Размещено на http://www.allbest.ru/

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Работа сортировочной станции (на примере заданной станции Н)

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является основополагающим для организации перевозочного процесса в России. В настоящее время роль железнодорожного транспорта в стране очень велика. На его долю приходится около 85% грузовых и 40% пассажирских перевозок.

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов.

Основными задачами эксплуатации железных дорог являются:

- транспортное обслуживание при обеспечении надежных эффективных и высокоорганизованных транспортных связей между поставщиками и потребителями, формирование цивилизованного, развитого рынка железнодорожных услуг;

- удовлетворение потребностей экономики в грузовых перевозках по общему объему, родам грузов, видам сообщений, категориями отправок и т.д.;

- перевозка пассажиров и грузов при строжайшем соблюдении требований безопасности.

Развитие РЖД зависит также и от развития, усовершенствования железнодорожных путей, перегонов, переездов, станций и прочего.

Высокий уровень корпоративного управления ОАО «РЖД» позволяет применять новые технологии планирования и оптимизации перевозок и эффективного согласования процессов перевалки различными видами транспорта и приема (сдачи) грузов на пограничных переходах, регулирование вопросов, связанных с рациональным использованием транспортных средств с целью снижения стоимости транспортной составляющей в конечной цене товара.

В успешном освоении постоянно растущего грузооборота железных дорог ведущая роль принадлежит сортировочным станциям. Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования поездов. На сортировочных станциях формируют сквозные, участковые, сборные и участково-сборные поезда, а также вывозные и передаточные до ближайших грузовых станций, узла и заводских станций.

Формирование на сортировочных станциях сквозных поездов дает возможность пропускать эти поезда без переработки через многие участковые и некоторые попутные сортировочные станции, что ускоряет доставку грузов, оборот вагонов и снижает себестоимость перевозок. Сортировочная станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме тех вагонопотоков, которые проходят данную станцию в отправительских маршрутах с места погрузки и транзитных сквозных поездах. На сортировочных станциях выполняют также операции с транзитными грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение водой поездов с живностью, снабжение льдом вагонов-ледников, сортировку транзитных мелких отправок и контейнеров.

Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог. От того насколько успешно станции справляются с пропуском и переработкой вагонопотоков, а следовательно, насколько регулярно принимаются и отправляются со станции поезда, во многом зависит успех работы железных дорог целых направлений.

Для выполнения сортировочной работы на этих станциях имеются горки большой, средней или малой мощности с соответствующим оборудованием, сортировочные парки, вытяжные пути. Станции имеют обычно отдельные парки приема поступающих в переработку и отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для транзитных поездов. Группа, состоящая из парков приема, сортировки и отправления, образуют сортировочную систему.

На сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ, а также размещаются технические и служебные здания, материальные склады и в необходимых случаях льдопункты, сортировочные платформы, площадки сортировки контейнеров и другие устройства. Станции оборудуются электрической централизацией стрелок и сигналов, устройствами механизированной очистки стрелок, телевизионными установками и другими устройствами новейшей техники.

1. ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

1.1 Техническая характеристика станции

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования поездов в соответствии с общесетевым планом формирования поездов. К функциям сортировочных станций относятся: пропуск транзитного вагонопотока, поступающего в поездах без переработки; пропуск транзитного поездопотока с частичной переработкой (изменение массы, длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов); пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока; переработка местного вагонопотока, поступающего после расформирования поездов на специальные пути для местных вагонов. Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог.

Данная сортировочная станция «Н» расположена на двухпутной линии и является односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков.

Парк приема, предназначенный для приема поездов, поступающих в расформирование, расположен последовательно сортировочному парку.

В парке приема насчитывается шесть путей, один из них ходовой путь.

Парк оправления расположен последовательно сортировочному парку и имеет 11 путей.

В сортировочном парке, предназначенном для накопления вагонов в соответствии с планом формирования, имеется 24 пути.

Основное формирование происходит на вытяжных путях (три пути).

Параллельно сортировочному парку размещены локомотивное и вагонное хозяйства. Такое размещение дает минимальные пробеги сменяемых локомотивов и создает, кроме того, условия для объединения коммуникаций и некоторых ремонтных средств локомотивного и вагонного хозяйств и в конечном итоге экономию на строительных затратах и оборудовании.

К станции «Н» примыкают три перегона Н-Е, Н-Ж и Н-Л (таблица 1.1).

Характеристика технических средств станции «Н»:

- на станции расположены пункты технического осмотра и текущего ремонта вагонов, локомотивное и вагонное депо, к станции примыкают грузовой двор и подъездной путь, механизированная горка, оборудованная ГАЦ, два пути надвига и два пути спуска;

- устройства СЦБ - маршрутно-релейная централизация;

- связь машинистов маневровых локомотивов с ДСП, ДСЦ, составительскими бригадами - двусторонняя радиосвязь;

- связь ДСП, дежурного по горке с работниками - громкоговорящая оповестительная;

- способ передачи информации о прибывающих и отправляемых поездах - по телетайпу;

- способ пересылки документов - по пневмопочте.

Рис. 1.1 - Схема участков, примыкающих к сортировочной станции «Н»

Таблица 1.1 - Характеристика перегонов, примыкающих к станции «Н»

Перегон	Число главных путей	Средства сигнализации и связи	Тип и серия локомотивов	Время хода поездов по прилегающим перегонам, мин
			пассажирских	грузовых	четных	нечетных
Н-Е	2	Автоблокировка	ЧС-4	ВЛ-80	11	13
Н-Ж	2	Автоблокировка	ЧС-4	ВЛ-80	14	15
Н-Л	1	Автоблокировка	ЧС-4	ВЛ-80	11	13

1.2 Эксплуатационная характеристика станции

Основная работа, выполняемая на данной сортировочной станции:

- пропуск транзитного вагонопотока, поступающего в поездах без переработки;

- пропуск транзитного поездопотока с частичной переработкой (изменение массы, длины поездов, заменой групп вагонов групповых поездов);

- пропуск транзитного перерабатываемого вагонопотока;

- переработка местного вагонопотока, поступающего после расформирования поездов на специальные пути для местных вагонов;

- пропуск пассажирских поездов.

На данной станции обрабатываются три категории вагонопотоков:

- транзит с переработкой;

- транзит без переработки;

- местный вагонопоток.

Характеристику вагонопотоков представим в виде таблиц 1.2 - 1.4

Таблица 1.2 - Размеры вагонопотоков с направления «Е»

Категория вагонопотока	Назначения	Местные	Итого
	Н-Л	Л	М	О	П	Н-Ж	Ж	З	И	К	ГД	ПП
Транзит с переработкой	90	183	248	226	230	96	194	200	219	188	37	49	1960
Транзит без переработки	-	140	-	210	140	-	70	70	140	-	-	-	770
Итого	90	323	248	436	370	96	264	270	359	188	37	49	2730

Таблица 1.3 - Размеры вагонопотоков с направления «Л»

Категория вагонопотока	Назначения	Местные	Итого
	Н-Е	Е	Д	В	А	Г	Б	Н-Ж	Ж	З	К	И	ГД	ПП
Транзит с переработкой	20	75	109	101	141	93	110	28	9	31	12	12	8	21	770
Транзит без переработки	-	70	-	140	140	70	-	-	-	-	-	-	-	-	420
Итого	20	145	109	241	281	163	110	28	9	31	12	12	8	21	1190

Таблица 1.4 - Размеры вагонопотоков с направления «Ж»

Категория вагонопотока	Назначения	Местные	Итого
	Н-Е	Е	Д	В	А	Г	Б	Н-Л	Л	М	О	П	ГД	ПП
Транзит с переработкой	36	104	106	148	181	109	105	24	11	28	15	11	15	17	910
Транзит без переработки	-	70	70	70	210	-	70	-	-	-	-		-	-	490
Итого	36	174	176	218	391	109	175	24	11	28	15	11	15	17	1400

На основании полученных таблиц составляем таблицы-«шахматки» (таблицы 1.5 и 1.6), в которых указываем суточное количество вагонов и поездов с переработкой и без переработки, поступающих на станцию «Н» с каждого из направлений Е, Л, Ж и следующих на эти направления, а также количество вагонов, поступающих на станцию «Н» для грузовых операций.

Таблица 1.5 - Вагонопотоки, идущие с переработкой на станцию «Н»

Направление	На Из	Направление	Местные	Итого
		Е	Л	Ж	ГД	ПП
	Е		977	897	37	49	1960
	Л	649		92	8	21	770
	Ж	789	89		15	17	910
	ГД	30	13	17			60
	ПП	45	22	20			87
	Итого	1513	1101	1026	60	87	3787

Таблица 1.6 - Вагонопотоки, идущие без переработки на станцию «Н»

Направление	На Из	Направление	Итого
		Е	Л	Ж
	Е		490	280	770
	Л	420		-	420
	Ж	490	-		490
	Итого	910	490	280	1680

На основании полученных данных строим диаграмму вагонопотоков (рисунок 1.2).



Рис. 1.2 - Диаграмма вагонопотоков

2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАРКА ПРИБЫТИЯ

2.1 Специализация путей парка приема

Специализация парков и путей станции должна устанавливаться исходя из условий:

- полного обеспечения безопасности следования поездов и производства маневровой работы;

- максимальной ликвидации враждебности пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;

- выбора наилучшего варианта использования путей парков с учетом применения передовых приемов и методов расформирования - формирования поездов, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжки).

В парке прибытия следует предусматривать пути для приема поездов, поступающих в переработку, в зависимости от их числа и направления следования.

В парк прибытия поступают разборочные поезда с трех направлений (Е,Л и Ж). Верхние пути парка прибытия рационально специализировать для приема нечетных поездов (с Л и Ж), а нижние - для нечетных поездов (с Е). В парке прибытия необходимо предусмотреть ходовой путь для заезда горочных локомотивов под расформированные составы. Исходя из данных рекомендаций, необходимо специализировать пути парка прибытия и представить специализацию в виде таблицы (Таблица 2.1).

Также рассматриваем технологию работы парка приема - в отдельности прием с направлений Е,Л,Ж - и сводим результаты в таблицы 2.1 - 2.3.

Таблица 2.1 - Специализация путей парка приема

№ пути	Назначение пути
1	Прием поездов с направления Л и Ж
2	Прием поездов с направления Л и Ж
3	Прием поездов с направления Л и Ж
4	Ходовой путь для горочного локомотива
5	Прием поездов с направления Е
6	Прием поездов с направления Е

Таблица 2.2 - Маршруты поездов, поступающих в парк приема с направления «Л» и «Ж»

Операция	Занятость стрелок	Враждебные перемещения
Прием на 1 путь из «Л»	105,107,125,123,131,133,149,155	нет
Прием на 2 путь из «Ж»	107,125,123,131,133,149	нет
Прием на 3 путь из «Ж»	107,125,123	Прием нечетного поезда и заезд горочного локомотива под состав

Таблица 2.3 - Маршруты поездов, поступающих в парк приема с направления «Е»

Операция	Занятость стрелок	Враждебные перемещения
Прием на 5 путь	105,107,109,115,125,129,135,141,145, 151,153	Прием четного поезда и вывод группы вагонов с ПП
Прием на 6 путь	105,107,109,115,125,129,135,137,157	Прием четного поезда и вывод группы вагонов с ПП

2.2 Обработка поездов в парке прибытия

Поезда, прибывающие в расформирование на станцию «Н» со всех направлений, принимаются на свободные пути парка прибытия, где выполняется весь комплекс операций по подготовке состава к расформированию.

Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывающим в расформирование, работники сортировочной станции должны подготовиться заблаговременно, до прибытия поезда. Станция получает предварительную информацию о поезде из информационно-вычислительного центра дороги (ИВЦ) в виде телеграмм - натурного листа (ТГНЛ). На основе ТГНЛ операторы станционного технологического центра (СТЦ) с помощью компьютерных программ в составе АСУСС подготавливают предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа или размеченного ТГНЛ.

В момент прибытия поезда локомотивная бригада опускает перевозочные документы в приемный бункер, установленный во входной горловине парка прибытия. В дальнейшем документы пересылаются по пневмопочте в СТЦ.

Одновременно во входной горловине производится телетайпное списывание вагонов на ходу, т. е. списываются номера всех вагонов в порядке их расположения в поезде. Списывание вагонов производится для исключения ошибки при составлении или передаче ТГНЛ. При телетайпном списывании информация одновременно передается в СТЦ, где устраняют выявленные расхождения. В момент остановки поезда в СТЦ имеется точная информация о наличии и расположении вагонов в составе поезда.

После остановки поезда в парке прибытия производится закрепление состава тормозными башмаками или стационарными тормозными упорами (УТС), отцепка поездного локомотива и уборка его в локомотивное депо. Затем производится ограждение состава с помощью специальных устройств для того, чтобы к составу не мог подъехать маневровый локомотив во время технического осмотра вагонов, тем самым обеспечивается безопасность работающих около состава людей.

В парке прибытия производятся технический осмотр (ТО) бригадами пункта технического осмотра (ПТО), снятие хвостовых сигналов, разъединение рукавов автотормозной магистрали. Выявляют вагоны с техническими неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта. Такие вагоны должны быть направлены на специальные пути сортировочного парка, предназначенные для «больных» вагонов, поэтому необходимо внести корректировки в сортировочный лист. Вагоны с мелкими неисправностями ремонтируются в парке отправления.

Одновременно с техническим осмотром работники пункта коммерческого осмотра (ПКО) выполняют коммерческий осмотр состава: выявляют неисправности, угрожающие безопасности движения и сохранности груза. По окончании технического и коммерческого осмотров снимается ограждение состава и под состав подается маневровый локомотив для надвига на горку и расформирования согласно сортировочному листку.

Параллельно с обработкой состава в парке прибытия производится обработка документов в СТЦ. В СТЦ документы сверяются с номерами вагонов, полученными с постов списывания, размечают в соответствии с планом формирования и специализацией путей сортировочного парка. После окончания технического и коммерческого осмотров при необходимости в ИВЦ вводится корректировка сортировочного листка, после чего он поступает работникам, участвующим в роспуске (дежурному по горке, горочным составителям, горочным операторам, в пункт технического осмотра).

График обработки поезда, поступившего в парк прибытия для расформирования, представлен в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - График обработки поезда, поступающего в расформирование

Операция	Время, мин	Исполнители
	На операцию	0	10	20	30	40
Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ФГП ВО, сигналистов о номере, времени прибытии, пути приема поезда							Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ФГП ВО, сигналисты
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда							Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ФГП ВО, сигналисты
Контрольная проверка состава по входной горловине							Оператор СТЦ
Закрепление состава поезда	6						Сигналисты
Отцепка поездного локомотива и его выезд с пути приема	2						Локомотивная бригада
Ограждение состава поезда	2						Оператор ПТО
Доставка перевозочных документов СТЦ	3						Оператор СТЦ
Проверка и штемпелевание перевозочных документов, корректировка ТГНЛ и передача ее данных в АСУ СС, составление предварительного сортировочного листка ПСЛ	15						Операторы СТЦ
Техническое обслуживание, подготовка состава к роспуску и доклад о технической готовности	20						Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	20						Работники ПКО
Прием под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами	15						Работники ФГПО ВО
Составление СЛ и передача его ДСПГ, на исполнительные посты горки и операторуПТО	3						ДСПГ, операторы СТЦ и ПТО
Ввод программы роспуска состава	1						ДСПГ
Снятие ограждения состава	2						Оператор ПТО
Заезд и прицепка горочного локомотива	3						Локомотивная бригада
Уборка средств закрепления состава	6						Сигналисты
Общая продолжительность обработки	40
Время готовности к надвигу состава на горку	40

2.3 Расчет числа бригад ПТО в парке прибытия

При подготовке состава к расформированию наиболее трудоемкими являются операции технического обслуживания, продолжительностью которого определяет общую продолжительность обработки состава в парке приема.

Продолжительность технического обслуживания поездов различных каатегорий определяем по следующим формулам.

1. Поездов, поступающих в переработку, мин:

tпер=фпер*mc/Кгр, (2.1)

где фпер -- среднее время осмотра одного вагона, фпер = 1 мин;

mс -- средний состав поезда, поступающего в переработку, mс = 70 ваг;

Кгр -- число групп осмотрщиков в бригаде ПТО, Кгр = 4 группы.

tпер= 1*70 / 4 = 17,5~20 мин.

Число бригад ПТО может быть установлен исходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады:

цбр = Nпер*tпер/1400*Бо, (2.2)

где цбр -- загрузка бригады (не более 0,9 -- технически рациональный уровень);

Nпер -- число поездов, поступающих в переработку;

Бо -- число бригад ПТО, занятых на обработке поездов, поступающих в переработку.

Число бригад работников ПТО расчитываем по формуле:

Бо = Nпер*tпер/1400*цбр, (2.3)

Бо = 52*20 / 1440*0,9 = 1040 / 1296 = 0,8 ~ 1 бригада,

цбр = 52*20 / 1400*1 = 1010 / 1440 = 0,72 -- технически рациональный уровень.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ

3.1 Определение времени на расформирование состава с горки

Расформирование составов производится на механизированной сортировочной горке, оборудованной тремя тормозными позициями. Время расформирования включает в себя время заезда горочного локомотива под состав, надвига состава на горку, роспуска и осаживания вагонов.

Технологическое время на расформирование одного состава определяется по формуле:

Тр-ф = t з+ tнад+ tросп+ tос, (3.1)

где tз - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;

tнад - среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки;

tросп - среднее время роспуска состава с горки;

tос - среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка, приходящееся на один расформировываемый состав.

Заезд локомотива за составом в парк прибытия производится после отрыва от вершины горки последнего отцепа очередного распускаемого состава.

Время заезда горочного локомотива tз в хвост состава, стоящего в парке приема, определяется в зависимости от длин расстояния заезда по формуле:

tз = t`з+ t``з + tпд, (3.2)

где t'з , t''з -- время заезда маневрового локомотива от вершины горки за входную горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава соответственно, мин;

tпд -- время на перемену направления движения маневрового локомотива,

tпд = 0,15 мин.

Время на заезд горочного локомотива в парк прибытия за составом равно сумме нормативов а в мин, определяемых по табл. 1 учебника Сотникова И.Б. в зависимости от длины полурейсов, совершаемых при заезде. Длина первого полурейса при заезде l`= 300+1250+170=1720 м, длина второго полурейса l``=170м. По табл. 1 учебника Сотникова И.Б. находим, что t`з=а=3,43 мин. и t``з=а=0,9 мин.

tз = 3,43 + 0,9 + 0,15 = 4,48~5 мин

Также время заезда можно определить по формуле:

t з =, (3.3)

где Vз - средняя скорость заезда, км/ч, в нашем примере

Vз = (3.4)

Vз= 0,06*(1720+170) / 4,48 - 0,15 = 0,06*1890/4,33= 26,2 км/ч

Надвиг - это процесс передвижения состава вагонами вперед с пути приема на путь надвига до горочного сигнала на горбу горки.

Время надвига состава, мин, определяется по формуле:

tн = 1,417 + 0,068*(lнад -- 60/10), (3.5)

где lнад -- расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, м.

tн = 1,417+ 0,068(300 -- 60/ 10)=1,417+1,632=3,049~3 мин

Также время надвига можно найти по формуле:

tн = 0,06*lнад / Vн, (3.6)

где Vн -- средняя скорость роспуска, км/ч , в нашем примере:

Vн = 0,06*lнад/tн, (3.7)

Vн = 0,06*300 / 3 = 6 км/ч.

Роспуск - это процесс сортировки вагонов с горки.

Время роспуска состава с горки, мин, определяется по формуле:

tр = 0,06*(lваг*m/Vр)*(1-1/2g), (3.8)

где lваг - средняя длина вагона, lваг =15м;

m - число вагонов в составе, m=70 ваг.;

Vр - средняя скорость роспуска, определяется по таблице 2.1;

g - число отцепов, g = 18.

tр = 0,06*(15*70/8,78)*(1-1/(2*18)) = 0,06*119,6*0,97 = 6,96 ~7 мин

Таблица 3.1 - Расчетная скорость роспуска.

Среднее число вагонов в отцепе, m/g	Скорость роспуска с сортировочной горки, км/ч	Среднее число вагонов в отцепе, m/g	Скорость роспуска с сортировочной горки, км/ч
5	9,2	2,5	7,9
4,6	9,04	2,3	7,7
4,2	8,91	2,1	7,54
3,9	8,78	1,8	7,28
3,6	8,65	1,6	7,02
3,4	8,52	1,4	6,76
3,2	8,39	1,2	6,63
2,8	8,2	1	6,5
2,6	8,03

Осаживание.

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка определяется по формуле:

tос =0,06*m (3.9)

tос =0,06*70=4,2 мин.

Осаживание производится после двух составов, следовательно

tос = 4,2*2 = 8,4 ~ 9 мин.

Тр-ф = 5 + 3 + 7 + 9 = 24 мин.

3.2 Определение горочного технологического интервала

Параметром, характеризующим работу сортировочной горки, является горочный технологический интервал (tг.и.) - среднее время занятия горки расформированием одного состава, т.е. время от окончания (начала) роспуска одного состава до окончания (начала) роспуска следующего состава.

Горочный технологический интервал определяется по формуле:

tг.и.= Тц / Nц, (3.10)

где Тц - горочный технологический цикл;

Nц - количество составов, распущенных за время цикла.

Горочный технологический цикл - повторяющаяся последовательность технологических операций на горке от начала (окончания) одного осаживания до начала (окончания) следующего осаживания.

Для определения горочного интервала необходимо построить технологический график работы горки (таблица 3.2).

Таблица 3.2 -- Технологический график работы горки

станция поезд сортировочный горка

Следовательно горочный интервал (tг.и) равен:

tг.и.= 39 / 4 = 9,75 ~ 10 мин.

3.3 Перерабатывающая способность сортировочной горки

Наличная перерабатывающая способность горки (Nгорнал) определяется по формуле:

n гор = , (3.11)

где бвр - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности маршрутов, бвр = 0,95;

- суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске составов, связанное с экипировкой горочных локомотивов, сменой локомотикных бригад, ремонтом горочных устройств и т.д., =230 мин;

mс - число вагонов в расформировываемом составе, mс = 70 ваг;

tг.и. - горочный интервал, tг.и. = 10 мин.

n гор = ((0,95*1440 -- 230) / 10) * 70 = 7966 ваг.

Потребная перерабатывающая способность горки определяется по формуле:

Nгорпотр=nс*mc , (3.12)

где nс - количество составов, прибывающих в разборку, nс = 52 состава;

mc - число вагонов в составе, mc = 70 ваг

Nгорпотр = 52*70=3640 ваг.

Необходимо определить резерв перерабатывающей способности горки, т.е. проверить справится ли горка с заданным вагонопотоком.

Резерв определяется по формуле:

?N= Nгорнал - Nгорпотр (3.13)

?N = 7966 -- 3640 = 4326 вагона (54%)

Резерв перерабатывающей способности должен быть не менее 15%. В противном случае необходимо разработать меры по повышению перерабатывающей способности горки. В нашем случае резерв составляет 54%, что удовлетворяет перерабатывающей способности горки.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА И ВЫТЯЖЕК ФОРМИРОВАНИЯ

4.1 Специализация путей сортировочного парка

В процессе расформирования на пути сортировочного парка поступают вагоны в соответствии с их назначением. На путях сортировочного парка происходит накопление вагонов согласно плану формирования. План формирования представлен в задании.

За каждым назначением плана формирования закрепляется определенный путь сортировочного парка. Такое закрепление называется специализацией путей.

Специализация путей сортировочного парка должна обеспечивать равномерное распределение работы между маневровыми локомотивами, работающих на вытяжках, и безопасность движения при маневрах.

Пути сортировочного парка специализируются по назначениям плана формирования и направлениям вагонопотоков. Специализация путей должна производится с учетом количества и мощности отдельных назначений. Для одногруппных поездов каждого назначения требуется выделение отдельного пути. Для двухгруппных поездов желательно выделение двух смежных путей, расположенных в одном пучке сортировочного парка. Для накопления сборных поездов выделяют по одному пути на каждое примыкающее к станции направление. Эти пути должны обслуживаться по возможности разными вытяжками.

При суточном поступлении на одно назначение более 200 вагонов желательно выделение двух сортировочных путей.

Для накопления местных вагонов выделяют отдельные, наиболее короткие пути для каждого назначения (ГД, ПП) с учетом наиболее удобной их подачи к грузовым пунктам. Если вагонопоток невелик (не более 30 вагонов в сутки) отдельный путь за ним не закрепляется.

Для неисправных («больных») вагонов следует выделять крайние пути сортировочного парка, расположенные ближе к вагоноремонтному депо и имеющие хороший подъезд для доставки запасных частей автотранспортом.

Если потребность в путях превышает их наличие, то вагоны сравнительно маломощных местных назначений можно накапливать на меньшем числе путей с последующей повторной сортировкой.

Таблица 4.1 - Специализация путей сортировочного парка.

Назначение путей	Суточное количество вагонов	Требуется путей при жесткой специализации	Выделено путей	Номера выделенных путей
А	322	2	2	2,3
Б	215	2	3	4,5,6
В	249	2
Г	212	2	3	7,8,9
Д	215	2
Е	179	1	1	10
Н-Е	56	1	1	11
О	241	2	2	12,13
П	241	2
Н-Л	114	1	1	14
Л	184	1	1	15
М	276	2	2	16,17
Н-Ж	124	1	1	18
Ж	203	2	1	19
З	231	2	1	20
К	200	2	2	21, 22
И	231	2
ГД	60	1	1	1
ПП	87	1	1	23
«больные»	8	1	1	24
ИТОГО		33	24

4.2 Окончание формирования составов на вытяжках

После накопления составов данного назначения до установленной длины и массы с ними производятся операции по окончанию формирования.

Формирование - это комплекс маневровых операций по расстановке вагонов в составе согласно требованиям ПТЭ (постановка вагонов прикрытия, устранение несовпадения продольных осей автосцепок более 100 мм).

В соответствии с планом формирования, представленном в задании, на станции «Н» формируются поезда трех категорий: одногруппные, двухгруппные, сборные.

4.2.1 Определение времени окончания формирования одногруппных поездов

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

Tґоф = Тптэ + Тпод, (4.1)

где Тптэ - технологическое время на выполнение маневровых операций, связанных с расстановкой вагонов в соответствии с ПТЭ (постановка вагонов прикрытия, перестановка вагонов при несовпадении осей автосцепок и др.);

Тпод - время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» между вагонами на путях сортировочного парка.

Тптэ = В + Е · m, (4.2)

где В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа расцепок вагонов;

nо -- среднее число рацепок вагонов при формировании поездов, nо = 0,55;

m - количество вагонов в формируемом составе, m = 73 ваг.

По табл. 6 учебника Сотникова И.Б. определяем значение коэффициенов В = 1,76, Е=0,11.

Тптэ = 1,76 + 0,11*73 = 9,79 мин.

Время на подтягивание вагонов, мин, определяем по формуле

Тподт = 0,08 * m . (4.3)

Тподт = 0,08 * 73 = 5,84 м

Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава определяется по формуле 4.1.

Tґоф = 9,79 + 5,84 = 15,63 ~ 20 мин.

4.2.2 Определение времени на окончание формирования двухгруппного состава

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава, накапливаемого на двух путях (головная группа накапливается на одном пути, а хвостовая - на другом), определяется по формуле:

Tґґф = Tптэгол + TПТЭхв + Тпод , (4.4)

где TПТЭгол, TПТЭхв - время на расстановку вагонов по ПТЭ соответственно в головной и хвостовой группах состава, мин.

Время на расстановку вагонов по ПТЭ для части состава, которая после выполнения этой операции размещается на том же пути накопленная, нормируется по формуле (4.2) , т. е., если головная группа не переставляется, то

Tптэгол = B + E · m гол, (4.5)

где m гол - количество вагонов в головной (непереставляемой) группе.

Время расстановки вагонов по ПТЭ хвостовой части состава, которая переставляется на путь сборки, нормируется по формуле

Тптэхв = Ж + И · m хв, (4.6)

где Ж и И - нормативные коэффициенты, зависящие от количества операций по расцепке вагонов.

Расчитаем для составов назачением на О и П.

Определим величины групп вагонов пропорционально суточному вагонопотоку:

для первой группы, назначением на О - ваг;

для второй группы, назначением на П - ваг.

Определим значение nо для каждой группы вагонов:

для первой группы -

для второй группы -

Для головной (непереставляемой) группы при n о = 0,3 коэффициенты

В = 0,96 и Е = 0,06, следовательно,

ТПТЭгол = 0,96 + 0,06 *36 =3,12 мин.

Для хвостовой (переставляемой) группы при nо = 0,3 коэффициенты

Ж = 2,46 и И = 0,384 , тогда

Тптэхв = 2,46 + 0,384 *37 = 16,668 мин.

Время на подтягивание вагонов

Тпод = 0,08 · 73 = 5,84 мин.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава назначением на О и П равно:

Тґґоф = 3,12 + 16,668 + 5,84 = 25,628 ~ 30 мин.

Расчитаем для составов назачением на И и К.

Определим величины групп вагонов пропорционально суточному вагонопотоку:

для первой группы, назначением на И - ваг;

для второй группы, назначением на К - ваг.

Определим значение nо для каждой группы вагонов:

для первой группы -

для второй группы -

Для головной (непереставляемой) группы при n о = 0,25 коэффициенты

В = 0,8 и Е = 0,05, следовательно,

ТПТЭгол = 0,8 + 0,05 *34 =2,5 мин.

Для хвостовой (переставляемой) группы при nо = 0,3 коэффициенты

Ж = 2,46 и И = 0,384 , тогда

Тптэхв = 2,46 + 0,384 *39 = 17,436 мин.

Время на подтягивание вагонов

Тпод = 0,08 · 73 = 5,84 мин.

Технологическое время на окончание формирования двухгруппного состава назначением на И и К равно:

Тґґоф = 2,5 + 17,436 + 5,84 = 25,776 ~ 30 мин.

4.2.3 Определение времени на формирование сборного поезда

Сборный поезд производит развоз местного груза по промежуточным станциям участка.

В данном проекте сборные поезда работают на участках Н-Е, Н-Л и Н-Ж. Накопление вагонов этих поездов производится на отдельных путях сортировочного парка. После накопления состава сборного поезда необходимо произвести его формирование. Формирование сборного поезда заключается в расстановке подобранных групп вагонов по географическому расположению промежуточных станций на участке.

Формирование сборного поезда заключается в выполнении двух операций: сортировке вагонов и сборке групп вагонов в соответствии с географическим расположением промежуточных станций на участке. Технологическое время на формирование состава сборного поезда определяется по формуле

Тофсб = Тсорт + Тсб, (4.7)

где Тсорт - технологическое время на сортировку состава на вытяжке;

Тсб - время на сборку групп вагонов на одном пути.

Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:

Тсорт= А·g + Б·m, (4.8)

где А, Б - нормативные коэффициенты зависящие от приведенного уклона, определяются по таблице 4 учебника Сотникова И.Б.;

j -- приведенный уклон пути следования по вытяжному пути, j = 1,3 ‰;

g - среднее число отцепов при формировании сборного поезда представлено в задании, g = 12 отцепов;

m - среднее число вагонов в составе сборного поезда, m= 59 ваг.

Технологическое время на сборку вагонов определяется по формуле:

Т сб = 1,8 · р + 0,3 · m сб, (4.9)

где р - количество путей, с которых вагоны переставляются,

р = k-1, (4.10)

k - количество поездных групп в составе сборного поезда, равное числу промежуточных станций участка, на которых производится работа по отцепке и прицепке вагонов, k = 5;

m сб - количество вагонов, переставляемых на путь сборки, определяется по формуле:

m сб = . (4.11)

Технологическое время на сортировку вагонов при значении коэффициентов A = 0,81 и Б = 0,40 определяется по формуле (4.8):

Тсорт = 0,81 · 12 + 0,40· 59 = 33,32 мин.

Количество вагонов, переставляемых на путь сборки, определяем по формуле (4.11):

m сб = =47,2 ? 48 вагонов

Количество путей, с которых вагоны собираются, определяются по формуле (4.10)

р = 5 - 1 = 4 пути.

Время на сборку вагонов определяем по формуле (4.9):

=1,8· 4 + 0,3·48 =21,6 мин.

Технологическое время на окончание формирования сборного поезда определятся по формуле (4.7):

= 33,32 + 21,6 = 54,92 ? 55 мин.

4.3 Перестановка составов из сортировочного парка в парк отправления

После накопления и окончания формирования составы переставляются в парк отправления для дальнейшей обработки и подготовки их к отправлению.

Норма времени на перестановку составов из сортировочного парка в парк отправления определяется по формуле

Тпер =?а + ?b · m , (4.12)

где a - норма времени на перемещение маневрового локомотива;

b - норма времени на перемещение одного вагона.

Значения a и b зависят от длины полурейса и определяются по табл. 1 учебника Сотникова И.Б. Если полурейс выполняется локомотивом без вагонов (холостой), то учитывается только норматив a.

Для определения параметров a и b необходимо маневры перестановки разбить на отдельные полурейсы, определить длину каждого полурейса и определить значения параметров a и b. Решение удобно свести в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 - Расчет времени перестановки состава

Наименование полурейса	Длина полурейса, м	Параметры
		а	b
1. Перестановка состава с путей СП в парк отправления 2. Выезд локомотива за горловину парка отправления 3.Возвращение локомотива в сортировочный парк	=300+420+250+1250=2220 м = 280 м =+ =2500 м	4,29 1,1 4,53	0,118 - -
Итого:	9,92	0,118

Общее технологическое время перестановки составов из сортировочного парка в парк отправления определяется по формуле (4.12) и составит

Т пер = 9,92 + 0,118 · 73 = 9,92 + 8,614 = 18,534 ~ 20 мин.

4.4 Технология обработки местных вагонов

Местными называются вагоны, которые на данном подразделении (дороге, отделении, станции) выгружаются или грузятся. Под обработкой местных вагонов понимают ряд операций, связанных с обслуживанием погрузочно-разгрузочных фронтов. К таким операциям относятся подборка вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, подача вагонов под выгрузку или погрузку, расстановка вагонов по грузовым путям, сборка вагонов с грузовых фронтов, уборка груженых или порожних вагонов с грузовых фронтов.

Местные вагоны поступают на станцию в разборочных поездах в адрес грузового двора (ГД) и подъездного пути (ПП). После обработки составов в парке прибытия и расформирования на горке, местные вагоны поступают на отдельные пути сортировочного парка, на которых происходит накопление подачи. Размер подачи для каждого пункта местной работы приведен в задании. После маневров по подборке местные вагоны подаются на грузовые пункты маневровым локомотивом станции. Время на подачу вагонов определяется по формуле (4.13)

tпод = a + b*mпод , (4.13)

где a и b -- нормативы времени, приведенные в табл. 1 учебника Сотникова И.Б;

mпод -- количество вагонов в подаче.

Возвращение локомотива с грузового пункта в сортировочный парк определяется как холостой полурейс перемещения. Время возвращения локомотива определяется по формуле 4.13, а именно tвозв = a.

Расчитаем время подачи на грузовой двор.

По заданию mпод = 10 ваг., грузовой двор расположен на расстоянии 1100м, то согласно табл. 1 учебниа Сотникова И.Б., а = 2,25 мин., b = 0,074мин., тогда

tпод = 2,25 + 0,074*10 = 2,99 ~ 5 мин.

Tвозв = 2,25 ~ 5 мин.

Расчитаем время подачи на подъездной путь.

По заданию mпод = 20 ваг., подъездой путь расположен на расстоянии 3000м, то согласно табл. 1 учебниа Сотникова И.Б., а = 5,04мин., b = 0,13 мин., тогда

tпод = 5,04 + 0,13*20 = 7,64 ~ 10 мин.

Tвозв = 5,04 ~ 5 мин.

Минимальное число подач и уборок определяется по формуле:

, (4.14)

где nм - суточное поступление местных вагонов к данному фронту;

mпод - среднее число вагонов в подаче.

Расчитаем для грузового двора, при условии что nм = 60 вагонов.

подач.

Расчитаем количество подач на подъездной путь, nм = 87 вагонов.

подач.

4.5 Расчетная потребность в маневровых локомотивах

Расчетная потребность в маневровых локомотивах, занятых на формировании поездов и обслуживании пунктов местной работы станции, определяется по формуле:

, (4.15)

где ?Mtман - среднесуточный объем маневровой работы на вытяжных путях, локомотиво-мин;

бв - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжного пути из-за враждебных передвижений, бв = 0,95;

?Tпост - простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и другими постоянными операциями, ?Tпост = 90мин.

Расчет суммарных затрат локомотиво-мин приводится в таблице 4.3.

Таблица 4.3 - Затраты маневровой работы, локомотиво-минут

Наименование маневровых операций	Продолжительность, мин	Количество операций	Итого
1.Окончание формирования одногруппного состава	20	25	500
2.Окончание формирования двухгруппного состава	30	13	390
3.Формирование сборного поезда	55	9	495
4. Формирование участкового поезда	55	6	330
5. Перестановка сборного	20	6	120
6. Перестановка составов	20	47	940
7. Подача вагонов на ГД	5	6	30
8. Уборка вагонов с ГД	5	6	30
9. Подача вагонов на ПП	10	5	50
Уборка вагонов с ПП	10	5	50
Подача-уборка вагонов в ВРД	5	1	5
Итого			2940

Количество операций равно числу формируемых одногруппных, двухгруппных, сборных поездов и количеству подач на пункты местной работы. Количество операций определяется по формуле:

Ni = Ui / m, (4.16)

где Ui - суточный вагонопоток, прибывающий на станцию для формирования i категории поездов, определяется по таблицам 1.1, 1.2, 1.3.

m - количество вагонов в составе поезда.

= (322+215+249+212+215+276+231+102)/73=1822/73=25 операций;

=(231+200+241+241+12)/73=925/73=13операций;

= (56+114+124+23)/59=317/59=6 операций;

= (203+184+179+71)/73=637/73=9 операций;

Nсбпер = 317/59=6 операций;

Nпер = 3384/73=47 операций;

NВРД = 8/8=1 операция.

Расчетное количество маневровых локомотивов округляется до целого значения в большую сторону.

Млок = 2940/(0,95*1444 -- 90)=2940/1278=2,3~3 локомотива.

5. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ

5.1 Технология обработки поездов своего формирования

Поезда своего формирования обрабатываются в парке отправления. После окончания формирования готовые составы переставляют из сортировочного парка на пути парка отправления. В момент перестановки состава номера вагонов списываются с помощью телетайпа, и эта информация поступает в СТЦ.

В парке отправления с составами производятся следующие операции:

- технический осмотр состава и безотцепочный ремонт вагонов;

- коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей;

- прием работниками ведомственной охраны вагонов, требующих их сопровождения;

- полная проба тормозов от воздушной магистрали;

- навешивание сигналов на хвостовой вагон состава поезда;

- прицепка поездного локомотива и сокращенная проба тормозов;

- вручение локомотивной бригаде перевозочных документов, справки о тормозах и предупреждений.

Параллельно с этими операциями обрабатываются грузовые документы.

После перестановки сформированного состава в парк отправления, закрепления, отцепки маневрового локомотива, ограждения с ним производится технический осмотр и ремонт вагонов работниками ПТО. Одновременно с техническим осмотром приемщики поездов осуществляют коммерческий осмотр состава, устраняют коммерческие неисправности. После окончания осмотра и ремонта вагонов к составу подают поездной локомотив, осуществляют сокращенное опробование тормозов, машинисту вручают перевозочные документы.

Технологический график операций по обработке состава своего формирования в парке отправления приведен в таблице 5.1.

Таблица 5.1 - График обработки поезда своего формирования в отправочном парке

Операция	Время, мин	Исполнители
	На операцию	0	10	20	30	40
Согласование номера пути отправочного парка и извещение работников, участвующих в обработке состава							ДСП
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда, и перестановка состава из сортировочного парка							Работники СТЦ, ПТО, ПКО,ВОХР, сигналисты
Контрольная проверка состава в выходной горловине СП							Оператор СТЦ
Закрепление состава поезда	6						Сигналисты
Отцепка маневрового локомотива и его выезд с пути отправления	2						Локомотивная бригада
Ограждение состава поезда	1						Оператор ПТО
Техническое обслуживание, подготовка состава к отправлению и доклад о технической готовности	33						Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	33						Работники ПКО
Прием под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами	33						Работники ФГПО ВО
Снятие ограждения состава	1						Оператор ПТО
Прицепка локомотива к составу	2						Локомотивная бригада
Уборка средств закрепления состава и навешивание хвостовых сигналов	6						Сигналисты
Опробование тормозов состава и вручение справки машинисту	10						Работники ПТО, локомотивная бригада
Оформление натурного листа, пакетирование перевозочных документов и пересылка их в отправочный парк	12						Операторы СТЦ
Вручение локомотивной бригаде пакетов с документами, предупреждений и отправление	5						ДСП(оператор ДСП), локомотивная бригада
Общая продолжительность обработки	60

5.2 Технология обработки транзитных поездов

Транзитные поезда принимают на крайние пути в парке отправления, либо в специальный транзитный парк. На станции «Н» нечетные транзитные поезда принимаются на 1-й и 2-й пути парка отправления, четные - на 10-й и 11-й пути. На этих путях производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов, смена локомотивов, локомотивных бригад, проба автотормозов.

При прибытии транзитного поезда на станцию одна группа осмотрщиков располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу. После остановки поезда состав закрепляется. Пакет с документами передают в СТЦ. Затем состав ограждают и производят его обработку в техническом и коммерческом отношении.

Во время технического и коммерческого осмотров происходит смена локомотивных бригад. Затем снимается закрепление состава, и машинист производит пробу тормозов. Перед отправлением машинисту локомотива вручают пакет с перевозочными документами в запломбированном виде под расписку. Технологический график обработки транзитных поездов со сменой локомотивов приведен в таблице 5.2.

Таблица 5.2 - График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

Операция	Время, мин	Исполнители
	На операцию	0	10	20	30	40
Извещение работников СТЦ, ПТО, ПКО, ФГП ВО и дежурного по депо о номере, времени прибытии, пути приема поезда и ввремени его отправления по графику							ДСП или его оператор
Выход на путь приема работников, участвующих в обработке поезда							Работники СТЦ, ПТО, ПКО, ФГП ВО
Контрольная проверка состава во входной горловине							Оператор СТЦ
Ограждение состава поезда	2						Оператор ПТО
Техническое обслуживание, подготовка состава к отправлению и доклад о технической готовности	30						Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей и доклад о коммерческой готовности	30						Работники ПКО
Прием под охрану вагонов с номенклатурными и опасными грузами	30						Работники ФГПО ВО
Сдача и прием локомотива и перевозочных документов	10						Локомотивные бригады
Опробование тормозов состава и вручение справки машанисту	10						Работники ПТО, локомотивные бригады
Снятие ограждения состава	3						Оператор ПТО
Вручение локомотивной бригаде предупреждений и отпраление	7						Оператор ДСП, локомотивная бригада
Общая продолжительность обработки	35

5.3 Специализация путей парка отправления

Специализация путей сортировочного парка и парка отправления должна быть взаимосвязана, чтобы не допускать пересечений на вытяжках при одновременном выставлении сформированных составов из разных маневровых районов в парк отправления. Иными словами, верхнюю часть парка отправления рационально специализировать для нечетных поездов (назначением на Е), а нижнюю - для четных поездов (назначением на Л и Ж).

Назначение путей парка отправления необходимо представить в таблице 5.3.

Таблица 5.3 - Специализация путей парка отправления

№ пути	Специализация пути
1	Прием транзитных поездов на Е
2	Прием транзитных поездов на Е
3	Отправление поездов своего формирования на Е
4	Отправление поездов своего формирования на Е
5	Ходовой путь
6	Отправление поездов своего формирования на Л и Ж
7	Отправление поездов своего формирования на Л иЖ
8	Отправление поездов своего формирования на Л иЖ
9	Ходовой путь
10	Прием транзитных поездов на Л и Ж.
11	Прием транзитных поездов на Л и Ж

5.4 Определение потребного количества бригад ПТО в парке отправления

Выбирают время обработки и соответствующее ему количество групп в бригаде ПТО, наилучшим образом отвечающее установленным для конкретных эксплуатационных условий нормативам. Далее для выбора количества бригад ПТО накладывают ограничения на загрузку последних. Если загрузка превысит 0,8, это приведет к существенному росту простоя составов в ожидании технического обслуживания. В этом случае говорят, что она превышает технически рациональный уровень. Если загрузка ниже 0,5, (экономически рационального уровня) это будет экономически неэффективно (лишний штат работников ПТО). Поэтому возможное количество бригад ПТО (при ранее выбранном количестве групп) определяется из условия

2. Состава транзитного поезда, мин:

tтр= фтр*mтр/Кгр +б*tрем + а , (5.1)

где фтр -- среднее время осмотра одного вагона в составе транзитного поезда,

фтр = 1,2 мин;

mтр -- средний состав транзитного поезда, mтр = 70 ваг;

б -- доля составов, требующих продолжительного безотцепочного ремонта, б = 0,2;

tрем -- средняя длительность ремонта, tрем = 13 мин;

а -- время на подготовительно-заключительные операции, а = 5мин.

tтр = 1,2*70/4 + 0,2*13 + 5 = 21 + 2,6 + 5 = 28,6 ~ 30 мин.

3. Поездов своего формирования, мин:

tо= фо*mо/Кгр +б*tрем + а , (5.2)

где фо -- среднее время осмотра одного вагона в составе поезда своего формирования, фо = 1,4 мин;

mо -- средний состав поезда своего формирования, mо = 73 ваг;

б -- доля составов, требующих продолжительного безотцепочного ремонта, б = 0,2;

tрем -- средняя длительность ремонта, tрем = 13 мин;

а -- время на подготовительно-заключительные операции, а = 5мин.

Tо = 1,4*73/4 + 0,2*13 + 5 = 25,55 + 2,6 + 5 = 33,15 ~33 мин.

Число бригад ПТО может быть установлен исходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады:

цбр =Nтр*tтр + Nо*tо/1400*Бо, (5.3)

где цбр -- загрузка бригады (не более 0,9 -- технически рациональный уровень);

Nпер -- число поездов, поступающих в переработку;

Бо -- число бригад ПТО, занятых на обработке поездов, поступающих в переработку.

Число бригад работников ПТО расчитываем по формуле:

Бо = (Nтр*tтр + Nо*tо)/1400*цбр, (5.4)

Бо = (24*30 + 52*35)/1440*0,9 = (720+1820)/1296 = 2540/1296 = 1,96 ~ 2 бригады,

цбр = (24*30 + 52*35)/1400*2 = 2540/2880 = 0,88 -- технически рациональный уровень.

6. СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ

6.1 Назначение суточного плана-графика

Суточным планом-графиком называют графическое изображение работы станции.

Цель суточного плана-графика - согласовать, увязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий; уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов; определить нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий. На плане-графике наглядно видны «узкие» места, межоперационные простои, загрузка маневровых локомотивов и др.

План-график составляют на сутки. В нем в масштабе времени отражают:

- подход поездов по графику движения со всех примыкающих к станции направлений;

- нахождение составов в парке прибытия с выделением времени приема (занятие стрелочной горловины), времени обработки составов и простои в ожидании выполнения технологических операций (ожидание технического осмотра, ожидание расформирования);

- занятость поездными и маневровыми передвижениями наиболее загруженных стрелок в горловинах парков;

- расформирование составов на горке с выделением операций, выполняемых каждым маневровым локомотивом;

- накопление вагонов на сортировочных путях;

- работу вытяжных путей формирования;

- подачу и уборку местных вагонов маневровыми локомотивами;

- работу грузовых пунктов (время подачи, погрузки-выгрузки, простоев в ожидании последующих операций и т. д.);

- нахождение составов своего формирования и составов транзитных поездов в парке отправления;

- отправление поездов по графику на все примыкающие к станции направления.

Для построения плана-графика используют расчетные нормативы, определяющие технологию работы станции:

- схему станции;

- специализацию парков и путей;

- график движения поездов на прилегающих участках;

- план формирования поездов;

- графики обработки поездов всех категорий;

- нормы времени на выполнение маневровой работы;

- порядок производства подач и уборки вагонов в соответствии с договорами на эксплуатацию подъездных путей или ЕТП.

План-график следует строить по наиболее характерным, напряженным условиям работы, на размеры, определенные графиком движения поездов. Разложение прибывающих в расформирование составов по назначениям плана формирования, наличие вагонов и составов на начало суток на путях станции и погрузочно-разгрузочных пунктах определяют по натурным и сортировочным листам, графикам исполненной работы маневрового диспетчера. В дипломном проекте разложение прибывающих поездов представлено в задании.