Предложение по внедрению контейнерной технологии международных перевозок легковых автомобилей

Размещено на http://allbest.ru/

Пояснительная записка к дипломному проекту

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ВНЕДРЕНИЮ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТЕХНОЛОГИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОПЕРЕВОЗОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

2012

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1. МАРКЕТИНГОВЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В СЕВЕРО-ЗАПАДНОМ РЕГИОНЕ РОСИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1 Анализ характеристик грузопотоков импорта автомобилей через Северо-Западный регион России

1.2 Анализ структуры транспортных средств, обслуживающих грузопотоки импорта автомобилей через Северо-Западный регион России

1.3 Анализ тенденций и перспектив рынка транспортного обслуживания грузопотоков импорта автомобилей через Северо-Западный регион России

РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОПРЕДПРИЯТИЯ ООО ДП «ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННАЯ КОМПАНИЯ» ЗАО «ВЗЛЕТ»

2.1 Общая характеристика деятельности предприятия

2.2 Характеристики грузопотоков, обслуживаемых автотранспортом предприятия ООО ДП «ТЭК» ЗАО «Взлет»

2.3 Характеристика парка подвижного состава ООО ДП «ТЭК» ЗАО «Взлет», соответствие его возможностей спросу клиентуры

РАЗДЕЛ 3. ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО ВНЕДРЕНИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КОНТЕЙНЕРАХ

3.1 Предложение по технологии использования контейнеров для автоперевозок импортных легковых автомобилей по маршрутам «сухой порт Усть-Луга (Росия)» - «Северо-Западный и Центральные регионы России»

3.2 Расчет экономического выигрыша при применении контейнеровозов вместо открытых «автовозов» в импортных автоперевозках ООО ДП «Транспортно -экспедиционная компания» ЗАО«ВЗЛЕТ»

3.3 Оценка повышения рыночной конкурентоспособности ООО ДП «Транспортно -экспедиционная компания» ЗАО«ВЗЛЕТ» при перевозках автомобилей контейнеровозами из порта «Усть-Луга»

РАЗДЕЛ 4. ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ АВТОПЕРЕВОЗКАХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В КОНТЕЙНЕРАХ

4.1 Нормативы технологической безопасности при автомобильных перевозках грузов в контейнерах

4.2 Особенности в требованиях безопасности при автомобильных контейнерных перевозках легковых автомобилей

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы дипломного исследования состоит в необходимости определения стратегии развития рынка автомобильных перевозок по обслуживанию потока импортных легковых автомобилей из Японии и Южной Кореи в Россию в условиях развития новых российских морских портов на Балтике.

Предметом дипломного исследования является организация автомобильных перевозок импортных легковых автомобилей в Россию через 9-й транспортный коридор в Северо-Западном регионе РФ.

Объектом дипломного исследования является деятельность ООО ДП «Транспортно-экспедиционная компания» ЗАО «Взлет» г. Санкт - Петербург.

Целью дипломного исследования был анализ эффективности организации международных перевозок потока импортных автомобилей в Россию через морские порты Финляндии, а также поиск и обоснование путей оптимизации маршрутов перевозок и подвижного состава в условиях развития новых российских морских портов на Балтике.

С учетом актуальности и целей в дипломном исследовании были поставлены следующие задачи:

1. Провести анализ грузопотоков импорта автомобилей через Северо-Западный регион России;

2. Провести анализ структуры транспортных средств, обслуживающих грузопотоки импорта автомобилей через Северо-Западный регион России;

3. Проанализировать деятельность ООО ДП «Транспортно-экспедици-онная компания» ЗАО «Взлет» г. Санкт - Петербург на рынке импорта автомобилей через Северо-Западный регион России;

4. Выработать предложения и обосновать экономическую эффективность путей оптимизации маршрутов перевозок и подвижного состава в условиях развития новых российских морских портов на Балтике.

Дипломный проект разрабатывался на базе материалов деятельности ООО ДП «Транспортно-экспедиционная компания» ЗАО«Взлет» г. Санкт - Петербург, оказывающей услуги по автомобильным перевозкам (с ис-пользованием собственного автопарка открытых «автовозов») импортных легковых автомобилей с территорий портовых терминалов Финляндии потребителям северо-западной и центральной частей России (до района Урала).

Практическая ценность полученных результатов дипломного исследования состоит в обосновании необходимости срочного занятия «ниши» рынка перевозок импортных автомобилей в Россию - доставка автомобилей контейнерами с терминала нового «сухого» порта при строящемся российском морском порту «Усть-Луга» на Балтийском море (г.Кингисепп, Лениградская область), что позволит отказаться от импорта автомобилей через Финляндию и занять сильную конкурентную позицию на рынке автоперевозок Северо-Западного региона России.

РАЗДЕЛ 1. МАРКЕТИНГОВЫЙ АНАЛИЗ РЫНКА МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В СЕВЕРО-ЗАПАДНОМ РЕГИОНЕ РОСИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1 Анализ характеристик грузопотоков импорта автомобилей через Северо-Западный регион России

Анализ состояния и перспектив развития рынка грузоперевозок в Северо-Западном регионе РФ целесообразно проводить с учетом влияния последствий мирового финансового кризиса 2008 - 2009 гг., вызвавшим резкие изменения мирового спроса и предложения.

В России транспортные компании ощутили на себе мировой экономический кризис лишь осенью 2008 года, как следствие снижения оборотов промышленности, строительства, спада на потребительском рынке России. Т.к. грузоперевозки относятся к вторичному рынку - оказание услуг, - то и пик спада пришелся как раз на середину 2009 года, в то время как в отрасли производства уже начал наблюдаться постепенный рост и оживление.

В середине 2009 года несколько центров провели исследование рынка грузоперевозок в России за 2008 год. Так по данным Росстата, объем перевозок грузов организациями всеми видами транспорта составил порядка 8365,4 млн.т (99,7% к уровню 2007 года), грузооборот - 2480,5 млрд.т-км (101,2%). В структуре объема коммерческих перевозок грузов России преобладает доля автомобильного и железнодорожного транспорта (58,3% и 36,5% соответственно). При этом сохраняется тенденция роста доли автомобильного транспорта, который смог более или менее удержать свои позиции, и сокращение доли перевозок железнодорожным транспортом (в 2007 году доля автомобильного транспорта составляла 56,3% и железнодорожного - 38,5%). Однако грузооборот железнодорожного транспорта в 2008г. вырос на 1,1% - до 2 трлн. 113,2 млрд. т-км [37].

В сегменте внутри российских перевозок в 2008 году доля перевозок «РЖД» составила 59,4% (-2,7%), экспортных перевозок - 51,7% (-1,7%), импортных перевозок - возросла до 38,5% (+2,2%), а в сегменте транзитных перевозок увеличилась на 1,3% и составила 34,9% [37].

Однако за период острой фазы экономического кризиса, пришедшегося на конец 2008 г. и фактически весь 2009 год автомобильные грузовые перевозки упали в грузообороте на 16,7% и в объеме на 24%, железнодорожные перевозки упали на 11,8 % в грузообороте и в объеме на 15%.

Объём грузоперевозок 2009 г. морским транспортом еще увеличился по сравнению с уровнем 2008 года на 6,6% и составил 37,3 млн. т. Грузооборот морского транспорта увеличился на 16,1% и составил 97,5 млрд. т-км..

Таким образом, наиболее всего пострадали перевозки автомобильного сектора. Причины в падении перевозок для каждого вида транспорта свои, так для автогрузового - уменьшение объема груза и увеличение расстояния транс-портировки, для железнодорожного - увеличение стоимости тарифов, слабораз-витая и устаревшая инфраструктура вблизи крупных ж/д узлов, а за счет этого - простой груза.

За 2009 год число участников рынка автомобильных грузоперевозок упало на 18%. Это связано с тремя причинами: с сокращением числа клиентов, с сокращением объемов перевозимой продукции и сырья и с неплатежеспособностью клиентов. Львиную долю закрывшихся компаний составили автоперевозчики с лизинговым парком автомобилей. С наступлением кризиса у некоторых из них не хватило средств для покрытия кредитов (84%), оставшимся банки повысили ставки или потребовали досрочного погашения задолженности (16%).Также стали пользоваться большей популярностью экономичные варианты доставки грузов, например - перевозка сборных грузов. Именно в 2009 году количество клиентов с подобными заявками увеличилось на 33%.

Северо-Западный федеральный округ (СЗФО) образован относительно недавно, 13 мая 2000 года указом Президента РФ. Площадь СЗФО более 1.6 млн. кв. км, с населением более 13 млн. человек, что составляет примерно 9.8% от земельных и человеческих ресурсов РФ. Доля промышленной продукции 12.7% в рамках РФ [35].

Доля грузоперевозок в Северо-Западном регионе в рамках Российской Федерации, то она составляет около 13 % железнодорожным транспортом, 34% морским транспортом и порядка 30% автотранспортом. За период экономического кризиса 2008-2009 гг. падение перевозок в Северо-Западном регионе составило 10% и на фоне других промышленных регионов выглядят более опти-мистично. Это произошло потому, что здесь более развита и насыщена автотранспортная, железнодорожная, авиационная и портовая инфраструктуры по сравнению с другими регионами Российской Федерации.

Особое влияние на рынок Северо-Запада оказывают заводы зарубежных компаний, таких как Форд, Ниссан, GM, Тойота, "Дженерал электрик", "АББ", "Сименс", "Джей-Ти Интернэшнл", "Филип Моррис", "Ригли", "Нестле", "Кока-Кола" и "Пепси-Кола", "Конако", "Катерпиллер", "Проктер энд Гэмбл", "Ай-Си-Эн Фармасьютиклз", "Де Бирс", построенных в более благоприятные периоды экономической истории. А так как большинство заводов работает на привозных запчастях и конструктивных элементах, которые не производятся в РФ, то и транспортные потоки фактически питаются заказами на эти перевозки. Причем доставка происходит всеми видами грузового транспорта.

Так в Северо-Западном регионе за первое полугодие 2011 года в сфере транспортных грузоперевозок наблюдается значительный рост и оживление: увеличение заявок на перевозку негабаритных грузов автотранспортом - на 30 %, подъем на 35% оборотов в морском сегменте, наименее всего заметен рост в авиаперевозках, - пока только 12%, в ж/д перевозках увеличение произошло на 43%.

Специфика Северо-Западного региона России заключается в выгодном географическом положении региона, расположенном на границе с четырьмя странами ЕС (Польша, Эстония, Финляндия и Латвия), а также в наличии развитой портовой инфраструктуры. На морские порты региона приходится до 40% от общего объема грузооборота российских портов. Он играет важную роль во внешнеэкономической деятельности страны, особенно в сфере импортных поставок. На долю Северо-Запада приходится около четверти стоимостного объема импорта, поступающего в Россию. В этой связи транспортные потоки в регионе в значительной степени зависят от объемов поступающего в страну импорта. Так, в условиях кризиса темпы сокращения грузооборота автомобильного транспорта в регионе по итогам 2009 года оказались выше, чем в среднем по России (рис.1.1). В то же время по мере восстановления спроса на импорт в I квартале 2010 года грузооборот автомобильного транспорта в регионе вырос на 35% относительно I квартала 2009 года (в среднем по стране грузооборот -- только на 11%).

Рис.1.1. Структура соотношения экспортных и импортных автоперевозок и характеристики Северо-Западного федерального округа в 2008 - 2009 гг. [35]

Развитие транспорта в регионе в значительной степени связано с реализацией транзитного потенциала: увеличение мощностей морских портов и порто-вой инфраструктуры для успешной конкуренции с портами стран Балтии (рис.1.2). Увеличение потоков грузов и создание эффективной и удобной системы перевалки в портах приведет к увеличению грузооборота автомобильного и железнодорожного транспорта. Кроме того, важным вопросом, постоянно возникающим перед транспортными компаниями Северо-Запада, является упрощение и убыстрение процедур таможенного контроля, а также оперативная реакция на изменения правил оформления таможенными органами.

Рис.1.2. География рынка международных автоперевозок в 2008 -2009 гг. [37]

Помимо транзитного потенциала положительное влияние на развития транспорта в регионе может оказать расширение кластера автомобильных предприятий, сложившегося в настоящее время в Ленинградской области (в плане доставки автокомпонентов из Европы и осуществления доставки грузов по России для нужд автозаводов).

Автомобильный транспорт, возможно, является наиболее удобным видом доставки для получателя, поскольку обеспечивает возможность поставки грузов «от двери до двери». Ограничением для использования данного вида транспорта является сравнительно малая грузоподъемность и низкая степень безопасности груза в пути (возможность хищения, угона, задержек). Неслучайно, в странах Европы с более развитой дорожной инфраструктурой и высокой степенью безопасности на дорогах доля автомобильного транспорта в структуре грузооборота в целом выше, чем в России, где основная часть грузооборота приходится на железнодорожный транспорт, который способен перевозить товары на большие расстояния с высокой регулярностью.

В настоящее время развитие перевозки грузов автомобильным транспор-том сдерживается низкой эффективностью использования парка. В парке грузовых автомобилей в России преобладает подержанная техника -- 1998 года выпуска и старше, а также наблюдается достаточно низкая, по сравнению со странами Европы, доля транспортных средств средней грузоподъемности, что ограничивает возможности транспортировки грузов, увеличивает издержки транспортных компаний и расходы конечных потребителей. Основные перспективы развития автомобильных перевозок связаны с формированием на данном рынке крупных и стабильных участников, которые смогут повысить стандарты оказания услуг в целом по отрасли. Кроме того, развитие автомобильного транспорта невозможно без расширения логистической инфраструктуры -- терминалов и складов.

В связи с падением объемов перевозок и изменением конъюнктуры рынка международных автомобильных перевозок, вызванных финансовым кризисом, тенденция увеличения численности подвижного состава, которая отмечалась в предыдущие годы, сменилась сокращением парка.

По данным Ространснадзора, на конец 2009 года в России работают около 8,7 тысяч организаций, занимающихся международными перевозками с парком в 55,9 тысяч транспортных средств [34].

Кризисные условия повлияли на объемы приобретения новой техники. Если в 2007-2008 годах в благоприятных условиях наблюдалось непропорциональное скачкообразное пополнение парка (за эти два года он обновился на треть, и было приобретено порядка 10 тысяч единиц), то с началом кризиса стало ясно, что парк избыточен и не может быть задействован в полной мере. Поэтому в 2009 году было приобретено только около 700-800 автомобилей.

Сокращение же парка было массовым (рис.1.3). Наиболее ощутимо на снижение численности подвижного состава повлиял вывод из эксплуатации арендованных автомобилей. Кроме этого, сказался вынужденный возврат транспортных средств лизингодателям из-за возникших проблем с выплатой лизинговых платежей. Во всех регионах имело место снижение численности подвижного состава на 10-13%, за исключением Южного, Дальневосточного и Сибирского федеральных округов. Российские перевозчики в этих округах смогли задействовать свой парк на тех направлениях международных автомобильных перевозок, где объемы в условиях кризиса не только не имели снижения, но даже возросли.

Наибольшее абсолютное падение парка произошло в Центральном округе - 1,7 тысяч единиц. Причем в Брянской области и в Москве численность автомобилей снизилась на четверть.

Рис.1.3. Показатели использования подвижного состава в автоперевозках в 2008 -2009 гг. [34]

Снижение внешнеторгового оборота в 2009 году не могло не сказаться на объемах международных перевозок, в частности на российском секторе рынка. Наблюдавшийся до 2007 года неуклонный рост объемов перевозок был несколько приостановлен во втором полугодии 2008 г., и год был закончен с падением объемов на 2,7%.

В 2009 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами составил 29,1 миллионов тонн, что ниже показателя 2008 года на 18,6%. При этом ставки по основным направлениям упа-ли существенно больше - порядка 30%. Российский сектор рынка МАП в 2009 году примерно соответствует уровню 2004 года [23].

На рис.1.7 - 1.8 представлены данные, характеризующие влияние мирового финансового кризиса 2008 года на снижение объемов продаж легковых автомобилей в России по данным агентства «Автостат» [23].

На рис. 1.4 и в табл.1.1 представлены статистические данные анализа структуры и динамики объемов продаж легковых автомобилей в России в 2001- 2010 гг. (в тыс.штук) [23].

На рис.1.5 представлены результаты прогноза развития объемов и структуры рынка продаж новых автомобилей в России на 2011 - 2020 гг. [24], а на рис.1.6 представлена модель прогнозного развития объемов рынка продаж новых автомобилей в России на 2011 - 2020 гг. по данным аналитического агентства «Автостат» [23].

Как показывают результаты проведенных прогнозов на графиках рис.1.5-1.6, кризисный «провал» уровня продаж новых автомобилей в России в 2009 году относительно уровня 2008 года вероятно может быть преодолен по объемам продаж не ранее 2013 - 2014 гг.

При этом, одной из основных проблем снижения уровня продаж легковых автомобилей является неблагоприятная структура доходов населения России (см. табл.1.2), в соответствии с которой 64% населения не являются покупате-лями на рынке автомобилей, 32% являются покупателями на рынке автомоби-лей стоимостью не дороже 10 тыс. USD.

Рис. 1.4. Структура и динамика объемов продаж легковых автомобилей в России в 2001- 2010 гг. (в тыс.штук) [23]

Таблица 1.1 Динамика продаж автомобилей в России в 2001 - 2010 гг.(в тыс.штук) [23]

Рис.1.5. Прогноз развития объемов и структуры рынка продаж новых автомобилей в России на 2011 - 2020 гг. [23]

Рис.1.6. Модель прогнозного развития объемов рынка продаж новых автомобилей в России на 2011 - 2020 гг. [23]

Таблица 1.2 Структура распределения доходов и покупательськой способности населения России [37]

Рис.1.7. Динамика индексов объемов продаж автомобилей на авторынках США, России и Украины в 2005 - 2010 гг. на фоне мирового финансового кризиса 2008 -2009 гг. [24]

Рис.1.8. Динамика объемов продаж автомобилей на авторынке России в 2005 - 2010 гг. на фоне мирового финансового кризиса 2008 -2009 гг. и среднего уровня обеспеченности автомобилями на 1000 человек населения страны [23]

Около 87% импортного грузопотока (в весовом выражении), следующего в Россию через пограничные переходы Северо-Запада, направляется в адрес предприятий и организаций Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Мос-ковского региона.

При общем грузообороте в 2009 году российских портов в объёме около 480 млн. тонн, доля нефтегрузов составила более 60%. На Балтике 6 российских портов в 2009 году перевалили в общей сложности около 223 млн. тонн различ-ных грузов, из которых нефть и нефтепродукты составили 147,8 млн. тонн (66%) [37].

Основными проектами расширения портовой деятельности в регионе Бал-тийского моря являются следующие [35]:

1. Развитие Большого порта Санкт-Петербург. Главное направление свя-зано с восстановлением объемов переработки контейнерных и рефрижераторных грузов, расширением паромного сообщения.

2. Развитие портов в Ленинградской области. Развитие портового комп-лекса в районе города Приморска (грузооборот в 2009 году составил 79,1 млн. тонн) предусматривает увеличение объёмов переваливаемых нефтегрузов. Рассматриваются, также, планы формирования контейнерного терминала.

3. Нарастают темпы формирования многофункционального портового комплекса в Лужской губе Финского залива. Наряду с увеличением грузооборо-та действующих терминалов (на 53,2 % до 104 млн. тонн в 2009 году) планируется переработка контейнерных, генеральных, химических, лесных, зерновых, нефтяных грузов. Ожидается, что в обозримом будущем мощность порта «Усть-Луга» достигнет 120 млн. тонн в год. Строятся: вторая очередь автомо-бильно-железнодорожного промышленного комплекса и вторая очередь Ро-Ро терминала «Юг-2» (прием саморазгружающихся грузив -автомобилей).

Несмотря на то, что плотность железнодорожной сети Северо-Запада Рос-сии на 54%, а плотность сети автомобильных дорог общего пользования почти на 40% (38,7%) выше средних общероссийских показателей, распределение транспортных коммуникаций в макрорегионе крайне неравномерно. Наиболее высокие показатели плотности автомобильных и железных дорог в Калининградской, Вологодской, Ленинградской, Псковской областях, Республике Карелии. Вместе с тем, в Архангельской и Мурманской областях, Республике Коми эти показатели значительно ниже средних по Российской Федерации.

Напряжённая ситуация складывается на пограничных автомобильных пунктах пропуска. При этом загрузка отдельных пунктов пропуска очень неравномерная.

По данным Северо-Западного межрегионального управления государст-венного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере тран-спорта, в 2010 году количество грузов, прошедших через автомобильные пункты пропуска, расположенные в пределах Северо-Запада России, возросло до 17,8 млн. тонн, в том числе, более чем до 3,3 млн. тонн (18,7%) -- через Торфя-новку, почти до 2,4 млн. тонн (13,3%) -- через Брусничное и до 1,5 млн. тонн (8,4%) -- через Светогорск [34].

Более половины (62%) импортируемых грузов, ввозимых автотранспор-том в Россию через государственную границу в пределах Северо-Запада, следует транзитом в другие регионы России, в основном, в Москву. В то же время почти 90% грузов (89,5%), вывозимых автотранспортом на этом участке грани-цы, это грузы субъектов Северо-Запада Российской Федерации [35].

До 2018 г предполагается обустроить в установленном порядке все пункты пропуска, в том числе на внешних границах Таможенного союза.

Международными соглашениями в настоящее время установлен 161 автомобильный пункт пропуска, из них на [31]:

- российско-норвежском участке государственной границы - 1;

- российско-финляндском участке государственной границы - 24;

- российско-эстонском участке государственной границы - 5;

- российско-латвийском участке государственной границы - 4;

- российско-литовском участке государственной границы - 4;

- российско-польском участке государственной границы - 4;

Федеральная таможенная служба (ФТС) РФ 29.07.2011 утвердила порядок перемещения товаров из морского порта в не связанный непосредственно с морем так называемый «сухой порт», где проходит обработка и оформление прибывших морем грузов.

Порядок устанавливает возможность применения упрощенной процедуры внутреннего таможенного транзита (ВТТ) в отношении товаров, прибывающих в контейнерах в морские порты РФ и перемещаемых на склады временного хранения (СВХ), расположенные в непосредственной близости от морских портов.

«Сухой порт» - это терминал, расположенный в удалении от морского пункта пропуска. Предполагается, что на территории морского пункта пропуска будут производиться только операции по разгрузке и перегрузке товаров с судов, а сортировка, временное хранение и таможенное оформление будут осуществляться в «сухих портах». В ФТС считают, что реализация технологии «сухого порта» будет способствовать увеличению товарооборота через морские порты РФ.

На Северо-Западном направлении всего четыре «сухих порта» [35]. Один из них готов к приему грузов - это логистический комплекс ООО «Национальная контейнерная компания» (в равных долях ею владеют транспортная группа Fesco и First Quantum) в Шушарах, ЗАО «Логистика-терминал» привязано к контейнерному терминалу той же компании. Открыт терминал Global Ports (входит входит в группу «Н-Транс») «Логистический парк Янино», он также привязан к морским контейнерным терминалам компании, но готов к приему и хранению чужих грузов. Проектная мощность «Янино» - 500 тыс. TEU(эквивалент 20-ти футового контейнера), площадь логистического парка составляет 50 гектаров, а единовременная вместимость контейнерной площадки составляет 12 тыс. TEU. Также над созданием «сухого порта» начали работать СВХ ЗАО «Конкорд» (Осиновая роща) и ЗАО «Транссфера-Интернешнл».

1.2 Анализ структуры транспортных средств, обслуживающих грузопотоки импорта автомобилей через Северо-Западный регион России

В докризисные 2007 и 2008 годы, когда в России было продано рекордное количество импортных автомобилей, примерно 60-65% из них шло в РФ транзитом через Финляндию. Три основных порта этой страны (Ханко, Турку и Котка) работали на пределе своих возможностей, зарабатывая сверхприбыли. Так, по данным PricewaterhouseCoopers (PwC), в 2007 году в РФ было импортировано 1,2 млн новых иномарок, а в 2008 году-- 1,5 млн авто. Через Финляндию, по данным Министерства транспорта этой страны, в 2007 году прошло около 720 тыс. авто (60% от общего объема импорта), а в 2008 году, по оценке экспертов, до 1 млн машин (65% от общего объема импорта). По оценке аналитиков, с каждого транзитного автомобиля Финляндия зарабатывает €100-120. То есть в 2007 году ее порты могли выручить €72-86,4 млн, а в 2008 году -- €100-120 млн. Отметим, что, по оценке PwC, в 2007 году в РФ также было ввезено 380 тыс. подержанных иномарок, а в 2008 году -- 395 тыс. подержанных машин. Большая их часть поступала в Россию тоже через Финляндию.

В сентябре 2008 года в мире начался финансово-экономический кризис. Это привело к тому, что продажи автомобилей в РФ стали стремительно падать. Чтобы поддержать внутреннее производство, российские власти увеличили пошлины на импорт автомобилей в РФ. В итоге в 2009 году по новым иномаркам он сократился в РФ, по данным PwC, на 62% -- до 640 тыс. авто. Из них через Финляндию могло быть ввезено 420 тыс. машин, что позволило ее портам заработать не более €45 млн. Что касается импорта подержанных машин в РФ, то он в 2009 году из-за пошлин практически полностью остановился, обвалившись по сравнению с 2008 годом на 97%, до 12 тыс. авто.

Сейчас мощности финских портов просто не перегружены, пропали очереди, а раньше они достигали шестидесяти километров [23].

В итоге, считают некоторые эксперты, пострадать теперь могут российские инвесторы, пожелавшие прежде заработать на перевалке импортных авто, забрав этот хлеб у Финляндии. Исходя из текущих прогнозов аналитиков, даже на фоне восстановления российского автомобильного рынка импорт иномарок в РФ будет только сокращаться.

Так, по прогнозам Петербургской ассоциации производителей автомо-бильных компонентов (СПбАПАК), к 2014 году, когда автомобильный рынок РФ, вероятно, вернется на докризисный уровень 2008 года (тогда, напомним, в Россию было ввезено 1,5 млн новых иномарок), импортных автомобилей в стране будет продаваться не более 450 тыс., то есть в три раза меньше, чем планировали российские инвесторы, разрабатывая долгосрочные планы по строительству автомобильных терминалов [32].

Структура грузопотоков импорта автомобилей через Северо-Западный регион России определяется расположением и возможностями входных точек импорта - грузовыми портами на Балтике [32]:

1. Порты России на Балтике:1.1. Большой порт Санкт-Петербург 1.2. Приморский торговый порт 1.3. Выборгский морской торговый порт 1.4. Высоцкий морской торговый порт 1.5. Морской торговый порт «Усть-Луга»

2. Порты Финляндии на Балтике:

2.1. Морской порт Котка

2.2. Морской порт Ханко

2.3. Морской порт Хельсинки

2.4. Морской порт Турку

Российские порты Северо-Западного направления расположены в трех регионах, которые находятся на значительном удалении друг от друга и существенно различаются по своему транспортно-географическому положению и уровню развития инфраструктуры.

Санкт-Петербург и другие порты Ленинградской области, а также Ка-лининградский портовый узел относятся к Балтийскому морскому бассейну, а Мурманск и Архангельск - к Северному. При этом Калининградская область находится в положении эксклава - ее сухопутное сообщение с остальной частью РФ может осуществляться только через территорию других стран. Эти особенности и определяют ту роль, которую играет каждый из трех названных регионов в обслуживании международных контейнерных перевозок.

Существенная часть автотранспортных потоков, следующих через территорию Ленинградской области, связана с перевозками контейнерных грузов из портов Финляндии и Санкт-Петербурга в Юго-Восточном и Восточном направлениях. Москва и города Центрального региона находятся в зоне прямой автомобильной доступности от Санкт-Петербурга (1-2 суток пути), а за 3-4 дня контейнер можно доставить автопоездом практически в любую точку Европейской России. Благодаря этому большинство импортных контейнерных грузов, поступающих морем в Петербург, следуют в пункты назначения автотранспортом.

Такие высокие показатели в значительной мере объясняются тем, что регион выполняет функции центра консолидации и распределения експортно-импортных контейнерных потоков. Вместе с тем, значительная часть отп-равляемых и получаемых грузов генерируются и потребляются непосредст-венно в Петербурге и ЛО (в первую очередь это касается импорта).

Одним из основных факторов, стимулирующих развитие контейнерного импорта в Петербург и ЛО, стало развитие сборочных производств с использованием импортных комплектующих. Ведущую роль здесь играет быстро формирующийся автостроительный кластер, включающий 6 заводов крупнейших зарубежных компаний (Ford, Toyota, Nissan, General Motors, Suzuki, Hyundai), часть из которых уже действует. После их выхода на про-ектную мощность, совокупный объем выпуска автомобилей в Петербурге и ЛО может превысить 500 тыс. шт. [35]

После распада СССР основная часть морских портов Северо-Запада оказалась на территории новых независимых государств. Россия лишилась таких удобных и хорошо оснащенных портов как Таллинн, Вентспилс, Клай-педа, Рига и ряда других, менее крупных. В результате было принято решение более активно использовать акваторию Финского залива и осуществлять строительство новых специализированных портов [35].

Направление контейнерных перевозок активно развивалось в Санкт-Петербурге и Калининграде. После того, как их мощности стали отставать от стремительно увеличивающегося контейнеропотока, было начато строитель-ство нового специализированного терминала в Усть-Луге, который в перс -пективе должен будет занять место лидера по перевалке грузов в контейнер-рах.

Высокоразвитый европейский и американский автологистический ры-нок использует для транспортировки автомобилей судаавтомобилевозы (в том числе «ro-ro») и автовозы. Перевозка автомобилей в контейнерах для больших партий не применяется, в них перевозятся лишь одиночные машины небольших грузоотправителей.

Импорт легковых автомобилей в Россию начал устойчиво расти несколь-ко лет назад. Уже в 2006 году в страну было ввезено более 720 тыс. новых ино-марок и 260 тыс. подержанных. Однако подвижной состав железнодорожных перевозчиков оказался не готов к такому масштабному росту. В настоящее время легковые автомобили зарубежных производителей попадают в Россию несколькими путями. Из Японии и Кореи автомобильная техника транспортируется судами-автовозами до европейских портов, а затем фидерами - до портов Финляндии. Из Финляндии через пограничные перехо-ды автомобили везут автовозами. Путь автомобиля до Москвы занимает трое суток. Небольшую часть автомобилей (с правым рулем) судами всех типов дос-тавляют в дальневосточные порты, откуда они автовозами, по железной дороге или своим ходом транспортируются вплоть до Урала [32].

1.3 Анализ тенденций и перспектив рынка транспортного обслуживания грузопотоков импорта автомобилей через Северо-Западный регион России

В 2009 году в Россию было импортировано 559 388 легковых автомоби-лей на сумму $ 9862,3 млн.

В пятерку компаний, лидирующих в 2009 г. по объему импорта легковых автомобилей в натуральном выражении, вошли [23]:

KIA -- 61 399 шт. на сумму $ 1102,546 млн.

HYUNDAI -- 58 703 шт. на сумму $ 767,018 млн.

NISSAN -- 53 102 шт. на сумму $ 750,438 млн.

CHEVROLET -- 50 432 шт. на сумму $ 482,645 млн.

TOYOTA -- 49 901 шт. на сумму $ 1054,835 млн.

Рис.1.9. Динамика структуры рынка продаж автомобилей в России в 2010 - 2011 гг. ( отечественные автомобили - иномарки российской сборки - импортные автомобили) [23]

Рис.1.10. Структура марок импортируемых автомобилей в Россию [23]

По отношению к 2009 году рынок легковых автомобилей в 2010 году вырос почти на треть, а по сравнению с докризисным 2008 годом пока зафиксировано падение на уровне 37% (рис.1.9). Эксперты провели исследование результатов продаж новых автомобилей производителей, чьи ежемесячные продажи до кризиса превышали 1000 штук. Анализируя итоги 11 месяцев 2010 года в сравнении с аналогичным периодом за 2009 и 2008 год, эксперты агентства "АВТОСТАТ" пришли к выводу, что основных игроков можно разделить на три группы (рис.1.10):

1. Лидеры

К ним относятся шесть брендов, которые показали рост не только в сравнении с 2009 годом, но и по отношению к 2008 году. Лидер - CITROEN с показателями +36% к 2009 году и +44% к 2008 году. Успешно прошли кризис VOLKSWAGEN (+43% и +15%); KIA*(+56% и +15%); MERCEDES-BENZ (+60% и +13%); BMW (+27% и +10%); AUDI (+22% и +8%). Эксперты особен-но отмечают результат KIA, которая вышла на второе место среди иномарок. Дальше идет ровная группа - AUDI , BMW и MERCEDES-BENZ. Между ними очень сильная внутренняя конкуренция, которая и задает движение.

2. Догоняющие

Восемь брендов идут чуть впереди рынка и уже в 2011 году могут дос-тигнуть уровня 2008 года. Результаты 2010 года превышают прошлогодние, но еще не переросли докризисный уровень. В эту группу вошли SKODA* (+38% к 2009 г. и -9% к 2008 г.); RENAULT* (+29% и -15%); LADA (+45% и -20%); DAEWOO (+44% и -27%); LEXUS (+67 и -27%); PEUGEOT* (+15% и -27%); SUZUKI (+12% и -28%); SSANG YONG (+46% и -30%).

3. Отстающие

Наиболее многочисленная группа. Хотя и среди этих брендов большин-ство показывает рост по отношению к результатам 2009 года, все они демонст-рируют снижение продаж в сравнении с показателями 2008 года, причем сни-жение больше, чем в целом по рынку. В этой группе преобладают японские бренды: NISSAN (+17 и -49%), TOYOTA (+13 и -60%), а самые отстающие - MITSUBISHI (+3% и -62%), MAZDA (-25% и -69%), HONDA ( -25% и -80%). В этой же группе расположились и лидеры по объемам продаж CHEVROLET (+9 к 2009г. и -52%) и FORD (+5% и -53%).

Отставание японских брендов эксперты объясняют двумя причинами. Во-первых, это консерватизм и слабая активность развития сборки автомобилей на территории России. Кроме того, те бренды, которые уже имеют сборочные предприятия, не делают ставку на массовые модели.

Вторым фактором, сдерживающим рост продаж, является очень сильная йена, которая влияет на себестоимость и не дает возможности оперировать ценой на автомобили.

Каждый второй автомобиль, проданный в России в 2011 году , ввезен из-за рубежа. По данным аналитического агентства «Автостат» и Федеральной таможенной службы, c января по сентябрь 2011 года в Россию было ввезено 662 643 новых автомобиля. Это на 56% больше, чем было импортировано за те же 9 месяцев 2010 года [23].

Стоимость ввезенных машин в денежном выражении это - $10,8 млрд. Подавляющее число машин ввезено из стран дальнего зарубежья - на $9,6 млрд. , а из стран СНГ в Россию попало автомобилей на $0,51 млрд. Напомним, что из ближнего зарубежья в Россию импортируются Daewoo Nexia, собирае-мые в Узбекистане, и ZAZ Chance (Украина).

Таблица 1.8 Териториальное распределение основного объема продаж легковых автомобилей из Японии и Южной Кореи в России в 2009 -2010 гг. (импорт 60 - 65% через порты Балтики) [23]

Регионы	Всего ввезено и продано л/автомо-билей, шт	Моделей HUINDAI	Моделей KIA	Моделей TOYOTA	Моделей NISSAN	Моделей LEXUS
	Абсолютные показатели, шт.
Всего по всем областям России	1 764 369	130 527	161 746	138 176	127 077	14 537
Москва и Московская область	861 330	50 265	61 009	37 817	55 288	6 324
Санкт-Петербург и Ленинградская область	217 909	8 849	10 154	8 992	13 046	991
	Относительные показатели, %
% часть рынка "Москва и Московская область", %	48,82%	38,51%	37,72%	27,37%	43,51%	43,50%
% часть рынка "Санкт-Петербург и Ленинградская область", %	12,35%	6,78%	6,28%	6,51%	10,27%	6,82%
	% часть рынка помодельно
Всего по всем областям России	100,00%	7,40%	9,17%	7,83%	7,20%	0,82%
Москва и Московская область	100,00%	5,84%	7,08%	4,39%	6,42%	0,73%
Санкт-Петербург и Ленинградская область	100,00%	4,06%	4,66%	4,13%	5,99%	0,45%

В таблицах Д.1 - Д.5 Приложения Д и в сводной таблице 1.8 приведены результаты анализа структуры продаж автомобилей NISSAN, TOYOTA, HUINDAI, KIA, LEXUS (производства Японии и Южной Кореи на территориях, которые не имеют прямого железнодорожного выхода на сухопутные границы России на Дальнем Востоке) по регионам России в 2009 -2010 гг. (импорт из Японии, Южной Кореи и их заводов на территории США) - 60% через порты Балтики) [23].

Темпы роста российского авторынка продолжают расти, так, в 2010-м году рост продаж составлял всего 30%, а суммарный объем реализации новых автомобилей находился на уровне в 1.76 млн. ед. В денежном выражении рост российского авторынка за первые девять месяцев предыдущего года также шел медленнее: положительная динамика составляла 31%, а суммарная выручка автодилеров находилась на уровне в 33,7 млрд. долларов. Объем реализации иномарок за первые 9 месяцев текущего года составил 670,8 тыс. ед., в результате чего рост продаж иностранных автомобилей достиг отметки в 56% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го года. Лидерами по объему продаж иномарок в России по-прежнему остаются Toyota, Daewoo и Nissan. Для Toyota рост продаж составил 65%, а суммарный объем 78,2 тыс. ед. Daewoo с начала года смогла реализовать на российским рынке 69,1 тыс. авто, в результате чего рост показателей составил 31%. Nissan увеличил свои продажи на 73% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, всего концерн продал в России 68 тыс. автомобилей.

В сентябре 2011 года на территорию нашей страны было импортировано 76,7 тыс. легковых автомобилей, в результате чего рост объемов ввоза автотранспорта только юридическими лицами увеличился на 14% по сравнению с результатами за сентябрь прошлого года. При этом на импорт подержанных авто приходилось менее 1% от суммарного объема ввоза. Рост количества импортированных в Россию автомобилей составил 8%. Наиболее высокие показатели по импорту в сентябре демонстрировал Nissan. Автомобильный концерн ввез в Россию 10,1 тыс. автомобилей, в результате чего увеличение объемов импорта для этой марки составило 24%. На втором месте находится Toyota, которая ввезла 7.7 тыс. авто (положительная динамика составила 9%). Третье место занимает Daewoo, для которого объемы импорта сократились на 3% по сравнению с прошлым годом. Этот производитель за сентябрь текущего года импортировал в Россию 7,1 тыс. новых авто. Hyundai, находящийся на четвер-том месте, также сокращает объемы импорта -- отрицательная динамика по итогам месяца составила 9%, всего было ввезено 7 тыс. авто. Наконец, замыкает пятерку лидеров по объему ввоза иномарок в Россию Mitsubishi, которая импортировала 6,9 тыс. авто, в результате чего рост составил 47%. Кроме того, в первой десятке лидеров российского рынка по импорту иномарок находятся ZAZ, Volkswagen, Mazda, Suzuki и Mercedes.

Первую пятерку поровну поделили японские и корейские марки. Лидером импорта стала Toyota, которая ввезла в Россию 74 472 машины, показав рост в 73,7% по сравнению с прошлым годом. На второй строчке расположились модели Daewoo (+30,1%; 69 105 авто), далее Nissan (+72,6%; 67 205 машин), Mitsubishi (+86,1%; 51 001 автомобиль) и Kia, импорт которой вырос на 54,6% и составил 35 139 машин.

А вот товарищ Kia по концерну - Hyundai - в 2011 году сократил импорт своих машин на 31,4%, до 34 555 автомобилей. Дело в том, что основные продажи этой марки осуществляются за счет машин российской сборки, в первую очередь бюджетника Hyundai Solaris.

Европейский долговой кризис и неспособность компаний платить своим рабочим привели к тому, что часть европейских автопроизводителей снижает темпы поставок. В 2011 году Saab ввез в Россию всего один автомобиль; импорт автомобилей испанской марки сократился на 82% и составил 78 машин. На 48,5% сократился ввоз автомобилей Peugeot и Citroen, до 4671 и 4615 машин соответственно.

Несмотря на то, что большую часть продаж Volkswagen на российском рынке обеспечивает модель Polo Sedan, собираемая в Калуге, импорт автомобилей этой марки вырос на 339,8% и составил 34 751 машину (в 2010 году было ввезено 7902 автомобиля). Другие немецкие бренды также увеличили ввоз. Импорт Mercedes вырос до 23 368 машин (то есть на 84,9%), Audi ввезла в Россию 17 511 автомобилей (импорт увеличился на 191,8%), Opel - 15 089 авто (рост на 61%), BMW - 10 877 машин (увеличение на 79%).

Увеличивается приток в Россию новых автомобилей американских марок.

За 9 месяцев 2011 года импорт Jeep вырос на 239%, еще на 38% увеличился ввоз автомобилей Dodge. Выросли поставки в Россию Cadillac и Lincoln. А вот Chrysler и Acura российского потребителя интересует существенно меньше, чем в 2010 году.

По итогам сентября 2011 года рейтинг самых импортируемых марок возглавил Nissan(табл.1.9). Автомобилей японского бренда было ввезено 10 100 штук. Наиболее часто импортируемой моделью оказался Nissan Qashqai, по итогам августа занимавший всего лишь шестую строчку списка. В сентябре 2011 г. на российский рынок было поставлено около 4000 этих кроссоверов. На втором месте оказалась Daewoo Nexia (3577 машин). Далее расположились Hyundai ix35 (3207 авто) и Mitsubishi Pajero (2374 штуки). Замыкает пятерку Nissan Juke (2161 автомобиль)(табл.1.10). Автоаналитики прогнозируют, что до конца 2011 года и в начале 2012 ситуация на рынке не изменится и продолжится постепенный рост.

Таблица 1.9 ТОП-10 самых импортируемых марок в РФ в сентябре 2011 года, тыс.шт.[23]

N	МАРКА	2010 г.	2011 г.	Изм., %
1.	Nissan	8,2	10,1	23
2.	Toyota	7,1	7,7	9
3.	Daewoo	7,3	7,2	-3
4.	Hyundai	7,6	7,0	-9
5.	Mitsubishi	4,7	6,9	47
6.	Volkswagen	1,2	4,0	239
7.	Zaz	2,3	3,8	64
8.	Mercedes	1,9	2,8	50
9.	Mazda	4,6	2,7	-41
10.	Suzuki	4,3	2,6	-40

Таблица 1.10 ТОП-10 самых импортируемых моделей в РФ в сентябре 2011 года [23]

N	МАРКА	2011, шт.
1.	Nissan Qashqai	4060
2.	Daewoo Nexia	3577
3.	Hyundai Ix35	3207
4.	Mitsubishi Pajero	2374
5.	Nissan Juke	2161
6.	ZAZ Chance	2152
7.	Toyota Rav4	2017
8.	Toyota Land Cruiser	2004
9.	Mitsubishi Lancer	1983
10.	Mitsubishi Asx	1869

Анализ грузопотоков импорта автомобилей через Северо-западный регион России показал:

1. До 50 - 55% импортируемых автомобилей поставляются в г.Москву и Московскую область следующими маршрутами:

- до 30% - железнодорожным транспортом (через Транссиб);

- до 10% - железнодорожным транспортом из порта Новороссийск (Черное море);

- до 10% - в контейнерах железнодорожным транспортом из порта Калиниград (Балтийское море) через таможенную територию Латвии;

- до 10% - в контейнерах железнодорожным транспортом из порта Турку (Финляндия) через таможенную территорию Финляндии - Северо-западный регион России;

- до 40% - открытыми «автовозами» и автоконтейнеровозами из портов Ханка и Котка(Финляндия) через таможенную территорию Финляндии - Северо-западный регион России.

2. До 8 - 9% импортируемых автомобилей поставляються в г.Санкт-Петербург и Ленинградскую область следующими маршрутами:

- до 5 % - в контейнерах железнодорожным транспортом из нового порта «Усть-Луга» (Балтийское море) в Ленинградской области ;

- до 10% - в контейнерах железнодорожным транспортом из порта Турку (Финляндия) через таможенную территорию Финляндии - Северо-западный регион России;

- до 65 % - открытыми «автовозами» и автоконтейнеровозами из портов Ханка и Котка(Финляндия) через таможенную территорию Финляндии - Северо-западный регион России.

Как показывает анализ данных, доставка морем контейнера в Северо-Западный регион России в среднем в 2 раза дешевле, чем доставка контейнера по железной дороге, однако время доставки морским транспортом в 2 раза больше, что некритично для автомобилей (непортящийся груз). При этом доставка контейнера в ближайший к границе Финляндия -Россия порт Котка на 400 долларов США (около 20%) дешевле, чем доставка в порт Санкт-Петербур-га, поэтому грузопоток автомобилей из Японии и Южной Кореи в Россию идет через порты Финляндии, а оттуда перевозится автомобильным транспортом в Россию.

Перевозку автомобилей класса LEXUS стоимостью от $85000 до $170000 целесообразно проводить только в контейнерах (стоимость транспортировки до $5000, что составляет всего 5% от стоимости автомобиля), а поскольку их количество по регионам Северо-Западного округа не превышает 20 - 30 в год, то доставку целесообразно проводить автомобильными контейнеровозами с учетом развития российского нового контейнерного порта «Усть-Луга» и терминалов его «сухого порта» возле Санкт-Петербурга на территории России (минуя транспортировку через границу с Финляндией).

РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ООО ДП «ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННАЯ КОМПАНИЯ» ЗАО«ВЗЛЕТ»

2.1 Общая характеристика деятельности предприятия

Транспортная компания ООО ДП «ТЭК» ЗАО «Взлет» (ИНН 5029091585) является действительным членом АСМАП (Ассоциация Международных Автомобильных Перевозчиков). Опыт работы на рынке международных перевозок с 2005 года, междугородных перевозок по России, перевозок автомобилей грузовым транспортом более шести лет [38]. Перевозки осуществляются по всем городам России, а также международные перевозки автомобилей из Финляндии.

ООО ДП «ТЭК» ЗАО «Взлет» имеет допуск к процедуре МДП (TIR) [6], который позволяет перевозить автомобили и технику при международных перевозках без уплаты депозита таможенным органам России, Финляндии и других стран.

Транспортная компания осуществляет перевозку автомобилей специализированным транспортом - автовозами (рис.2.1 ), что обеспечивает максимальную сохранность, минимальные сроки доставки и минимальную стоимость, по сравнению с другими вариантами доставки. Для доставки используются автовозы с установками LOHR и ROLFO на шасси Мерседес и Рено, предназначенные для транспортировки легковых автомобилей любых габаритов, микроавтобусов и малотоннажных грузовых машин. Доставка автовозом востребованная услуга, среди наших клиентов, как автосалоны и лизинговые компании, для которых логистика является частью бизнеса, так и отдельные клиенты, физические и юридические лица, которым предоставляется разовая услуга по доставке авто автовозом до необходимого пункта назначения.



Рис.2.1. Перевозка автомобилей открытым автовозом (9 грузомест) [24]

Перевозка автомобилей по России и на территории стран СНГ осущест-вляется только автовозами европейских марок, известных во всем мире, как надежные и безотказные в любых условиях и прекрасно адаптированные по надежности к российским дорогам (рис.2.2 - 2.3). Ведь качество и скорость транспортировки зависит в первую очередь от того, какой автовоз используется для перевозки, надежен ли он, так как при появлении форс-мажоров и простоя транспортных средств повышается стоимость. Поэтому перевозка автомобилей автовозами может существенно возрасти в цене и увеличивается срок доставки.

Услуга автовоза сегодня пользуется большой популярностью по причине того, что именно он способен обеспечить доставку авто в пункт назначения в минимальный срок, с максимальной безопасностью и по разумной цене.

Рис.2.2. Седельные тягачи DAF - Euro II (75 CF, 85 CF и 95 XF) автопарка ООО ДП «ТЭК» ЗАО «Взлет» [38]



Технические характеристики: автовоз Blizzard

Рис.2.3. 8-ми местные полуприцепамы - автовозы полуприцепами итальянского производства ROLFO Blizzard и ROLFO Formula Arctic Blizzard на пневморессорах автопарка ООО ДП «ТЭК» ЗАО «Взлет» [38]

Рама мод. SA228DT высокой загрузочной способности

· Полный вес под загрузкой: 28 000 кг

· Две центральные фиксированные оси с двойной ошиновкой

· Колеса: 8+1 размер 245/70 R 17,5

· Тормозная система: барабанный тормоз с АБС

· Пневматическая подвеска с ручной регулировкой из ящика гидравлического управления

· Диодные боковые фонари

· Корзина для запасного колеса

· Подъем верхнего яруса осуществляется винтовой системой - Винтовые передние стойки - Винтовые центральные стойки - Винтовые задние стойки

Большое внимание в ООО ДП «ТЭК» ЗАО «Взлет» уделяется как техническому состоянию подвижного состава и квалификации водителей, так и гарантиям безопасности предоставляемых услуг. Автотранспорт компании оснащен навигационной системой слежения. Поэтому диспетчер всегда может определить, где именно находится Ваш груз, и когда он будет доставлен по месту назначения. Своя ремонтная база и мобильные бригады технической помощи позволяют решать возникшие технические проблемы в кратчайшие сроки. Автопарк насчитывает 29 собственных грузовых автомашин. Это 2 контейнеровоза и 27 открытых «автовозов».

Словом «автовоз» принято обозначать вид грузового транспорта, предназначенный для перевозки других транспортных средств. Если говорить проще, автовозы, это грузовики с прицепом особой формы, предназначенные для перевозки машин.

Российские модели автовозов представляют собой двухъярусные полуприцепы. Второй ярус имеет агрегат, позволяющий спускать и приподнимать его (для загрузки авто). Также можно выделить типы автовозов с гидравлическим или винтовым приводом подъемного механизма.

Автовозы зарубежных производителей сконструированы по несколько иному признаку. Они состоят из седельного тягача с двухуровневой надст-ройкой, типично 2-3-местной, и 6-8 местного прицепа-тандема. Такой тип автовозов дает ряд преимуществ. Так, при необходимости объединить некоторое количество прицепов, хотя это делается нечасто. Есть плюсы также и в обслуживании. В случае нужды прицеп отцепляется, снимается надстройка, и тягач может направиться на ремонт или техосмотр «налегке».

Заграничные типы автовозов обладают намного более сложным подъемным агрегатом второго уровня. Различные типы автовозов обладают соответственно различными механизмами: телескопические гидроцилиндры, винтовые стойки и двухрычажные подъемно-балансирные механизмы.