Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Фрахтование трампового тоннажа
• 1.1 Понятие и виды фрахтования судов
• 1.2 Мировой фрахтовый рынок
• 1.3 Рынок трампового тоннажа
• 2. Чартер, как договор фрахтования
• 2.1 Условия договоров фрахтования трампового судоходства
• 2.2 Типовые проформы чартеров
• 2.3 Рейсовый чартер "Дженкон"
• Заключение
• Список литературы

Введение

Фрахтование трампового тоннажа является одним из наиболее важных аспектов коммерческой работы на морском транспорте и основой трампового судоходства.

Во фрахтовых операциях наиболее тесно переплетаются коммерческие интересы судовладельцев и выступающих в качестве фрахтователей торговцев и промышленников, экспортирующих или импортирующих промышленное или сельскохозяйственное сырье, энергоносители, металлы, удобрения, лес и многие другие товары.

Чартер-партия - один из древнейших документов морской коммерции. Это классический образец "свободного контракта", его условия не регламентируются ни на национальном, ни на международном уровне. В условиях отсутствия национальных законодательных и международных конвенциональных норм, регламентирующих чартер, большое значение имеют сложившиеся обычаи, судебные решения по спорам, связанным с чартером.

Появление чартера как документа обязано так называемому "трамповому судоходству", при котором суда не придерживаются определенных линий, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный момент груз. Эти суда получили название "трамповых" от английского слова tramps - судно-бродяга.

Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, он отвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того; сможет ли отправитель полностью загрузить судно. С другой - чартер отвечал интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений.

Контракты международной купли-продажи товаров служат основой фрахтовых контрактов. Поэтому хорошее знание условий фрахтования тоннажа и, в первую очередь, чартера, как очень специфического контракта, необходимо не только судовладельцам и профессиональным брокерам, но и экспортерам и импортерам.

Цель курсовой работы рассмотреть вопросы трампового фрахтования судов на базе чартера как договора фрахтования.

В связи с поставленной целью необходимо выполнить следующие задачи:

Изучить понятие и виды фрахтования судов;

Исследовать сущность мирового фрахтового рынка и рынка трампового фрахтования;

Рассмотреть основные аспекты чартера, как договора фрахтования судов;

Исследовать один из видов чартера, используемый в практике трампового фрахтования судов.

В рамках изучения чартера, как договора фрахтования судов, рассмотрен порядок заключения рейсового чартера "Дженкон", заключаемого Тихоокеанская судоходная компания г. Владивосток.

В процессе работы использованы различные источники и литература, в том числе положения Гражданского кодекса Российской Федерации, а также ресурсы сети Интернет.

1. Фрахтование трампового тоннажа

1.1 Понятие и виды фрахтования судов

Для перевозки груза требуется морское судно, которое необходимо зафрахтовать. Фрахтование судов (chartering of vessels) - процесс заключения условий договора фрахтования судна.

Трамповое судоходство - форма морского судоходства, при которой суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другой в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

В более широком смысле под фрахтованием понимается также работа по бронированию линейного тоннажа, которое оформляется подписанием букинг-нота.

Тоннаж или брутто-регистровый тоннаж или валовая вместимость судна (tonnage, gross register tonnage) объем помещений судна, за исключением вспомогательных помещений, оговоренных в правилах обмера судов, выраженный в регистровых тоннах. Одна брутто-регистровая тонна равна 100 куб. фунтов или 2,83 куб. метра [8].

Фрахтование судов в трамповом судоходстве обычно осуществляется через экспедиторов - фрахтовых брокеров, а в линейном судоходстве - через разветвленный аппарат аквизиторов.

Покупатель, продавец (отправитель) груза, фрахтующий тоннаж, называется фрахтователем, а судовладелец, предоставляющий тоннаж для перевозки (перевозчик), -- фрахтовщиком.

По договору фрахтования фрахтовщик принимает на себя обязательство перевезти груз из порта отправления в порт назначения и выдать его грузоотправителю, а фрахтователь обязуется уплатить за это перевозчику обусловленную плату (фрахт).

Многолетняя практика фрахтования судов выработала определенную технику заключения фрахтовой сделки. Между судовладельцем (фрахтовщиком) и фрахтователем производится обмен предложениями об условиях, на которых грузовладелец (грузоотправитель) предлагает зафрахтовать судно или на которых судовладелец предлагает отфрахтовать свое судно.

Эти переговоры, как правило, ведутся через брокеров судовладельцев и фрахтователей, которые специализируются на фрахтовании судов определенного типа (сухогрузных или наливных), по роду груза (лес, зерно и т. д.) и по направлениям перевозок.

Фрахтовый брокер должен обладать большим объемом специальных и общих знаний, быть хорошо информированным о конъюнктуре мирового фрахтового рынка, о материалопотоках, спросе на тоннаж, предложениях тоннажа в конкретном сегменте фрахтового рынка.

Судовладелец, имеющий свободный тоннаж, обращается к брокеру с предложением подыскать на фрахтовом рынке груз, подходящий для перевозки на определенных условиях.

В современной международной практике фрахтования тоннажа используются два основных способа установления деловых связей между фрахтователями и судовладельцами: прямой, предусматривающий установление непосредственных связей между ними, и косвенный, когда используется промежуточное посредническое звено.

Сделки по фрахтованию судов заключаются либо через специальных посредников-брокеров, либо непосредственно между судовладельцами и фрахтователями. Институт брокеров получил официальное признание первоначально в Великобритании в форме Королевского диплома. Сейчас брокерские фирмы существуют во всех морских державах.

Брокерские операции заключаются в установлении контакта между судовладельцем и фрахтователем. Независимо от того, какой конкретной деятельностью брокер занимается или кого представляет, он всегда выступает как посредник в узком юридическом смысле. Брокер никогда не является стороной в договоре, а выступает исключительно с целью сведения сторон, которые берут на себя обязательства по сделке, заключенной при его посредничестве. В отличие от агента, брокер не является представителем, он не состоит в договорных отношениях ни с одной из сторон и действует на основе отдельных поручений [2, с. 59].

Брокеру предоставляются специальные полномочия на заключение каждой отдельной сделки, и он обязан действовать строго в пределах этих полномочий. В частности, брокер должен выполнять указания своего клиента о количестве товара, фрахтовой ставке, по которой ему поручено зафрахтовать или отфрахтовать судно.

По первому требованию клиента брокер обязан представлять ему отчет о всех проведенных от его имени операциях. Когда заключению сделки предшествуют длительные переговоры в связи с распределением условий, брокер должен получать полномочия на каждой очередной стадии.

Фрахтовщики должны располагать информацией об основных фирмах -- производителях экспортной продукции и фирмах -- импортерах ее. Естественно, что брокеры и фрахтовщики должны иметь полные сведения о судовладельческих компаниях, их финансовом положении и их торговых судах.

Брокеры и фрахтовщики должны быть в курсе деловых связей и соглашений между экспортными и импортными фирмами с судоходными компаниями. Они должны четко ориентироваться в перспективе развития международного судоходства, располагать информацией о конъюнктуре мирового фрахтового рынка, тенденциях его развития, резерве свободного тоннажа в определенных фрахтовых секциях, наличии грузов, подлежащих отгрузке на конкретных направлениях. Брокер должен быть в курсе событий на международной арене, поскольку изменения в политической жизни существенно влияют на объем фрахтования и динамику фрахтовых ставок.

При отфрахтовании судов для перевозок грузов иностранных фрахтователей особое значение имеет информация о наличии грузов в отдельных секциях фрахтового рынка, представляющих интерес для пароходств.

Брокеры и фрахтовщики должны знать широкий круг правовых вопросов, в частности:

- законодательство иностранных государств по регламентации морских перевозок;

- межправительственные соглашения о порядке перевозок грузов;

- условия запродажных контрактов и, в частности, транспортные условия, условия договоров морских перевозок.

В функцию брокеров и фрахтовщиков входит изучение проблем, связанных с техническим прогрессом на морском транспорте. Они должны хорошо знать транспортную характеристику перевозимых грузов, технологию их транспортировки, конструкцию судов, с тем, чтобы тип судна соответствовал специфике груза. Они должны быть хорошо осведомлены о наличии специализированного флота у отдельных судоходных фирм.

Брокеры и фрахтовщики должны уметь произвести калькуляцию транспортных издержек на предполагаемых направлениях международных грузопотоков, чтобы назвать величину фрахтовой ставки.

Фрахтовщик должен быть исключительно пунктуальным и аккуратным человеком, в совершенстве знать английский язык, на котором в основном ведутся переговоры по фрахтованию судов. Обычно фрахтователи и судовладельцы выпускают информацию относительно грузов и позиции судов в форме котировок. Их цель - вызов оферты судовладельца на тоннаж или фрахтователя на груз. Брокерские фирмы, получая этот материал, обобщают и рассылают его заинтересованной клиентуре [2, с. 63].

Само собой разумеется, что судовладельцы котируют на рынке не весь наличный тоннаж, а только его часть. Это делается для того, чтобы не раскрывать полностью свои возможности. В то же время фрахтователи указывают в своих котировках только часть подлежащего отгрузке груза, чтобы избежать ажиотажа на рынке и обусловить рост фрахтовых ставок.

Фрахтование судов совершается на условиях стандартных проформ чартеров, утвержденных соответствующими организациями.

Для того чтобы зафрахтовать или отфрахтовать судно на открытом фрахтовом рынке, судовладелец и фрахтователь должны дать соответствующее поручение брокеру, если переговоры осуществляются не непосредственно между самими заинтересованными предприятиями. Такое поручение может быть дано в устной форме (лично или по телефону) с последующим подтверждением в письменной форме. Поручение дается также и в письменной форме. В этих случаях клиенты обычно прибегают к телеграфной и телетайпной связи [10].

В международном судоходстве сложилось также несколько форм фрахтования судов: в наем или сдача в наем на рейс, или ряд рейсов, или на определенный период для транспортировки полного или частичного пароходного груза в трамповом судоходстве, а также бронирование места для перевозки частичного или полного груза - в линейном судоходстве.

Фрахтование иностранного тоннажа для перевозок внешнеторговых грузов является разновидностью импортных операций (поскольку происходит выплата валютой), а отфрахтование тоннажа для перевозок грузов иностранных фрахтователей - экспортом транспортной продукции и рассматривается как экспортная операция на международном рынке (поскольку обеспечивает поступление валюты) [2, с. 72].

Фрахтование на рейс представляет собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для одной перевозки грузов между определенными портами. Судовладелец при рейсовом фрахтовании обязуется принять в обусловленном порту (или нескольких портах) погрузки согласованный груз и доставить его в порт (или порты) выгрузки за вознаграждение, уплачиваемое фрахтователями. Ставки фрахта и другие условия по рейсовому чартеру согласовываются между судовладельцами и фрахтователями. Сумма всего фрахтового вознаграждения зависит от фактически погруженного или выгруженного количества груза. Кроме того, судно может быть зафрахтовано на условиях оплаты фрахта на базисе дедвейта, когда фрахт исчисляется исходя из дедвейта судна. Такой метод исчисления фрахта применяется при перевозке генеральных грузов.

Судовладельцы оплачивают все эксплуатационные расходы, в том числе портовые сборы, стоимость бункера, комиссионные, брокерские издержки. Рейс выполняется определенным судном или его субститутом, если это было согласовано при переговорах.

Фрахтование на круговой рейс является разновидностью рейсового фрахтования. Судовладелец в этом случае предоставляет в распоряжение фрахтователей все судно или его часть для перевозки грузов не только в прямом, но и в обратном направлениях.

Круговой рейс, как правило, оформляется двумя самостоятельными, но подписываемыми одновременно договорами морской перевозки.

В практике часто встречается фрахтование на ряд последовательных рейсов. Этот вид фрахтования применяется при отгрузках в больших количествах в основном массовых грузов (таких, как лесные грузы, уголь, руда или зерно) в одном и том же направлении. Фактически он воспроизводит фрахтование на рейс со всеми его условиями, но не на один, а на несколько рейсов [2, с. 73].

Фрахтование на последовательные рейсы имеет "минусы" для фрахтователей в том отношении, что они не связывают судовладельцев с твердой датой поставки судна в порт погрузки после выполнения первого и других рейсов, поскольку могут произойти непредвиденные события, такие, как забастовки в портах, непогода или другие обстоятельства, которые вызывают задержку судов в рейсе и могут нарушить планы фрахтователей.

В практике широко применяется также фрахтование по генеральному контракту. Производится оно в случаях, когда необходимо перевезти большое количество груза в течение определенного промежутка времени. Этот вид фрахтования используется главным образом при транспортировании массовых грузов, сухих грузов, нефти и нефтепродуктов.

1.2 Мировой фрахтовый рынок

Фрахтовый рынок возник и начал действовать далеко не сразу. Судоходство проделало длинный путь со времен раздела морей между главными морскими державами эпохи феодализма и официального пиратства до эпохи, когда капитализм стал мировой системой, создавшей условия для существования мирового фрахтового рынка, который вместе с тем стал одним из существенных условий функционирования мировой системы хозяйства [4, с. 123].

С территориальной точки зрения мировой фрахтовый рынок формировался путем постепенного слияния отдельных местных рынков в единое целое. Обязательной предпосылкой такого слияния, т.е. объединения рынков на основе быстрых переливов флота из районов с недостаточным спросом в районы с повышенным спросом на тоннаж, было полное обновление флота, замена парусников стальными судами с паровой машиной, которые обладали способностью к быстрому автономному передвижению независимо от состояния погоды на океанах.

Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики [4, с. 124].

Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.

Объемы международной торговли в последние полтора десятилетия показывает стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с половиной раза. Теми же темпами росли показатели мирового импорта.

Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов.

Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются по более конкретным типам судов и их размерам. Соответственно принято различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д.

Деление рынка по товарам различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие.

Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и другие.

В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер.

В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.

Однако из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые "закрытые рынки", к которым относятся каботажные перевозки. Законодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть морского судоходства за пределы международного судоходства и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальным флотом. [2, с. 115].

Помимо "закрытого рынка" существуют преимущества, которыми национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая подпадает под ограничительное действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка. Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, является по своей географии международным, однако, будучи своего рода внутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка [2, с. 115].

Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка, можно заметить, что "закрытые рынки" - это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию. Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым фрахтовым рынком. Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областях закрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщении национальный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки в качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки грузов.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования. На этом рынке сделки открыты для конкурентов.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный.

Мировой рынок делится на следующие секторы:

Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная от северной части России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей и Бискайского залива. Это одна из крупнейших секций мирового фрахтового рынка.

Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегам Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в Атлантике до Адена.

Североамериканская секция. Включает порты США и Канады на Атлантическом побережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканского залива и стран Центральной Америки в Карибском море.

Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки на Атлантическом побережье и в Карибском море.

Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки) соответственно включают все страны Северной, Центральной и Южной Америки на Тихоокеанском побережье.

Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия и Бирма).

Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.

Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию.

Африканская секция. Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки.

В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются.

Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться на конъюнктуре фрахтового рынка. Под конъюнктурой фрахтового рынка принято понимать его состояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок и их динамикой. Фрахтовые ставки на тоннаж колеблются вокруг цены производства, в отдельные периоды они резко отклоняются от нее. Влияния оказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, что является изменением хозяйственной конъюнктуры, складывающихся под воздействием длительных или кратковременных циклических и нециклических факторов. Имеет значение также активность рынка, под которой понимается количество заключаемых сделок. Рост активности нередко бывает предвестником оживления рынка и роста ставок фрахта.

Чтобы уверенно ориентироваться в конъюнктуре рынка, правильно оценивать его состояние и тенденцию необходимо ставки рассортировывать по направлениям перевозок, по видам грузов, по их партионности, по условиям сделок. Рассортированные таким образом ставки следует построить в правильные временные ряды. Такой классификации поддаются только ставки фрахта на стабильных грузопотоках с устоявшимися условиями сделок и с использованием судов стандартных размеров.

В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынка используются фрахтовые индексы.

Для формирования индекса в зависимости от широты географического охвата выбираются наиболее представительные и стабильные грузопотоки. Каждому грузопотоку в зависимости от объема перевозок присваивается статистический вес. Далее по ряду соображений выбирается базисный период, с которым в дальнейшем будут сравниваться все последующие показания. В каждом грузопотоке выбирается размерная мода, то есть наиболее представительная партионность. Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются и образуют базисные ставки по каждому грузопотоку. Для выведения месячных показателей по каждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усреднённые ставки, которые соотносятся в процентном отношении со ставкой базисного периода, что дает месячные субиндексы. В результате получается среднемесячная базисная ставка, характеризующая уровень ставок в сфере, представленной индексом.

Фрахтовые индексы выбираются из английского издания (Lloyd's list).

Судоходные компании выписывают периодическую печать или имеют платный сайт в информационной системе "Интернет".

Таким образом, мировой фрахтовый рынок образуется тремя основными подсистемами, имеющими глобальный характер: рынок трампового сухогрузного тоннажа, рынок танкерного тоннажа и рынок линейного тоннажа.

Связи между подсистемами сухогрузной трамповой и танкерной по линии рынка совершенно очевидны и непосредственны. Что касается подсистемы линейного тоннажа, то ее специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менее очевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее время, в связи с всеобъемлющей контейнеризацией в сфере линейных перевозок, становится все более заметной тенденция к большей автономии рынка линейного тоннажа, тенденция к образованию собственной обособленной системы.

Каждая из указанных подсистем в свою очередь имеет в своей структуре многочисленные подсистемы, разделенные между собой границами техническими, экономическими и географическими. Все подсистемы - большие и малые - в большей или меньшей мере взаимодействуют между собой, в результате чего складывается тенденция к выравниванию ставок фрахта во всех подсистемах, тенденция к формированию среднемирового уровня фрахтов, которая является характерной чертой функционирования единого мирового фрахтового рынка.

1.3 Рынок трампового тоннажа

В настоящее время трамповое судоходство, несмотря на большие количественные и качественные изменения в составе мирового флота появление новых форм организации морских перевозок, продолжает оставаться одним из важнейших элементов международной торговли.

В то же время само трамповое судоходство претерпевает разного рода перемены, связанные с изменениями в структуре и объемах мировой торговли, достижениями в судостроении, колебаниями спроса на суда на рынке транспортных услуг и сталкивается с рядом проблем.

Мировой фрахтовый рынок имеет определенную структуру. Его принято делить на "закрытый" и "открытый". Между открытым и закрытым фрахтовыми рынками не существует каких-либо количественных ограничений, так как количество грузов, перевозимых судами монополий, периодически меняется и монополии фрахтуют или отфрахтовывают часть тоннажа на открытом рынке [2, с. 129].

Рынок трампового тоннажа делится две большие части: рынок сухогрузного и рынок танкерного тоннажа. Границы этих рынков определены специализацией флотов, которая не позволяет им перешагнуть за пределы спроса, для удовлетворения которых каждый из них создан.

Неотъемлемым рыночным атрибутом является конкурентная борьба между многочисленными судоходными компаниями.

По данным норвежского фрахтового брокера "R.S. Platou Shipbrokers a.s." следует, что, не смотря на глобализацию, выраженную многочисленными слияниями и поглощениями мелких компаний крупными, количество компаний, у которых насчитывается более трехсот судов - всего четыре единицы, это составляет менее 0,1% от общего количества компаний, и три компании, имеющих в своем распоряжении в среднем по 252 судна каждая. Наибольшее число судов у компаний, присутствующих на рынке трамповых перевозок, оперирующих от 10 до 49 единиц флота как показано в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Размер компаний владельцев трампового тоннажа

Размер компании по кол судов	Число компаний	Число судов	Млн.т.дв.	Среднее число судов
300+	4	2099	59.5	525.0
200-299	3	794	40.3	265.0
100-199	9	1201	61.4	133.0
50-99	45	3010	124	67.0
10-49	469	8898	321.8	19.0
5-9	584	3856	107.2	7.0
2-4	1404	3731	73.3	3.0
0-1	2277	2194	23.3	1.0
Неизвестно		497	7.1
Всего	4795	26280	817.9	5

Таких компаний в мире насчитывается более 450, в их распоряжении находится 8898 судов, общим дедевейтом 321 млн.т. Каждая такая компания в среднем оперирует не более 20 судов. Следует так же отметить, что самыми многочисленными являются компании, оперирующие в среднем тремя судами. Общее количество дедвейта судов, находящее в их распоряжении превосходит дедвейт флота наикрупнейших компаний и составляет 73,3 млн. тонн. [7].

В рамках трампового фрахтового рынка функционирует множество судоходных компаний, каждая их которых имеет специфическую организационную структуру, и форму собственности. Судоходное предприятие может существовать в трех формах: частное, смешанное, государственное.

На фрахтовом рынке наливного тоннажа господствуют судовладельцы нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний. Отдельно необходимо выделить компании стран членов ОПЕК, которые контролируют уровень добычи нефти в мире.

Крупные промышленные компании, такие как горнодобывающие, металлургические комбинаты создают собственные судоходные предприятия, осуществляющие управление специализированным флотом, предназначенным для доставки произведенной продукции.

Судоходное предприятие, заключая договор перевозки, выступает, как частный или общественный перевозчик. Общественный перевозчик - организация обязанная осуществлять перевозку всех законных грузов или пассажиров в любых торговых регионах. Частный перевозчик заключает специальный договор перевозки грузов, требующих специальных условий доставки

Судовые независимые менеджеры, которые не владеют судами а осуществляют управление ими на условиях контракта.

Распределение трампового тоннажа между основными видами компаний представлена в Приложении А.

В настоящее время наибольшее количество трампового тоннажа, как по числу судов, так и по дедвейту находится в руках частных перевозчиков (операторов), что составляет более 70 %. Балкерный флот является наиболее привлекательным среди всех основных видах компаний, исключая нефтедобывающие компании и страны ОПЕК, владеющие только наливным и танкерным флотом. Выделение танкерного флота для перевозки сырой нефти в отдельную графу определено принципиальным отличием фрахтового рынка нефти и нефтепродуктов от рынка сырой нефти [7].

Современный мировой открытый фрахтовый рынок - это сфера обращения специфического товара - морских транспортных услуг. К его сфере относятся те перевозки, объемы и географическое распределение которых, подтверждены, соответственно существенным колебаниям и изменениям.

Фрахтовый рынок принято в практике делить на географические регионы, получившие название "фрахтовые секции". Секции мирового фрахтового рынка представляют собой районы массовой отправки грузов с одинаковыми транспортными характеристиками и технологией их перевозки. Это позволяет брокерам, судовладельцам и фрахтователям проводить анализ и делать прогнозы развития рынка по каждой секции, так как спрос на тоннаж по фрахтованию секции довольно неравномерен. Основными географическими секциями мирового фрахтового рынка являются океанские и морские. К океанским относятся северо - и южно - американские, дальневосточная, индийская, тихоокеанская, австралийская.

К морским относится североевропейская, средиземноморская.

Общая задача, которая возникает перед судовладельцем, это правильная оценка эффективности эксплуатации флота и принятие обоснованного решения о виде отфрахтования судов с учетом изучения конъюнктуры фрахтового рынка.

Провозная плата может рассчитываться по весу или объёму груза, по стоимости груза, за единицу товара, по погонным метрам трюмного настила, занятого погруженным в судно автопоездом или трейлером, за единицу транспортного средства, контейнера.

Факторы, влияющие на уровень тарифов, можно разделить на 2 группы.

К первой относятся те, которые непосредственно формируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечивают перевозчику среднюю прибыль (дальность перевозок, количество обслуживаемых портов при движении по расписанию, загрузка в обратном направлении) [2, с. 136].

Вторая группа факторов связана со спецификой спроса и предложения на транспортные услуги, с особенностями конкуренции и монополизации транспортных услуг на географическом направлении (применение неофициальных скидок с тарифов, извлечение дифференциальной ренты по местоположению путем применения примерно одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях, калькуляция размера ставок исходя из платежеспособности товара). Эти факторы обеспечивают получение сверхприбыли [2, с. 136].

При трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки и не ограничивается определёнными видами грузов, а стоимость перевозки устанавливается по соглашению сторон договора перевозки - чартера - в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. На трамповых судах перевозят т.н. массовые грузы: зерно, уголь, руду, нефть, удобрения, металл, лес, сахар, цемент и т.п.

2. Чартер, как договор фрахтования

2.1 Условия договоров фрахтования трампового судоходства

Договор морской перевозки в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера.

Чартер - договор фрахта, в соответствии с которым оговоренная часть судна или все судно арендуется фрахтователем у судовладельца на определенный период или для выполнения определенного рейса. На практике часть применяют стандартные проформы чартеров, в которые стороны вносят изменения и дополнения - оговорки. Чартер должен обязательно содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначения судна и груза, место погрузки, порт прибытия. Чартер подписывается либо фрахтователем и судовладельцем, либо их уполномоченными агентами [8].

Круг условий, содержащихся в чартере очень широк. Можно выделить следующие наиболее важные условия чартера:

Субститут (англ. substitute) - право судовладельца заменить поименованное судно другим;

Мореходность (англ. Seaworthiness). Данное условие означает, что судно должно быть водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса;

Безопасный порт (англ. safe port). Данное условие означает, что в тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что порт должен быть безопасным;

Всегда на плаву (англ. always afloat). Судно ни при каких условиях не должно осуществлять грузовые операции, если под килем нет достаточного запаса воды;

Сталийное время (англ. laytime) - время, отводимое на грузовые операции;

Демередж (англ. demmurage) - плата за простой. За простой судна сверх нормы судовладельцу возмещаются затраты на содержание судна во время стоянки;

Сверхконтрсталия (англ. detention) - время, превышающее контрсталийное. В случае, если фрахтователь держит судно в простое долее установленного в чартере срока (обычно это 5-10 суток), на него ложится обязанность возместить судовладельцу не только расходы на содержание судна, но и убытки, которые могут возникнуть из-за возможных задержек.

Диспач (англ. dispatch) - компенсация усилий фрахтователя за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени;

Канцеллинг (англ. cancelling) - право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки, если судно не пришло в порт погрузки к определенному сроку.

Нотис о готовности судна (англ. notice of readiness). Данное условие означает, что прибыв в назначенный порт, капитан должен заявить о готовности судна к грузовым операциям.

Прекращение ответственности (англ. cesser clause). Данная оговорка освобождает фрахтователя от ответственности с того момента, когда судно загружено.

Как правило, составляются два оригинала чартера - по одному для каждой из сторон договора. При этом с чартера снимают необходимое количество копий для капитана судна, его агента в порту погрузки, фрахтового агента, отправителя груза и т.д.

В торговом мореплавании применяются следующие основные виды договоров фрахтования трампового тоннажа:

1. Фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter) которое делится на:

а) фрахтование на один рейс (single voyage) - соглашение, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевезти обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Этот вид фрахтования судна оформляется рейсовым чартером;

б) фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages) - разновидность рейсового чартера, применяемого при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса или же вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Количество последовательных рейсов может быть твердо оговорено в чартере либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершить судно;

в) фрахтование по генеральному контракту (general contract) - соглашение, по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. При перевозках по генеральному контракту судовладелец вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении не указывается. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контракту, выписывается отдельный чартер либо составляется лишь букинг-нот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет исполнения генерального контракта. В настоящее время контрактация тоннажа получила широкое распространение, что поставило вопрос о создании стандартной формы контракта. Такая форма (volume contract) была разработана совместными усилиями Балтийской и международной морской конференцией и Международной ассоциацией судовладельцев [7].

2. Фрахтование на условиях тайм-чартера (time charier), которое в зависимости от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде делится на обычный тайм-чартер и на круговые рейсы. По условиям кругового рейса время аренды определяется фактической продолжительностью обусловленного рейса.

3. Фрахтование на условиях бэрбоут-чартера или димайз-чартера. В этом случае судно передается фрахтователю без экипажа. Договор на условиях димайз-чартера (demise charter) предусматривает, что фрахтователь оплачивает все расходы по эксплуатации судна -- как переменные, так и постоянные, включая содержание экипажа. Таким образом, капитан и весь экипаж становятся на время чартера служащими фрахтователя, а не судовладельца. Димайз- и бербоут-чартеры применяются в сделках на длительный период (3-5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать интенсивность эксплуатации судна фрахтователем. В последние годы широкое распространение получил наем судов в бербоут-чартер с последующим переходом в собственность. При заключении такой сделки фрахтователь выплачивает определенную долю (обычно 20%) согласованной цены судна. Остальная часть его стоимости, включая установленный процент на капитал, оплачивается каждые полгода равными долями в течение периода в 3-5 лет. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Фактически такая форма договора представляет собой вариант продажи имущества в рассрочку.

В коммерческой практике работы судоходных компаний применяются все основные из перечисленных выше формы договоров морской перевозки и видов фрахтования судов. Особенно широко используются те из них, которые связаны с развитием регулярного судоходства: линейные перевозки по коносаменту, отфрахтование судов на последовательные рейсы, долгосрочные контракты по обеспечению крупных грузопотоков массовых грузов, сдача судов в тайм-чартер.

фрахтование трамповый чартер договор

2.2 Типовые проформы чартеров

Российское гражданское законодательство предусматривает возможность оформления договоров на основе использования типовых проформ. Достаточно сослаться на ст. 427 ГК РФ, в которой говорится о том, что "отдельные условия" договора могут определяться "примерными условиями, разработанными для договоров соответствующего вида и опубликованными в печати". Ст. 5 и п. 5 ст. 421 относят к категории таких условий "обычаи делового оборота" [1].

Имеются так называемые "типовые контракты" купли-продажи массовых сырьевых, продовольственных, потребительских товаров, определенных видов машин и оборудования, пиломатериалов и др. Ряд типовых контрактов получили утверждение или одобрение Европейской Экономической Комиссии ООН (ЕЭК) [7].

Примером такого контракта является "Типовой контракт Ассоциации западноевропейских судостроителей на постройку судна" (AWES Contract, July 1972). Существует более 30 вариантов типовых контрактов [7].

В каждом из таких типовых контрактов содержатся транспортные условия, отвечающие характеристике товара, доставку товара от продавца к покупателю.

Редакция типовых проформ чартеров выполнена такими авторитетными международными морскими организациями, как "Международная палата судоходства". Лондон; "Балтийский и международный морской совет (в прошлом "Конференция") -- БИМКО и Копенгагене. Насчитывается около 100 проформ; только БИМКО приняла более 50 форм чартеров, например, для перевозок отечественного леса-- "Sovietwood" и "Россвуд" [7].

Тексты типовых проформ чартеров содержатся в много¬томном издании "Типовые чартера", составленном ЦНИИМФ СПб.

Заключение договора перевозки груза в трамповом судоходстве называют фрахтованием, а сам договор - чартером (от английского словосочетания charter party). Цена перевозки груза трамповым судном выражается в виде фрахтовой ставки. Это цена морской перевозки фрахтовой единицы груза (массы -- тонна, объем -- кбм. 40 кбфут, и др.) [7].

Для характеристики мирового транспортного рынка и динамики изменений цен давно используются фрахтовые индексы. Такие индексы публикуют журнал "Нарведжиен Шиллинг Ньюс" и другие издания: известны индексы министерства транспорта ФРГ, Британской палаты судоходства и ряд других. Информация о заключенных сделках и фрахтовых ставках содержится в английских газетах "Дейли фрейт реджистр" и "Ллойд лист энд шиллинг газет". Обзоры состояния мирового открытого фрахтового рынка печатаются в таких изданиях, как "Феерплей Ллойд лист", "Шиппинг Статистике энд Экономик", "Ганза" и др. [7].

Существуют и другие источники информации о положении дел на фрахтовом рынке: распространяемые циркуляры брокерских фирм, оценки Балтийской фрахтовой биржи в Лондоне, котировки (quotations) -- сообщения о грузах, нуждающихся в перевозке, информация о судах, которые освобождаются от предыдущих обязательств, в том числе и распространяемая через сеть "Интернет". По каналам связи передаются также "индикации" (indications) судовладельцев и экспедиторов, содержащие сведения об условиях перевозок и проводимой брокерами фрахтовой политики.

Наряду с рейсовым фрахтованием держатели постоянных грузопотоков выступают в настоящее время в качестве крупных арендаторов флота (на основе тайм -- чартера, димайз и бербоут чартера).

Специализация флота привела в свою очередь к специализации фрахтования по видам тоннажа и грузов.

Существуют две формы работы на фрахтовом рынке.

Первая -- простая, когда на нем между собой взаимодействуют "грузовладелец" и "перевозчик". Вторая, более распространенная форма, когда судовладелец и грузовладелец оформляют фрахтовую сделку через посредничество брокерской фирмы. При этом с судовладельцами сотрудничают судовые брокеры (ship brokers), а с грузовладельцам и -- фрахтовые брокеры -- экспедиторы (freight brokers).

В оформлении сделок, в определении фрахтовой политики им содействуют их объединения, ассоциации, клубы. В Лондоне члены Института Судовых брокеров совершают сделки на фрахтовой бирже "Балтик Эксчендж".

В настоящее время известно более 400 стандартных форм чартеров (проформ), разработанных под эгидой Английской палаты судоходства и БИМКО.

Тихоокеанская судоходная компания г. Владивосток, отфрахтовывает свои суда по различным договорам фрахтования (чартерам). Как пример, договора фрахтования, рассмотрим порядок осуществления фрахтования судна по рейсовому чартеру "Дженкон".

2.3 Рейсовый чартер "Дженкон"

Существуют проформы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, соли, фруктов, удобрений и др.

Перевозки грузов, для которых нет специальных проформ, осуществляются на базе чартера "Дженкон".

Термин "владелец" в чартере - весьма условный. Им может быть как собственник, так и арендатор судна, и менеджер, сам фрахтователь, если привлечет к перевозке "чужой" груз.

Имя судовладельца и его юридический адрес (place of business) вносятся в бокс 3, а фрахтователя - в бокс 4 чартера "Дженкон".

Первый бокс предназначен для имени и адреса брокера (shipbroker). Указываемые в боксе 2 место и дата заключения чартера его индивидуализирует, обозначает его принадлежность к данному, конкретному рейсу. Рейсовое оформление фрахтовой сделки (так называемый "рейсовый чартер") наиболее распространенное.

Чартер может быть оформлен на один рейс (trip charter), на несколько последовательных (consecutive voyages) рейсов, между определенными портами каждый. Иногда вносится характеристика рейса: в экспортном направлении (outward), в обратном импортном (inward, homeward). Нередко при фрахтовании судна на последовательные рейсы судовладелец в аддендуме к чартеру оговаривает свое право приема к перевозке "обратного груза" (back-haul cargo).

В чартере "Дженкон" не содержится оговорки о праве судовладельца на "субститут" или "систершип". Первая - означает возможность замены названного судна другим, близким по своим характеристикам, вторая -- идентичным. Сведения о грузе содержатся в боксе 12.

Проформа "Дженкон" предполагает указание в чартере точного количества и наименование (рода, вида) груза, который должен быть предъявлен и принят к перевозке.

При фрахтовании судна под перевозку различных грузов (например, для работы на регулярной линии) в бокс 12-й может вносится термин "любой законный груз" (legal cargo, any lawful merchandise) или "сборный генеральный груз" (general groupage cargo). Под этим термином в судоходстве понимается груз не контрабандный, не запрещенный к экспорту и импорту, не опасный для судна, не требующий переоборудования грузовых помещений.

Чартер предусматривает возможность применения судовладельцем оговорки "марджина" (margin), т.е. границ в обе стороны, в пределах которых определяется количество груза, в зависимости от веса бункера, запасов и такелажа на борту. Например, "около 6000 т" или "6000 т ± 5V, или "6000 т ± 300 т". Стороны договариваются, кому принадлежит право определить перед погрузкой количество груза. (Обычно при пере¬возке генеральных грузов-- это капитан).

Чартер "Дженкон" содержит условие о "полном грузе" (full and complete cargo), который может быть принят судном при правильной погрузке и сохранении его мореходности. Оно дает право фрахтователю, с одной стороны, полностью использовать для погрузки груза, имеющиеся на судне помещения, соответственно местным обычаям порта и под соответствующую грузовую марку, а с другой -- обязывает его предъявлять судовладельцу заявленное в чартере количество груза к отправке (bind to ship).

Размещение груза на палубе (on deck) должно быть согласовано заранее, оформлено аддендумом. По чартеру "Дженкон" такая перевозка осуществляется на риск фрахтователя.

При перевозке "неполного" груза в боксе 12-ом делается отметка "часть груза" (part cargo). Фрахт - это плата перевозчику за доставку груза в порт назначения. Статья 4 части II п.(а) имеет обязательный характер: "фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, указанной в боксе 13, в сумме, рассчитанной (calculated) по погруженному количеству груза (on the intaken quantity of cargo)".

"Погруженное количество" груза удостоверено коносаментом и может быть выражено в тн, кбм. числе контейнеров, стандартов пилолеса и т.д. В какой валюте, кем и зачислением на какой банковским счет будет производится оплата фрахта, указывается в боксе 14.

Груз может быть продан на условиях СИФ, и обязанностью продавца окажется заключение договора перевозки груза, оплата фрахта и получение от перевозчика коносамента. Соответственно, в п. (и) статьи 4 сформулированы условия "предоплаты" (prepaid) фрахта: он "должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным (be deemed earned) и безвозвратным (поп -- returnable), независимо от того, погибли судно и/или фуз или нет (Vessel and/or cargo lost or not lost)", С правовой точки зрения, такая форма оплаты фрахта является авансированием судовладельца (выдачей аванса). "Авансированный" фрахт обычно страхуется фрахтователем, тем более, что условия СИФ к этому его обязывают.

Если же товар продан на условиях ФОБ и платеж фрахта осуществляет покупатель, то пункт (в) статьи 4 вычеркивается и оставляется пункт (с) - "оплата по доставке груза" (on delivery). Грузополучатель обязан оплатить фрахт, но "фрахт не считается заработанным до тех пор, пока груз не доставлен". Получатель располагает также правом (has options) договориться с судовладельцем о моменте производства платежа (например, сразу же по прибытии судна в порт назначения, или после того, как начата выгрузка, или по мере выгрузки, или по окончании выгрузки), а также о том, чтобы платить ему фрахт согласно доставленному весу или количеству (on quantity delivered) груза также при условии, что получатель о своем намерении объявит до открытия люков (before breaking bulk - ВВВ) или согласует с судовладельцем тот или иной способ установления веса и количества доставленного груза (официальное взвешивание, путем совместного замера осадки, тальманского счета - tally). Такой фрахт находится на риске судовладельца и часто им страхуется. Судовладелец имеет право получить аванс наличными для оплаты обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки. При этом фрахтователю предоставляется право выдать такой аванс по самому высокому обменному курсу и за вычетом в свою пользу двух процентов в покрытие комиссионных расходов, банковского и страхового процентов.

Демередж (demurrage) - денежное вознаграждение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за задержку судна под грузовыми операциями после использования сталийного времени, предусмотренного в чартере. Оно уплачивается по суточной ставке, указанной в боксе 20 или пропорционально за любую часть суток. В статье 7 части 11 содержатся санкции за неуплату или задержку платежа демереджа. Чартер не содержит специального бокса о диспаче - денежном вознаграждении, причитающемся фрахтователю за досрочную обработку судна.

Платеж диспача оформляется, если согласован, аддендумом. В статье 8 части II судовладельцу предоставляется залоговое право (lien) на удержание груза в обеспечение фрахта, подлежащего уплате после доставки груза. Оно распространяется также на сумму мертвого фрахта (dead freight -- не представленное к перевозке согласованное количество полного груза и вызванная этим потеря судовладельцем части фрахта), если в аддендуме к чартеру такая санкция была предусмотрена. В боксе 21 указывается дата канцеллинга (canceling data) -- конечная дата, к которой судно должно быть подано фрахтователю под погрузку. В случае неподачи судна к этой дате фрахтователь имеет право расторгнуть договор морской перевозки (канцеллировать чартер -- have the option of canceling this Charter Party).