Совершенствование режимов взаимодействия различных видов транспорта

Оптимизация и формирование инвестиционной программы. Обработка транспортных средств в пунктах взаимодействия. Определение сроков задержки вагонов и грузов. Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 16.01.2012
Размер файла 138,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

3

  • Содержание
  • ВВЕДЕНИЕ
  • 1 ОПТИМИЗАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
    • 1.1 Общая постановка задачи
    • 1.2 Математическая постановка задачи
    • 1.3 Выбор метода оптимизации инвестиционной программы
    • 1.4 Формирование инвестиционной программы
  • 2 ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОЧЕРЕДНОСТИ ОБРАБОТКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПУНКТЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
    • 2.1 Постановка задачи
    • 2.2 Оптимизация очередности обработки транспортных средств в пунктах взаимодействия
  • 3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ ВАРИАНТУ В ПУНКТАХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
    • 3.1 Постановка задачи
    • 3.2 Определение экономически оправданного срока задержки вагонов и грузов для организации прямого варианта перевалки
  • 4 разработка технических режимов взаимодействия автомобильного и железнодорожного видов транспорта
    • 4.1 Подготовка исходных данных
    • 4.2 Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта по вариантам организации работы
  • Заключение
  • Литература

ВВЕДЕНИЕ

Основная задача транспорта - полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной сети.

Для транспортного комплекса с его сложным, непрерывным и динамичным характером работы, требующим слаженного функционирования разных видов транспорта, проблема взаимодействия и координации их работы является особенно актуальной.

Особое место в единой транспортной системе принадлежит транспортным узлам. Они являются теми элементами системы, в которых начинается и заканчивается перевозочный процесс, осуществляется перераспределение грузовых и пассажирских потоков, происходит взаимодействие магистральных, а также промышленных и городских видов транспорта. В узлах сконцентрирована мощная погрузочно-выгрузочная техника, расположено большинство складов и баз долгосрочного хранения грузов, трудиться основная масса работников транспорта.

В данной курсовой работе необходимо разработать мероприятия по совершенствованию режимов взаимодействия различных видов транспорта. Поставленная цель достигается при помощи решения таких задач как:

Оптимизация инвестиционной программы развития взаимодействующих видов транспорта

Формирование инвестиционной программы

Обоснование рациональной очередности обработки транспортных средств в пункте взаимодействия

Организация перевалки грузов по прямому варианту в пунктах взаимодействия

Разработка технических режимов взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта

Решение задач осуществляется на основе методики, которая учитывает неопределенность транспортных процессов, полные транспортные затраты, связанные с хранением, подготовкой грузов к перевозке, ожиданием перевозки и другими этапами. Эти методы и другие рассматриваются в учебнике Н.В. Правдина, В.Я. Негрея, В.А. Подкопаева « Взаимодействие различных видов транспорта».

транспорт взаимодействие вагон груз

1 ОПТИМИЗАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВУЮЩИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

1.1 Общая постановка задачи

Главным вопросом инвестиционной программы является поддержание наилучших пропорций развития различных видов транспорта. На более высоком уровне, с помощью инвестиционной программы вырабатываются оптимальные пропорции между развитием транспорта и экономикой республики.

Оптимизация инвестиций представляет собой целенаправленную деятельность, заключающуюся в получении наилучших результатов работы транспорта в сложившихся условиях. Объектами оптимизации являются входящие в транспортный комплекс РБ виды транспорта. Конечной целью оптимизации инвестиций является получение максимального эффекта при использовании ограниченных ресурсов в размере «В».

Управляющими воздействиями являются ресурсы, которые выделяют на развитие того или иного вида транспорта. Критерий оптимизации - величина эффекта получаемого при решении той или иной задачи.

Решение этой задачи предусматривает:

Разработку альтернативных вариантов использования ассигнований на j - ом виде транспорта;

Постановку математической задачи, адекватной данным;

Разработку методов решения задачи;

Анализ результатов решения;

Реализация результатов инвестиционной программы.

1.2 Математическая постановка задачи

Процесс формирования оптимизации инвестиционной программы в математической постановке заключается в необходимости максимизировать функцию

F(B) = () мах, (1)

при выполнении следующих условий

Вij = В; Хi = Хпл,

где m - количество видов транспорта;

В - суммарный размер ассигнований, выделяемый на развитие транспортного комплекса;

Вij - размер ассигнований, выделенных на развитие j - го вида транспорта;

Хi - объем перевозок, выполняемый j - м видом транспорта;

Хпл - плановый объем перевозок j - м видом транспорта.

Проанализировав (1) можно сделать вывод, что критерий оптимальности является аддитивной функцией, поэтому эффект, возникающий на j - м виде транспорта, может складываться друг с другом. Для облегчения расчетов принимается, что ассигнования могут выделяться частями по 0,2 В.

Анализ математической модели позволяет отметить, что задача может разбиваться на этапы в соответствии с выделенными ассигнованиями и рассматриваемыми видами транспорта, то есть она может быть сведена к дискретной постановке.

1.3 Выбор метода оптимизации инвестиционной программы

При выборе метода оптимизации инвестиционной программы необходимо учитывать следующие условия:

Метод должен приводить к конкретному результату при минимальном объеме вычислений;

Метод должен дать максимальный объем информации для лица, принимающее решение;

Результат решения должен быть воспроизводимым.

Этим требованиям удовлетворяет метод динамического программирования (МДП). Он служит для решения многоэтапных задач, описывающих, как правило, дискретные процессы, критерий оптимальности которых обладает свойством аддитивности. В задаче оптимизации под этапом понимается взаимодействие двух видов транспорта, эффект обработки которых на любом уровне может складываться.

Результат решения задачи представляется в виде таблицы или графика, что является удобным для дальнейшего анализа.

В основе МДП лежит принцип оптимальности, который в задаче формируется следующим образом: оптимальная стратегия транспортного комплекса обладает тем свойством, что каким бы не было начальное состояние единой транспортной системы, последующие действия должны быть оптимальными.

Процесс решения задачи в соответствии с МДП разбивается на несколько этапов:

Условно - оптимальное решение между двумя видами транспорта;

Условно - оптимальное решение между тремя видами транспорта и так далее.

Перебирая по очереди все виды транспорта, находим оптимальное решение.

1.4 Формирование инвестиционной программы

Используя МДП определяется оптимальное распределение ресурсов между двумя видами транспорта. Решение находится из выражения:

где Епрj1ij1) - величина эффекта получаемого на виде транспорта при выделении ресурсов в размере Вj;

ВТ - текущее значение ресурса;

Епрj1( ВТ - Вij1) - величина эффекта получаемого на j2 виде транспорта при выделении ему оставшихся ресурсов.

Для развития транспортной сети региона, выделены ассигнования в размере В. Транспортное обслуживание региона осуществляется следующими видами транспорта: воздушный (В), трубопроводный (Т), речной (Р), автомобильный (А), железнодорожный (Ж). Величина эффекта, получаемого при развитии i - го вида транспорта, в зависимости от выделенных объемов ассигнований приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1-Величина эффекта от распределения ассигнований

Величина

Величина эффекта, Епр(Вj) для j-го вида транспорта

ассигнований

Ж

А

Р

Т

В

В

9,4

8,8

7,2

8,9

7,5

0,8В

7,8

6,9

6,9

7,3

6,1

0,6В

6,9

6,7

5,7

7,0

6,0

0,4В

6,6

5,4

5,0

5,2

4,9

0,2В

2,8

5,0

4,8

5,1

4,0

0

0

0

0

0

0

Требуется:

Определить оптимальную инвестиционную программу развития различных видов транспорта;

Построить зависимость эффекта от объема ассигнований на развитие ЕТС;

Проанализировать результаты оптимизации.

МДП позволяет резко сократить количество вариантов, в частности используя принцип оптимальности, определяется условие оптимального решения для случая Х = 0,2 *В. Для этого необходимо рассмотреть два возможных варианта:

FЖА1 = ЕпрЖ (0) + ЕпрА (0,2В) = 0 + 5 = 5;

FЖА2 = ЕпрЖ (0,2В) + ЕпрА (0) = 3 + 0 = 3.

Расчеты оптимальных решений при распределении ресурсов между Ж и А видами транспорта приведены в таблице 1.2 и 1.3.

Таблица 1.2 - Расчет значений F взаимодействия двух видов транспорта

Размер

выделенных

ассигнований

Возможные варианты

распределения

Значение приведенного и

условно оптимального

распределения ресурсов

Железнодорожный

Автомобильный

0

0

0

0+0=0

0,2

0

0,2

0+5=5

0,2

0

3+0=3

0,4

0

0,4

0+5,2=5,2

0,2

0,2

3+5=8

0,4

0

6,6+0=6,6

0,6

0

0,6

0+6,7=6,7

0,2

0,4

3+5,2=8,2

0,4

0,2

6,6+5=11,6

0,6

0

6,8+0=6,8

0,8

0

0,8

0+7,1=7,1

0,2

0,6

3+6,7=9,7

0,4

0,4

6,6+5,2=11,8

0,6

0,2

6,8+5=11,8

0,8

0

7,8+0=7,8

1

0

1

0+8,8=8,8

0,2

0,8

3+7,1=10,1

0,4

0,6

6,6+6,7=13,3

0,6

0,4

6,8+5,2=12

0,8

0,2

7,8+5=12,8

1

0

9,4+0=9,4

Таблица 1.3- Оптимальное распределение ассигнований

Выделенная

сумма

ассигнований

ЕпрЖ

ЕпрА

FпрЖА

Оптимальный

план

распределения

0

0

0

0

0

0,2В

3

5

5

(0,2В)

0,4В

6,6

5,2

8

( 0,2В; 0,2В )

0,6В

6,8

6,7

11,6

( 0,4В; 0,2В )

0,8В

7,8

7,1

11,8

( 0,6В; 0,2В )

В

9,4

8,8

13,3

( 0,4В; 0,6В )

Расчеты оптимальных решений при распределении ресурсов между ЖА и Р видами транспорта приведены в таблице 1.4 и 1.5.

Таблица 1.4 - Расчет значений F взаимодействия трех видов транспорта

Размер

выделенных

ассигнований

Возможные варианты

распределения

Значение приведенного и

условно оптимального

распределения ресурсов

ЖД и А

Речной

0

0

0

0+0=0

0,2

0

0,2

0+4,8=4,8

0,2

0

5+0=5

0,4

0

0,4

0+5,1=5,1

0,2

0,2

5+4,8=9,8

0,4

0

8+0=8

0,6

0

0,6

0+5,7=5,7

0,2

0,4

5+5,1=10,1

0,4

0,2

8+4,8=12,8

0,6

0

11,6+0=11,6

0,8

0

0,8

0+6,9=6,9

0,2

0,6

5+5,7=10,7

0,4

0,4

8+5,1=13,1

0,6

0,2

11,6+4,8=16,4

0,8

0

11,8+0=11,8

1

0

1

0+11=11

0,2

0,8

5+6,9=11,9

0,4

0,6

8+5,7=13,7

0,6

0,4

11,6+5,1=16,7

0,8

0,2

11,8+4,8=16,6

1

0

13,3+0=13,3

Таблица 1.5- Оптимальное распределение ассигнований

Выделенная

сумма

ассигнований

ЕпрЖА

ЕпрР

FпрЖАР

Fжар

0

0

0

0

(0;0;0)

0,2В

5

4,8

5

(0; 0,2В; 0 )

0,4В

8

5,1

9,8

( 0,2В; 0,2В; 0 )

0,6В

11,6

5,7

12,8

( 0,2В; 0,2В; 0,2В )

0,8В

11,8

6,9

16,4

( 0,4В; 0,2В; 0,2В )

В

13,3

11

16,7

( 0,4В; 0,2В; 0,4В )

Расчеты оптимальных решений при распределении ресурсов между ЖАР и Т видами транспорта приведены в таблице 1.6 и 1.7.

Таблица 1.6- Расчет значений F взаимодействия четырех видов транспорта

Размер

выделенных

ассигнований

Возможные варианты

распределения

Значение приведенного и

условно оптимального

распределения ресурсов

ЖДА и Р

Трубопроводный

0

0

0

0+0=0

0,2

0

0,2

0+5,1=5,1

0,2

0

5+0=5

0,4

0

0,4

0+6,8=6,8

0,2

0,2

5+5,1=10,1

0,4

0

9,8+0=9,8

0,6

0

0,6

0+7=7

0,2

0,4

5+6,8=11,8

0,4

0,2

9,8+5,1=14,9

0,6

0

12,8+0=12,8

0,8

0

0,8

0+7,3=7,3

0,2

0,6

5+7=12

0,4

0,4

9,8+6,8=16,6

0,6

0,2

12,8+5,1=17,9

0,8

0

16,4+0=16,4

1

0

1

0+8,9=8,9

0,2

0,8

5+7,3=12,3

0,4

0,6

9,8+7=16,8

0,6

0,4

12,8+6,8=19,6

0,8

0,2

16,4+5,1=21,5

1

0

16,7+0=16,7

Таблица 1.7 - Оптимальное распределение ассигнований

Выделенная

сумма

ассигнований

ЕпрЖАР

ЕпрТ

FпрЖАРТ

Оптимальный

План

Распределения

0

0

0

0

( 0; 0; 0; 0, )

0,2В

5

5,1

5,1

(0; 0,2В; 0; 0, )

0,4В

9,8

6,8

10,1

(0; 0,2В; 0; 0,2В )

0,6В

12,8

7

14,9

( 0,2В 0,2В; 0; 0,2В )

0,8В

16,4

7,3

17,9

( 0,2В; 0,2В; 0,2В; 0,2В )

В

16,7

8,9

21,5

( 0,4В; 0,2В; 0,2В; 0,2В )

Расчеты оптимальных решений при распределении ресурсов между ЖАРТ и В видами транспорта приведены в таблице 1.8 и 1.9.

Таблица 1.8- Оптимальное распределение ассигнований

Размер

выделенных

ассигнований

Возможные варианты

распределения

Значение приведенного и

условно оптимального

распределения ресурсов

ЖДАР и Т

Воздушный

0

0

0

0+0=0

0,2

0

0,2

0+4=4

0,2

0

5,1+0=5,1

0,4

0

0,4

0+4,9=4,9

0,2

0,2

5,1+4=9,1

0,4

0

10,1+0=10,1

0,6

0

0,6

0+6=6

0,2

0,4

5,1+4,9=10

0,4

0,2

10,1+4=14,1

0,6

0

14,9+0=14,9

0,8

0

0,8

0+6,1=6,1

0,2

0,6

5,1+6=11,1

0,4

0,4

10,1+4,9=15

0,6

0,2

14,9+4=18,9

0,8

0

17,9+0=17,9

1

0

1

0+7,5=7,5

0,2

0,8

5,1+6,1=11,2

0,4

0,6

10,1+6=16,1

0,6

0,4

14,9+4,9=19,8

0,8

0,2

17,9+4=21,9

1

0

21,5+0=21,5

Таблица 1.9- Оптимальный план распределения ассигнований

Выделенная

сумма

ассигнований

ЕпрЖАРТ

ЕпрВ

FпрЖАРТВ

Оптимальный

План

Распределения

0

0

0

0

( 0; 0; 0; 0; 0 )

0,2В

5,1

4

5,1

(0; 0,2В; 0; 0; 0 )

0,4В

10,1

4,9

10,1

(0; 0,2В; 0; 0,2В; 0 )

0,6В

14,9

6

14,9

( 0,2В,;2В; 0; 0,2В; 0 )

0,8В

17,9

6,1

18,9

( 0,2В; 0,2В; 0; 0,2В; 0,2В; )

В

21,5

7,5

21,9

( 0,2В; 0,2В; 0,2В; 0,2В; 0,2B )

Условно - оптимальный вариант приведен в таблице 1.10.

Таблица 1.10-Условно-оптимальный вариант распределения ассигнований

Выделенная

сумма

ассигнований

Размер капитальных вложений на i - й вид транспорта

Ж

А

Р

Т

В

0

0

0

0

0

0

0,2В

0

0,2В

0

0

0

0,4В

0

0,2В

0

0,2В

0

0,6В

0,2В

0,2В

0

0,2В

0

0,8В

0,2В

0,2В

0

0,2В

0,2В

В

0,2В

0,2В

0,2В

0,2В

0,2В

Вывод: таким образом, самое рациональное распределение составляет по 0,2В на всех видах транспорта. Общий эффект при этом составит 21,9.

Графическое решение данной задачи приведено на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Графический способ решения задачи

2 ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОЧЕРЕДНОСТИ ОБРАБОТКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПУНКТЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

2.1 Постановка задачи

Из - за неравномерного прибытия в пункты взаимодействия транспортных средств образуются очереди на обслуживание, вследствие чего возникает необходимость выбора очередности их обработки, обеспечивающей минимальные издержки от простоя транспортных средств:

(2.1)

где Сij - стоимость обработки i- ой транспортной единицы в j- ой фазе обслуживания;

tij - продолжительность обработки i- ой транспортной единицы в j - ой фазе обслуживания.

Требуется установить оптимальную очередность обработки прибывших в порт грузового теплохода (Г), баржи (Б), и подачи (П) вагонов. Каждая из прибывших транспортных единиц проходит последовательно две фазы - выгрузку груза на причале 1 и погрузку на причале 2. Остальные исходные данные приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Продолжительность обслуживания транспортных средств в пункте взаимодействия

Наименование

Продолжительность

Продолжительность перестановки

Расходы за 1 час

транспортных

обслуживания, ч

транспортной единицы с одного

стоянки транспорт-

средств

выгрузка

погрузка

причала на другой, ч

ной единицы, у.е.

Подача вагонов

6,6

6,9

0,6

20,4

Грузовой

теплоход

8,9

8,7

0,7

14

Баржа

6,6

6,0

0,5

15

2.2 Оптимизация очередности обработки транспортных средств в пунктах взаимодействия

При трех транспортных единицах возможны следующие варианты очередности обслуживания: П Г Б; П Б Г; Г П Б; Г Б П; Б П Г; Б Г П. Продолжительность нахождения вагонов, теплохода и баржи в порту определена с помощью технологических графиков, приведенных на рисунке 2.1. Например, для варианта П Г Б обработка подачи (с учетом времени на перестановку) вагонов 16,2 ч, грузового теплохода 25,4 ч, а баржи 36,2 ч.

Эксплуатационные расходы для первого варианта обслуживания:

Е = 13,7·20.4+24,9·14+28,8·15= 1209,08 у.е.

Для П Б Г:

Е=13,7·20.4+17,6·15+28,6·14=1129,31 у.е.

Для Г П Б:

Е=17,8·14+25,7·20,4+29,6·15= 1295,42 у.е.

Для ; Г Б П:

Е=17,8·14+21,7·15+28,6·20,4= 1236,25 у.е.

Для Б П Г:

Е=7·15+17,4·20,4+28,6·14= 1046,32у.е.

Для Б Г П:

Е=7·15+21,5·14+28,4·20,4= 1100,37 у.е.

Анализ полученных показывает, что наименьшие расходы (1100,37 у.е.), связанные с простоем подвижного состава, будут при следующей очередности обслуживания Б Г П. Наибольшие расходы (1295,42) у варианта Г П Б. Таким образом, оптимизация обработки вагонов и судов в порту дает существенный эффект и позволяет сократить продолжительность нахождения подвижного состава в пунктах взаимодействия.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ ВАРИАНТУ В ПУНКТАХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

3.1 Постановка задачи

Организовать перевалку грузов без складирования в пунктах взаимодействия возможно по трем вариантам:

без задержки ПС j - го вида транспорта;

с задержкой ПС j - го вида транспорта;

с использованием бункерных складов.

По первому варианту возможна работа пункта взаимодействия при строгом согласовании расписаний и согласованном поступлении ПС j - го и i - го видов транспорта. Однако осуществить полное согласование, а главное выполнение графика движения j - го и i - го видов транспорта с высокой точностью менее одного часа невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используют различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков, накопление грузов в количестве необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов без перевалки. Для повышения доли грузов перегружаемых по прямому варианту используются следующие способы:

склад на колесах - груз накапливается в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относиться к общему парку того или иного хозяйствующего субъекта;

склад на плову - накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется задержкой судов;

использование бункерных складов - сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах и т.д. Они входят в состав механизированных технологических линий, перегружающих грузы.

Выбор способа повышения объема перегрузки по прямому варианту осуществляется по приведенным затратам:

Е = Еj склад (1 - ) + Есклад i (1 - ) + Еj-i + Епсj + Епсi, (3.1)

где Еj склад, Есклад i - приведенные затраты на перегрузку по вариантам;

- доля груза, перегруженного по прямому варианту;

Епсj, Епсi - приведенные расходы по содержанию подвижного состава j - го и i - го вида транспорта;

Еj-i - затраты на перегрузку по прямому варианту из j - го в i - й вид транспорта.

Мероприятием позволяющим повысить долю груза перегружаемых по прямому варианту и сократить затраты на перевозку грузов является выбор оптимальной продолжительности совместной обработки ПС j - го и i - го видов транспорта.

3.2 Определение экономически оправданного срока задержки вагонов и грузов для организации прямого варианта перевалки

В результате неравномерного прибытия вагонов и автомобилей в пункты их взаимодействия происходит случайное колебание остатков грузов. Для повышения стабильности работы пунктов взаимодействия и доли груза, перерабатываемого по прямому варианту, приходиться задерживать вагоны в результате перевалки.

Экономически оправданный срок задержки вагона устанавливается исходя из равенства относительных затрат на хранение одной тонны груза на колесах и переработки по прямому варианту с затратами на хранение груза на складе и последующей его перевалкой:

Тэ= Zр/ Q, (3.2)

где Zр - расчетный остаток груза, возникающий в результате неравномерного подхода вагонов и автомобилей;

- доля вагонов с грузом, задерживаемых для организации прямого варианта перевалки;

Q - часовая производительность погрузо-разгрузочных машин, т/ч.

Для перегрузки руды используется козловой кран ККС-10 производительностью 250 т/ч [5].].

Среднеквадратическое отклонение вагонопотоков определяется:

В = aсвТ0,5, (3.3)

где а, с - эмпирические коэффициенты, для пиломатериалов а = 1,232, с = 0,676 [1];

в - интенсивность вагонопотока;

Т - расчетный период взаимодействия, Т = 72 ч.

Интенсивность вагонопотока определяется по формуле:

В = Qсут/ (qВt), (3.4)

где qB - грузоподъемность вагона, qВ=64 т;

Qсут - суточное поступление грузов в пункт взаимодействия, Qсут = 450 т;

t - время, в течении которого поступает груз, t=24 ч.

Среднеквадратическое отклонение потоков автомобилей рассчитывается по формуле:

(3.5)

где Р - вероятность занятия нитки подвода автомобилей Р=0,45,

а = Qсут/ (qаt) (3.6)

где qа - грузоподъемность автомобиля, qа=14 т [6]

Расчетное количество груза, осевшего в пункте взаимодействия, определяется по формуле:

(3.7)

Параметр должен выбираться таким образом, чтобы удельные затраты на хранение одной тонны груза на колесах и его последующую перевалку равнялись расходам на хранение груза на складе и его последующую перевалку на автомобиль:

еВ + еВа = (1 - )еск + (1 - )еса, (3.8)

где еВ - приведенная стоимость хранения одной тонны груза в вагоне за 1 час,

еВ = 0,5 у.е. т/ч;

еВа - стоимость перегрузки по прямому варианту вагон - автомобиль, еВа = 18 у.е. т;

еск - удельная стоимость хранения одной тонны груза на складе, еск = 0,1 у.е. т/сут;

еса - удельные затраты на перевалку с вагона на склад и далее со склада в автомобиль, еса = 34 у.е. т.

Решая уравнение относительно , получается:

(3.9

Расчетное количество вагонов, которое оправдано задерживать в пункте взаимодействия, для организации прямого варианта, определяется по формуле:

mp= Zp / qв. (3.10)

На основании вышеприведенных формул, определяется экономически оправданный срок задержки вагонов и грузов.

Параметр равен:

Грузоподъемность автомобиля тягача ЗИЛ составляет 14 т.

Расчет экономически оправданного срока при суточном объеме перевалки 450 т:

а= 450/(1024)= 1.46 авт/ч;

в= 450/(6424)= 0.228ваг/ч;

в= 1.232 0.2280.676720,5= 3,847

т;

mр= 205,60,65/64= 2,083 ваг.;

Тэ= 205,60,65/250= 0,535 ч.

Для построения графика Тэ(Qсут) и mр(Qсут), изменяя суточный объем перевалки, определяется расчетное количество вагонов, которое оправданно задерживать в пункте взаимодействия для организации прямого варианта перевалки, и экономически оправданный срок задержки вагона. Все расчеты (таблица 3.1) и построение графика (рисунок 3.1) выполнены в прикладном пакете Mathcad 2001.

Таблица 3.1 - Расчет показателей при изменении суточного объема перевалки грузов

Qсут, т

а. авт/ч

а

в

в. ваг/ч

Zр, т

mр, ваг

Те, ч

0

0

0

0

0

0

0

0

70

0,292

3,399

1,296

0,046

71,524

0,725

0,185

140

0,583

4,806

2,07

0,091

112,482

1,139

0,292

210

0,875

5,886

2,723

0,137

146,803

1,487

0,381

280

1,167

6,797

3,308

0,182

177,436

1,797

0,46

350

1,458

7,599

3,847

0,228

205,596

2,083

0,533

420

1,75

8,325

4,351

0,273

231,933

2,349

0,601

490

2,042

8,992

4,829

0,319

256,848

2,602

0,666

560

2,333

9,612

5,285

0,365

280,608

2,842

0,728

630

2,625

10,196

5,723

0,41

303,402

3,073

0,787

700

2,917

10,747

6,146

0,456

325,373

3,296

0,844

Таким образом, с увеличением суточного объема перевалки грузов экономически оправданный срок задержки вагона и расчетное количество вагонов увеличиваются.

4 разработка технических режимов взаимодействия автомобильного и железнодорожного видов транспорта

4.1 Подготовка исходных данных

Разработка контактных графиков взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта ведется при следующих исходных данных:

Суточный объем перевалки железнодорожного транспорта на автомобильный Qсут = 450 т;

Время подачи вагонов и полувагонов под разгрузку - 630 часов;

Время подачи автомобилей - 800 часов;

Грузоподъемность автомобиля qA= 14 т [5];

Грузоподъемность вагона qB= 64 т;

Производительность ПРМ Qч= 250 т/ч [5];

Время погрузки автомобиля tа= 0,17 ч [2];

Время разгрузки состава, исходя из производительности ПРМ

Траз= Qсут/ Qч = 450/250 = 1,4 ч, (4.1)

9. Количество автомобилей необходимое для вывоза груза

Ка= Qсут /qа= 450/14= 35 авт. (4.2)

10. Время, требуемое на погрузку автомобилей

Тапогр = Ка tа=4500,17=5,95 ч. (4.3)

11. Количество груза, выгружаемого на склад за время простоя вагона в ожидании прихода автомобилей

Qt1=Qчt1 =2501,5=375 т. (4.4)

12. Количество груза, оставшееся в вагоне

Qваг= Qсут - Qt1=350 - 375 =-25 т. (4.5)

То есть груза не осталось.

13. Время необходимое на прямую перегрузку вагон - автомобиль

= =1,088 ч. (4.6)

14. Время на погрузку склад - автомобиль

=5,95 ч. (4.7)

15. Общее время разгрузки состава

ТБразг

==1.5+1,088=2,588 ч; (4.8)

Тразг= tож + Тапогр =0,5 + 5,95 =6,45 ч. (4.9)

Контактные графики взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта приведены на рисунке 4.1 (при использовании «склада на колесах») и рисунке 4.2 (при использовании буферного склада).

4.2 Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта по вариантам организации работы

На основании графиков‚ изображенных на рисунках 4.1 и 4.2 общее время разгрузки вагонов по прямому варианту составляет 5,95 ч . При использовании буферного склада время разгрузки составляет 1,2 ч

Таким образом, исходя из сравнения контактных планов-графиков можно сделать следующие выводы: при использовании вагонов, как склад на колёсах возрастает время простоя вагонов под разгрузкой, что говорит о целесообразности 2-го варианта перегрузки, т.е. использования буферного склада.

Заключение

В данной курсовой работе на тему “ Совершенствование режимов взаимодействия различных видов транспорта” были решены поставленные задачи:

При заданных условиях, при выделении ассигнований в размере «В» максимальный эффект достигается при распределении их по 0,2В между всеми видами транспорта.

Наиболее рациональная очередность обработки: Г-Б-П, стоимостью 1100,37 у.е.

С увеличением суточного объема перевалки грузов экономически оправданный срок задержки вагона и расчетное количество вагонов увеличиваются.

В результате построения контактных графиков взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта получены следующие результаты: время разгрузки вагонов по прямому варианту составляет 6,95 ч , а при использовании буферного склада время разгрузки вагонов 1,2 ч. Таким образом, исходя из сравнения контактных планов-графиков можно сделать следующие о целесообразности 2-го варианта перегрузки, т.е. использования буферного склада.

Литература

Взаимодействие различных видов транспорта, Н.В. Правдин, В.Я. Негрей, В.А. Подкопаев., М. Транспорт, 1989 г.

Прейскурант 13-01-03, Разраб. Минтрансом БССР. Отв. за выпуск: Т. Н. Дементьева (Тарифы на автоперевозки).

Прейскурант 10-01, Ч. 1 (Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки), МПС СССР, М. Транспорт., 1984 г.

Правила перевозки грузов автомобильным транспортом, М., Транспорт, 1981 г.

Погрузочно-разгрузочные машины, Справочник, В.А. Падня, М., Транспорт, 1981 г.

Краткий автомобильный справочник НИИАТ, Под общ. редакцией А.Н. Понизовкина., М., Транспорт, 1982 г.

Технические условия погрузки и крепления грузов, М., Транспорт, 1989 г.

Размещено на Allbest.ru


Подобные документы

  • Транспорт как важная отрасль народного хозяйства. Условия взаимодействия различных видов транспорта. Идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения. Бесперегрузочные и контейнерные перевозки. Транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры.

    реферат [35,2 K], добавлен 26.04.2009

  • Преимущества и недостатки трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и воздушного видов транспорта в России. Схемы организации смешанных сообщений. Расчет эксплуатационных расходов и составляющих времени доставки груза по разным видам транспорта.

    курсовая работа [852,8 K], добавлен 16.03.2014

  • Морской транспорт и его значение. Структурно-функиональная характеристика единой транспортной системы. Области взаимодействия различных видов транспорта. Расчет веса составов различных видов транспорта. Определение потребного числа средств автотранспорта.

    контрольная работа [242,9 K], добавлен 23.12.2014

  • Характерные особенности различных видов транспорта, используемых при перевозках. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния.

    курсовая работа [880,5 K], добавлен 17.03.2015

  • Проектный расчет оптимального планирования перевозок и анализ схемы взаимодействия автомобильной и железнодорожной сети. Разработка путей повышения эффективности процесса перевозки за счет комбинирования автомобильного и железнодорожного транспорта.

    курсовая работа [26,0 K], добавлен 18.04.2011

  • Транспорт и транспортная логистика. Взаимодействие различных видов транспорта. Анализ деятельности компании и ее основных показателей. Анализ взаимодействия различных видов транспорта на логистических принципах на предприятии на примере АО "ПГК".

    дипломная работа [971,1 K], добавлен 15.01.2017

  • Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при перевозке грузов. Определение способа перевозок. Расчёт автомобильного, железнодорожного и речного вариантов доставки. Графический способ определения целесообразного использования транспорта.

    контрольная работа [949,7 K], добавлен 10.02.2014

  • Факторы, влияющие на формирование тарифов на услуги транспорта. Ценообразование в сфере транспортных услуг. Государственное регулирование цен на рынке транспортных услуг. Тарифы железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного транспорта.

    контрольная работа [136,8 K], добавлен 25.11.2010

  • Характеристика и анализ пассажиро- и грузооборота железнодорожного, автомобильного, морского и авиатранспорта в России. Основные технико-экономические особенности различных видов транспорта. Грузооборот трубопроводного транспорта в части нефти и газа.

    реферат [1,2 M], добавлен 16.12.2014

  • Определение рациональных маршрутов движения, расчет оптимального плана перевозок. Выбор типа подвижного состава и погрузо-разгрузочных механизмов для перевозки различных грузов. Сравнительные показатели работ автомобильного транспорта всего автопарка.

    курсовая работа [266,2 K], добавлен 27.01.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.