузовах и крышах вагонов создаются комплексные бригады. Комплексная бригада без совмещения профессий состоит из осмотрщиков ходовых частей и рычажной передачи, осмотрщиков пневматического оборудования, слесарей по ремонту вагонов и рычажной передачи, слесарей по ремонту пневматического оборудования, слесарей по ремонту буксового узла, столяров, электросварщиков.

Комплексная бригада с совмещением профессий осмотрщика вагонов и слесаря состоит из осмотрщиков-ремонтников, слесарей по ремонту буксового узла, столяров, электросварщиков.

Число ремонтных бригад в парках прибытия и отправления и их численность зависят от количества обрабатываемых поездов и интервалов их прибытия и отправления.

Численность рабочих в смену в парках ПТО определяют в зависимости от количества обрабатываемых поездов, количества вагонов в поездах по нормативам, установленным отдельно для комплексных бригад, работающих с совмещением профессий слесаря и без совмещения, по каждому парку пункта технического обслуживания.

Распределение рабочих по профессиям устанавливают исходя из трудоемкости выполнения различных операций по техническому обслуживанию и ремонту вагонов: в парках прибытия - технический контроль вагонов - 74 %; операции по разъединению автотормозных рукавов - 26 %; в парках отправ-ления - технический контроль вагонов - 32 %, технический контроль автотор-мозов - 14 %, ремонт ходовых частей - 24 %, ремонт и обслуживание буксового узла - 13 %, ремонт и обслуживание автотормозного оборудования - 17 %.