Методика разработки безопасного маршрута для велоэкспедиции

При объезде остановившихся автомобилей нужно быть осторожным, чтобы не наехать на внезапно открывшуюся дверь. Такую ситуацию нужно всегда предвидеть заранее. Иногда намерения водителя и пассажиров можно предугадать, наблюдая за ними через заднее стекло автомобиля.

Такая же и даже большая опасность существует и при проезде мимо автомобиля, остановившегося слева от движущегося велосипеда. Пассажиры автомобилей не помнят о велосипедистах и не ожидают их появления сзади, и это всегда нужно иметь в виду [17].

Если велосипедисты едут в колонне, они также должны двигаться по правой стороне проезжей части в один ряд, не мешая другим участникам движения. Колонна должна быть разделена на группы по 10 велосипедистов, а расстояние между группами должно составлять 80-100 м.

Если рядом с дорогой или улицей есть специальная велосипедная дорожка, велосипедист должен двигаться по ней, а не по проезжей части автомобильной дороги.

На перекрестках велосипедистам можно поворачивать направо, а также налево, если на дороге нет трамвайных путей и в данном направлении имеется только одна полоса движения. Конечно, поворачивать можно лишь тогда, когда нет соответствующих запрещающих знаков.

При повороте направо, несмотря на кажущуюся простоту маневра, нужно быть очень осторожным, потому что водитель едущего рядом и тоже поворачивающего направо автомобиля может не заметить велосипедиста и на повороте прижать его к углу тротуара. Предвидя такое положение, велосипедист может заблаговременно пропустить вперед поворачивающий автомобиль. Если таких автомобилей несколько, то безопаснее, отказавшись от поворота на проезжей части, сойти с велосипеда и, поставив его на тротуар, руками довести его до проезжей части нужной дороги.

При левом повороте, даже в условиях относительно спокойного движения, большая разница в скоростях велосипеда и автомобилей сильно затрудняет перестройку на левую сторону полосы движения. В этом случае для поворота налево имеются две возможности: перед перекрестком отстать от движущейся группы автомобилей (перед светофором поток обычно не бывает бесконечным, а делится на более или менее плотные группы) и затем безопасно принять влево, или на правах пешехода, ведя руками велосипед, соблюдая указания сигналов светофора, переместить велосипед рядом с пешеходными переходами на ту дорогу, которая ведет в нужном направлении.

Велосипедисту запрещено поворачивать налево или разворачиваться, если дорога имеет больше одной полосы в данном направлении. Запрещено выполнять эти маневры и в случае, если на улице имеется трамвайное движение. Сделано это для безопасности велосипедиста. Если транспортные средства движутся по дороге в два и более рядов, тихоходному велосипеду перестроиться в левый ряд, не мешая другим участникам движения, практически невозможно. В этом случае единственная возможность повернуть налево или поехать в обратном направлении -- перемещение велосипеда вручную [2].

Велосипедист, ведущий велосипед руками, согласно «Правилам дорожного движения», считается пешеходом и должен подчиняться, как и другие пешеходы, сигналам светофора или регулировщика.

Возможность стать на время пешеходом в определенных условиях является для велосипедиста преимуществом перед водителями других транспортных средств. Так, ведя велосипед руками, легко преодолеть транспортный затор; используя пешеходные переходы, вплоть до подземных, узкие проходы и т. п., можно значительно сокращать путь. Наконец, действуя таким образом, можно избежать наиболее опасных участков дороги. Конечно, во всех этих случаях нужно заботиться о том, чтобы не мешать пешеходному движению.

Велосипеды должны передвигаться по улице в правом ряду, поэтому безопаснее садиться на велосипед с правой его стороны и сходить с него направо. Целесообразно как следует освоить такой способ посадки.

Находясь в условиях интенсивного дорожного движения, не следует пользоваться туклипсами, которые могут помешать в критической ситуации. Находясь в плотном транспортном потоке, не следует пользоваться низкой спортивной посадкой из-за ухудшенного в этом случае обзора [21].

Около трети всех дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов происходит из-за того, что велосипедист не всегда обращает внимание на дорожную обстановку впереди и неожиданно для себя оказывается перед препятствием. Особенно часто это случается на оживленных перекрестках, где имеются светофоры и дорожные знаки. В этих случаях не следует придерживаться той скорости, с которой движутся другие транспортные средства, даже если она невелика, а осторожно передвигаться по правой части полосы движения, внимательно наблюдая за дорожной обстановкой [4].

При проезде нерегулируемого перекрестка, если пересекаемая дорога является главной, следует уступить дорогу тому транспортному средству, которое движется в поперечном направлении. Если перекресток является перекрестком равнозначных дорог, следует уступить дорогу тому транспортному средству, которое приближается справа. Проезд регулируемого перекрестка осуществляется на зеленый сигнал светофора.

На кольцевых пересечениях, где дорожная обстановка бывает сложной, велосипедисту необходимо быть особенно внимательным [1].

При езде очень важно правильно установить стопу ноги на педали. Основание большого пальца ноги должно устанавливаться над осью педали. Можно немного сдвинуть стопу назад, чтобы ось педали была несколько ближе к носку обуви. Тогда на педаль будет давить наиболее сильная часть стопы.

В темное время суток на велосипедах должны применяться фары только промышленного производства, специально предназначенные для велосипедов. Устанавливают фару таким образом, чтобы луч света был направлен строго вперед по ходу велосипеда, а центральное световое пятно луча света находилось на расстоянии примерно 10 м.

Любая, даже небольшая неисправность велосипеда может послужить причиной дорожно-транспортного происшествия, так как велосипед неустойчив, и внезапное возникновение отказа какого-либо узла в наиболее благоприятном случае вызовет отклонение велосипеда от намеченной траектории движения, а в худшем случае аварию. Поэтому для обеспечения травмо-безопасности велосипедиста и безопасности дорожного движения все узлы велосипеда должны быть в исправном состоянии.

Рекомендуется периодически, а также перед длительными поездками контролировать техническое состояние основных узлов велосипеда. При этом необходимо помнить следующее:

- У ручных тормозов зазор между колодками и ободом колеса не должен быть слишком большим, зазоры справа и слева должны быть примерно одинаковыми. Трос привода тормоза должен свободно перемещаться в оболочке. При полном затягивании тормозя его рукоятка не должна упираться в трубу руля.

- Ободья колес не должны иметь трещин; спицы не должны быть ослаблены. При вращении колесо не должно задевать боковиной шины за вилку.

- Колеса должны свободно вращаться на подшипниках; подшипники не должны иметь слишком больших зазоров.

- Шины не должны быть изношены, в них должно сохраняться заданное давление.

- Подшипники рулевой колонки не должны быть слишком сильно затянуты и не должны иметь больших зазоров. Стержень руля должен быть надежно закреплен в вилке.

- Педали должны свободно вращаться; педальные оси должны быть плотно ввернуты в шатуны.

- Ведущая звездочка должна быть хорошо закреплена на шатуне. Звенья цепи должны плавно, без ударов находить на зубья звездочек; цепь должна быть нормально натянута.

-Седло должно быть правильно установлено по высоте и хорошо закреплено.

-В темное время суток фара должна освещать дорогу и быть хорошо закреплена на кронштейне во избежание перемещений от толчков при передвижении.

- Рама и вилка не должны иметь трещин [29].

безопасность велотуризм поход

2. Опытно-экспериментальная работа

2.1 Методы и задачи исследования

В данной главе мы рассмотрели компоненты определяющие общую безопасность участников в велоэкспедиции. Цель исследования - определить уровень безопасности участников велоэкпедиции.

Задачи исследования:

- выявить уровень психологической готовности и способы психосаморегуляции в велоэкспедиции;

- определить физическую и техническую готовность участников велоэкспедиции;

- разработать методику психосаморегуляции участников велоэкспедиции;

В нашем исследование были применены методы тестирования, опроса и педагогического наблюдения. Исследования проводились на базе ФГОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК». В них участвовали студенты разных факультетов и разных курсов.

Исследование проводилось с двумя группами, участвующими в научных велоэкспедициях различного уровня сложности, проведенные в 2009-2010гг. (Приложение А). В обоих группах общая численность участников составляет 45 человек.

Первая группа составляет 25 человек - новички, не имеющие туристического опыта участия в велоэкспедициях.

Вторая группа составляет 20 человек - опытные, имеющие туристический опыт участия не менее двух велоэкспедиций.

В исследовании мы определяли уровень безопасности участников велоэкспедиций.

Уровень безопасности состоит из следующих компонентов: физическая подготовка, техническая подготовка, психосаморегуляция.

На первом этапе мы определяли физическую подготовку участников велоэкспедиции. Данная часть исследования включает в себя комплекс упражнений и заданий определяющих физическую подготовку участников велоэкспедиции. Физическую подготовку мы определяли по следующим критериям: гибкость, сила, скорость, ловкость.

Гибкость. Подвижность суставов определяется при помощи палки длиной 1,7 м с шкалой делений 1 см и ползунка (табл. 2). Участник левой кистью держит палку за один конец. Правой держит ползунок на палке. Руки находятся на ширине плеч перед грудью. По команде выполняется выкрут назад прямыми руками. Разница между шириной хвата после выполнения задания и шириной плеч служит показателем подвижности плечевого сустава (плечевого пояса).

Таблица 2 Определение гибкости

Уровень мастерства	Гибкость суставов, с	Балы
	мужской	женский
наивысший	59 и менее	62 и менее	5
высокий	60-64	63-68	4
средний	65-75	69-79	3
недостаточный	76-80	80-83	2
низкий	81 и более	84 и более	1

Сила мышцы - это способность за счет мышечных сокращений преодолевать внешнее сопротивление. При ее оценке различают абсолютную и относительную мышечную силу (табл. 3)

Изометрически сокращающаяся мышца развивает максимально возможное для нее напряжение при выполнении следующих упражнений:

- отжимание от пола

- подтягивание на перекладине

Таблица 3 Определение силы

Отжимание от пола
Уровень мастерства	Упражнение, раз	Балы
	мужской	женский
наивысший	40 и более	Не учитывается	5
высокий	35-40		4
средний	28-34		3
недостаточный	21-27		2
низкий	20 и менее		1
Подтягивание на перекладине и (КСУ)
Уровень мастерства	Упражнение, раз	Балы
	мужской	Женский (КСУ)
наивысший	20 и более	38 и более	5
высокий	17-19	28-34	4
средний	13-16	23-27	3
недостаточный	10-12	17-22	2
низкий	9 и менее	16 и менее	1

Быстрота движений участника

Под быстротой понимается специфическая двигательная способность человека к экстренным двигательным реакциям и высокой скорости движений, выполняемых при отсутствии значительного внешнего сопротивления, сложной координации работы мышц, и не требующих больших энерготрат. Физиологический механизм проявления быстроты, связанный, прежде всего, со скоростными характеристиками нервных процессов, представляется как многофункциональное свойство центральной нервной системы (ЦНС) и периферического нервно-мышечного аппарата (НМА).

Различают несколько элементарных форм проявления быстроты:

1. Быстроту простой и сложной двигательных реакций.

2. Быстроту одиночного движения.

4. Частоту ненагруженных движений. (табл. 4,5.)

Быстрота движений определяется по времени, которое затрачивают участники для выполнения 10 максимально быстрых движений руками через стороны вверх с хлопком над головой.

Таблица 4 Определение быстроты движений

Уровень мастерства	Быстрота движений, с	Балы
	мужской	женский
наивысший	6,6 и менее	7,0 и менее	5
высокий	6,7-6,9	7,1-7,3	4
средний	7,0-7,5	7,4-7,8	3
недостаточный	7,6-8,0	7,9-8,4	2
низкий	8,1 и более	8,5 и более	1

Таблица 5 Бега на 100 метров.

Уровень мастерства	Бег, с	Балы
	мужской	Женский (КСУ)
наивысший	12,3 и менее	15,6 и менее	5
высокий	12,5-12,7	15,8-16,0	4
средний	12,8-13,0	16,1-16,4	3
недостаточный	13,1-13,5	16,6-17,0	2
низкий	13,6 и более	17,2 и более	1

Оценка вестибулярной устойчивости

Вестибулярный аппарат является органом равновесия. Благодаря ему и с закрытыми глазами человек может достаточно точно определить свое местонахождение. Определить уровень равновесия поможет тест Ромберга (табл. 6.)

Поза Ромберга представляет собой такое положение участника в пространстве, когда он устойчиво стоит на одной ноге; вторая нога сгибается таким образом, что угол между бедрами составляет 90°. Пятка согнутой ноги должна быть прижата к внутренней стороне бедра опорной ноги. Руки вытягиваются вперед на уровне плеч, расстояние между кистями рук - чуть больше ширины плеч. Во время выполнения теста глаза у участника должны быть закрыты[13].

Таблица 6 Определение вестибулярного аппарата

Уровень мастерства	Время стояния в позе Ромберга, с	Балы
	мужской	женский
наивысший	7 и более	6 и более	5
высокий	6	5	4
средний	4-5	3-4	3
недостаточный	3	2	2
низкий	2 и менее	1	1

На втором этапе мы определяли техническую подготовку участников велоэкспедиции. Данная часть исследования включает в себя задания выполняемые на велосипеде, м определяющие техническую подготовку участников (табл. 7.). Критериями оценки технической подготовки являются: маневренность, равновесие, ускорение[13].

Техника езды на велосипеде участников велоэкспедиции определялась прохождением пяти заданий, выполнение которых оценивалось по балам. Именно с помощью этих заданий возможно определить навыки участников в технике езды. Результат определялся при помощи суммирования полученных балов. Чем выше бал, тем лучше результат.

Используемые задания:

- езда между линий;

- сделать восьмерку между кругами;

- торможение в поставленном месте

- езда по определенному маршруту

- проехать по доскам

- проехать круг

Таблица 7 Определение технических данных

Критерии	оценки
	5	4	3
проехать между линий шириной 30 см, длиной 15 м; (сек)	4	4,10	4,30
сделать восьмерку между кругами диаметром 1 м, друг от друга на 5 м; (сек)	6	6,30	7,20
подъехать к финишной черте, сойти с велосипеда точно в круг диаметром 30 см. (см)		10	20
Объехать все флажки расположенные в виде змейки, длиной 30 м (сек)	8,20	8,50	9,30
Переехать по доскам приподнятым от земли (попытки)	Без падений	1 падение	2 падения
Проехать на велосипеде круг 400 м (мин)	1	1,10	1,30

На третьем этапе мы определяли психическое состояние участников велоэкспедиции. Данная часть исследования включает в себя тесты и задания, определяющие психическое состояние. Критериями оценки психического состояния участников велоэкспедиции являются: волевые качества, внимание, депрессия.

Наряду с психическими процессами и свойствами личности состояния являются основными классами психических явлений, которые мы исследуем в данной работе. Психические состояния влияют на протекание психических процессов, а, повторяясь часто, приобретя устойчивость, могут включиться в структуру личности в качестве ее специфического свойства. В каждом психологическом состоянии присутствуют психологические, физиологические и поведенческие компоненты, которые могут повлиять на обстановку в группе проходящей велоэкпедицию. Для определения психических факторов мы используем тесты на внимание, волевые качества участников, их выявление депрессии и тест на конфликтность. С помощью этих тестов мы определим психическое состояние участников, и их совместимость[32].

Тест «Цифровая таблица»

Данная методика используется для исследования скорости ориентировочно-поисковых движений взора, объема внимания.

Инструкция: «Покажите указкой и назовите все числа от 1 до 25. Как можно скорее, не ошибаясь».

Процедура проведения исследования: предоставляется таблица (Приложение Б), и по сигналу «начали» исследователь включает секундомер. Фиксируется время работы с данной таблицей (табл. 8.). Результаты тестирования оцениваются по времени за которое участник выполнит задание. В этом тесте не учитывается возраст и пол тестируемого[7].

Таблица 8. Расчетная таблица

балы	5	4	3	2	1
Время (сек)	25	30	35	40	45

Тест по определению развития волевых качеств

Результаты тестирования оцениваются балами по сумме которых определяется волевое качество.

Инструкция:

С помощью данного теста можно оценить уровень развития волевых качеств.

Ответьте на все вопросы анкеты, не пропуская ни одного (Приложение Б). Отвечая на вопрос, обведите кружком букву ответа, который соответствует вашему поведению.

Пользуясь расчетной таблицей подсчитайте общую сумму баллов (табл. 9.). Она характеризует выраженность волевых черт характера. Если вы набрали более 30 баллов, уровень развития волевых качеств очень высокий; 20-30 баллов - низкий; 10-20 - волевые качества практически не развиты[31].

Таблица 9 Расчетная таблица.

Вариант ответа	а	б	в
Баллы	2	1	0

Шкала депрессии

Данный опросник разработан для дифференциальной диагностики депрессивных состояний и состояний, близких к депрессии, для скрининг-диагностики при массовых исследованиях и в целях предварительной, доврачебной диагностики. Тест адаптирован Т.И. Балашовой. Полная процедура тестирования с обработкой занимает 20-30 минут. Испытуемый отмечает ответы на бланке. (Приложение Б.)

Уровень депрессии (УД) рассчитывается по формуле

уд = Sпр + Sобр

где S пр. - сумма зачеркнутых цифр к "прямым" высказываниям № 1,3,4,7,8,9,10,13,15,19;

Sобр. - сумма цифр, "обратных" зачеркнутым, к высказываниям № 2, 5, 6, 11, 12,14,16,17, 18,20.

Например: у высказывания № 2 зачеркнута цифра 1, мы ставим в сумму 4 балла; у высказывания № 5 зачеркнут ответ 2 - ставим в сумму 3 балла; у высказывания № 6 зачеркнут ответ 3 - ставим в сумму 2 балла; у высказывания № 11 зачеркнут ответ 4 - ставим в сумму один балл и т.д.

В результате получаем УД, который колеблется от 20 до 80 баллов. Если УД не более 50 баллов, то диагностируется состояние без депрессии. Если УД более 50 и менее 59 баллов, то делается вывод о легкой депрессии ситуативного или невротического ге-неза. Показатель УД от 60 до 69 баллов - субдепрессивное состояние или маскированная депрессия. Истинное депрессивное состояние диагностируется при УД более 70 баллов[31].

2.2 Результаты исследования

В результате исследования был определен уровень безопасности участников в велоэкпедиции. Были рассмотрены все результаты физической, технической и психологической подготовки. Проведен анализ данных компонентов, и рассчитана общая безопасность. Результаты проводимых тестов и пройденных заданий (табл. 10).

Рассмотрим физический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции. Мы можем видеть разницу между группами (рис. 1). Физические показатели у 2 группы лучше чем у 1.

Таблица 10. Общие показатели компонентов

Компоненты	Критериии	Группы
		1 группа (n=25)	1 группа (n=20)
		удв.	хор.	отл.	удв.	хор.	отл.
Физическая подготовка	Гибкость	36	48	16	20	40	40
	Быстрота	28	48	24	10	50	40
	Вестибуляр. уст	36	44	20	30	45	25
	Отжимание	20	56	24	15	30	55
	Подтягивание	32	52	16	25	35	40
	Бег	24	40	36	50	30	20
Техническая подготовка	Езда меж. лин.	36	48	16	5	25	70
	Восьмерка	48	44	8	15	35	50
	Торможение	28	52	20	10	30	60
	Езда по маршр.	32	48	20	10	45	45
	Проезд по дос.	48	52	4	5	30	65
	Проехать круг	32	44	24	15	40	45
Психологич. состояние	Внимание	40	40	20	25	55	20
	Волевые кач.	36	56	8	20	45	35
	Депрессия	56	32	12	10	35	55

Объясняется это неоднократным участием 2 группы в велоэкспедициях. Участники 2 группы развили более лучшую физическую форму благодаря постоянной езде на велосипеде. Кроме этого в велоэкспедициях им приходилось выполнять и другие фихические упражнения необходимые для прохождения всего маршрута. Участники 1 группы физически развиты хуже, причиной служит меньшая подвижность, и недостаточность физических нагрузок в повседневной жизни.

Рис. 1. Результаты физических показателей

Рассмотрим технический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции (рис. 2). По результатом сравнения технических компонентов видно разницу между группами. Группа 2 превосходит группу 1 по технической подготовке. Объясняется это участием 2 группы в велоэкспедициях. Опыт в езде на велосипеде немало важен для обеспечения безопасности. В велоэкспедициях участники из 2 группы проезжали большие расстояния, и разные препятствия для прохождения всего маршрута. При длительной езде они освоили навыки езды, и улучшали их с каждой поездкой. Технически 1 группа подготовлена хуже из-за не достатка опыта в езде на велосипеде. Неподготовленность участников 1 группы повышает опасность в проведение велоэкспедиции.

Рис. 2. Результаты технических показателей.

Рассмотрим психологический компонент уровня безопасности участников велоэкпедиции (рис. 3). По результатом сравнения психологических компонентов видно разницу между группами. Группа 2 превосходит группу 1 по данным показателям. Участники 2 группы психически более устойчивы чем участники 1 группы. Превосходство 2 группы объясняется участием в велоэкпедициях. Участники сталкивались та с различными сложными ситуациями, при принятие которых они проявляли лидерские качества, и подвергались депрессии. Участники 2 группы после многократных решений проблем во время велоэкспедиции стали более психически устойчивы. Участники 1 группы менее психически устойчивые. Причиной служит не подготовленность участников к непредвиденным ситуациям, и их решения.

Рис. 3. Результаты психологических показателей.

По результатам исследования показанных в таблице и на рисунках видна разница между неопытными участниками велоэкспедиции и участниками с опытам. Как мы видим, что более опытные участники прошли тестирование на много лучше чем участники без какого либо опыта. Объясняется это хорошей подготовленностью опытных участников как физически так и психологически (рис. 4). Но так же видно что и более опытные участники в нескольких видах равны или хуже участников 1 группы. Так как участники 1 группы менее опытные, они подвергаются большему риску. При исследование всех компонентов видно что физически 1 группа подготовлена лучше чем технически и психологически. Участники смогут выдержать темп езды во время велоэкспедиции, но психологически им будет сложнее. Исходя из полученных данных нами был разработан метод эмоционально-волевой саморегуляции. Он разработан с целью формирования у участников велоекспедиций высокой эмоционально-волевой устойчивости и других важных психологических качеств, необходимых для успешного выполнения поставленных перед ними задач, адекватного реагирования и эффективного действия в экстремальных ситуациях, возникающих во взаимодействии с агрессивной средой в велоэкспедиции. Методика психосаморегулирования за небольшой промежуток времени значительно улучшает внимание, способность, запоминания нового учебного материала, усвоения навыков предстоящих действий и сложнокоординационныx движений, существенно способствует восстановлению физических и нервных сил, учит владеть собой. Применяя этот метод в подготовки участников для велоэкспедиции, улучшатся все необходимые компоненты для повышения безопасности.

Рис. 4. Общие результаты исследования.

Выводы

При проведении опытно-эксперементального исследования мы определили необходимые компоненты над которыми нужно работать для повышения уровня безопасности в велоэкспедиции. Мы увидели что разница между опытными участниками и неопытными велика. Из этого понятно что велоэкспедиции поднимают все три компонента которые влияют на уровень безопасности. Чем больше проведенных велоэкспедиций, тем выше безопасность в нем. При подготовки к велоэкспедиции стоит повышать не только физические и технические навыки, но и психологические с помощью метода эмоционально-волевой саморегуляции. Группа опытных участников показала худший результат в упражнение на быстроту, причиной служит разница в возрасте между группами. Участники 2 группы старше и в свези с этим качества быстроты ухудшились, хотя по гибкости они показали хороший результат. Показанные результаты 2 группой высоки, но не стоит забывать о состояние в котором находился тот или иной участник. Возможно у 2 группы во время проведения исследования было хорошее настроение в отличии от участников 1 группы. Этот фактор тоже не мало важен так как от психологического фактора зависит физические показатели. Для большей точности, следует проводить исследование несколько раз, до отъезда, во время поездки и после. Такое исследование наиболее точно покажет разницу состояния между группами. Во время подготовки, используя метод эмоционально-волевой саморегуляции главное знать смысл данного метода.

В основе упражнений, рекомендуемых в данной методике, лежат приемы аутогенной (саморазвивающей) тренировки.

Большинство упражнений и тренировок связано с временным расслаблением мышц (релаксацией), так как телесным выражением отрицательных эмоций является мышечное напряжение (искаженное лицо, стесненное дыхание, нервная дрожь, оцепенение или суетливость). Умение расслаблять (понижать) тонус мышц поможет вам предупредить или снять страх и другие отрицательные эмоции. Все это необходимо использовать 1 группе. После выполнения данных упражнений результаты психической и физической подготовки должны увеличиться. Для некоторых участников 1 группы прохождение велоэкспедиции не рекомендуется, во избежание несчастных случаев. Подготовка таких участников на очень низком уровне, во время велоэкспедиции скорей всего у них начнется депрессия, что способствует ухудшению общения и портит атмосферу в нутрии группы. Повышается возможность конфликтных ситуаций. Улучшение физических, технических и психологических показателей необходимо для обеспечения безопасности в велоэкспедиции.

3. Методика разработки безопасного маршрута

3.1 Правила разработки маршрута

Маршрут и группа тесно связаны между собой. В зависимости от того, как собирается группа, разрабатывается маршрут по сложности и протяженности. Бывает и наоборот: инициатор похода (обычно руководитель) выбирает маршрут, а потом прикидывает, кому из знакомых велотуристов он будет интересен или по плечу [9].

В любом случае успех похода зависит от схоженности групп. Некоторые опытные велотуристы считают, что во всяком сложном походе костяк группы (минимум две трети) должен быть схоженным, то есть побывавшим прежде в двух-трех более простых походах. Для такой уже проверенной группы и маршрут можно планировать посерьезней, с более интенсивным графиком. И наоборот, в группе, в которой большинство друг другу малознакомы, на сложном участке могут начаться препирательства, некоторые участники могут проявиться неожиданно для других с негативной стороны. Поэтому малознакомая группа должна либо иметь больше совместных тренировок, либо не планировать на маршруте преодоление очень сложных препятствий. Впрочем, тут многое зависит от авторитета и воли руководителя [1].

Такая же взаимная зависимость существует между моделями велосипедов членов группы и маршрутом. Велотуристы с большим опытом, совершающие походы высоких категорий сложности, машины и другое снаряжение оборудуют и подбирают точно под предлагаемый маршрут. Например, при большом количестве дорог с мягким грунтом берут велосипеды с широкими шинами либо ставят такие на спортивно-туристские. Для горных маршрутов или маршрутов, изобилующих подъемами, велосипед оснащают большим количеством передач, доводя их соотношение до 1:1 (самая маленькая ведущая и самая большая ведомая имеют, например, по 32 или по 36 зубьев). А если предполагается пеший переход, предусматривают крепление к велобаулу лямок для его переноски на спине.

И наоборот, бывает, маршрут планируют в зависимости от наличия тех или иных моделей велосипедов. Такой поход чаще практикуется среди начинающих велотуристов [9].

На выбор маршрута влияют также тренированность участников, интересы туристов, количество свободных дней, сезон, предполагаемая погода и другие факторы. Для психологического климата походной группы очень важно, чтобы выбор маршрута учитывал цель участия людей в походе. Редко бывает так, чтобы люди отправлялись в поездку с одной целью. Но часто какая-то доминирует. И очень важно, чтобы эти цели у членов группы в основном совпадали. Тогда поход доставит всем удовольствие.

Цели участия в походе:

1. Оздоровительные цели

1.1. Физическое оздоровление (тренировка мышц, закалка, получение запаса бодрости и работоспособности, укрепление иммунитета к простуде).

1.2. Эмоционально-психологическое оздоровление (снятие напряжения городской жизни, отвлечение от каждодневных забот и проблем, от гнетущих мыслей, переключение с одного круга общения на другой и т.д.).

2. Спортивные и тренировочные цели

2.1. Преодоление естественных препятствий и природных трудностей.

2.2. Увеличение своих физических возможностей.

2.3. Повышение спортивной квалификации (спортивных разрядов, звания инструктора, мастера спорта и т.д.)

3. Познавательные и деловые цели

3.1. Разведка новых мест.

3.2. Знакомство с достопримечательностями.

3.3. Целенаправленное изучение родного края по какой-либо теме, природоведческие, исторические, археологические и другие исследования.

3.4. Испытание в походных условиях новых видов велосипедов, снаряжения.

3.5. Проведение медико-биологических исследований.

4. Общение.

4.1. Стремление к тесному общению с друзьями.

4.2. Знакомство с новым людьми.

4.3. Поиски партнера для семейной жизни.

5. Прочие цели

5.1. Эстетические (выезд на природу, осмотр памятников архитектуры и т.д.).

5.2. Романтические (неожиданности в походе, пение песен у костра и т.д.).

5.3. Любопытство.

Одни цели людьми осознаются и сообщаются окружающим, другие подразумеваются, третьи могут быть даже в подсознании. Причем в зависимости от обстоятельств, от местности, настроения группы, погоды могут выходить на первое место то одни цели, то другие. Программа похода и в первую очередь маршрут должны быть составлены так, чтобы по возможности учесть и эти перемены значимости целей[27].

Если у человека преобладают спортивные цели (стремление подниматься вверх по ступеням спортивных разрядов), не рекомендуется «прыгать» через категории. Не имея достаточной подготовки, человек будет либо тянуть назад более тренированную группу, либо гнать себя, что называется, на «износ». Тем более для получения разрядов и звания мастера спорта все равно придется закрывать «клеточки» разрядной таблицы.

Чтобы разработать хороший маршрут, надо как можно больше узнать о предполагаемом районе путешествия. Чем больше предварительной информации у группы о маршруте, тем успешнее пройдет поход.

Для разработки маршрутов привлекают разнообразные материалы. Назовем основные:

1. Топографические карты масштабов 1:100000-1:500000.

2. Планы городов.

3. Туристские карты и схемы.

4. Административные карты областей и республик.

5. Атласы автодорог.

6. Специальные карты (учебные, физические, для охотников).

7. Сборники туристских маршрутов.

8. Описания веломаршрутов, опубликованные в бывшем журнале «Турист».

9. Путеводители со схемами маршрутов, книги по краеведению.

10. Выкопировки и фотокопии с разных карт.

11. Отчеты о самодеятельных путешествиях велосипедного и других видов туризма (находятся в туристских клубах).

12. Рисунки, схемы, описания и устные сообщения туристов и других людей, бывавших в интересующем районе; сведения, полученные от местных жителей[9].

До 1990 года выпускаемые ГУГКом так называемые туристские схемы давали мало информации самодеятельному туристу (то же самое можно сказать и об административных картах), но в 1990 году начали выпускать действительно туристские карты на топографической основе. Карт масштаба 1:100000 («километровок») у нас выпускается мало, карта масштаба 1:500000 («пятикилометровка») - мелковата, хотя при отсутствии других по ней вполне можно передвигаться. Наиболее подходящая для велотуриста - топографическая карта масштаба 1:200000 («двухкилометровка»). На ней дороги подразделяются по значению и покрытию (с твердым покрытием и грунтовые), всего шесть градаций. Населенные пункты показаны кварталами и шашечками, а не кружками (пунсонами). Лес дается фоновой окраской, специальными значками показываются преобладающие породы деревьев. Горизонтали позволяют судить о рельефе местности. По таким картам можно без труда проложить веломаршрут и выходного дня, и многодневный.

Однако и картам масштаба 1:200000 доверять полностью нельзя. Нередко они составлены по устаревшим картматериалам. Сплошь и рядом бывает так, что на карте показана дорога с твердым покрытием, а на местности от этого покрытия ничего не осталось, и дорога в сырую погоду становится местами труднопроходимой. И наоборот, проселочная дорога вдруг оказывается прекрасным асфальтовым шоссе. Возможно также ухудшение дороги (при том же условном знаке на карте) на границе областей или районов (асфальт может смениться гравием, песчано-гравийная дорога - грунтовой, а грунтовая может оказаться вообще заросшей).

Кроме того, не на все территории выпущены карты масштаба 1:200000, не у всех велотуристов они есть. Поэтому приходится пользоваться до настоящего времени туристскими схемами, которые в первую очередь дают информацию о лесах и достопримечательностях предполагаемого района путешествия. На административных картах показаны дороги с автобусным сообщением, что является косвенным признаком качества дорог. В автодорожном атласе дороги показаны с подразделением по покрытию (твердое, грунтовое), даны расстояния между населенными пунктами. Планы городов подскажут, как по ним проехать, где какие достопримечательности в них посмотреть [4].

При планировании походов высоких категорий сложности выпускаемых на мелкомасштабной основе схематических карт и путеводителей недостаточно. Нужно внимательно ознакомиться с туристскими отчетами групп, которые прошли намеченный маршрут. Если такой отчет велотуристов не найден, то нужно максимально использовать отчеты групп других видов туризма. Полезно поговорить с теми, кто просто бывал в районе предстоящего путешествия. Для получения сведений об экскурсионных объектах, о природных условиях, характеристиках дорог, водных переправах и бродах, о горных перевалах, расписании движения транспорта и т.д. много может дать переписка с туристскими организациями, турбазами, клубами, членами велотуристских секций, местными краеведами, учителями школ, лесниками, охотниками, работниками музеев и т. д. Если маршрут путешествия проходит через заповедник, необходимо разрешение дирекции заповедника на проезд через его территорию. Просьба о разрешении направляется от организации, проводящей путешествие. Полученное разрешение представляется в маршрутно-квалификационную комиссию вместе с заявочными материалами.

При планировании маршрутов в районах, где есть турбазы, можно остановиться на ночлег на турбазе или приюте. Там же можно пополнить свои продуктовые запасы.

Первые многодневные походы лучше совершать в своей или соседних областях, в привычной климатической зоне, по дорогам с ненапряженным автомобильным движением, не изобилующим крутыми подъемами и спусками, без труднопроезжих участков. Протяженность первого похода обычно бывает небольшой: 400 км или чуть больше, а продолжительность - 6-7 дней. Таковы нормы велопохода I категории сложности. То есть в среднем на день будет приходиться по 65-70 км, а если в середине маршрута предусмотреть дневку (с сохранением продолжительности похода), то километров на десять больше [17].

Надо определить тему похода (по местам исторических событий, жизни и деятельности выдающихся людей, к памятникам архитектуры и культовым объектам, в интересные в природном отношении места и т.д.). Во всяком случае следует наметить самую интересную точку, главный объект маршрута («доминанту») - старинный город, усадьба с музеем, монастырь, водопад, вершина холма, с которого открывается широкая панорама, большая река, а может быть, и велоклуб другого города. Если некоторые экскурсионные объекты остаются в стороне от нитки маршрута, то к ним можно предусмотреть радиальные выходы и выезды.

Нужно выяснить подъезды к маршруту. Идеальный вариант, конечно, - прямые поезда или вагоны между своим городом и начальным и конечным пунктами маршрута (причем в поездах лучше всего ездить в плацкартном вагоне: уложенные в чехлы велосипеды хорошо ложатся на третьи поперечные полки). Предполагая перелет по воздуху, следует учитывать, что бесплатно при себе можно провезти 20 кг, так что за вес более 20 кг придется доплатить (в поезде - более чем за 36 кг). Чем меньше будет пересадок, тем больше нервной энергии сбережется на сам поход. Однако если пересадки неизбежны, то при прочих равных условиях лучше начало маршрута планировать из дальней точки маршрута и добираться до нее на «перекладных». После похода, когда человек устал и стремится домой, лучше иметь прямой обратный рейс. При кольцевом построении маршрута легче организовать обратный выезд (например, заблаговременно приобрести билеты).

После этого нужно проложить нитку маршрута. Разбив его на участки по количеству ходовых дней, составляют график движения. Места ночлегов стараются приблизить к озерам, рекам и ручьям, чтобы было где умыться, искупаться, посидеть у воды с удочкой [9].

Если поход начинается на значительной высоте над уровнем моря или в сильно отличающейся по климату местности от той, откуда группа приехала, нужно запланировать 1-3 дня на акклиматизацию, употребив это время на подготовку велосипедов, осмотр достопримечательностей, посещение музеев, встречи с местными туристами, краеведами, ветеранами и т.д. [2].

В первые два дня маршрут должен проходить по хорошим дорогам без серьезных препятствий, причем переходы не должны быть большими. Надо дать группе время сработаться, войти в походный ритм, более основательно притереться друг к другу. Если модели велосипедов в группе разные, общую скорость следует планировать по возможностям наиболее «тихоходных» моделей. Аналогичен подход по отношению к физическим возможностям членов группы. Максимальные дневные нормы обычно планируют, начиная с 4-5-го дня похода.

На день, в который предусматривают осмотр какого-нибудь солидного объекта (крепость, большой музей и т. д.), дневная норма должна быть уменьшена, если маршрут проходит по сравнительно однообразной местности - увеличена. Разумно где-то предусмотреть остановку на несколько часов для сбора грибов и ягод. Если запланирован осмотр интересного города, посещение в нем музеев, целесообразно наметить ночлег перед городом, чтобы в него въехать к началу работы музеев. Однако не следует перегружать маршрут достопримечательностями чрезмерно.

В велопоходах пройденное за день расстояние в зависимости от подготовки туристов, состояния дорог, погоды и прочих факторов может колебаться в очень широких пределах. В день обычно едут 6-8 часов. Стало быть, по хорошей дороге в медленном, среднем и быстром темпах в походах оздоровительно-познавательной направленности можно проехать за день соответственно 50-70 км, 70-90 км, 90-120 км, в спортивных походах - до 160 км и более. Попутный ветер может эти нормы увеличить на 15-20%, встречный ветер и дождь - уменьшить на столько же и больше. На проселке, лесных тропах и дорожках дневные нормы уменьшаются в среднем на столько же (если погода сухая и не очень жаркая), после сильного или затяжного дождя скорость на грунтовых дорогах падает в несколько раз, поэтому в ненастье на проселки нужно планировать не более 35-40 км в день. Такая же примерно норма относится и к сухим горным грунтовым дорогам (однако первый поход в горах совершать не следует). Практика показывает, что при составлении походного графика надо на каждый день оставлять примерно по часу ходового времени в резерве.

Через 3-5 ходовых дней можно наметить дневку для отдыха, экскурсий, ремонта велосипедов, купания, игры в волейбол и т. д. Некоторые опытные туристы, правда, полагают, что лучше устраивать полудневки (например, ехать до обеда), но какое-то расстояние нужно ежедневно непременно проходить, чтобы не расслабляться, не потерять походный настрой. Последний день путешествия желательно оставить резервным. При продолжительном путешествии такой день должен быть не один (примерно по одному дню на каждые 6-7 дней похода). Если группа уложится в график, эти дни можно использовать на радиальные поездки к интересным объектам, осмотр городов и т.д. [9].

При проектировании маршрута сложного похода, если он протяженный и находится в малонаселенной местности, намечают одну или даже несколько точек заброски продуктов по почте. Такая заброска позволяет равномернее распределить весовую нагрузку.

При прокладке маршрута и определении расстояний по карте следует учитывать рельеф местности и вводить поправки на уклоны дорог.

В походах высоких категорий или в неизведанных районах необходимо предусмотреть на сложных участках запасные варианты либо укороченные, либо проложенные по более легким дорогам. Следует при проработке маршрута на экстренный случай предусмотреть и преждевременное завершение похода всей группой или кем-то из участников.

Чем тщательнее, детальнее продуман маршрут, его график, да и вообще весь поход, тем успешнее он потом совершается.

Ответственный момент - определение категории сложности намеченного маршрута. Основных параметров, определяющих категорию сложности похода, - три. Это минимальная продолжительность похода, его протяженность, а также характер, количество и разнообразие препятствий. Под последними подразумевают труднопроезжие участки грунтовых дорог и троп (заросшие травой, перегороженные упавшими деревьями, увлажненные, заболоченные, песчаные, каменистые и т.д.), горные дороги, тропы и перевалы, крутые подъемы и спуски, броды, наледи и прочие природные явления, а также покрытия дорог, неудобные для велосипеда (булыжник, крупный щебень и т.д.). Кроме того, учитываются населенность района, развитие дорожной сети, высота местности над уровнем моря, трудности ориентирования и т.д.

Труднее дело обстоит с выяснением, сколько и каких препятствий должно быть на маршруте, чтобы обеспечить ему нужную категорию сложности в зависимости от характера дорог и естественных препятствий. Это один из самых проблемных вопросов в велотуризме, так по-настоящему и не решенных. По-прежнему среди лидеров велотуризма идут по этому поводу дебаты, разрабатываются методики (в этом лишний раз можно убедиться, открыв книгу на страницах раздела «Общественно-полезная работа велотуристов»).

Сложнее всего дело обстоит с походами высоких категорий сложности, поскольку тут, как оказалось, очень трудно выдержать соответствующую "четверке" и особенно "пятерке" сложность маршрута и в то же время сохранить специфику именно велотуризма, не "соскочить" в другой вид туризма (пешеходный, горный), таская на больших участках велосипед и рюкзак на себе, поскольку не так-то просто найти протяженные участки дорог и троп труднопроходимые, но в то же время преодолеваемые в седле велосипеда.

Долгие годы велотуристы определяли категории сложности велопоходов, сравнивая свои маршруты с помещенными в Перечне классифицированных туристских маршрутов, который периодически обновлялся и опубликовывался. Техническая сложность, разнообразие, характер и количество препятствий в намечаемом походе предполагаемой категории сложности должны были быть не ниже, чем на классифицированных маршрутах той же категории сложности в данном географическом районе. (Перечень классифицированных туристских маршрутов приведен в Справочном разделе).

Однако сравнение давало лишь приблизительную оценку сложности намечаемого маршрута, и в восьмидесятых годах была принята методика объективной оценки маршрутов в зависимости от рельефа местности и характера дорог.

Согласно этой методики, маршрут I категории сложности, самой массовой, можно проложить по дорогам с твердым покрытием, без больших перепадов высот, при этом туристы должны проехать не менее 400 км (в 80-х годах - 250 км) и не менее пяти раз переночевать в полевых условиях.

Маршрут II категории сложности проходит по слабопересеченной местности от 200 до 600 м над уровнем моря либо имеет не менее 20% песчано-гравийных и грунтовых дорог.

Маршрут III категории сложности проходит по среднепересеченной местности и имеет 2-3 перевала высотой от 600 до 1000 м над уровнем моря, либо не менее 40% маршрута должны быть проложены по песчано-гравийным и грунтовым дорогам, в том числе труднопроезжим, по лесным тропам.

Маршрут IV категории сложности проходит по горной местности и имеет не менее десяти перевалов высотой до 1000 м над уровнем моря, либо 4-6 перевалов высотой от 1000 до 2500 м над уровнем моря, либо два перевала высотой 2500-3500 м, либо один перевал на горной тропе и 2-3 автодорожных перевала. Этот маршрут может быть проложен в тундре, по пустынной, таежной малонаселенной местности, причем не менее 40% маршрута должны проходить по естественным полевым, лесным дорогам и тропам, в том числе труднопроезжим.

Маршрут V категории сложности прокладывают в большинстве случаев по горной местности. Он должен включать 5-6 перевалов высотой 3000-5000 м над уровнем моря либо не менее одного перевала по горной тропе и 2-3 автодорожных перевала высотой 3000-4000 м над уровнем моря. Маршрут может быть в тундре, пустыне, тайге в малонаселенной местности, причем не менее 60% маршрута должны пройти по естественным грунтовым дорогам и тропам с труднопроезжими заболоченными участками, бродами, завалами, осыпями и прочими естественными препятствиями.

Верхним пределом по длительности и протяженности походов каждой категории сложности считаются нормы следующей категории, например, походы III категории сложности имеют длительность 10-12 дней и протяженность 650-800 км. Но эти нормы могут и превышаться, если количество и характер естественных препятствий соответствуют данной категории сложности.

Однако каким бы ни был маршрут, для разных географических районов страны были приняты максимально возможные категории сложности походов. Так, в Прибалтике нельзя совершить поход выше II категории сложности, в Центральной России, Белоруссии, Молдавии, на Украине маршрут может быть не выше III категории сложности (только в Карпатах можно проложить маршруты IV категории сложности). В Западной Сибири максимально возможная - IV категория сложности. В остальных географических районах страны (Кавказ, Средняя Азия и Казахстан, север и восток европейской части России, Урал, Алтай, Восточная Сибирь и Дальний Восток) допустима максимальная V категория сложности маршрутов.

И вот в виде эксперимента в девяностых годах введена новая методика определения категории сложности велосипедных маршрутов, в которой сделана попытка еще точнее определять эти категории с учетом характера дорог и троп, преодолеваемых препятствий, перепадов высот, времени года, в которое совершается поход, и прочих факторов. Теперь категории сложности походов стало можно определять как по изложенной выше методике, так и по новой Методике категорирования велосипедных маршрутов (см. Справочный раздел). Перечнем классифицированных маршрутов, который еще можно найти в маршрутно-квалификационных комиссиях туристских клубов, пользоваться следует с осторожностью, потому что он давно не пересматривался, не приведен в соответствие с изменившимися нормами категорийных походов по протяженности (в частности, походы II категории сложности удлинились на 100 км, а походы III -на 50 км), да и дорожная обстановка на приведенных в Перечне маршрутах изменилась [4].

При планировании похода имейте в виду, что количество дневок не должно превышать 20% от общей продолжительности похода.

Протяженность похода может быть уменьшена относительно нормативной (как правило, не более, чем на 25%) при существенном увеличении на маршруте количества препятствий, определяющих категорию сложности похода. Расстояния в кольцевых радиальных выходах засчитываются полностью, а пройденные в линейных радиальных выходах (с возвращением по тому же пути) засчитываются в одном направлении.

Чтобы нагляднее показать принципы разработки веломаршрутов, дадим некоторые из них по регионам России и ближнего зарубежья, проложенные разными группами велотуристов. Маршруты всякие -кольцевые и линейные, короткие, длинные и очень длинные. Одни можно внести в какой-то свой маршрут, а из других взять лишь часть[9].

3.2 Разработка многодневной велоэкспедиции высокой категории сложности

ПОЛОЖЕНИЕ

о проведении научно-исследовательской велоэкспедиции «СОКРОВИЩА РОССИИ ОРЕЛ-СЕЛИГЕР» с 03.07.10г по 04.08.10г.

Велоэкспедиция посвящена 65-летию Великой Победы над фашизмом в Великой Отечественной Войне 1941-1945гг.

1. Цель и задачи

Цель велоэкспедиции - накопление теоретических, практических и духовных знаний о России.

Задачи велоэкспедиции:

- широкое представление и популяризация среди населения уникальных сокровищ северо-западной части России;

- разработка новых туристических маршрутов и познавательных туров по северо-западной части России;

- возрождение чувства патриотизма и любви к своему Отечеству;

-пропаганда и популяризация активного туризма, здорового образа жизни и уважительного отношения к природе, культуре и истории России.

2. Время проведения

Научно-исследовательская велоэкспедиция проводится по территории 8 субъектов Российской Федерации (Орловская обл., Тульская обл., Калужская обл., Смоленская обл., Тверская обл., Новгородская обл., Псковская обл., Брянская обл.) с 03.07.10г по 04.08.10г. Количество дней - 33 дня.

3. Маршрут велоэкспедиции

Маршрут велоэкспедиции: Орел - Болхов - Белев - Козельск - Перемышль - Юхнов - Вязьма - Сычевка - Ржев - Селижарово - Осташков - Заплавье - Свапуще - Волговерховье - Слобода - Осташков - Юхнов - Киров - Людиново - Жиздра - Хвастовичи - Знаменское - Орел. Общая протяженность маршрута - 2200 км.(Приложение В)

4. Проводящие организации

Велоэкспедицию проводят: Межрегиональная Академия безопасности и выживания, Всевеликое Войско Донское, Орловский государственный технический университет (кафедра «Туризм, рекреация и спорт»). Руководитель экспедиции - Махов С.Ю.

Межрегиональная Академия безопасности и выживания обеспечивает: общее руководство велоэкспедиции; питание туристов; страхование жизни и здоровья от несчастного случая всех участников велоэкспедиции; медицинское обслуживание; отчет велоэкспедиции.

Орловский государственный технический университет обеспечивает техническую и специальную подготовку туристов и специальное оборудование.

Всевеликое Войско Донское обеспечивает безопасность и контроль велоэкспедиции на протяжении всего маршрута.

К участию в велоэкспедиции допускаются студенты, имеющие соответствующую физическую подготовку и медицинский допуск. Количество участников - 24 человека.

6. Финансовые расходы

Финансовые расходы на питание туристов и туристическое снаряжение несет Межрегиональная Академия безопасности и выживания. Финансовые расходы на специальное оборудование несет Орловский государственный технический университет. Безопасность и контроль велоэкспедиции на протяжении всего маршрута обеспечивает Всевеликое Войско Донское.