Анализ динамики туристических потоков на рынке морских круизных услуг

Круизные порты могут оперировать в условиях свободного рынка (например, Одесса). В этом случае они предоставляют свои услуги в конкурентной среде (порты, находящиеся в транспортных коридорах). Другим вариантом является функционирование в условиях эксклюзивного партнера, и тогда они обслуживают бизнес конкретных компаний, обеспечивающих инвестиции в порт и гарантирующих достаточные для порта пассажирские потоки. При этом в управление (эксплуатацию) могут передаваться не только полностью морские порты и их инфраструктура, но и имущественные комплексы, позволяющие осуществлять отдельные виды деятельности, свойственные морским портам.

Отдельные комплексы морского порта, предназначенные для осуществления отдельного (самостоятельного) вида предпринимательской деятельности, могут быть переданы в концессию.

Введение в действие положений Закона Украины “О морских портах Украины” позволит создать в Ялтинском и Севастопольском портах современную инфраструктуру по приему и обслуживанию круизного флота. Потенциальный инвестор Royal Caribbean International выразил желание инвестировать в развитие указанных портов. Американский холдинг планирует получить законодательные гарантии защиты собственных вложений и приступить к реализации проекта. Уже до конца 2012 года Кабинет Министров Украины подготовит тендеры на передачу в концессию пассажирских комплексов в портах Ялта и Севастополь. B данный момент ведется регистрация всех желающих компаний-участниц.

При этом сохраняется достаточно высокая степень риска реализации инвестиционных проектов в пассажирском судоходстве Черного моря, несмотря на то, что они не относятся к венчурным, даже при ориентации на высокие технологии. Важной становится и оценка контроля риска проекта. Риск при этом связан со специфичностью последствий позиционирования в регионе и отклонений от сметной стоимости проекта. Одновременно может возникнуть неопределенность, связанная с ошибками идентификации результатов функциональной деятельности лайнера.

Что же касается важных крымских портов, то на сегодняшний день территория Ялтинского морпорта включает пассажирский комплекс в центре города, грузопассажирский комплекс в Массандре, а также 17 порто-пунктов, расположенных вдоль Южного берега от Судака до Фороса. Примерно 90% доходов предприятие получает за счет пассажироперевозок в летний сезон.

Для того, чтобы превратить порт Ялты в один из круизных центров Черноморья и сделать его конкурентоспособным, Royal Caribbean предстоит провести масштабную модернизацию основных фондов предприятия, расширить его мощности, которые рассчитывались еще в XIX веке. После проведения модернизации на протяжении 22 недель активной навигации Ялтинский порт сможет принимать и обслуживать до 450 тыс. пассажиров. При этом доходы предприятия и отчисления в государственный бюджет возрастут в десять раз. Кроме того, в результате расширения портового бассейна порт сможет одновременно принимать по 4 "мегасудна" длиной более 200 метров и пассажировместимостью более 1,5 тыс. человек.

Желание вкладывать в украинский порт Royal Caribbean International обосновал тем, что компания заинтересована в расширении географии морских круизов и открытии новых туристических направлений. По данным экспертов маркетингового отдела вышеуказанной компании, в течение ближайших 10 лет круизный бизнес на Черном море будет расти на 10-15% ежегодно. Однако, сейчас основной поток круизных пассажиров направлен в Стамбул, который уже тоже имеется в концессии Royal Caribbean International. Поэтому закрепление своих позиций в черноморском регионе является одной из главных задач холдинга.

Основными круизными портами Черного моря являются: Одесса, Ялта, Севастополь, Стамбул, Констанца, Сочи, Батуми, Варна. По количеству судозаходов Одесса занимает второе после Стамбула место. Не смотря на то, что пропускная способность пассажирского терминала Одесского порта -- до 4 млн. человек в год, его мощность используется не в полной мере. Он способен принимать до пяти теплоходов одновременно. В том числе океанские лайнеры длиной до 300 метров с двумя и более тысячами пассажиров на борту с осадкой 11.5 - 12 метров.

На международной выставке в Генуе в сентябре 2009-го года Одесский порт был признан соответствующим требованиям к базовым портам по основным требованиям. Он способен составить достойную альтернативу Стамбулу в качестве Черноморского порта посадки-высадки для морских лайнеров.

Чуть более 15 лет назад был открыт для пассажирского судоходства Севастопольский порт. Здесь имеются два пассажирских терминала длиной 200 и 135 метров. При этом наличие военного флота Российской Федерации затрудняет развитие туристического бизнеса. Круизное судоходство не получает достаточного развития, хотя интерес к рекреационным объектам Севастополя со стороны Западной Европы остается на стабильном высоком уровне.

Черноморское сотрудничество в первую очередь нацелено на оптимизацию транзитного потенциала бассейна в системе торговли между Азией и Европой. Это же должно учитываться в реализации стратегии сначала привлечения иностранных круизных компаний в регион, а затем и создания собственного концерна со специфическими параметрами. К специфичным сегментам круизного рынка, отличающимся организационными, масштабными и ценовыми характеристиками, относятся экспедиционные круизы. Этот вид пассажирского судоходства основан на использовании маломерных судов.

Основу их составляют модернизированные линейные пассажирские суда. Значительный объем перевозок (до 70%) осуществляется круизными компаниями, оперирующими в специфических зонах морских акваторий. К экспедиционным круизам относится 15% рейсов, выполняемых речными теплоходами, которые по эксплуатационно-техническим характеристикам способны выходить в морскую акваторию.

Разовые заходы отдельных круизных лайнеров в Одесский порт также по содержанию приближаются к экспедиционному судоходству. Только те компании, которые изначально планируют заходы в украинские порты работают в режиме устойчивых круизов. В эту группу входят 30 круизных компаний, владеющих 103 судами. Экспедиционные технологии часто становятся основой развития стабильного круизного судоходства. Так в течение одного года Одесский порт посетили 20 судов 15 экспедиционных круизных компаний. Это предопределило заинтересованность и других судоходных компаний для регулярного захода в Черное море. Каждый морской круизный сегмент имеет достаточно четкий регион образования пассажиропотока. Гражданство пассажиров, которые мотивированно предпочитают морской отдых в регионах портов Черноморья, предопределяется традициями и средней доходностью труда. Это граждане приморских стран, СНГ и, кроме того, исследования показывают следующую структуру граждан дальнего зарубежья: Великобритании -- 20% круизных пассажиров, американцев -- 30 %, итальянцы -- 33 % и Германии -- 11%.



Рис. 3.1 Распределение круизных туристов в Черноморском регионе по компаниям

Эти данные раскрывают фактические пассажиропотоки, в перспективе черноморский круизный рынок при системном развитии может основываться на потенциальных пассажиропотоках из стран региона. Что касается основных операторов, суда которых заходят в Черное море, то их участие распределено следующим образом - активнее всего в Черноморский бассейн заходят пассажирские суда круизных компаний MSC, Costa Cruises, Cristal Cruises, HAL и другие.

Рис. 3.2. Распределение основных круизных компаний в Черноморском регионе Украины

Круизные туристы в значительной массе сохранили приоритет использования морской среды для реализации рекреационных и культурных задач. Тем не менее, в условиях кризисных и инфляционных ожиданий сохраняется риск принятия противоположных решений. Это согласуется с тем положение, что традиционно сохраняют ориентацию на морские путешествия до 70% наиболее активного сектора формирования круизных потоков из США.

3.2 Основные направления совершенствования деятельности Украинских портов и круизных операторов

После фактического двадцатилетнего игнорирования роли Черноморского круизного рынка и изменения качественных параметров и структуры основных пользователей, сложно выбрать методы оценки перспективного потенциала. По оценочным данным объем круизного рынка по Украине примерно находится в пределах 15-16 млн. USD, или 5- 6 тысяч туров.

В связи с тем, что национальные рынки промышленно развитых и постиндустриальных стран находится в стадии полного равновесия, по параметру удовлетворения спроса выделяются два процесса. Первый - повышение роли экономических отношений и привлечение иностранных туристов, что предопределяет усиление требований к адекватному развитию морской пассажирской индустрии. Второй - концентрация внимания на максимизации денежных потоков на базе расширения сервисных подразделений национального и международного хозяйства.

Принципиальной проблемой развития и функционирования рынка круизных услуг следует считать высокую степень риска финансовых убытков по внешним факторам и наличие ошибок в выборе и реализации маркетинговых стратегий. Следует учитывать, что невыполнение договорных обязательств со стороны круизной компании может возникнуть по форс-мажорным факторам, а со стороны потребителей - на основе изменения платежеспособности основной ниши туристов.

Для оценки эффективности выбранной стратегии развития и функциональной деятельности круизной компании необходимо использовать принцип расчета относительной силы обслуживания пассажиропотока.

Коэффициент относительной силы круизной компании измеряет насколько устойчиво реализует менеджмент предприятия его потенциал. Такой коэффициент следует рассчитывать путем деления цены круиза для пассажира на данном судне к цене круиза в сегменте позиционирования других операторов.

Рост коэффициента означает опережающее успешное развитие в сфере обслуживания пассажиров на основе конкурентных преимуществ. Этот же показатель подчеркивает для инвесторов привлекательность финансирования расширения или акционирования капитала судоходного предприятия.

Черноморский сегмент круизного судоходства, возрождаясь формируется под влиянием двух условий. Первое - это общесистемное развитие глобального рынка по структурным составляющим. Второе приморские регионы бассейна Черного моря подвержены влиянию политических факторов социально-экономического развития.

С положительной стороны следует обратить внимание на стабильность ситуации в западном регионе Черного моря, на прогрессивность в экономическом отношении в Украине и России. Традиционно устойчивое развитие характерно для Турции и Беларуси, тяготеющей к черноморскому региону. Поэтому возрастает значимость принципиального улучшения туристической инфраструктуры. В ее составе важно особое внимание сосредоточить на развитии технологии «duty-free» линий. Опыт мировых портов подтверждает заинтересованность в этой деятельности круизных операторов.

Так же, уменьшение военно-стратегического значения Черного моря после 1991 года повышает его роль в торгово-экономических связях. Это обстоятельство и предопределяет взаимодействия Причерноморских стран, независимо от их ориентации на НАТО, Евросоюз, или на проведение нейтральной выверенной экономической политики.

Перспективы развития различных видов круизного судоходства в приморских регионах Украины обусловлены, несмотря на жесткую сезонность, наличием дополняемых специфических видов деятельности. К сожалению, в экономическом развитии морской индустрии страны не обращается внимания на то, что пассажирские порты и рекреационно-культурная и историческая сфера приобретают характер «взаимодополняющих товаров». Ранжирование взаимосвязанных концентров должно отражаться и в ценах на портовые услуги.

Создавая для судоходных компаний стимулы к поиску путей формирования и стабилизации круизной деятельности в регионе и более успешной конкуренции для привлечения пассажиропотоков, государственная политика нацеливает на свободную операторскую деятельность всех участников данного сегмента рынка, характеризующегося расширением занятости. Главной проблемой остается сезонность, поэтому важен поиск вариантов дифференциации такой формы бизнеса по сезонам.

Что же касается непосредственно регионального развития, то в этом случае основной проблемой остается отсутствие пассажирского флота уровня мировых круизных операторов каждой из стран-участниц. Инвестировать, прежде всего, необходимо в материальную инфраструктуру, а при всем желании стран-участниц, государственного финансирования остается недостаточно. Опыт показывает, что для успешной работы кольцевого черноморского маршрута нужен современный комфортабельный круизный лайнер класса 4* предпочтительной вместимостью 1000--1200 человек. Это позволит обеспечить стоимость билетов в эконом-классе на приемлемом для туристов уровне 100--120 долл. за день круиза. Но такого флота в Украине нет. Его могут предоставить иностранные компании. Сегодня они доминируют в Черном море в грузоперевозках и могут точно так же обосноваться на круизном рынке России и Украины.

Развитию круизного туризма в Черноморском регионе мешают неразвитая портовая инфраструктура и недостаточное соответствие единым стандартам приема и обслуживания круизных судов и пассажиров, которые успешно разрабатываются и реализуются в других крупнейших портовых городах.

Общая проблема Черноморского региона - в дисбалансе роста провозной? способности и береговой? инфраструктуры. Если до 2005-го практически все суда, заходящие на Черном море, были длиной? до 200 метров, то сегодня 30 % лайнеров -- длиной? уже более 200 метров, 10% -- более 250 метров и было 6 заходов судов длиной более 290 метров. А в портах Ялта и Севастополь пассажирские причалы длиной менее 200 метров. И такая же ситуация наблюдается в портах Болгарии, России и других черноморских странах.

При растущем размере круизных судов в мире ограничивается возможность принимать такие суда на Черном море. А экономика круизного бизнеса предполагает, что при заходе во внутреннее море круизные лайнеры могут посещать несколько портов. Поэтому все черноморские порты должны быть заинтересованы в создании круизной? инфраструктуры и, соответственно, поддержании в надлежащем виде исторических и культурных достопримечательностей?.

Сложнее всего в регионе обстоят дела с причалами. Ялта, которая наиболее интересна круизным компаниям, наименее к ним подготовлена. Пассажирский причал Ялтинского порта рассчитан на прием судов, длиной до 200 м. В то же время, по мнению круизных компаний, сегодня портам необходимо иметь два причала по 300 м каждый. На Черном море многие иностранные порты уже начали реконструкцию причалов для круизных судов - это Сочи, Бургас, Батуми. В порту Стамбул осенью 2012 года компания Royal Caribbean International начинает строительство нового пассажирского порта. В таких условиях, с целью сохранения туристического потенциала, украинские порты должны уже в ближайшем будущем анонсировать развитие инфраструктуры и приступить к реализации.

Когда туристы прибывают в большом количестве они неизбежно воздействуют на круизный? порт захода. Они могут отрицательно повлиять на инфраструктуру, если предварительное планирование было проведено недостаточно тщательно (к примеру 2000 туристов ждут очереди пройти через один контрольно-пропускной? пункт), а также оказывают непосредственное влияние (как положительное, так и отрицательное) на общество, экономику и окружающую среду порта назначения.

Прямые возможности порта - количество причалов, водоснабжение и канализация, таможенные власти, лоцман, обслуживание службой? безопасности порта, погрузо- разгрузочное оборудование; сопутствующие возможности: количество автобусов, такси, водителей?, гидов, переводчиков, организаторов, полиции.

Особо высоки требования к безопасности и качеству портовой инфраструктуры, соответствию оборудования и программного обеспечения наземных туристических потоков. Круизный терминал должен рассматриваться в органическом дополнении к качеству морского путешествия на лайнере по критерию удобства и безопасности посадку и высадку пассажиров.

Здесь важно отметить, что инфраструктурные ограничения могут быть изменены с помощью инвестиции. При этом необходимо учитывать наличие у данного порта захода гарантии того, что порт является привлекательным или будет оставаться привлекательным для круизных линии и туристов в течение достаточно длительного времени, чтобы окупить понесенные затраты (круизные линии часто меняют порты по маршруту следования по соображениям безопасности, в связи с экономической ситуацией или с целью удовлетворения других потребностей круизных туристов, поэтому основные средства или услуги могут остаться не использованными).

Движение круизных судов по маршрутам, как правило, предопределяет стимулирование экономической активности приморских регионов. Некоторое воздействие на экономику может быть прямым (приобретение топлива, воды, плата за стоянку у причала, портовые сборы и т.д.). Большинство экономических последствии будут, однако, зависеть от туристов и их пожелании. К секторам, которые больше всего выиграют от деятельности круизных туристов относятся:

- транспорт (такси, автобусы, прокат автомобилей? и лодок);

- туроператоры (в том числе организаторы, экскурсоводы);

- отдельные достопримечательности (в основном те, которые входят в экскурсионную программу);

- магазины (в основном те, которые расположены близко к причалу, и их ассортимент включает сувенирную и местную специфическую продукцию).

Мобильный характер круизных судов означает, что они приобретают все запасы в базовом порту, совершая минимальные покупки по маршруту плавания и, следовательно, уровень дохода, который приходится на долю экономики порта захода значительно снижается.

К сожалению, в Черноморском круизном регионе отсутствуют базовые порты. Все черноморские круизные порты, а сегодня это Варна, Бургас, Констанца, Одесса, Ялта, Севастополь, Феодосия, Евпатория, Новороссийск, Батуми, Сочи, Поти, Синоп, Трабзон, Самсун являются промежуточными, при чем время пребывания судов достаточно короткое (многие суда посещают иностранные порты с ночлегом, к примеру Санкт-Петербург). И если все эти порты смогут предложить качественный? туристический? продукт, то во все порты смогут заходить суда, появляющиеся на Черном море.

Для региона Черного моря возникает необходимость оценки приоритетов. Главным становится сотрудничество основных приморских государств в формировании единой стратегии развития круизного судоходства.

Необходимо учитывать интересы трех основных государств: России, обладающей потенциальным спросом на круизные путешествия; Украины, способной привлечь круизные потоки по факторам культурно-исторической и природной привлекательности и Турции, доказывающей эффективность развития рыночных отношений.

Что касается перспектив развития, есть два направления в развитии круизного туризма в бассейне Черного моря. Первое -- это возрождение круизного судоходства, ориентированного на внутренний национальный рынок причерноморских стран или рынок постсоветского пространства, то есть русскоязычных туристов. Второе -- привлечение в причерноморские порты иностранных туристов и дальнейшее продвижение черноморского бренда на мировой круизный рынок. Однако в настоящее время мировые круизные компании не рассматривают Черное море как отдельный самостоятельный регион, а лишь в сочетании со Средиземным, как продолжение средиземноморских круизов.

На конференции Black Sea Cruise 2012-го года участниками было внесено предложение о кооперации и сотрудничестве портов Черного моря общими усилиями, т.к. для дальнейшего развития следует рассматривать регион в целом, а не порты отдельно. Логистика этого бизнеса требует, чтобы судно днем находилось в порту, ночью на переходе и посещало как можно больше портов в одном регионе.

Основными факторами, затормаживающими развитие круизного судоходства Причерноморья, являются: несовершенное состояние портового хозяйства, высокие портовые сборы, отсутствие рекламы региона (а, в частности, позиционирование портов в качестве круизных направлений) в Североамериканском регионе и рынке Европы.

В Одессе сбор для пассажирских лайнеров составляет 32 тысячи евро, при этом в Сочи - 17 тысяч евро, в портах Греции - 6 тысяч евро. Отдельные порты, такие как Гибралтар, отказались от портовых сборов некоторых типов судов.

Однако, на уровне Кабинета Министров Украины и Министерства Транспорта были предприняты мероприятия по снижению цен - скидки для пассажирских судов. Они предусматривают снижение портовых сборов на 50% для лайнеров, которые заходят в Одесский порт в период с 15 ноября по 15 марта и на 20% для всех круизных судов, которые посещают Одесский порт.

Результат этих скидок отразился на количестве судов, посетивших Одессу в 2009 году - 58 иностранных судов, в 2010 году - на 20 судов больше, при чем 22 из них длиной более 200 метров.

До 2015 года портовые власти планируют принять не менее 100 больших круизных судов в год.

По прогнозам аналитиков, украинский круизный рынок будет зависеть от средиземноморского и развиваться в ногу с ним: ежегодный прирост пассажиров может составить более 11% и, при хороших условиях, более 18%.

Руководству Одесского порта можно предложить такие направления развития сотрудничества с круизными операторами:

· Реформирование пассажирского комплекса с транзитного на базовый;

· Строительство нового современного международного аэропорта;

· Создание Центра туристической информации;

· Создание отдельной концепции развития, которая будет разработана вместе с управлением города и постоянными комиссиями;

· Открытие регулярной линии между Одесским портом и портами Генуя, Марсель, Ливорно, Санкт-Петербург и других.

· Развитие регулярных линий Одесса - Севастополь - Ялта - Одесса, Одесса - Варна - Одесса, Одесса - Севастополь - Ялта - Поти (Батуми). Обговаривается возможность открытие подобной линии между Одессой и Констанцой или другими курортными городами Болгарии, Румынии и Турции.

· Возобновление работы регулярной линии Одесса - Стамбул.

· Планируется привлечение частных яхт для организации экскурсий по акватории и побережью Черного моря.

· Развитие туристической инфраструктуры города.

· Привлечение в город масштабных культурно-развлекательных и спортивных мероприятий

· Создание дополнительного современного пляжа для туристов и жителей города.

При реализации индивидуальных стратегий развития круизного судоходства необходимо помнить о приоритетах глобального позиционирования, поэтому возрастает роль компетентности оригинального подхода при разработке программы становления локальной зоны круизного судоходства. Приоритетом остается потребительская и акционерная ценность формирования и реализации провозной способности.

Наше государство стремится к повышению конкурентоспособности отечественного транспортного флота и к интенсивности его дальнейшего развития. С этой целью планируется создание Украинского Международного (открытого) Реестра торговых судов. Соответствующий проект Закона Украины уже подготовлен. Предполагается значительное уменьшение налога, собраний и платежей за регистрацию судов под флагом Украины, таможенной пошлины. По прогнозам специалистов регистрация в новом Реестре создаст возможность для значительного улучшения экономических, юридических, организационных и других условий функционирования украинских и иностранных судов, которые будут иметь все преимущества «удобного» флага.

Освоение черноморского круизного сегмента для признанных лидеров пассажирского флота не имеет большого значения, поэтому не вызовет ответной реакции с их стороны. Поэтому, несмотря на появление MSC в качестве инициатора воссоздания локального круизного сегмента, плановое наращивание провозной способности может отличаться низким риском приращения капитальной стоимости круизного флота, отличающегося доступностью цены. Последнее становится для региона более значимым нежели известность бренда.

Следующим этапом следует рассматривать формирование конкурентных преимуществ. После восприятия базовой цены и нормального качества формируются условия для расширения зоны параметрических качественных отличий. Фактически по такой стратегии осваивались современные ведущие сегменты круизного судоходства. Черное море даже с выходом судов в Эгейское и по условиям 2010 - 2011 годов пребывало в форме незащищенного сегмента. Технологии освоения новых сегментов должны предусматривать развитие до положительного эффекта масштаба. Размер черноморского рынка в этот период не допускает значительных инвестиционных потоков.

Фрагментарная и эпизодическая эксплуатация теплохода «Южная Пальмира» в ограниченном круизном пространстве без тщательной проработки системы обслуживания пассажиропотоков показала множество проблем эффективного функционирования Черноморского сегмента глобального круизного рынка. К сожалению, после длительного перерыва в морских пассажирских перевозках на Черном море появление лайнера близкого по параметрам к локальным условиям не привлекло необходимого устойчивого пассажиропотока.

Эксплуатация в течение длительного периода времени парома «Каледония» доказала наличие определенного пассажиропотока для технологии краткосрочных морских круизов.

Учитывая сезонность работы курортных зон Черного моря имеет место важность формирования комбинированного предоставления услуг на рынке морских пассажирских перевозок с учетом временной цикличности и устойчивости работы паромов в направлении Кавказа, Турции и Болгарии.

Стоит отметить, что фактически не решена проблема восстановления базового пассажиропотока на основе чартерных рейсов из российских регионов на основе пакетных туров с последующим отдыхом в одесском и крымско-кавказском регионах. Для недельного круиза на теплоходе из отдаленных регионов неорганизованные туристы не могут обеспечить нормализованное использование пассажировместимости даже среднетоннажного судна.

Проблема активизации внутреннего туристического рынка обусловлена высокой ценой при низком качестве обслуживания в отечественной зоне.

Параметры круизного потенциала украинского сегмента данного вида бизнеса в структуре глобальных интересов определяются двумя важнейшими факторами, которые в последующем подлежат программированию. Во-первых, это платежеспособный спрос граждан Украины и, во-вторых, ценность круизных услуг объектов страны для граждан других стран. Этим предопределяется и сложность принятия инвестиционных и менеджерских решений.

Ведущий мировой круизный холдинг Royal Caribbean Cruises Ltd объявил туроператора по морским круизам INFLOT Cruise & Ferry генеральным представителем по продажам круизов (GSR) на территории России, и стран СНГ, а также официальным представителем (PSR) на территории Украины.

Royal Caribbean Cruises Ltd и INFLOT связывают многолетние партнерские отношения. Компания INFLOT многие годы является официальным портовым агентом RCCL, ежегодно обеспечивает для холдинга более 500 судозаходов с пассажиропотоком более 1млн. человек и обслуживает суда компании в 86 портах мира. Очередным этапом многолетнего плодотворного сотрудничества двух компаний, стало подписание контракта по продаже круизных продуктов холдинга Royal Caribbean Cruises Ltd в России и странах СНГ.

Группа Компаний INFLOT назначена генеральным представителем Royal Caribbean Cruises Ltd и ей предоставляется исключительное право продажи круизов компаний Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Azamara Club Cruises, входящих в состав холдинга ROYAL CARIBBEAN CRUISES LTD в России, странах СНГ и Грузии. Как официальный представитель круизного холдинга на территории Украины, компания Инфлот осуществляет также продажи круизов RCC Ltd. на украинском рынке.

Г-жа Helen Beck, региональный директор, отвечающая за бизнес на территории стран Европы, Ближнего Востока и Африки отметила: “Мы уверены в возможности дальнейшего роста наших продаж на территории России, Украины и стран СНГ и надеемся на плодотворное и успешное сотрудничество с компанией INFLOT, ориентированное на достижение увеличения доли продаж и укрепления позиций наших брендов на рынке".

«Морские круизы сегодня - один из самых перспективных видов туризма. На протяжении ряда лет мы идем плечом к плечу с крупнейшими игроками мирового круизного рынка. Подписание договора между группой компаний INFLOT и RCCL - важный шаг в развитии двусторонних отношений. Более того, наше сотрудничество позволит сделать круизный продукт холдинга RCCL на рынке России и стран СНГ более доступным и предоставлять услуги для туристов из России и стран СНГ в оригинальном качестве и в соответствии с самыми высокими международными стандартами » - отметил Генеральный директор компании INFLOT Cruise & Ferry Мушкарев А.Е.

Royal Caribbean Cruises Ltd. (NYSE/OSX: RCL) является компанией-оператором круизов Royal Caribbean International, Celebrity Cruises, Azamara Club Cruises, Pullmantur, CDF Croisieres de France, а также TUI Cruises через совместное сотрудничество с TUI AG. Компания владеет 40 кораблями, один из которых находится в стадии строительства и один - на соглашении.

Компания INFLOT Cruise & Ferry входит в группу компаний INFLOT Worldwide, основанную в 1934 году, и занимает лидирующие позиции по продажам круизов в России и СНГ. Офисы компании расположены в Санкт-Петербурге, Москве, Казани, Киеве, Ялте. Компания ежегодно совершенствует линейку круизного продукта в соответствии с запросами потребителя.

Таким образом, повышение роли морского транспорта в системе морского отдыха на судах круизного флота и в приморских зонах наряду с интенсивным развитием экономики определяет выбор стратегии развития международных туристических центров. Постепенное превращение Черного моря в локальную структуру разгрузки межнациональных пассажиропотоков одновременно повышает привлекательность региона для развития туризма.

Эту тенденцию подтверждает то, что морской туризм украинской национальной экономики становится важнейшим фактором роста и увеличения благосостояния. Учитывая это, Одесса при определенных условиях может приобрести статус одного из регионов международного туризма на основе комплексного использования благоприятного климата и городской архитектуры.

черноморский морской круиз

РАЗДЕЛ 4. ОХРАНА ТРУДА И БЕЗОПАСНОСТЬ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ В ОТРАСЛИ

4.1 Организация охраны труда на круизных судах

Внедрение безопасных технических средств труда совместно с научной организацией труда являются основными факторами повышения культуры производства. Улучшение условий труда и его безопасность являются существенным резервом повышения эффективности производства. Благодаря безопасности труда происходит снижение травматизма, что способствует сохранению здоровья трудящихся и снижению затрат на оплату компенсаций за возможные случаи травматизма и профзаболеваний, вызванных неблагоприятными условиями труда.

Улучшение условий труда, крепкое здоровье и хорошая работоспособность людей способствуют сохранению творческого энтузиазма, оптимизма трудящихся, укреплению трудовой дисциплины, развитию добросовестного отношения к труду.

Согласно Закону об охране труда Украины охрана труда - это система правовых, социально-экономических, организационно-технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, направленных на сохранение жизни, здоровья и трудоспособности человека в процессе трудовой деятельности.

Формы деятельности труда многообразны. Они охватывают практические, интеллектуальные и духовные процессы, протекающие во всех сферах жизни.

Модель процесса деятельности состоит из двух элементов: человек и среда, имеющих прямые и обратные связи. Обратные связи обусловлены всеобщим законом реактивности материального мира. Система человек - среда является двухцелевой. Одна цель состоит в достижении определенного эффекта, вторая - в исключении нежелательных последствий.

Явления, вызывающие эти нежелательные последствия, называются опасностями. Для опасностей характерны следующие признаки: угроза жизни, ущерб здоровью, затруднение функционирования органов человека.

Опасность создается особыми свойствами материальных объектов, несовместимыми с характеристиками человека. Различают опасности потенциальные (скрытые) и реальные. Чтобы потенциальная опасность реализовалась, нужны условия, которые называются причинами.

Любая деятельность потенциально опасна. Это предположение является предпосылкой развития теории безопасности. Уровнем опасности (риска) можно управлять. Но абсолютную безопасность достичь невозможно. Безопасность - это состояние деятельности, при которой с определенной вероятностью исключено проявление опасности и причинение ущерба здоровью человека.

Безопасность труда - состояние условий труда, при котором исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов.

На всех, без исключения, производствах, в том числе и на морском транспорте, есть вероятность возникновения производственных опасностей.

Техникой безопасности называют систему организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов.

Техника безопасности изучает опасные факторы производственной среды и вероятностную возможность их проявления, исследует и разрабатывает организационные мероприятия и технические средства, исключающие опасные производственные факторы или предупреждающие об их появлении.

Важным условием безопасности труда является применение надежных способов защиты в составе средств механизации, автоматизации и дистанционного управления. Оборудование должно удовлетворять требованиям безопасности в течение всего срока службы.

Безопасность производственного процесса обеспечивается безопасностью оборудования, нормальными санитарно-гигиеническими показателями производственной среды, учетом физиологических и психофизиологических возможностей работающих и их обученности, а также культурой производства.

Основной организацией, занимающейся вопросами безопасности на море является Международная Морская Организация или ИМО (англ. International Maritime Organization, IMO). Это международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН, служит аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по различным вопросам, связанным с международным судоходством.

ИМО образована 6 марта 1948 года в Женеве с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) (англ. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года, и вновь созданная организация приступила к своей практической деятельности. На 9-й сессии Ассамблеи этой организации ее название было изменено, и с 22 мая 1982 года действует ее нынешнее название. Штаб-квартира расположена в Лондоне.

Деятельность ИМО направлена на отмену дискриминационных действий, затрагивающих международное судоходство, а также принятие норм (стандартов) по обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь, морской. Имеет штат около 300 человек.

В определенном смысле ИМО является форумом, в котором государства -- члены этой организации обмениваются информацией, обсуждают правовые, технические и иные проблемы, касающиеся судоходства, а также загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь морской.

По состоянию на 19 ноября 2011 года, в ИМО состоят 170 государств-участников. Высшим органом организации является Ассамблея государств-участников. Сессии Ассамблеи собираются раз в 2 года. Имеется также Совет ИМО, состоящий из 40 государств. Государства разделены на три большие группы: 10 ведущих морских государств, 10 иных государств, значительных с точки зрения международной морской торговли, и 20 морских государств, избранных в Совет с целью обеспечения географического представительства различных регионов мира.

Помимо Ассамблеи в рамках ИМО действуют 5 комитетов:

? Комитет по безопасности на море (Maritime Safety Committee, MSC КБМ);

? Комитет по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee, MEPC -- КЗМС);

? Юридический комитет (LEG -- ЮРКОМ);

? Комитет по техническому сотрудничеству (КТС);

? Комитет по облегчению формальностей судоходства (FAL)

Основными обязанностями ИМО являются следующие:

· действует в качестве специализированного учреждения Организации Объединенных Наций (ООН);

· является консультативной и совещательной организацией;

· несет ответственность за организацию обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды, а также решение юридических вопросов, связанных с международным судоходством;

· способствует облегчению взаимодействия правительств государств по техническим вопросам для достижения высочайших стандартов в области безопасности на море и предотвращения загрязнения;

· принимает и совершенствует обязательные к исполнению и рекомендательные международные конвенции, кодексы, резолюции, протоколы, циркуляры и рекомендации.

Первая задача ИМО состояла в том, чтобы принять новую версию Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS -- СОЛАС), наиболее важной из всех конвенций, имеющих дело с безопасностью на море.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море SOLAS в ее последовательных формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа должно выполнять его требования. В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям и не допущено в порт.

Специальное внимание было уделено стандартам обучения членов экипажа, включая принятие специальной Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (International Convention for the Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW ПДМНВ), вступившая в силу 28 апреля 1984 года. В 1995 году Конвенция ПДМНВ была значительно переработана. Значительные изменения в содержание конвенции ПДМНВ были внесены и позднее, в том числе в 2010 году на конференции в г. Манила (Филиппины). В настоящее время рекомендовано именовать конвенцию «ПДМНВ с поправками» (STCW as amended).

Соглашение IMO по Безопасности Жизни в Море требует, чтобы на каждом пассажирском судне было достаточное число обученного персонала для оказания помощи пассажирам во время учебной тревоги и реально опасных ситуаций.

4.2 Основные требования к персоналу на пассажирских судах

Персонал, назначенный для оказания необходимой помощи в чрезвычайных ситуация, обязан получить дополнительное обучение, которое позволит экипажу выполнить свои обязанности должным образом.

Число обучаемых людей должно всегда быть достаточным, чтобы помочь общему количеству пассажиров, которые могут быть на борту в любой момент.

В случае, если член команды экипажа прошел тренинг в учебном центре на берегу, он должен быть подтвержден тренингом (или экзаменом) на судне, прежде, чем принять свои обязанности, упомянутые в 24.8.2 STCW-95. Обучение должно соответствовать требованиям флага судна. При этом в постоянном режиме должны приниматься меры по поддержанию, закреплению и систематическому повторению навыков и умений посредством еженедельных тренировок.

Коммуникативные способности назначенных членов экипажа должны быть достаточными, чтобы помочь пассажирам во время чрезвычайной ситуации, принимая во внимание следующие критерии:

· языки и языковые барьеры, соответствующие основным национальностям пассажиров, путешествующих на маршруте;

· вероятность, что способность использовать элементарный английский словарный запас для выполнения основных базовых команд может обеспечить средство коммуникации члена экипажа с нуждающимся пассажиром;

· умение применять невербальные способы общения (например, демонстрация, ручные сигналы или привлечение внимания к местоположению инструкций по эвакуации, эвакуационным станциям, спасительным шлюпкам), когда вербальная коммуникация непрактична;

Обучение, обеспеченное под пунктом 24.8.2 STCW-95, должно включать, но не обязательно быть ограничено, следующими теоретическими и практическими пунктами:

· Понимание эвакуационных планов и основных пунктов по контролю пожара; знание своих обязанностей в случае чрезвычайной ситуации, а также знание месторасположения основных списков обязанностей, доступных в общественных помещениях для персонала;

· Знание общего плана судна, уделяя особое внимание местоположению спасательных шлюпок и эвакуационных станций, максимальному количеству запасных выходов;

· Местоположение и использование аварийного оборудования, относящегося к обязанностям согласно 24.8.2 STCW-95, принимая во внимание оборудование, находящееся непосредственно вблизи рабочих мест, кают и основных эвакуационных путей;

· Местонахождение спасательных жилетов для взрослых и детей;

· Местонахождение других эвакуационных предметов первой неоюходимости: аптечка, одеяла, инвалидные кресла-коляски и т.п;

· Коммуникация:

o использование внутренних коммуникационных систем и систем оповещания;

o поднятие тревоги;

o оповещание пассажиров;

o отчетность и уведомление

· Эвакуация:

o Умение в нужный момент воспользоваться системой по хранению посадочного списка пассажиров - сбор и проверка списков;

o сигналы тревоги;

o умение поддержания порядка и предотвращение паники;

o знание запасных выходов;

o знание эвакуационного оборудования;

o контроль столпотворения в корридорах и на открытых палубах во время чрезвычайной ситуации;

o поддержание эвакуационных путей доступными от загромождений и преград;

o помощь в эвакуации людям с ограниченными способностями;

o ограничения в пользовании лифтами;

o проверка правильности использования пассажирами спасательных жилетов;

· Пожарные ситуации

o Обнаружение очага возгорания;

o Поднятие тревоги;

o Использование защиты дыхательных путей;

· Команда “Покинуть судно”

o Правильное использование снаряжения персональной защиты (жилетов, спасательных кругов, дымовых шашек);

· Системное повторное участие в пожарных учениях и спасательных тренировках, включая транспортировку моделируемых жертв;

· Повторное упражнение в использовании защитного оборудования;

· Повторные упражнения в эвакуации судна.

Cпасательные учения должны быть выполнены в соответствии с международными нормативами SOLAS. Спасательное судовое оборудование должно регулярно проверяться и сохраняться в хорошем состоянии согласно инструкциям изготовителей.

Основной обязанностью членов экипажа независимо от специальности, ранга и других различий является добросовестное отношение к безопасности на борту, соблюдение правил безопасности и выполнение всех необходимых норм и требований, относящихся к сохранению жизни на море.

ВЫВОД

Активизировавшиеся на рубеже веков процессы глобализации коренным образом меняют роль морских регионов в национальной и мировой экономиках. Регионы, как самостоятельные территориально организованные социально-экономические системы, становятся не только субъектом национальной экономики, но также вступают в мировые конкурентные процессы. Экономический и социальный уровень регионов формирует основу устойчивого развития и конкурентоспособности экономики страны в целом. Об этом свидетельствует опыт стран с устоявшимися демократическими традициями. Каждый регион стремится объективно оценить свои конкурентные позиции с целью разработки эффективных мер для привлечения инвестиций через социально-экономические проекты и программы. На основе анализа основных тенденций развития круизных пассажиропотоков морских регионов, можно рассматривать следующие факторы, формирующие конкурентные преимущества Причерноморского региона Украины:

1). географическое положение и наличие культурно-исторических и природно-рекреационных ресурсов;

2). уровень устойчивости финансово-кредитной системы в регионе;

3). состояние портовой и туристической инфраструктуры и ее соответствие международным и государственным стандартам, нормам морского права;

4). региональная предпринимательская и инновационная активность;

5). инвестиционный климат в морехозяйственном комплексе;

6). экологические и социально-экономические показатели региона;

7). человеческий капитал и культурно-исторические традиции региона.

Таким образом, государственным органам управления, портам и предпринимателям круизного бизнеса необходимо предпринять значительные усилия для продвижения Причерноморского туристического региона на европейском рынке круизного туризма. При этом необходимо учитывать стоимость прохода через турецкие проливы, которая может стать препятствием для будущего роста судозаходов, поскольку ставит порты Черного моря в невыгодное по сравнению со средиземноморскими портами положение. Также проблемой является продолжающийся рост цен на энергоносители, отсутствие политической стабильности на Ближнем Востоке и серьезный финансовый и экономический кризис еврозоны.

Следует отметить, что неэффективность функционирования морского круизного туризма в Причерноморских регионах Украины в наибольшей степени определяется тем, что в нём не учитывается такая важная его составляющая, как модернизация портовой круизной инфраструктуры. Морской круизный туризм в нашей стране ассоциируется только с иностранными морскими комфортабельными лайнерами, совершающими плавания между портами Украины или портами других стран. Однако наряду с круизными лайнерами и многоцелевыми автомобильно-пассажирскими паромами, достаточным спросом при организации морских путешествий пользуются сравнительно небольшие, но достаточно комфортабельные современные скоростные круизные суда и яхты для прогулок и отдыха, позволяющие совершать краткосрочные путешествия.

Как в Украине, так и в России, странах Европы имеется достаточное большое количество туристов, готовых платить значительные средства за неординарность круизного рейса, а также за возможность участия в познавательных морских путешествиях в наиболее отдалённые, малодоступные и редко посещаемые регионы Черного моря, Дельты Дуная и Днепра. Проведенный анализ круизного рынка и перспектив развития морского круизного туризма, интерес к нему, как со стороны туристов, так и предпринимателей, на наш взгляд, позволил выявить наиболее важные проблемы, которые сдерживают развитие круизного сектора туризма, и не дают возможности Причерноморским регионам Украины достичь мирового индустриального уровня приема и обслуживания круизов. Ввиду того, что морской туризм влияет на развитие логистики морехозяйственного комплекса страны, целесообразным представляется выделить главные факторы и причины, препятствующие развитию индустрии круизного туризма. Негативными факторами в развитии морского круизного туризма в Украине являются:

1. Отсутствие национальной стратегии развития туристской инфраструктуры, в морских портах приема круизных судов, несоответствие её международным стандартам по круизным составляющим;

2. Политическая нестабильность, непредсказуемость и непрозрачность государственной политики в сфере морского бизнеса;

3. Отсутствие законодательного обеспечения для благоприятных условий инвестирования в развитие соответствующей туристической круизной инфраструктуры в Причерноморских регионах;

4. Низкий уровень бюджетного финансирования, отсутствие государственной поддержки в развитии круизной отрасли;

5. Факторы сезонности круизного бизнеса, которая характеризуется периодом максимальной интенсивности туристского потока, что порождает неравномерное распределение рабочего времени и, как следствие, значительный удельный вес не полностью занятых работников и текучесть кадров в сфере обслуживания круизов.

6. Недостаточная информированность западных круизных компаний и потенциальных туристов о историко-архитектурных, природно-климатических и туристско-рекреационных возможностях Причерноморских регионов Украины. Низкий уровень рекламы в средствах западной массовой информации, большое количество недостоверной негативной информации, подрывающей туристический имидж государства.

7. Узость и не структурированность внутреннего рынка туризма. Низкий уровень доходов предприятий и населения приводит к недостаточному уровню внутреннего спроса, что делает невозможным квалифицированное поведение туристов, которые вынуждены по большей части выбирать самые дешевые услуги туризма и рекреации.

Основными причинами, которые обуславливают низкий уровень индустриализации в развитии круизного туроперейтинга и морского туризма в Причерноморских регионах Украины являются:

1. Отсутствие современной портовой круизной инфраструктуры в АР Крым, что является обязательным для приёма больших круизных судов. Если подобные глубины, а для некоторых лайнеров они достигают 11 метров не достижимы, значит, суда данного класса не смогут войти в порт.

2. Отсутствие квалифицированных профессионалов, способных в кратчайшее время обеспечить приём круизных туристов. Не хватает специалистов туристического сопровождения, гидов-переводчиков, хорошо знающих исторический материал; нет продуманной, отработанной, интересной, динамичной программы захода: 8-10 часов может провести пассажир на берегу и всё это время должно быть для него предельно заполнено поглощением тщательно приготовленных и заранее анонсированных экскурсий. Если, турист - участник морского круиза не будет уверен в гарантиях качества и количества, предлагаемых ему на берегу услуг, то несмотря на глубоководные причалы и самые совершенные пассажирские терминалы, судно в такой порт не зайдёт. И как следствие, и город и порт в целом не получит те средства, которые прямо или косвенно мог бы получить от состоявшегося судозахода.

3. Отсутствие достаточного для перевозки туристов комфортабельного автобусного парка, отсутствие туристических пиктограмм и международной маркировки, аудио-гидов в музеях, парковочных мест на туристских маршрутах, возле основных памятников архитектуры и истории. Не учитываются интересы престарелых туристов, инвалидов-колясочников, которые по данным исследований составляют достаточно большой процент путешествующих морскими круизными лайнерами.

4. Сложность и длительность процедуры паспортного и таможенного контроля, которые неоправданно усложняют процесс оформления морских пассажирских судов при их заходе в украинские порты. В первую очередь это касается таможенных деклараций, заполняемых иностранными пассажирами. Согласно действующему порядку, каждый пассажир обязан заполнить декларацию в двух экземплярах. Подготовка и обработка этих документов требует больших затрат сил и времени как ответственного работника судна, так и таможенного инспектора.