Экономическая деятельность железнодорожного транспорта России

Содержание

Введение

Глава 1. Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике

1.1 Понятие и структура железнодорожного транспорта в национальной экономике.

1.2 Этапы и условия развития железнодорожного транспорта в России.

1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта

Глава 2. Особенности развития железнодорожного транспорта в национальной экономике России

2.1 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта

2.2 Информатизация и новые информационные технологии на Приволжской железной дороге

2.3 Стратегия эффективности развития железнодорожного транспорта в экономике России

Заключение

Список литературы

Введение

Актуальность изучения темы экономической деятельности железнодорожного транспорта России, обусловлена его огромной социально-экономической ролью в экономике страны. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок.

Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему.

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов.

Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию и качеству железнодорожных линий.

«Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации».

В своей дипломной работе рассматриваются такие вопросы, как:

1) Роль железнодорожного транспорта в экономике страны. Почему именно железные дороги являются самым необходимым видом транспорта в России и почему так важно развивать эту отрасль;

2) Какие проблемы на сегодняшний день существуют на железных дорогах, что делает государство для решения этих проблем, а также, что уже сделано к настоящему времени, какие успехи достигнуты;

3) Что планируется выполнить в будущем для того, чтобы железнодорожный транспорт стал более эффективным, ведь для ускорения экономического роста страны железнодорожный транспорт должен получить опережающее динамичное развитие в части расширения железнодорожной сети, модернизации существующей материально-технической базы и качественного повышения транспортной обеспеченности страны.

Цель работы - изучение экономических проблем, перспектив развития железнодорожного транспорта России, показателей его деятельности.

Задачи исследования:

- дать понятие и охарактеризовать структуру железнодорожного транспорта в национальной экономике;

- раскрыть основные этапы и условия развития железнодорожного транспорта;

- провести анализ и дать экономическую оценку деятельности железнодорожного транспорта;

- раскрыть проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта;

- описать процесс информатизации и деятельности новых информационных технологий на Приволжской железной дороге;

- раскрыть стратегии эффективности развития железнодорожного транспорта в экономике России.

Предмет исследования - отраслевая экономика России.

Объект исследования - экономика железнодорожного транспорта России.

Глава 1. Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике

1.1 Понятие и структура железнодорожного транспорта в национальной экономике

Российские железные дороги играют значительную роль в экономике России.

К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс, состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующей производственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозок по железной дороге (рельсам). Семанина Н.А. Региональная экономика. СПб, Питер, 2008. С. 545.

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок».

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн. км. наземных путей сообщения. На транспорте работает 6,5% трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15-20%, достигая, по некоторым грузам, 50%. Удельный вес грузового транспорта во внутреннем валовом продукте России равен 9,7 % . Балашов А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению. Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей экономики. Транспорт не производит новой вещественной продукции и является во многих случаях продолжением процесса производства, а продукция транспорта - перевозка неотделима от процесса транспортного производства: её нельзя накопить, создать запасы. С точки зрения объёма выполняемой работы ведущим в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта (без учёта трубопроводного) превышает 80 %, а в пассажирообороте - более 40 %

О роли железнодорожного и других видов транспорта на рынке грузовых перевозок можно судить по данным (табл. 1.)

Таблица 1. Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Грузооборот различных видов транспорта в 2008 году.

	Грузооборот 2008 г	Справочно: 2007 к 2006, в %	Доля видов транспорта в общем грузообороте, в %	Доля видов транспорта в общем грузообороте без учёта трубопроводного, в %
	млрд. т-км.	В % к 2007 г.
Грузооборот транспорта	4 947,0	100,6	102,4	100,0%	100,0%
в том числе:
железнодорожного	2 116,2	101,2	107,1	42,8%	85,2%
автомобильного	215,5	104,7	103,6	4,3%	8,7%
морского	84,6	130,1	105,6	1,7%	3,4%
внутреннего водного	63,5	73,9	99,2	1,3%	2,6%
воздушного	3,7	107,6	117	0,1%	0,1%
трубопроводного	2463,5	100,0	98,6	49,8%

Доля железных дорог в ВВП составляет 6,3 % или почти 65 % удельного веса транспорта в ВВП. Эти показатели свидетельствуют о том, что определяющую роль в транспортном комплексе играют железные дороги. Именно поэтому эффективность работы железнодорожной отрасли чрезвычайно важна для развитии экономики страны.

Железнодорожный транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. С его помощью осуществляются связи внутри отраслей и между различными отраслями, внутри экономических районов и между ними, формируются межгосударственные связи. Железнодорожный транспорт - необходимое условие и материальная основа территориального разделения труда.

Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек, без учета которых нельзя обеспечить эффективное размещение производства. Транспортные затраты увеличивают стоимость транспортируемой продукции. Отношение суммарных транспортных издержек и полной стоимости продукции называют коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем более транспортабельна продукция, а, следовательно, более свободно по отношению к потребителю могут размещаться производства.

Для разных видов продукции доля транспортных затрат в стоимости различна. Так, в стоимости топлива и строительных материалов она составляет более 50%, железной руды и лесоматериалов - до 20%.

Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейших народно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Так, в валовом продукте на долю транспорта и связи приходится около 4%, а доля в основных производственных фондах страны составила 20%. Транспорт ежегодно потребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива, 25% проката, 10% шиноматериалов, произведенных в России.

Основные виды транспорта: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный - образуют единую транспортную систему Российской Федерации. Современная структура транспортной сети сложилась под влиянием технико-экономических особенностей различных видов транспорта и экономико-географических особенностей нашей страны. В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения. Формирование транспортной сети обусловлено рядом социально-экономических факторов: развитием и размещением хозяйства, городских поселений, направлением и мощностью основных транспортно-экономических связей, расположением крупных курортных и туристических объектов (табл. 2)

Таблица 2. Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Рост протяженности путей сообщения Железнодорожного транспорта в Российской Федерации (тыс. км).

Вид транспорта	1980г.	1985г.	2000г.	2005 г.	2009 г.
Железнодорожные пути, всего	149,0	157,0	160,0	151,0	139,0
В том числе: общего пользования	83,0	85,0	87,0	87,0	86,0

В целом по России на 1000 км² приходится 8,1 км железных дорог, в том числе общего пользования -- 5,0 км, внутренних судоходных путей -- 5,0 км, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием -- более 31 км, магистральных трубопроводов-- 12,5 км.

Значение каждого вида транспорта в единой транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузо- и пассажирообороте. Размер грузооборота зависит от уровня экономического развития страны или района, размещения производительных сил, комплексности развития района, концентрации производства, порайонного баланса производства и потребления.

Основное звено транспортной системы России -- железнодорожный транспорт -- обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота. Это обусловлено соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям, а в также технико-экономическими преимуществами железнодорожного транспорта перед другими видами транспорта. В общем грузообороте значителен удельный вес трубопроводного транспорта, а в пассажирообороте -- автомобильного и воздушного. Соотношение видов транспорта меняется в разных районах и при перевозке различных грузов. Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов. М., Академия, 2009.

Таблица 3. Веселовский А.П. Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.

Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте Российской Федерации.

Вид транспорта	Удельный вес в грузообороте	Удельный вес в пассажирообороте
	1995г.	2005г.	2009 г	1995	2005	2009
Железнодорожный	42,83	34,36	39,45	38,62	42,29	43,29
Морской	8,62	8,41	2,88	0,08	0,04	0,01
Внутренний водный	3,63	2,55	1,87	0,68	0,25	0,23
Трубопроводный	43,73	53,76	55,07	-	-	-
Автомобильный	1,15	0,88	0,66	38,16	41,64	42,64
Воздушный	0,04	0,04	0,07	22,45	15,78	13,83

Структура грузооборота зависит от специализации экономических районов, сочетания в них отраслей хозяйства, размещения крупных сырьевых и топливных баз, степени развития перерабатывающей промышленности на привозном топливе и сырье. Каждому экономическому району соответствует своя структура грузовых перевозок. Регионы с межрайонным значением топливных и сырьевых баз (Северный, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский) обладают активным транспортным балансом, т.е. отправление грузов превышает их прибытие. Районы, где развита преимущественно обрабатывающая промышленность (Центральный, Волго-Вятский, Северо-Западный), имеют пассивный транспортный баланс -- прибытие грузов превышает их отправление. Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов. М., Академия, 2009.

Наиболее грузонапряженные линии железных дорог находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.

Преобладающие грузы -- каменный уголь (27%), строительные материалы (19 %), нефть (17 % ), руды (более 12 %), черные металлы (9 %), лес (5 %), химические и минеральные удобрения (4 %), цемент и хлебные грузы (по 2,5%). Они составляют ⁴/₅ общего отправления грузов железнодорожным транспортом. Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Основные потоки каменного угля формируются в крупных угольных регионах страны. Самую обширную зону сбыта имеет уголь Кузнецкого бассейна. Кузнецкий уголь поступает на Урал, в Западную Сибирь, Поволжье, Центр. Угли Печорского бассейна направляют в Череповец, Санкт-Петербург, Мурманск, Карелию. Небольшая часть их идет в Центральный и Волго-Вятский районы. Южный Урал и Поволжье обеспечиваются углем из Караганды и Экибастуза. Гладкий Ю.Н. Основы региональной полити-ки: Учеб. для вузов. СПб., 2008.

Главные потоки сырой нефти образуются в Западно-Сибирском, Волго-Уральском и Прикаспийском нефтедобывающих районах. Объемы и дальность перевозок нефти зависят от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Из Западной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образом на Дальний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии. Из Волго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на запад, Северный Кавказ и к Новороссийску, откуда они направляются на экспорт. Балашов А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.

Железные руды перевозятся главным образом внутри экономических районов, в пределах крупнейших металлургических баз - Урала, Кузбасса, Центрально-Черноземного и Северо-Западного районов. Межрайонные потоки железной руды направляются из Казахстана и месторождений КМА на Урал, из Восточной Сибири--в Кузбасс. Веселовский А.П. Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.

В России основные отправители черных металлов -- Урал, Западная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потоки металла идут во все остальные районы. Встречные направления, по которым поступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализацией металлургии, с другой - большим разнообразием марок стали и сортамента проката.

Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятся почти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибирской магистрали, линиях Архангельск -- Вологда - Москва, Пенза - Лиски и Екатеринбург -- Орск - Канаш. Гладкий Ю.Н. Основы региональной полити-ки: Учеб. для вузов. СПб., 2008.

Хлебные грузы формируются в лесостепных и степных районах страны и направляются в густонаселенные зоны. Много зерна транспортируется по дорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозят Центральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы. Для зерна характерно географию пассажирских перевозок наибольшее влияние оказывают размещение населения, расположение крупных экономических и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. По перевозкам пассажиров Россия занимает 3-е место в мире после Японии и Индии. Пассажирооборот составляет 15% пассажирооборота мира.

Таблица 4. Веселовский А.П. Региональная политика России. М., Вагриус, 2008. С. 654.

Основные показатели развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

показатели	1980г	1985г	1990г	1999г	2009г
Перевезено пассажиров, млн человек	2971	3036	3143	1833	1419
В том числе: в междугородном сообщении, млн человек	216	236	261	157	138
в пригородном сообщении, млн человек	2755	2799	2882	1676	1280
Пассажирооборот, млрд пассажирокилометров	227	246	274	192	167
В том числе: в междугородном сообщении, млрд пассажирокилометров			182,6	113,5	116,2
в пригородном сообщении, млрд пассажирокилометров	-	-	91,9	78,8	50,8
Интенсивность перевозок пассажиров, тыс. пассажирокилометров на 1 км	2747	2900	3148	2200	1941

За период 1980--2009 гг. в 2 раза сократились перевозки пассажиров. В общем объеме пассажирских перевозок удельный вес пригородных перевозок составил 90%. Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова.

Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и других городов. Наиболее высока их интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионах пригородное железнодорожное сообщение развито слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока. В дальних перевозках пассажиров преобладающее значение имеют два направления: южное (от Москвы через Черноземный центр на Крым и Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направлениям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и новые независимые государства -- Украину, Казахстан, а также в Центральную Азию.

Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части России. Она складывалась под влиянием географического положения Москвы, портовых городов на Балтийском и Черном морях, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. Современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств. Эти связи нельзя недооценивать. Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов. М., Академия, 2009.

В центральных районах образовалась радиально-кольцевая система транспортной сети. От Москвы железные дороги лучеобразно расходятся по 12 направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями.

В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная есть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. В постомных районах основная Транссибирская магистраль проходит от Челябинска до Владивостока. Между Западной Сибирью и Уралом через Северный Казахстан проложены параллельные железнодорожные линии -- Южно-Сибирская и Средне-Сибирская.

В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке завершено строительство Байкало-Амурской магистрали, открывшей второй выход к бассейну Тихого океана. Протяженность трассы от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре составляет 3145 км. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для ву-зов. М., 2009.

На западе БАМ соединилась с Транссибирской магистралью участком Уст-Кут--Тайшет, а на востоке ее продолжает дорога Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов. Так, для перевозки углей Южно-Якутского бассейна и других грузов построена ветка Вам -- Тында -- Беркакит протяженностью 397 км. Ее продолжением будет линия Беркакит - Томмот -- Якутск, а также железнодорожная ветка до Нерюнгринского угольного месторождения. Гладкий Ю.Н. Основы региональной полити-ки: Учеб. для вузов. СПб., 2008.

В Читинской области сдана в эксплуатацию дорога к Чинейскому месторождению титано-магнетитовых руд и строится новая ветка к Удоканскому медно-рудному месторождению. В Республике Саха (Якутия) приступили к прокладке путей к Эльгинскому месторождению коксующихся углей. Освоение этих месторождений позволит увеличить объемы перевозок по БАМу.

Сибирь и Дальний Восток по Транссибу (от ст. Арысь до Новосибирска), Трансказахстанской магистрали (Чу -- Астана -- Петропавловск) и линии Ташкент -- Оренбург имеют транспортно-экономические связи с Казахстаном и странами Центральной Азии.

Географическая структура транспортной сети России предельно проста. Существует Главный транспортный коридор, пересекающий страну с северо-запада (от Санкт-Петербурга) юго-восток (до Владивостока, через Москву, Нижний Новгород, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск).

К этому широтному коридору присоединены меридиональные транспортные оси севе юг и юг- север, большинство из которых представлены крупными реками либо транспортными коридорами вдоль долин крут рек. Пересечение Главного коридора с транспортными осями приводит к формированию крупных транспортных узлов. Поток «древовидной» транспортной сети осуществляется подавляет большинство внутрироссийских перемещений. Выход во внешний мир осуществляется через морские порты (Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург, Таганрог, Новороссийск, Астрахань, Владивосток), количество которых и пропускная способность явно недостаточны для обеспечения внешних связей, а также сухопутные транспортные системы сопредельных государств (Беларуси, Украины, Казахстана). Балашов А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.

Поэтому рост внешнеэкономических связей будет физически возможен только при дальнейшем развитии транспортной сети и поддержании эффективного сотрудничества с сопредельными государствами.

В процессе производства и потребления продукции между различными отраслями народного хозяйства и экономическими районами складываются транспортно-экономические связи, определяющие объем, направление и структуру грузопотоков. В свою очередь, направление и мощность транспортно-экономических связей зависят от особенностей географического положения отдельных районов, себестоимости производства и перевозок.

Каждый продукт имеет свой район производства и зону сбыта. Из нескольких сотен наименований перевозимых грузов выделяются 8 групп грузов, которые в перевозках железнодорожного и водного транспорта занимают свыше 80%. Эти виды грузов относятся к массовым, их перевозки определяют грузооборот. Размеры транспортных потоков массовых грузов (каменного угля, нефти и нефтепродуктов, лесных и хлебных грузов) зависят от размещения основных баз производства, основных районов потребления, а также внешнеторговых потребностей. Там же. С. 238.

В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес железнодорожных перевозок ниже. Соизмеримы с российскими показателями по доле железных дорог в грузообороте всех видов транспорта, лишь Канада (73%) и США (50%), по доле в пассажирообороте Япония (31%). Уровень конкуренции между различными видами транспорта в России, намного ниже, чем в остальных странах мира. Это очень важный фактор, который необходимо учитывать при выборе модели организации железнодорожной отрасли.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети - радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связываюшей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва -- Рязань-- Рузаевка -- Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск - Иркутска -- Хабаровск -- Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль, Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует Тюмень -- Сургут -- Уренгой. Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации да --около 8 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряжженость железных дорог. Железными дорогами в 2000перевезено 1047 млн тонн грузов и 1,42 млрд пассажиров. Однако спад уровня производства в начале 90-х гг. повлек за собой значительное сокращение объемов перевозок на железнодорожном транспорте, в результате чего снизилась его доходность при одновременном резком сокращении государственной поддержки отрасли. Это объясняется тем, что после распада СССР шла деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко сокращались поставки рельс, шпал, транспортных средств. Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.

По эксплуатационной длине железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту и объёму перевозимых грузов -- третье (после США и Китая), по пассажирообороту - третье (после Китая и Индии), по перевозкам пассажиров - третье (после Японии и Индии).

По состоянию на 31.12.2007 г. в инвентарном парке ОАО «РЖД» числилось 568,3 тыс. грузовых вагонов. Однако, следует иметь в виду, что в это число входят 416,5 тыс. вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД» и 151,8 тыс. вагонов, пе реданных на баланс ОАО «Первая грузовая компания», но находившихся в 2007 г. в пользовании ОАО «РЖД» и учитываемые как парк РЖД, а также 23,2 тыс. вагонов, подлежащих передаче в уставный капитал ОАО «ПГК», но не переданных на 31.12.2007 г.

Общий парк холдинга (суммарный парк ОАО «РЖД» и ДЗО ОАО «РЖД») составил на конец 2007 г. 622,7 тыс. ед.

Инвентарный парк ОАО «РЖД» (беч учёта вагонов ОАО «ПГК", находящихся в польчоиашш ОАО «РЖД») акланлмл на конец 2007 г. 416,5 тыс. ед. и распределялся следующим образом:

- крытые вагоны - 59,1 тыс. ед.; платформы - 48,5 тыс. ед.;

- полувагоны - 217,8 тыс. ед.;

- цистерны - 7,0 тыс. ед.;

- рефрижераторы - 2,7 тыс. ед.;

- транспортёры - 1,4 тыс. ед.;

- прочие 79,9 тыс. ед.

Из 79,9 тыс. ед. прочих вагонов 3,7 тыс. ед. составляли цементовозы, 24,6 тыс. ед. - зерновозы, 5,2 тыс. ед. - минераловозы.

Парк независимых собственников (т.е. не являющихся дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД») составил 352,8 тыс. единиц и распределялся по родам вагонов следующим образом:

- крытые вагоны - 14,4 тыс. ед.;

- платформы - 11,7 тыс. ед.;

- полувагоны - 79,5 тыс. ед.;

- цистерны - 158,7 тыс. ед.;

- рефрижераторы - 3,6 тыс. ед.;

- прочие 85,0 тыс. ед.

Из 85,0 тыс. ед. прочих вагонов 9,8 тыс. ед. составляли цементовозы, 4,6 тыс. ед. - окатышевозы, 20,9 тыс. ед. - минераловозы.

Вагонный парк ДЗО ОАО «РЖД» на конец 2007 г., помимо вагонов ОАО «ПГК», включал в себя 21435 вагонов, принадлежащих ОАО «Трансконтейнер», 6840 тыс. вагонов ОАО «Рефсервис», 980 вагонов ОАО «РейлТрансАвто». Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимущества делают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажиров в пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Таким образом, основное отличие транспортного комплекса России от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики в 1999-2002 годах. В том числе льготными условиями стимулирования материального производства. Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Железнодорожный транспорт осуществляет основной грузопоток и пассажиропоток (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в стратегически важных отраслях, среди которых - угольная нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и перевозка черных металлов, производство минеральных, строительных и других риалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование хозяйственного комплекса и непосредственно влияют на экономическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности данных отраслей материального производства отрицательно сказалось на показателях железнодорожного транспорта, и прежде всего, его финансовой устойчивости.

Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве основного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности, например продовольственной.

Подводя итоги выше сказанному можно сделать следующие выводы:

1) Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он является частью инфраструктуры рынка, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению. Продукция транспорта - перевозка неотделима от процесса транспортного производства: её нельзя накопить, создать запасы. Определяющую роль в транспортном комплексе играют железные дороги. Балашов А.К. Российские железные дороги. СПб, Питер, 2008.

2) Железнодорожный транспорт - особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль народного хозяйства. Влияние транспорта на развитие экономики проявляется в виде транспортных издержек.

3) Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок.

Транспорт зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве.

Основное звено транспортной системы России -- железнодорожный транспорт -- обеспечивает около 40% грузооборота и 43% пассажирооборота.

4) Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях

1.2 Этапы и условия развития железнодорожного транспорта

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии, открыта «экспериментальная» железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село, а в 1851 г. - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в б раз.

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX - начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

Центр - Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест (1871); Москва - Ржев - Великие Луки * Вентспилс;

Центр - Север; Москва - Ярославль - Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;

Центр - Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов - Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869);

Центр - Восток: Москва - Нижний Новгород (1862); Москва - Сызрань - Самара - Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу - Челябинск (1892) - Екатеринбург (1896).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск - Витебск. Рига (1871).

В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.

Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь - Вятка (Киров) - Вологда - Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск - Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.

Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург - Ташкент (1906).

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Тем не менее, до 1950-х годов активно продолжалось строительство железных дорог и в европейской части России.

Для укрепления транспортных связей в восточном направлении в 20-е годы были проложены дополнительные железнодорожные линии, позволившие создать два новых выхода из Центра на Урал: Москва - Казань - Екатеринбург и Москва - Нижний Новгород - Котельнич - Киров - Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второго выхода из Центральной Азии на железнодорожную сеть России - Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск и далее по построенной еще в период первой мировой войны линии Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск.

Активно шло железнодорожное строительство в годы Великой Отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша - Котлас - Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна; «Волжская рокада»: Свияжск - Сызрань - Саратов - Иловля (станция около Волгограда), прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным транспортным дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр - Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстана на Урал:

Акмолинск - Карталы и Гурьев - Никель.

Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 - 1984 годах эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Таким образом, к началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая может оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70 - 80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В наши дни железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации. Винокуров Л. Д. Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009. № 1.

Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имел тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства - Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южно-Сибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток--запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог.

В 2008 г. МПС России проводило тарифную политику, стимулирующую рост отечественного производства. Рост цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом, за 1991- 2001 г составил 38,8 раза при росте тарифов на перевозку грузов в 26,8 раза.

В 2008 г. инвестиции в развитие отрасли достигли 112 млрд руб.; ожидается ввод основных фондов в сумме 90 млрд руб., что; по-прежнему значительно ниже уровня 1999 г. При этом впервые остановлен рост износа основных фондов, а к концу 2010 года ожидается его снижение на 1 % (изношенность железнодорожных путей составляет 71,2%, тепловозов -- 75,5 %, электровозов -- 66,5 %). Уровень незавершенного строительства по отношению к сделанным капитальным вложениям сократился с 60% в 2007 г. до 42% к концу 2008 г.

Транспорт в России традиционно является сферой повышенного государственного влияния. Достаточно заметить, что в государственной собственности практически полностью находятся железнодорожный транспорт и магистральные газопроводы, на долю которых в сумме приходится более 96% совокупного грузооборота.

В целом уровень развития транспортного комплекса России значительно уступает уровню развития транспортных комплексов США или стран Евросоюза. По плотности транспортной сети в 14-25 раз, по средней скорости перемещений -- в 2-3 раза, по качеству транспортных средств - в 3-5 раз, по объемам перемещений - в десятки раз. Газета «Транспорт России» № 12, 2008.

Динамика развития. В советский период в стране бурно развивались все виды транспорта, особенно железнодорожный.

Финансово-экономический кризис 2008 г. не обошёл стороной и российские железные дороги. При относительно высоком уровне показателей работы РЖД в начале года динамика погрузки к концу года приобрела все кризисные черты. Если в 1 и 2 кварталах 2008 г. погрузка увеличилась к аналогичным периодам прошлого года на 5,3 % и 0,7 % соответственно, то в 3 квартале она снизилась на 0,3 %, а в 4 квартале - на 16,9 %. При этом падение внутри 4 квартала нарастало с каждым месяцем: в октябре - на 4,4 %, в ноябре - на 20,1 %, в декабре - на 26,3 % [136]. Естественно, это не могло не отразиться на годовых параметрах. В целом за 2008 г. было погружено 1303,7 млн. тонн, что на 3 % ниже, чем в 2007 г. Таким образом, впервые с момента создания ОАО «РЖД» годовая динамика погрузки перестала показывать прирост. Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Тарифный грузооборот российских железных дорог (без учёта порожнего пробега приватного и арендованного подвижного состава) в 2008 г. составил 2116,2 млрд. т-км., что на 1,2 % выше аналогичного показателя 2007 г. Что же касается грузооборота с учётом порожнего пробега приватного и арендованного подвижного состава, то он увеличился до 2420,0 млрд. т-км или на 4,8 % выше показателя 2007 г. При этом, дальность перевозок возросла на 2,2 %. Газета «Транспорт России» № 23, 2008.

В целом по отрасли на протяжении последних лет наблюдается незначительный, но стабильный рост грузооборота. При этом можно говорить не столько о подъеме, сколько о постепенном выходе отрасли из кризиса: в абсолютном выражении грузооборот превысил уровень 1995 г. лишь в 2007 г., а в 2008 г. составлял лишь 87,3% уровня 1992 г.

При анализе пассажирооборота обращает на себя внимание тот факт, что на динамику развития различных видов транспорта оказывают влияние одни и те же факторы. Общее снижение пассажирооборота объясняется ростом относительных цен на транспортные услуги. При переходе к рыночной экономике значительная часть издержек, ранее дотируемых государством (напрямую или через систему льгот), была перенесена на потребителя. Можно предположить, что по мере роста реальных денежных доходов населения его мобильность будет возрастать, а пассажирооборот -увеличиваться.

Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти. Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт нуждается не только в «омоложении» основных средств, но в приобретении технически современных и более совершенных подвижного состава и путевого оборудования.

В развитии железнодорожного транспорта большое внимание уделялось не только строительству новых дорог, но и технической реконструкции. Полностью завершен перевод железных дорог на электровозную и тепловозную тягу. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог сосредоточена в европейской части России. Газета «Транспорт России» № 23, 2008.

В целом уровень развития транспортного комплекса России значительно уступает уровню развития транспортных комплексов США или стран Евросоюза.

Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов.

1.3 Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта

В России электрифицировано 41 тыс. км железных дорог и переведено на тепловозную тягу более 45 тыс. км, что соответственно составляет 47,6% и 52,4% в эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования. По протяженности электрифицированных магистралей Россия находится на 1-м месте в мире. Увеличилась и доля электрической тяги в общем грузообороте с 62,5% в 1980 г. до 79% в 2008 г. Одновременно продолжалась реконструкция железнодорожных путей - укладка рельсов тяжелых типов, строительство вторых путей. Совершенствовалась система управления движением.

Основным поставщиком грузов для железнодорожного транспорта является промышленность, на долю которой приходится до 90% общего объема грузов. Наиболее велика доля отраслей ТЭК (39%), промышленности строительных материалов (21%) и металлургии (18%).

Отметим, что на и железнодорожном транспорте грузооборот растет темпами, существенно опережающими средний по отрасли. В 2008 г. индекс грузооборота на соответствующих видах транспорта составил 168,8 и 137,5 соответственно от уровня 1995 г. при среднем уровне 116,1, что в итоге приводит к увеличению их доли в общей структуре. Показатель роста грузооборота магистрального транспорта (119,6 уровня 1995 г.) также несколько превышает среднее значение.

«Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек. Газета «Транспорт России» № 37, 2007. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».

Анализируя экономические показатели работы железнодорожного транспорта, следует отметить, что за период с 1990 по 2009 год средний вес грузового поезда брутто возрос с 3093 т. до 3608 т., средняя участковая скорость - с 34,3 км/ч до 39,0 км/ч, среднесуточная производительность грузового локомотива с 1098 тыс. т-км. брутто до 1566 тыс. т-км. брутто.

В качестве неблагоприятной для железнодорожного транспорта тенденции следует отметить увеличение доли порожнего пробега грузовых вагонов с 33-34% в 1990-91 г.г. до 39,9 % в 2009 г., связанное как с разделением единой сети железных дорог СССР, так и с прекращением централизованного регулирования грузопотоков, существовавшего в условиях социалистической экономики. Бердников И.П. Экономическая безопасность России. СПБ, Мысль, 2009.

Финансовые показатели работы железных дорог в рассматриваемом периоде в целом тоже были удовлетворительными, за исключением 1996 года, который МПС закончило с отрицательной рентабельностью (-1,5 %). Проблема убыточности была решена за счёт жёстких мер по сокращению эксплуатационных расходов, основанных в т.ч. на сокращении персонала. За 1997-1999 г.г. общее число занятых в отрасли сократилось на 438 тыс. человек (с 2142,7 тыс. чел. до 1704,7 тыс. чел.) или на 20 %, а на конец 2002 года среднесписочная численность работников составила 1555,0 тыс. чел., из них в основной деятельности - 1222,2 тыс. чел.

Как отмечал в докладе по итогам работы в 2003 году тогдашний президент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев, объём продаж РЖД на рынке перевозок возрос почти на четверть (к 2002 году) и составил 522 млрд. руб. или $17 млрд., что подтверждает статус компании как одной из крупнейших в стране. При этом за счёт реализации мер по повышению эффективности перевозок рост себестоимости не превысил 9%, что существенно ниже инфляции (12%). Кроме того, в 2003 г. почти в два раза возрос объём капитальных вложений в приобретение подвижного состава. На дороги поставлено около 400 новых пассажирских вагонов, 57локомотивов, приобретено 3480 новых полувагонов, модернизировано с продлением срока службы более 250 локомотивов, 180 секций электропоездов, 5,5 тыс. грузовых вагонов. Активы ОАО «РЖД» на конец 2009 г. оценивались в 50,0 млрд. долл. Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

Финансовое состояние железнодорожного транспорта в 2007-2009 гг. иллюстрируют табл.4 и табл. 5.

Таблица 4 Семанина Н.А. Региональная экономика. СПБ, Лань, 2009.

Данные о доходах и расходах по грузовым и пассажирским перевозкам в 2007-2009 гг., млрд. руб.

	2007 г.	2008 г.	2009 г.	2009 к 2008, %
Доходы от перевозок, млн. руб.	320,870	418,976	522,573	124,7
в т.ч.
от грузовых	285,041	373,463	468,551	125,5
от пассажирских	35,829	45,513	54,022	118,7
Расходы по перевозкам, млн. руб.	273,974	395,102	476,472	120,6
в т.ч.
по грузовым	203,433	293,742	359,751	122,5
по пассажирским	70,540	101,3600	116,721	115,2
Прибыль от перевозок, млн. руб.	46,896	23,873	46,101	193,1
в т.ч.
от грузовых	81,608	79,721	108,801	136,5
от пассажирских

Подобные документы

• Роль железнодорожного транспорта в экономике России

  Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.
  
  курсовая работа [28,8 K], добавлен 04.10.2009
  

• Инвестиции в развитие железнодорожного транспорта

  Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта в мировом масштабе. Реформа железнодорожного транспорта России: проблемы и перспективы развития. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России.
  
  курсовая работа [26,5 K], добавлен 26.04.2003
  

• Реформирование железнодорожного транспортам России

  Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.). Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта. Реформирование нефтяной отрасли. Реформирование морского транспорта. Актуализация схемы развития.
  
  реферат [92,0 K], добавлен 24.04.2007
  

• Состояние и развитие железнодорожного транспорта в России

  Технико-экономические особенности железнодорожного транспорта в России. Исследование роли грузового транспорта в экономическом развитии страны. Организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на приоритетных направлениях сети железных дорог.
  
  презентация [1,5 M], добавлен 29.05.2015
  

• Роль железнодорожных перевозок в экономике Российской Федерации

  История возникновения железнодорожного транспорта и основные этапы его развития в РФ. Железнодорожные перевозки в экономически развитых странах. Характер, направление, основные тенденции и перспективы развития железнодорожного транспорта в России.
  
  курсовая работа [274,1 K], добавлен 05.03.2015
  

• Долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации

  Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Строительство стратегических и социально-значимых железных дорог. Развитие в области грузовых и пассажирских перевозок, ремонта инфраструктуры и подвижного состава.
  
  реферат [189,6 K], добавлен 10.02.2011
  

• Рациональное использование земель железнодорожного транспорта

  Понятие и содержание рационального использования земель Акмолинской области. Виды земель для нужд железнодорожного транспорта. Изучение техногенной нагрузки на гумусовое состояние почв. Условия землепользования охранных зон железнодорожного транспорта.
  
  дипломная работа [305,1 K], добавлен 17.12.2010
  

• Пути реформирования железнодорожного транспорта России

  Необходимость развития реформы железнодорожного транспорта (ЖДТ) России. Основные направления инвестиционной стратегии отрасли. Цели дальнейшего реформирования ЖДТ. Приоритетные направления стратегического развития ЖДТ в среднесрочной перспективе.
  
  реферат [22,4 K], добавлен 05.12.2010
  

• Железнодорожный транспорт России

  Транспорт как особая сфера материального производства. Его структура и значение. Уровень развития железнодорожного транспорта России по сравнению с другими странами. Преобладающие грузопотоки главных магистралей. Размещение железнодорожного транспорта.
  
  курсовая работа [6,6 M], добавлен 02.05.2009
  

• Особенности функционирования естественных монополий в экономике России: на примере железнодорожного транспорта

  Российские железные дороги в мировой железнодорожной системе. Исследование особенностей функционирования ОАО "РЖД". Меры по улучшению железнодорожного транспорта. Механизм государственной поддержки вагоностроения. Структура перевозок независимых компаний.
  
  статья [151,5 K], добавлен 15.06.2011
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам