Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Назначение, устройство и работа ГРМ
• 2.Неисправности ГРМ
• 3.Ремонт стержня клапана правкой
• 3.1 Хромирование
• 3.2 Осталивание
• 3.3 Железнение
• 3.4 Шлифование
• 4. Разборка ГРМ
• 5. Инструмент и оборудование
• 6. Охрана труда
• Заключение
• Список литературы


Введение

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие эксплуатационные качества постоянно снижаются вследствие изнашивания деталей, а так же коррозии и усталость металла, из которого они изготовлены. Что бы продлить срок службы автомобиля и его агрегатов следует своевременно проводить техническое обслуживание.

В Российской Федерации принято планово предупредительная система технического обслуживания, предусматривающая обязательное выполнение с заданной периодичностью определенного комплекта работ. Такое техническое обслуживание направленно на поддержание автомобиля в исправном состоянии. Сущность системы технического обслуживания заключается в том, что этот объем работ выполняется в плановом порядке с целью предотвращения возникновения технических неисправностей

По периодичности, перечню и трудоемкости выполнения работ техническое обслуживание делиться на следующие виды:

1. Ежедневное техническое обслуживание

2. Техническое обслуживание №1

3. Техническое обслуживание №2

4. Сезонное обслуживание

Ежедневное техническое обслуживание.

Выполняется перед выездом автомобиля на линию и после и после въезда. Служит для обеспечения технического контроля автомобиля, направленное на обеспечение безопасности и поддержании надежности автомобиля, включает общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

Техническое обслуживание №1

Во время технического обслуживания №1, выполняют все работы входящие в ежедневное техническое обслуживание, а так же дополнительно проводят:

· Контрольно-диагностические работы;

· Контрольно-крепежные работы;

· Смазочные и очистительные работы.

Контрольно-диагностические работы:

При общей диагностике проверяют люфты рулевого колеса и в шарнирах рулевых тяг при помощи прибора для проверки рулевых управлений. Эффективность действие рабочего стояночного тормоз на стенде. Работу приборов освещения и сигнализации, правильность установки зеркал заднего вида и состояния шин и давления в них при помощи манометра.

Контрольно-крепежные и регулирования работы:

Проверяют крепления двигателя к раме и оборудования к двигателю, проверяют натяжение ремней вентилятора, генератора, компрессора и насоса гидроусилителя. Выявляют в состояние приборов в системе питания и герметичность их соединений. Проверяют действие запорных механизмов, а так же крепления кузова автомобиля к раме, крыльев, подножек. Проверяют состояние рамы, узлов и деталей подвески, сцепного устройства, колеса. Проверяют уровень электролита в аккумуляторной батарее, при необходимости доливают дистиллированную воду, так же проверяют крепления контактов с полюсными выводами.

Смазочные и очистительные работы:

Проверяют уровень масла в картерах агрегатов согласно карте смазки, проверяют уровень тормозной жидкости в бачке, прочищаются сапуны коробки передач и главной передачи. Промываются воздушные фильтры, а так же заменяется масло и масляные фильтры в двигателе.



1. Назначение, устройство и работа ГРМ

Газораспределительный механизм - механизм своевременного распределения впуска горючей смеси и выпуска отработавших газов в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Осуществляется путём перекрытия и открытия поршнями продувочных окон цилиндров в двухтактных двигателях, либо открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в четырехтактных двигателях, имеющих привод от распределительного вала, распредвала и кулачкового механизма. Распредвал имеет жёсткую синхронизацию вращения с коленвалом, реализованную с помощью шестерёнчатой, зубчато-ремённой или цепной передачи.

Основными элементами газораспределительного механизма являются:

· распределительный вал;

· рычаги;

· ремень газораспределительного механизма или цепь;

· клапаны с мощными пружинами впускные и выпускные;

· впускные и выпускные каналы.

Распределительный вал двигателя внутреннего сгорания находится в головке блока цилиндров, а точнее - вдоль ее верхней части. Ключевыми элементами распределительного вала являются кулачки, число которых равно общему количеству впускных и выпускных клапанов. Распределительный вал расположен относительно клапанов таким образом, что каждому клапану соответствует свой кулачок. При вращении вала кулачки поочередно давят на соответствующие клапаны, благодаря чему те своевременно открываются. Когда кулачок перестает давить на клапан, распределительный вал вращается с большой скоростью, и давление очень скоротечно, он под воздействием мощной пружины возвращается на место, плотно закрывая отверстие.

В целом распределительный вал с кулачками предназначен для своевременного и согласованного с движением поршней в цилиндрах открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Иначе говоря, посредством распредвала впускной клапан открывается в самом начале первого такта, когда поршень еще находится в верхней мертвой точке, и закрывается сразу, как только поршень достигнет нижней мертвой точки. Выпускной клапан открывается именно в конце третьего такта, когда поршень находится в НМТ, и закрывается по достижении им ВМТ, то есть когда выхлопные газы будут выдавлены поршнем через отверстие выпускного клапана.

Распределительный вал получает энергию вращения от коленчатого вала, с которым он соединен либо цепью, либо зубчатым ремнем газораспределительного механизма. Для этого на конце распредвала закреплена соответствующая шестерня, а на конце коленчатого вала - зубчатый шкив или звездочка. Например, в автомобиле ВАЗ-2106 используется цепь, а в ВАЗ-2108, «Форд-Эскорт», «Опель - Вектра» - ремень ГРМ.

Чтобы цепь постоянно находилась в требуемом натяжении, применяется натяжитель, установленный в комплекте с башмаком. Если в машине используется ремень ГРМ, то для его натяжения предусмотрен специальный натяжной ролик (рис. 1).

Ремень ГРМ и цепь являются весьма важными деталями. Цепь считается более надежной, но и ремень выдерживает пробег в среднем до 60 000 км. Разрыв ремня ГРМ чреват катастрофическими последствиями для двигателя будут погнуты клапаны и др: придется делать сложный и дорогостоящий капитальный ремонт. Кстати, разрыв ремня ГРМ на водительском сленге называется «встречей поршней с клапанами» в результате чего ломается и то, и другое.

Поэтому, когда вы покупаете подержанный автомобиль, сразу поменяйте в нем ремень ГРМ, даже если продавец будет уверять в том, что «все заменено и все новое». Замена ремня обойдется намного дешевле капитального ремонта двигателя. Тем более что лопнуть ремень может в самое неподходящее время, например, в дороге.

Рис. 1. Схема ременного привода распределительного вала

Иногда одновременно с ремнем следует заменить и его ролики, которые со временем заметно изнашиваются. Развалившийся ролик приводит к таким же фатальным для двигателя последствиям, как и лопнувший ремень ГРМ.

Иногда из газораспределительного механизма доносится характерный металлический стук. Причиной могут быть износ кулачков распределительного вала, слишком большие зазоры клапанного механизма, поломка клапанных пружин либо износ рычагов. При наличии больших зазоров клапанного механизма их следует отрегулировать, в остальных случаях неисправные запчасти подлежат замене.

Главным критерием, по которому определяют чрезмерное увеличение зазоров у клапанов, является частый металлический стук, хорошо слышимый при работе двигателя на холостых оборотах с малой частотой вращения коленчатого вала. Данная неисправность приводит к повышенному износу торцов стержней клапанов, наконечников стержней или регулировочных шайб, а также потере мощности двигателя, поскольку время пребывания клапанов в открытом положении уменьшается и, как следствие, ухудшается наполняемость цилиндров горючей смесью и полнота их очистки на четвертом такте работы. Детали клапанного механизма (рис. 2):

Если появляются характерные хлопки из карбюратора или из глушителя - значит, зазор у клапанов чересчур маленький и его также необходимо отрегулировать. Такая неисправность является причиной неплотного прилегания клапанов к своим седлам, в результате чего снижается компрессия в цилиндрах и двигатель теряет мощность.

Рис. 2

При сильном износе клапанов следует выполнить их притирку к седлам либо вообще заменить. В некоторых случаях цепь газораспределительного механизма работает очень шумно, что, как правило, обусловлено ее удлинением за счет износа шарнирных соединений звеньев. Цепь необходимо натянуть или просто заменить.



2. Неисправности ГРМ

Основными неисправностями газораспределительного механизма являются:

· нарушение тепловых зазоров клапанов на двигателях с регулируемым зазором;

· износ подшипников, кулачков распределительного вала;

· неисправности гидрокомпенсаторов на двигателях с автоматической регулировкой зазоров;

· снижение упругости и поломка пружин клапанов;

· зависание клапанов;

· износ и удлинение цепи или ремня привода распределительного вала;

· износ зубчатого шкива привода распределительного вала;

· износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;

· нагар на клапанах.

Можно выделить следующие причины неисправностей ГРМ:

· выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов;

· нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного жидкого, загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах.

Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т.н. зависание клапанов (рис. 3), которое может привести к серьезным поломкам двигателя.

Причин у неисправности две. Применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является резонанс, ослабление или поломка пружин клапанов.

Рис. 3

В этом случае при достижении поршнем верхней мертвой точки клапан не успевает сесть в «седло». К счастью, данная неисправность на современных автомобилях встречается достаточно редко. Отдельно необходимо сказать о неисправностях гидрокомпенсаторов. При использовании жидкого или сильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.

Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.

Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т.к. сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретная неисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивных элементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров.

Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фаз газораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.

Внешние признаки и соответствующие им неисправности ГРМ:



Признаки	Неисправности
· металлический стук в головке блока цилиндров на малых и средних оборотах; · снижение мощности двигателя	· нарушение теплового зазора клапанов; · износ подшипников, кулачков распределительного вала
· металлический стук в головке блока цилиндров на холодном двигателе; · снижение мощности двигателя	· неисправности гидрокомпенсаторов
· шум в районе привода распределительного вала; · выстрелы в глушитель	· износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала; · износ зубчатого шкива привода
· синий дым отработавших газов; · снижение уровня масла в картере двигателя; · снижение мощности двигателя	· износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок; · неисправности КШМ
· звонкие металлические стуки (детонационные стуки) при разгоне автомобиля; · работа двигателя с перебоями	· нагар на клапанах; · неисправности КШМ; · бензин низкого качества
· кратковременные провалы в работе холодного двигателя; · снижение мощности двигателя; · перегрев двигателя	· снижение упругости и поломка пружин клапанов; · зависание клапанов

технический ремонт газораспределительный двигатель



3. Ремонт стержня клапана правкой

При наличии трещин клапан бракуется. Деформация стержня клапана устраняется статической правкой. Износ стержня устраняется хромированием или железнением. Клапаны головки цилиндров двигателя изготовлены из различных материалов.

Торец стержня выпускного клапана (рис.4) изготовлен из стали 40ХН, а головка со стержнем изготовлены из стали 4Х14Н14В2М. Клапан закаливают и отпускают до твердости головки HRC 25-30 и торца стержня HRC 50-57.

Рис. 4. Выпускной клапан

Впускной клапан изготовлен из стали 4Х10СМ2 и термически обработан до твердости HRC 35-40, а торец до твердости HRC 50-57, на глубину 2-3 мм.

Основными дефектами клапанов являются износ или выгорание рабочей фаски, изгиб или износ стержня по диаметру, а также износ торца стержня клапана.

Для устранения износа или выгорания рабочей фаски ее шлифуют “как чисто” до шероховатости 0,63 мкм. При этом высота цилиндрической части головки должна быть не менее 0,5 мм, а при высоте менее 0,5 мм - клапан бракуют. Фаску выпускного клапана шлифуют под углом 45*, а впускного под углом 60*.

Перешлифованная рабочая фаска выпускного клапана должна иметь следующие параметры:

· толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 1,0 мм;

· угол 91-92°;

· шероховатость поверхности 0,63 мкм;

· биение рабочей поверхности фаски относительно стержня не более 0,03 мм

Впускного клапана:

· толщина пояска цилиндрической поверхности тарелки не менее 0,75 мм;

· угол 121-122°;

· шероховатость поверхности не ниже 1,25 мкм;

· биение рабочей фаски относительно стержня не более 0,03 мм.

Обычно перед шлифовкой клапана проверяют его стержень на изгиб и при необходимости правят. Для проверки на изгиб стержень клапана кладут на призмы индикатора и проверяют непрямолинейность образующей стержня клапана, которая должна быть не более 0,01 мм, а биение рабочей фаски относительно образующей - не более 0,03 мм. Правку производят легкими ударами деревянного или свинцового молотка.

При износе стержней клапанов их шлифуют под ремонтный размер до диаметров: для впускного - 11,8 мм или 11,6 мм (допуск - минус 30-55 мкм) и для выпускного - 11,8 мм или 11,6 мм (допуск - минус 70-95 мкм) При шлифовании на бесцентровошлифовальном станке методом врезания необходимо впоследствии углубить кольцевую канавку под сухари до диаметра 10,1-0,12 мм. При шлифовании на круглошлифовальном станке клапан торцом вставляют в оправку с цилиндрическим отверстием и поджимают центром со стороны головки клапана. Оправка конусной поверхностью крепится в шпинделе станка.

После шлифовки стержень полируют до шероховатости 0,16 мкм. Овальность и конусность образующей поверхности стержня допускается не более 0,01 мм. Изношенные стержни клапанов восстанавливают осталиванием с последующим шлифованием до номинального диаметра: выпускного клапана - 12 мм (минус 70-95 мкм) и впускного - 12 мм (минус 30-55 мкм). Стержни клапанов, имеющие износ по диаметру менее 11,45 мм бракуют.

Изношенный торец стержня клапана шлифуют и полируют до шероховатости 0,32 мкм, с последующим снятием фаски 0,45х45". Если расстояние от кольцевой канавки до торца стержня клапана менее 7,2 мм, торец наваривают электродом марки Т-590 или высокоуглеродистой проволокой марки У8. Затем торец шлифуют, калят до твердости HRC 50-57 и полируют. При этом необходимо выдержать размер 7,4-0,1 мм и обеспечить перпендикулярность торца относительно образующей стержня клапана; допускается отклонение не более 0,1 мм на длине 100 мм (см. рис. 163).

Процессы хромирования, осталивания и электронатирання применяются для компенсации износа рабочих поверхностей деталей.

3.1 Хромирование

Хромированием целесообразно восстанавливать детали с износом не более 0,3 мм. При большей толщине покрытия из хрома имеют пониженные механические свойства. Кроме того, повышается стоимость восстановления детали. Поэтому наращивания толстого покрытия надо избегать.

Электролиты для хромирования. В качестве электролита при хромировании применяется водный раствор хромового ангидрида и серной кислоты. Наибольшее применение находят стандартные электролиты, содержащие 200250 г/л хромового ангидрида и 2,02,5 г/л серной кислоты. Соотношение 100:1 важно выдерживать. Для нормальной работы электролита площадь анодов должна быть в полтора-два раза.

В авторемонтном производстве находят также применение так называемые саморегулирующиеся электролиты, которые за счет введения в них специальных добавок не требуют корректирования концентрации. В них кроме хромового ангидрида (225300 г/л) входят сернокислый стронций (5,56,0 г/л) и кремнефтористый калий

Технология хромирования. Она включает в себя три группы операций подготовку детали, нанесение слоя хрома, обработку покрытия.

Перед поступлением в гальванический цех участок деталь должна быть тщательно вымыта и очищена от всех загрязнений. Если восстанавливаемая поверхность имеет конусообразность, овальность, риски или задиры, то деталь должна пройти механическую обработку до устранения этих дефектов.

Участки детали, не подлежащие хромированию, должны быть надежно закрыты. Для изоляции этих мест применяют защитные экраны из фторопласта, винипласта полихлорвинилового пластиката, а также трубки из фарфора и других кислотостойких материалов.

При монтаже деталей на подвески необходимо обеспечить надежный и электрический контакт с токоподводящей штангой благоприятные условия для равномерного распределения покрытия по поверхности детали и для удаления пузырьков водорода, выделяющихся при электролизе.

Непосредственно перед хромированием детали несколько раз обезжиривают и проводят анодную обработку, цель которой удалить с поверхности детали тончайшие окисные пленки. Анодную обработку производят в той же ванне, что и хромирование. Деталь сначала выдерживают без тока, затем в течение 3045 с пpи плотности тока 25 35 А/дм², после чего переключают на катод. С этого момента на поверхности детали начинает осаждаться слой хрома.



3.2 Осталивание

По сравнению с хромированием процесс осталивания имеет ряд преимуществ: большую скорость нанесения покрытия, высокий выход, металла по току, возможность получения более толстых покрытий, использование более простых и дешевых электролитов. Осталиванием восстанавливают изношенные стержни клапанов, цилиндрические поверхности толкателей, валики масляных и водяных насосов, другие детали.

Технологический процесс восстановления деталей осталиванием состоит из подготовки восстанавливаемой поверхности к осталиванию, анодного травления, собственно осталивания, промывки и механической обработки.

Очищенную от загрязнений деталь сначала шлифуют до устранения следов износа, затем отправляют в гальванический цех для дальнейшей обработки. Здесь детали обезжиривают, для чего их монтируют на подвески и опускают в ванну с раствором следующего состава: 20 г/л едкого натра; 25 г/л соды углекислой или кальцинированной; 25 г/л тринатрийфосфата; 5 г/л растворимого (жидкого) стекла. Обезжиривание проводят в течение 56 мин при плотности тока 23 кА/м². Температура раствора должна быть 7080°С.

Обезжиренные детали промывают в горячей воде, поверхности, не подлежащие покрытию, изолируют полихлорвиниловой лентой или другим кислотостойким материалом. После такой обработки деталь еще раз обезжиривают венской известью с добавкой 5% кальцинированной соды и промывают проточной холодной водой.

Электролитическое анодное травление выполняют в ванне такого состава: 360.400 г/л серной кислоты; 10 20 г/л сернокислого железа. Плотность тока 2,5 3,0 кА/м², температура 1520°С, продолжительность 1-2 мин. Детали, прошедшие анодное травление, промывают в горячей воде. Затем подвески с деталями загружают в ванну для осталивания.

Осталивание рекомендуется проводить в ванне следующего состава: 250300 г/л хлористого железа; 1,Of 1,5 г/л соляной кислоты; 10 г/л хлористого марганца;

Возможно применение и других составов.

Процесс осталивания рекомендуется начинать с малой плотности тока 0,5 кА/м², < через каждые 5 мин добавлять 0,5 кА/м², пока его плотность не достигнет ЗА кА/м² Температуру электролита надо выдерживать в пределах 6090 °С.

После осталивания и промывки детали вместе с подиссками погружают в ванну обезжиривания и нейтрализации кислоты. Состав электролита: 2030 г/л едкого натра 1020 г/л жидкого стекла; 2530 г/л кальцинированной соды. Время обработки 34 мин, температура 60-70°С.

Завершается восстановление детали механической обработкой.

3.3 Железнение

Железнением называется процесс получения прочных износостойких железных покрытий из электролитов. Этот процесс используется в ремонтном производстве для компенсации износа поверхностей деталей. Однако он может использоваться для исправления брака механической обработки, упрочнения рабочих поверхностей деталей из малоуглеродистой стали, не прошедших термическую обработку покрытия пластинок твердого сплава для облегчения прижатия их к резцам.

Химический состав электролитического железа зависит от состава исходных материалов, применяемых при электролизе. В обычных условиях электролиза с применением растворимых анодов железо осаждается с большим количеством примесей и по химическому составу напоминает малоуглеродистую сталь. Физико-химические свойства железных покрытий характеризуются следующими показателями: мелкокристаллическая структура, плотность г/см³, температура плавления 1535°С, коэффициент линейного расширения 11,9] 10~° град-¹, предел прочности неотожженного железа 735...776 МПа, относительное удлинение 10...50%, микрон твердость 1600...7800 МПа в зависимости от условий электролиза. Основные физико-механические и связанные с ним эксплуатационные свойства железных покрытий (структура, твердость, плотность, износостойкость, внешний вид) изменяются в широких пределах в зависимости от условий электролиза. Износоустойчивость деталей, восстановленных твердым (4000...600& МПа) электролитическим железом, не уступает износостойкости новых деталей. Таким образом, твердое электролитическое железо по химическому составу напоминает малоуглеродистую сталь, а по некоторым свойствам (твердость, прочность, износостойкость, коррозионная стойкость) среднеуглеродистую сталь. Процесс обладает следующими технико-экономическими показателями: исходные материалы и аноды недефицитны и дешевы, высокий выход металла по току (85... 95%); высокая производительность скорость осаждения железа 0,2... 0,5 мм/ч; толщина твердого покрытия может достигать 0,8... 1,2 мм; возможность широких пределах регулировать свойства покрытий (микротвердость 1600...7800 МПа) в зависимости от их назначения обусловливает универсальность процесса; достаточно высокая износостойкость покрытий, приближающаяся к износостойкости закаленной стали; покрытия хорошо хромируются, что позволяет при необходимости повышать износостойкость деталей нанесение более дешевого, чем хромового, комбинированного двухслойного покрытия железо + хром; себестоимость восстановления деталей железнением составляет примерно 30...50% стоимости новых деталей при равной износостойкости.

3.4 Шлифование

Шлифование является основным способом обработки износостойких покрытий, отличающихся высокой твердостью. Шлифование обеспечивает должное качество поверхностного слоя. Покрытия на основе карбидов вольфрама и керамики могут быть эффективно обработаны только шлифованием. При абразивной обработке применяют материалы, состоящие из зерен, обладающих высокими твердостью и режущей способностью. Абразивные материалы бывают природные горные породы и минералы и искусственные. Природных материалов мало, они недостаточно однородны и тверды. Из природных материалов используют корунд, наждак смесь корунда с оксидами железа, кремния, титана и др., кремень, кварцевый песок, пемзу. К искусственным абразивным материалам, применяемым при шлифовании, относятся карбид кремния - карборунд SiC, карбид бора, электрокорунд, крокус содержащий до 75% оксида железа, оксид хрома, оксид алюминия. Для полирования служат: крокус, трепел, доломит, технический мел, высокая известь до 95% оксида кальция, каолин, тальк.

Зерна шлифующих материалов имеют острые грани и при шлифовании, разрушаясь, образуют осколки с острыми гранями, тем самым самозатачиваются. Зерна полирующих материалов округлой формы, что способствует выравниванию обрабатываемой поверхности. Шлифовальный круг состоит из шлифзерен, связанных каким-либо веществом. Эти круги изготовляют прессованием или литьем абразивного материала. В качестве абразивного материала используют карборунд, корунд, наждак с размером зерен 250... 1200 мкм; как связку - различные глины, полевой шпат, жидкое стекло, смолы, резины и др.

Шлифовальные круги различаются по твердости. Твердостью шлифовального круга принято считать сопротивление его связки выкрашиванию зерен при работе. При шлифовании твердых материалов следует применять мягкие круги, в которых выпадение затупившихся зерен и оголение новых происходит быстрее. При шлифовании мягких металлов зерна тупятся медленнее и круг может быть твердым.

Шлифование и полирование ведут с помощью кругов или непрерывной гибкой абразивной ленты.

Для обработки чугуна, цветных металлов и сплавов, титановых сплавов обычно применяют абразивные зерна из черного (53С...55С) и зеленого карбида кремния (63С...64С). Круги из карбида кремния (64С) пригодны для обработки покрытий средней и высокой износостойкости, однако в большинстве случаев эта обработка нерентабельна для покрытий твердостью 40...50 HRC.

Шлифование сопровождается выделением большого количества тепла и деформацией поверхностного слоя на глубину до 50 мкм, что способствует возникновению в этом слое значительных растягивающих напряжений. Неправильно выбранные режимы резания, затупленные зерна и «засаленный» круг приводят к структурным изменениям поверхностного слоя, покрытия, образованию прижогов и шлифовальных трещин. В поверхностном слое недопустимо оставлять растягивающие остаточные напряжения, отпущенные участки и шлифовальные трещины. Прижоги при шлифовании снижают предел выносливости на 30%, а шлифовальные трещины - до 3 раз. Поверхностное обезуглероживание и снижение твердости только на 5 HRC уменьшает долговечность, например, зубчатых колес в 2...3 раза. Поэтому при шлифовании покрытий значения режимов следует выбирать значительно меньшие, чем при обработке монолитных материалов.

Режим шлифования определяется материалом обрабатываемой детали, скоростью вращения круга и его давлением на поверхность детали. Качество шлифования и полирования кругами в значительной степени зависит от окружной скорости круга. При отделке твердого металла необходима более высокая окружная скорость, чем при отделке мягкого. При шлифовании следует поддерживать определенную частоту вращения круга; увеличение ее равносильно применению более твердого круга. Частота вращения шлифовальных кругов, применяемых при обработке различных материалов, зависит от диаметра круга.



4. Разборка ГРМ

Разборка:

1. Установить автомобиль правой стороной на подпорку или домкрат, снять колесо.

2. Снять декоративную крышку двигателя.

3. Снять свечи зажигания для облегчения прокручивания коленчатого вала (КВ). Я свечи не снимал, т.к. при попытке снятия наконечника с первой же свечи на ней остался кусок высоковольтного провода, который вырвался из наконечника. С установленными свечами двигатель проворачивал с некоторым усилием за колесные шпильки, вставив между ними ручку молотка.

4. Открутить крепеж насоса гидроуселителя рулевого механизма (ГУР). Два болта, ключ на 14 мм. В процессе дальнейшей работы насос легко можно смещать в необходимом направлении.

5. Снять передний кронштейн декоративной крышки двигателя.

6. Подпереть двигатель подставкой (домкратом) под масляный поддон, подложив обрезок доски.

7. Снять кронштейн двигателя, состоящий из двух частей: стальная пластина и непосредственно литой кронштейн. Два болта и 3 гайки. Ключ - «головка» на 17 мм.

8. Снять ремень генератора. Ослабление ремня ключом на 12 мм. Закручиваем, натягиваем, откручиваем - ослабляем.

9. Снять ремень ГУРа

10. Открутить шкив помпы. Четыре болта ключ на 10 мм.

11. Снять ремень компрессора кондиционера. Ослабление ремня ключом на 12 мм закручиваем - натягиваем, откручиваем - ослабляем. Операция выполняется в колесной арке.

12. Открутить болт крепления шкива КВ через специальное отверстие в грязезащитном фартуке двигателя. Ключ «головка» на 22 мм. Здесь есть два варианта, а может и больше. Первый: заблокировать ступицу колеса, а затем откручивать болт. Второй: снять датчик оборотов и за имеющиеся в его гнезде шлицы заблокировать КВ, после чего откручивать болт. Я пробовал и тот и другой метод, в результате болт открутил вторым способом.

13. Непосредственно шкив КВ на моем двигателе снимался очень легко, покачиванием его руками. Возможно, на другом двигателе понадобится съемник. Для облегчения данной операции я открутил переднюю часть подкрылка после чего снял грязезащитный фартук двигателя, который крепится тремя болтами с шестигранной головкой на 10 мм., два установлены в верху, в третий впереди доступ к ним через арку колеса.

14. Снять верхнюю половину крышки ГРМ. Четыре болта с втулками и резинками, ключ «головка» на 10 мм. Вместе с крышкой снимается кронштейн декоративной крышки двигателя. При снятии крышек обратить внимание на длину болтов - они разные.

15. Снять нижнюю половину крышки ГРМ. Пять болтов с втулками и резинками, ключ «головка» на 10 мм.

16. Провернуть КВ и добиться одновременного совпадения меток на зубчатом шкиве КВ и шкиве вала ГРМ с метками на картере двигателя. Шкив вала ГРМ имеет отверстие, через которое должна быть видна цветная метка. Зубчатый шкив КВ сам имеет цветную метку, которая должна быть направлена на специальный выступ.

17. Попытаться оценить и запомнить степень натяжения ремня ГРМ. Открутить натяжной ролик. Ключ накидной на 14 мм.

18. Снять ремень ГРМ, сохраняя на всех последующих операциях положение КВ и вала ГРМ.

19. Снять направляющий ролик. Ключ накидной на 14 мм.

20. Очистить поверхности картера двигателя и шкивы ремня ГРМ от пыли и грязи. После очистки проверить отсутствие остатков грязи в шлицах шкивов (без их проворачивания).

Сборка:

Осуществляется в обратной последовательности. Дополнительно используется шестигранник для натяжения ремня ГРМ, особое внимание обращать на положение КВ и вала ГРМ относительно меток. Натяжение ремня делал на глаз, немного сильнее, чем был натянут старый ремень, надеясь, что приработавшись он немного прослабнет. После закрепления натяжного ролика провернуть коленчатый вал и еще раз проверить натяжение ремня.

Перед установкой шкива КВ установить грязеотражательную шайбу. Болт шкива затягивал, постукивая молотком по ключу.

Вместе с верхней половиной крышки ГРМ устанавливается кронштейн декоративной крышки двигателя. Кронштейн закрепляется длинными болтами.

Шкив помпы устанавливается вырезом на выступ вала. На него сначала надеваем ремень ГУРа, затем ремень генератора.

После закрепления кронштейна двигателя убрать подставку (домкрат) из-под двигателя. Важно не просто его ослабить, а полностью убрать т.к. при последующем опускании автомобиля на колеса двигатель вновь в него упрется.



5. Инструмент и оборудование

· крестообразная отвертка

· 12-гранным ключ на 24

· рассухариватель клапанов

· натяжитель ремня ГРМ

· бесцентровошлифовальный станок

· круглошлифовальный станок

· ключи гаечные

· домкрат

· ключ свечной 16 мм

· Рожковые ключи 10 и 12 мм

· накидной ключ на 14 мм

· головки» на 10, 17 и 22 мм

· ключ колесный



6. Охрана труда

1. Общие требования безопасности

1.1 К выполнению ремонтных работ допускается рабочий не моложе 18 лет, имеющий удостоверение по специальности слесаря - ремонтника и прошедший:

обучение безопасным методам и приемам работ и сдавший экзамен на право производства ремонтных работ;

вводный инструктаж по охране труда; первичный инструктаж на рабочем месте.

1.2 Согласно Типовым отраслевым нормам слесарю - ремонтнику выдается: костюм

вискозной - лавсановый;

рукавицы хлопчатобумажные с накладками;

ботинки кожаные, или сапоги кирзовые;

На наружных работах зимой дополнительно куртка х/б на утепляющей прокладке; брюки х/б на утепляющей прокладке; галоши на валяную обувь;

1.3 Обвязку и строповку грузов может выполнять слесарь, дополнительно обученный по профессии стропальщика (зацепщика).

1.4 К работе с этилированным бензином допускается слесарь после прохождения специального инструктажа.

1.5 При выполнении работ с применением этилированного бензина необходимо проходить периодический медицинский осмотр один раз в шесть месяцев.

1.6 Слесарь по ремонту машин и механизмов обязан:

1.6.1 выполнять только порученную работу;

1.6.2 выполнять требования правил внутреннего трудового распорядка.

Запрещается употреблять, а также находиться на рабочем месте, территории организации или в рабочее время в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения. Курить разрешается только в специально установленных местах;

1.6.3 соблюдать требования настоящей инструкции, инструкции о мерах пожарной безопасности и инструкции по технической эксплуатации закрепленного за ним оборудования;

1.6.4 знать месторасположение средств оказания доврачебной помощи, первичных средств пожаротушения, главных и запасных выходов, пути эвакуации в случае аварии или пожара.

1.7 При заболевании или травмировании необходимо сообщить мастеру (начальнику смены или начальнику цеха), обратиться в медпункт.

1.8 При несчастном случае следует оказать первую доврачебную помощь потерпевшему, вызвать работника медицинской службы, сообщить мастеру. Сохранить место для расследования на рабочем месте и состояния оборудования такими, какими они были в момент происшествия, если это не угрожает жизни и здоровью окружающих, не повлечет аварии.

1.9 При нарушении пожара или загораний необходимо:

1.9.1 Немедленно сообщить об этом поданную охрану или администрации;

1.9.2 Приступить к тушению очага пожара имеющимися в цехе или на рабочем месте средствами пожаротушения (огнетушители, внутренний пожарный кран, песок и т.п.)

1.10 Опасные и вредоносные производственные факторы: электрический ток; этилированный бензин; выхлопные газы; шиномонтажные работы; ультрафиолетовое излучение при электросварке.

1.11 За невыполнения требований настоящей инструкции работник несет ответственность в соответствии с действующим законодательством.



Заключение

Автомобильная промышленность страны постоянно совершенствует конструкцию выпускаемых автомобилей с целью снижения расхода топлива, уменьшения загрязнения окружающей среды, повышения безопасности дорожного движения.

По сравнению с существующими новые модели и модификации автомобилей усложняются, в их системах появляются современные приборы и устройства. Однако эффективное использование автомобилей зависит не только от совершенства конструкции. Во многом оно определяется качеством технического обслуживания при эксплуатации. Кроме того, удовлетворение возрастающих потребностей в автомобильных перевозках не может быть обеспечено только за счет выпуска новых автомобилей. Одним из главных резервов увеличения автомобильного парка является ремонт автомобилей. Таким образом, вопросы устройства, технического обслуживания и ремонта автомобилей тесно взаимосвязаны.



Список литературы

1. Устройство автомобиля: Ученик для учащихся автотранспортных техникумов / Е.Я. Тур, К.Б. Серебряков, Л.А. Жолобов. - М.: Машиностроение.

2. Автослесарь, автор: Мельников Илья Валерьевич. Издательство: Феникс, 2009 г. Серия: Профессиональное образование

3. Автомеханик. Автор: Ханников А.А. Издательство: Современная школа.

4. Автослесарь. Учебное пособие Автор: Чумаченко Ю.Т., Герасименко А.И., Рассанов Б.Б. Год издания: 2001.

5. ВАЗ2108 - 2109. Руководство по ремонту, эксплуатация и техническое обслуживание.

Размещено на Allbest.ru