Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Характеристика предприятия

Оршанская дистанция сигнализации и связи входит в состав УП «Минского отделения Белорусской железной дороги». Расположение потребителей ТЭР дистанции характеризуется большой рассредоточенностью.

Оршанская дистанция сигнализации и связи обслуживает устройства СЦБ и связи, обеспечивая их бесперебойную работу и безопасность при движении поездов на участках:

- Орша-узел;

- Орша-Новосады;

- Орша-Осиновка;

- Орша-Лепель, Новолукомль;

- Орша-Можеевка;

- Орша-Червено.

Общая эксплуатационная длина составляет 401,7 км. Оборудовано автоблокировкой (АБ) 250,9 км, полуавтоматической автоблокировкой (ПАБ) - 150,8 км, диспетчерской централизацией (ДЦ) - 320,9 км.

Протяженность участков кодовой АБ 242,5 км, количество сигнальных точек 155 шт., питание которых осуществляется от трансформаторов типа ОМ - 1,25 кВА, ОМ - 0,66 кВА. Протяженность участков оборудованных импульсной АБ составляет 8,4 км.

Общее количество станций с электрической централизацией (ЭЦ) - 26, количество стрелок, включенных в ЭЦ - 718 шт.

На дистанции функционирует аппаратура контроля букс: 18 - КТСМ.

Число переездов, оборудованных устройствами переездной сигнализации - 136 шт., в том числе оборудованные АСП пешеходных переходов - 5 шт.

На дистанции имеется пневмопочта (средняя величина приемоотправлений за год - 12770).

Дистанция имеет цех мастерских, в котором находится следующее оборудование: станки - токарно-винторезный, вертикально-сверлильный, сварочный аппарат; кран-балка; электротельфер. Кроме того, на территории мастерских расположены боксы гаражей для стоянки автотранспорта.

В Оршанской дистанции сигнализации и связи действуют устройства связи: Дом связи Орша - цифровая АТС на 3152 номера, координатная АТС на 500 номеров, телеграфно коммутационный сервер «Вектор-2000» с возможностью интеграции в мультисервисные цифровые сети передачи данных, аппаратура дальней связи типа К12, К60, ОВ3, ОВ12, П304, П305 на 912 каналов.

Суммарные мощности: радиостанций - 10,4 кВт, трансляционных усилителей - 54,1 кВт, электрообогревателей помещений - 23 кВт.

Суммарные мощности осветительных нагрузок: Дома связи - 152 кВт, постов ЭЦ - 403 кВт.

Электроснабжение объектов СЦБ и связи осуществляется от сетей и понижающих трансформаторов типа ОМ 10/0,22 кВА или от КТП, которые находятся на балансе Оршанской и Минской дистанций электроснабжения (ЭЧ-7 и ЭЧ-1) УП «Минского отделения Белорусской железной дороги».

Устройства сигнализации и связи являются электропотребителями непрерывного действия по надежности электроснабжения, относятся к электроустановкам 1-й категории (электроснабжение от двух независимых источников электроснабжения с третьим резервным источником при аварийных режимах работы).

Источником тепловой энергии для Оршанской дистанции сигнализации и связи являются котельные Локомотивного депо Орша (ТЧ-15) и Оршанской дистанции гражданских сооружений (НГЧ-7) с отопительным графиком 105/70^оС. Тепловая энергия в виде горячей воды идет на отопление и вентиляцию зданий, а также используется для нужд горячего водоснабжения по Дому связи.

Устройства СЦБ и связи являются установками бесперебойного действия, работают круглосуточно без выходных и праздничных дней.

Численность обслуживающего персонала составляет 275 человек.

2. Охрана труда на предприятии

Требования безопасности при обслуживании устройств СЦБ

Централизованные стрелки

Работы на стрелочных переводах при ремонте устройств СЦБ допускается производить по разрешению дежурного по станции (ДСП) после оформления записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46).

Обязательно должна быть запись в Журнале формы ДУ-46 о необходимости объявления ДСП по громкоговорящей связи обо всех передвижениях подвижного состава по стрелочным участкам рельсовых цепей, где производятся работы.

До начала любых работ на стрелке, при которых перевод стрелки может нанести травму, необходимо исключить возможность случайного перевода стрелочных остряков с поста централизации. Для этого следует выключить курбельный контакт электропривода и поставить в известность ДСП, а на участках с ДЦ - дежурному диспетчеру центрального поста (ДЦН).

Работы на централизованных стрелках в местах с плохой видимостью и интенсивной маневровой работой, а также в метели, снегопады и туманы должны выполняться в два лица, одно из которых должно следить за движением подвижных единиц; при устранении повреждения другим лицом может быть назначен работник другой службы. Порядок выделения второго лица устанавливается начальником отделения дороги и должен быть отражен в местной инструкции.

При работах на стрелочных переводах необходимо вставлять деревянный вкладыш между рамным рельсом и отжатым остряком, а на крестовинах с подвижным сердечником между сердечником и усовиком. По окончании работ вкладыш должен быть удален.

Рельсовые цепи

Замена путевого дросселя или усовиков, когда одновременно нарушается непрерывность обоих рельсовых нитей одного и того же пути на электрифицированных участках, допускается только после предварительной установки обходных (продольных и поперечных) перемычек с необходимой площадью сечения.

Работы на путевых дросселях-трансформаторах, к которым присоединен отсасывающий фидер электротяги разрешается производить только в присутствии и под наблюдением работника дистанции электроснабжения. При этом отсоединение отсасывающего фидера и соединение его уже с закрепленным обходным проводом или с другим путевым рельсом той же рельсовой цепи производятся работником дистанции электроснабжения.

При работах на путевых дросселях-трансформаторах или в путевых коробках, находящихся под напряжением, необходимо пользоваться инструментом с изолирующими ручками. Прикасаться голыми руками к приборам, находящимся в путевой коробке запрещается.

Проверка искровых промежутков заземляющих устройств опор контактной сети, а также включение и выключение на этот период заземлений производится работниками дистанции электроснабжения в присутствии электромеханика СЦБ.

Светофоры и релейные шкафы

Светофорные мачты должны устанавливаться при помощи механизмов или приспособлений, исключающих случайное падение мачты. Все работы, связанные с установкой светофоров, должны производиться под руководством старшего электромеханика.

Подъем мачт на электрифицированных участках допускается только при снятом в контактной сети напряжении и в присутствии работника дистанции электроснабжения.

Все работы на светофорных мачтах во время движения поездов по соседним путям должны быть прекращены; находиться при этом на мачте светофора запрещается.

При обслуживании устройств СЦБ на участках с электротягой все светофоры, релейные шкафы и другие металлические конструкции, расположенные на расстоянии не менее 5 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены присоединением к тяговому рельсу или к средней точке дросселя-трансформатора.

Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, не несущие устройств сигнализации и связи, запрещается.

К работе на опорах и специальных конструкциях контактной сети, на которых расположены светофоры, допускаются только специально проинструктированные работники дистанции сигнализации и связи при условии предварительной проверки исправности присоединения опор и специальных конструкций к рельсу. Подниматься на опоры и специальные конструкции контактной сети, на которых расположены светофоры, не проинструктированным работникам запрещается.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на локомотивах

Устройства АЛСН на локомотивах должны ремонтироваться только на их стоянках. При производстве работ в общих ящиках АЛСН, установленных в форкамерах локомотивов, обязательно должен быть опущен токоприемник, а ключ для его управления должен быть передан машинистом электромеханику, работающему в форкамере.

Перед осмотром и ремонтом локомотивных устройств АЛСН, а также при опробовании ЭПК электромеханик обязан поставить об этом в известность локомотивную бригаду.

Для осмотра фишек скоростемера в пульте управления и других устройствах АЛСН необходимо каждый раз отключать высокое напряжение.

При осмотре приемных катушек АЛСН обязательно предупреждать машиниста, чтобы он не привел в движение локомотив.

3. Характеристика систем электрической централизации

Электрическая централизация (ЭЦ) стрелок и сигналов - это система устройств на станциях для централизованного регулирования движения поездов, в которой управление стрелками и сигналами, контроль их положения и взаимозамыкание осуществляются электрически.

Согласно требованиям ПТЭ необходимо, чтобы устройства централизации всех типов обеспечивали взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская: открытие сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в нужное положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем заданный маршрут.

Устройства электрической централизации не должны допускать открытия входного светофора при маршруте, заданном на занятый путь, а также перевод стрелки под подвижным составом. Эти устройства должны обеспечивать: контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль положения стрелок, занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; возможность маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.

Для открытия светофора необходимо, чтобы: стрелки, входящие в маршрут, занимали положение по направлению движения; стрелочные и бесстрелочные участки данного маршрута, также пути приема в маршрутах приема или первого участка удаления в маршрутах отправления были свободны от подвижного состава; отсутствовали ранее заданные враждебные маршруты. После открытия светофора исключается возможность перевода стрелок, входящих в маршрут (замыкание стрелок в маршруте), до момента его использования или отмены. Взрез стрелки должен приводить к закрытию сигнала, ограждающего данный маршрут.

Все устройства электрической централизации можно разделить на две группы - напольные и постовые.

К напольным устройствам относятся рельсовые цепи, стрелочные электроприводы, светофоры, кабельные сети, релейные и батарейные шкафы и колодцы.

Рельсовыми цепями оборудуют все стрелочные и путевые участки. Этим создается непрерывный контроль их состояния, исключается возможность перевода стрелок и задание маршрута при их занятости, определяется место нахождения подвижного состава на элементах путевого развития станции. Стрелочные электроприводы обеспечивают дистанционный перевод, механическое запирание и контроль положения остряков стрелок в соответствие с заданным маршрутом. Светофоры регулируют движение поездов с проверкой всех условий, обеспечивающих безопасность движения. По кабельным сетям к стрелочным приводам, светофорам, рельсовым цепям и другим устройствам передается электрическая энергия. В релейных шкафах находится часть аппаратуры, а в батарейных шкафах и колодцах - аккумуляторные батареи.

К постовым устройствам ЭЦ относятся: реле и другие приборы, осуществляющие необходимые логические и контрольные функции по заданию маршрутов и открытию сигналов; пульт управления с рукоятками и кнопками для управления стрелками и сигналами; световое табло с изображением плана станции и лампами, сигнализирующими о положении стрелок и сигналов, занятости стрелочных и путевых участков подвижным составом; электросиловое оборудование для электропитания всех устройств ЭЦ в виде щитовой установки электропитания; аккумуляторные батареи питания устройств ЭЦ в аварийном режиме.

По способу связи центрального поста с объектами управления (стрелками, сигналами и др.) системы электрической централизации делят на две группы: с прямым управлением и контролем, в которых органы управления центрального поста связаны с каждым объектом управления и контроля по жилам кабеля; с кодовым управлением и контролем, в которых органы управления центрального поста связаны со всеми объектами управления и контроля пол линии связи посылкой кодовых сигналов телеуправления.

По способу выполнения зависимостей, месту расположения аппаратуры и источников питания релейные централизации с прямым управлением и контролем подразделяют на системы электрической централизации с местными зависимостями и источниками питания (РЦМ), при которых релейную аппаратуру и источники питания размещают в релейных будках или шкафах в горловинах станций, а пульт управления - в станционном здании; с центральными зависимостями и местным питанием (РЦЦМ), при которых основную часть приборов, осуществляющих зависимости между стрелками и сигналами, устанавливают в станционном здании или рядом с объектом управления в релейной будке, а источники электропитания напольных устройств располагают в горловинах станций; с центральными зависимостями и центральным питанием (РЦЦ), при которых все приборы, осуществляющие зависимости между стрелками и сигналами, а также источники электропитания располагают в помещении поста ЭЦ, где устанавливают пульт управления.

По способу управления стрелками и сигналами электрические централизации с прямым управлением и контролем делятся на: релейную с раздельным управлением, при которой открытие сигналов и перевод стрелок осуществляется рукоятками или кнопками каждого объекта управления; маршрутно-релейную, при которой маршрут задают (перевод всех стрелок, входящих в маршрут, и открытие сигнала) нажатием кнопок начала и конца маршрута.

По способу размыкания маршрутов системы ЭЦ с прямым управлением и контролем делятся на системы бессекционного (маршрутного) и секционного размыкания. При бессекционном размыкании замыкание всех стрелок заданного маршрута, происшедшее с открытием сигнала, сохраняется до прибытия поезда в конечный пункт маршрута, а при секционном - стрелки размыкаются по мере освобождения поездом изолированных стрелочных участков (секций), что позволяет использовать эти участки в других маршрутах до размыкания всего используемого маршрута.

сигнализация безопасность электрический автоблокировка

4. Система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры и ее преимущества

В ходе практики мы ознакомились с перспективами развития участков железных дорог, прилегающих к Гомелю. В настоящее время предусматривается переход к автоблокировке с централизованным размещением аппаратуры, т.е. к централизованной автоблокировке (ЦАБ) на тех участках, где она не введена.

Это связано с ее преимуществами перед остальными системами автоблокировки. В системе ЦАБ применены рельсовые цепи без изолирующих стыков, основную аппаратуру располагают на прилегающих к перегону станциях. Аппаратура выполнена на современной базе. К достоинству бесстыковых (неограниченных) рельсовых цепей следует отнести отсутствие в их электрической цепи малонадежных элементов (изолирующих стыков, шлейфов, конденсаторов и др.). На участках с электротягой обеспечивается надежное электрическая непрерывность цепи возврата тягового тока. В связи с этим значительно сокращается число применяемых металлоемких дроссель трансформаторов, которые устанавливают только для выравнивания тягового тока (симметрии РЦ).

Непосредственно у пути размещают лишь путевые трансформаторы для согласования электрических характеристик рельсовой и кабельной линии.

Эти особенности системы позволяют значительно повысить производительность труда обслуживающего персонала и сократить время восстановления устройств после отказа за счет уменьшения времени отыскания повреждений и их устранений, следования к месту повреждения.

Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. в зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач, связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности.

Размещение перегонной аппаратуры на станциях значительно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля, движения по неправильному пути или сменой направления на путях с двусторонним движением. Упрощаются также устройства энергоснабжения. При наличии на станциях надежных источников не требуется основная и резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, т.к. на перегонах не нужны источники электропитания. Потребляемая устройствами мощность от станционных источников энергоснабжения уменьшается в этом случае в 2-3 раза.

Размещение аппаратуры на станциях позволяет управлять в случае необходимости кодовыми сигналами АЛС на перегонах с пульта дежурного по станции или поездного диспетчера. Это повышает эффективность регулирования и безопасность движения поездов. Система является универсальной и ее можно применять при любом виде тяги поездов.

Поскольку в системе ЦАБ основным и единственным средством регулирования является АЛСН, для исключения задержек движения при выходе из строя локомотивных устройств последние необходимо резервировать. Основной системой является более перспективная частотная АЛСН, а резервной - локомотивная сигнализация числового кода.

На рис. 1.4 приведена структурная схема ЦАБ для перегона, содержащего шесть рельсовых цепей.

На каждой станции размещается аппаратура, относящаяся к части перегона, прилегающей к данной станции.

Структурная схема ЦАБ

Для питания РЦ установлены генераторы Г1 и Г2 сигналов частотой 425 и 475 Гц соответственно. Каждый генератор питает две смежные РЦ, расположенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии. Генераторы для питания РЦ 1 и 2 расположены на станции А, а 3-6 на станции Б. Сигналы принимают селективные приемники П1 и П2, один из которых воспринимает сигналы частотой 425, а другой - частотой 475 Гц. Аппаратуру за исключением путевых трансформаторов ПТ (на участках с электротягой - дроссель-трансформаторов) размещают на прилегающих к перегону станциях. С путевыми трансформаторами ее соединяют сигнальным кабелем.

Для питания двух смежных РЦ используют одну пару сигнального кабеля. Два приемника смежных РЦ также подключают одной сигнальной парой. По ним же передают кодовые сигналы АЛС от передающих устройств АЛС, расположенных на станциях.

Принятая структура построения РЦ без изолирующих стыков позволяет наиболее рационально использовать передающую аппаратуру РЦ и сигнальный кабель.

Контроль перегона, смена направления движения и увязка между станциями обеспечивается по отдельным цепям этого же сигнального кабеля (линия смены направления СН, увязки У).

Кодовые сигналы АЛС передают с питающего или приемного конца РЦ в зависимости от установленного направления движения. Кодирование РЦ производится с занятием ее поездом.

Для изменения направления движения в системе ЦАБ можно применять четырехпроводную или двухпроводную схему смен направления. Недостатки двухпроводной схемы для типовых схем автоблокировки в этом случае проявляются меньше, т. к. При смене направления переключаются не питающие и приемные концы РЦ, а цепи выбора кодовых сигналов АЛС.

Заключение

В процессе технологической практики мы провели практическое ознакомление с обслуживанием, ремонтом и монтажом устройств СЦБ, закрепили и углубили теоретические знания, ознакомились с дистанцией сигнализации и связи, общими вопросами организации экономики производства, планирования и управления научной организацией труда и др.

Список источников

Бубнов В.Д., Дмитриев В.С. «Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание. Полуавтоматическая и автоматическая блокировка»

Закаталов Е.В., Пирин В.И. «Очистка стрелок от снега и льда стационарными устройствами»

«Инструкция по монтажу, техническому содержанию и обслуживанию пневматического оборудования для очистки стрелок от снега»

«Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)»

«Инструкция по охране труда для работников бригады диспетчерской централизации»

Электропитание устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. Сапожников В.В.

Размещено на Allbest.ru