Анализ состояния и перспективы развития деловой авиации в Российской Федерации

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОТА РФ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФГБОУ ВПО "САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ"

Курсовая работа на тему:

"Анализ состояния и перспективы развития деловой авиации в РФ"

Введение

Деловая авиация -- российский синоним англо-американской "Business aviation", представляет собой отрасль гражданской авиации, специализирующуюся на разработке, производстве, эксплуатации, обслуживании авиационной техники, предназначенной для индивидуальных и корпоративных полётов, а также оказании сопутствующих услуг.

Несмотря на то, что деловая авиация ещё не нашла своего формального отражения в российском законодательстве как отрасль гражданской авиации, в реальной жизни она представляет собой сложившуюся категорию с ярко выраженными отличительными признаками.

Ушли в прошлое те времена, когда полеты на самолетах бизнес класса ассоциировались лишь с роскошью и дороговизной. Сегодня полеты на самолетах бизнес класса необходимость для тех, кто стремится наиболее эффективно использовать свое время и деньги.

Business Aviation Полеты на личном самолете могут стать важнейшей составляющей Ваших деловых путешествий. Vip чартер - это великолепное путешествие, которое протекает согласно Вашему собственному расписанию. Самолеты Деловой Авиации дают Вам свободу выбора и возможность максимально управлять своим временем. Отсутствие длительных процедур регистрации и ускоренное прохождение зон досмотра значительно экономят Ваше время и делают путешествие менее утомительным.

Интерьеры салонов самолетов, обслуживающие Vip чартерные рейсы, выполнены по последним мировым стандартам: высокая степень шумоизоляции, кресла и диваны большой степени трансформации создают во время полета атмосферу уюта и комфорта.

Аэропомрт -- комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал, один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Цели управления маркетингом аэропорта могут быть отнесены к двум основным категориям - стабилизации и развития. Многообразие аспектов развития аэропортов обусловливает сложность целевой ориентации и ее содержание. Генеральная цель развития и функционирования аэропорта, в принципе, заключается в полном, своевременном и качественном удовлетворении потребностей различных групп пользователей в услугах по обеспечению авиатранспортного процесса. Наиболее прогрессивным направлением в стратегии развития аэропортов является формирование сетевых моделей бизнеса: узловые аэропорты (хабы), альянсы, коммерческие соглашения.

Неавиационная деятельность аэропортов - это деятельность по развитию наземных услуг, предоставляемых пассажирам на территории аэропортов. С одной стороны, она способствует максимизации прибыли аэропорта, с другой стороны, развитая коммерческая инфраструктура повышает качество аэропорта и уровень удовлетворенности пассажиров. Бывают арендаторы коммерческих и офисных помещений. В каждом конкретном случае распределение объектов коммерческой инфраструктуры зависит от сочетания различных факторов, из которых наиболее значимыми являются: 1.Величина пассажиропотока; 2.Структура пассажиропотока (по направлению - внутренние / международные рейсы, по профилю пассажиров - бизнес/туризм и пр.); 3.Основной маршрут движения пассажиров по аэропорту; 4.Конструктивные характеристики аэропорта (возможность размещения коммерческой инфраструктуры в стерильной зоне).

Успешность коммерческой концепции аэропорта зависит от следующих условий:

- -остаточность площадей в аэропорту. Если площадей не хватает, источника максимизациии доходов просто не будет;

- технологичность процессов обслуживания пассажиров (процессы досмотра, регистрации, выхода на посадку, обработки багажа). Это для пассажира первично, ведь он приезжает в аэропорт улететь (в первую очередь); аэропорт неавиационный коммерческий доход

- мастер-планирование на основе правильных расчетов арендопригодных площадей и их распределения под разные категории точек. Также необходимо учитывать соотношение между вылетающими пассажирами из терминала внутренних и международных вылетов, ограничения законодательства (в части разрешенных в аэропортах видов деятельности) и норм пожарной безопасности (в зданиях аэропорта они повышены);

- наличие данных о портрете пассажиров и их потребностях (через опросы, наблюдения, статистику авиакомпаний, статистику посетителей сайта аэропорта, статистику данных по жителям региона, где расположен аэропорт);

- сотрудничество с эффективными партнерами (операторы общепита, Duty Free, торговых точек, рекламного пространства), выбранными на основе конкурса, соблюдающими условия "прозрачности" контрактов, имеющими достаточный опыт работы в аэропортах или других транспортных узлах;

1. Теоретическая часть

1.1 Перспективы развития деловой авиации

Бизнес авиация.

Бизнес авиация (Business aviation) - это направление гражданской авиации которое включает в себя эксплуатацию, техническое обслуживание и предназнaчена для полетов как личных, так и корпоративных, так же включает в себя предоставление сопутствующих услуг.

В США говорят Business aviation а в России деловая авиация и это огромное направление в которое входят владельцы, производители авиационных судов используемых в личных либо корпоративных целях. Так же эти понятия плотно связаны с предоставлением таких услуг как фрахт воздушных судов, аренда самолета, заказ чартера, заказ вертолетов и авиатакси. Бизнес авиация, деловая авиация.

Чаще всего под бизнес авиацией в России понимают различные организации представляющие услуги по организации и сопровождению договорных отношений между арендодателем воздушного судна, авиакомпанией, и заказчиком перелета на таком бизнес самолете.

Преимущества использования бизнес авиации.

Безопасность - перелеты воздушных судов бизнес авиации являются конфиденциальными и отследить путь недоброжелатель не сможет. Так же клиент находится в большей безопасности за счет отдельных стоек и залов обслуживания.

Воздушные суда бизнес авиации постоянно проходят необходимое обслуживание, а за штурвалом опытные пилоты которые много лет делают свое дело.

Скорость - от принятия решения о перелете до взлета воздушного судна проходит 60 минут, также не потеряв время на транспорт ,так как всегда при необходимости клиенту будет предоставлен трансфер в любой точке России и Мира.

Комфорт - бизнес авиация обладает воздушными судами повышенной комфортности и имеет компоновку как бизнес стандарт, так и VIP. Помимо внешних преимуществ так же клиент получает на борту такого самолета высококлассное обслуживание профессиональными борт проводниками.Кухня - как не странно это звучит, но на борту самолета бизнес авиации клиент получает первоклассное питание. Так же сервис направлен на удовлетворение любых требований к еде.

Деловая авиация для дел.

Деловая авиация за счет своей первоначальной дороговизне была доступна только тем представителям делового мира, для кого наличие своего самолета или аренды самолета приносит не растраты а прибыль, и у обывателей сформировалось мнение что она достаточна дорога. Однако на сегодня бизнес авиация раскрыла двери любому желающему за счет ее группового использования.

Эксперты деловой авиации продолжают оценивать ситуацию на рынке с позиций "сдержанного оптимизма". И хотя большую обеспокоенность вызывает сегмент реактивных самолетов, вывод на площадку новых бизнес-джетов легкого и среднего классов позволит этой части отрасли начать путь восстановления, считает президент национальной ассоциации деловой авиации США (GAMA) Пит Банс.

Прогноз и состояние рынка.

Согласно отчетам GAMA, в прошлом году было поставлено 678 бизнес-джетов - всего на шесть единиц больше, чем в 2012 году. Однако в денежном выражении рост был более ощутимым и составил 23%. Так, в 2013 году производители деловой авиации выполнили объем заказов на сумму порядка $21,058 млрд. Положительные результаты во многом обусловлены смещением спроса в сторону более дорогих и просторных бизнес-джетов - прирост в данном сегменте пришелся в основном на рынок Ближнего Востока. Низкие поставки легких бизнес-джетов эксперты объясняют вялой деловой активностью и слабой экономикой Европы и США. По данным отчета Международного валютного фонда, в 2013 году рост ВВП в США составил лишь 1,9%, в то время как экономика Еврозоны упала на 0,4%.

"Благополучие сегмента легких и средних бизнес-джетов как раз зависит от того, как будет проходить восстановление экономик этих регионов", - отметил Пит Банс во время конференции в Вашингтоне, добавив, что в 2014 году прирост данного сектора ожидается за счет выпуска новых легких и средних моделей бизнес-джетов. К примеру, американский авиастроитель Cessna Aircraft готовится представить рынку целую плеяду реактивных самолетов. В конце 2013 года компания сертифицировала новую итерацию популярного бизнес-джета среднего класса Citation Sovereign. В ходе сертификационных испытаний в США были заверены скоростные показатели обновленной версии Citation X - самого быстрого на сегодняшний день бизнес-джета в мире. В дальнейшем к семейству Citation должны прибавиться бизнес-джеты большей размерности - Citation Latitude и Citation Longitude. Канадский авиастроитель Bombardier в прошлом году приступил к поставкам легких бизнес-джетов Learjet 70/75 и на момент написания статьи проводит подготовку к первому тестовому полету полностью композитного Learjet 85. В конце года ожидается начало поставок бизнес-джетов Legacy 500 бразильского производителя Embraer.

Несмотря на низкие показатели, США по-прежнему остаются крупнейшим игроком на рынке деловой авиации. Только в Америке, по подсчетам GAMA, отрасль формирует 1,2 млрд рабочих мест, а ежегодная экономическая активность выражается $150 млрд. Больше половины всех поставок бизнес-джетов в прошлом году пришлось именно на американских заказчиков. Поставки в Европу равнялись 15,6%, в страны Азии - 11,9%, Латинской Америки - 11,1%, а на Ближний Восток и Африку - по 9%.

Рынок покупателя.

Прошлый год стал рекордным по количеству совершенных сделок купли-продажи бизнес-джетов (современного и старого поколения), отмечают аналитики агентства JEТNET. Постепенный подъем активности на вторичном рынке наблюдался с 2009 года. Тогда агентство зафиксировало всего 1539 закрытых сделок по продажам бизнес-джетов. В 2012 году этот показатель достиг 2289, а в прошлом году было совершено уже 2303 сделки. Наиболее популярными типами воздушных судов на вторичном рынке считались тяжелые бизнес-джеты (на 5,7% больше закрытых сделок по сравнению с 2012 годом). Единственным сегментом вторичного рынка, который продемонстрировал падение спроса, стал класс легких бизнес-джетов: по оценкам JETNET, в 2013 году здесь было совершено всего 883 транзакции, на 4,7% меньше, чем в 2012 году.

Специалисты JETNET полагают, что тенденция к общему увеличению сделок на вторичном рынке сохранится, тогда как количество самолетов, выставленных на продажу, продолжит падение. По информации компании, в прошлом году количество предложений в реактивном сегменте деловой авиации на вторичном рынке сократилось до 2435, или до 12,5% от активного парка воздушных судов. Рынок по-прежнему остается на стороне покупателя, однако о прежних скидках, в лучшие времена достигающих 50%, речь уже давно не идет. Напротив, вторичный рынок плавно стремится к нормализации цен. Согласно информации JENET, в среднем цены на подержанные бизнес-джеты в прошлом году возросли на 10,7% против показателей 2012 года. В среднем 5-7% воздушных судов деловой авиации, выставленных на продажу, уже предлагаются по ценам, близким к нормальным, считают в компании AircraftPost.com. Как только перцентиль поднимется до 10-20%, разница в цене станет более ощутимой. Некоторые модели бизнес-джетов уже заметно упали в цене. Так в прошлом году средняя продажная цена на Challenger 604 составила $7,2 млн - на $2,3 млн меньше, чем в 2012 году.

Аналитики JP Morgan обращают внимание на сокращение количества современного поколения бизнес-джетов, выставленных на продажу, а также на заметное скольжение цен. По данным компании, в декабре 2013 года средняя запрашиваемая цена на вторичном рынке снизилась на 1,6% против показателей ноября. В новом году тенденция продолжилась: в феврале средняя запрашиваемая цена на такие бизнес-джеты уменьшилась на 1,1% по сравнению с январем. В компании полагают, что несмотря на низкие цены, сокращение количества предложений на вторичном рынке, а также подъем летной активности повлекут за собой увеличение спроса на новые самолеты.

Бизнес-инструмент.

Растущая потребность в быстрых перелетах и предсказуемости способствуют стабильному подъему активности на рынке деловой авиации, отмечают в компании Nexa Advisors. Глобализация рынков открывает новые направления, в то время как отсутствие развитой инфраструктуры регулярных авиасообщений в ряде стран приводит к тому, что бизнес-авиация становится едва ли не единственным инструментом бизнес-перевозок. "Бизнес-джет - это не роскошь, а необходимость", - говорит в отчете Nexa Advisors председатель и управляющий директор индийской компании Kalyan Jewelers. Бизнес-джет позволяет ему следить за деятельностью 30 ювелирных магазинов компании, находящихся в разных уголках Индии. Раньше на перелет регулярным рейсом из одного города в другой спокойно мог уйти один день, теперь же предприниматель совершает по три-четыре перелета в день на легком бизнес-джете компании.

"Данные, которыми мы располагаем, явно демонстрируют увеличение количества летных часов [в бизнес-авиации] по всему миру. Благодаря авиационным и техническим достижениям мир становится теснее. Компании стремятся выйти на новые и развивающиеся рынки, где бизнес-джет просто необходим, - комментирует в отчете Nexa Advisors глава Jet Support Services Inc. (JSSI) Нейл Бук. - Наши клиенты представляют огромный пласт отрасли. Они эксплуатируют самолеты в различных уголках планеты, многие считают бизнес-авиацию ключевым залогом успеха. Чтобы быть конкурентоспособными, им нужен быстрый, надежный доступ к новым рынкам и новым клиентам - неважно, где это потребуется".

В своих исследованиях Nexa Advisors приводит список компаний, использующих бизнес-джеты в качестве инструмента для корпоративных перевозок. Таким образом, аналитики стараются показать, как бизнес-авиация может влиять на производительность и эффективность компании. Любопытно, что в прошлогоднем отчете большинство бизнес-джетов в США служило именно малому бизнесу: количество сотрудников 59% компаний, использующих бизнес-джет в своей деятельности, не превышало 500 человек.

"Об оптимизации расходов стали задумываться даже российские пользователи бизнес-авиации, ранее не обращавшие пристального внимания ни на стоимость самого бизнес-джета, ни на его содержание, - отмечает директор по продажам и маркетингу "ИстЮнион" Елена Жданова. В прошлом году компания была назначена официальным представителем по продажам самолетов Cessna Citation в России и СНГ. - Безусловно, владельцы heavy-джетов не изменят им, но мы делаем ставку на прагматичных топ-менеджеров и бизнесменов, ценящих свое время и деньги. Себестоимость летного часа Cessna Citation составляет в среднем $2500-3500, что на порядок ниже аналогичного показателя одноклассников. Пропорциональна и коммерческая стоимость летного часа. Авиастроитель помогает существенно минимизировать расходы путем долгосрочных программ, покрывающих стоимость технического обслуживания и запчастей. Минимизация затрат настолько существенна, что предполагает эксплуатацию нового бизнес-джета по прямым операционным расходам в течении пяти лет после приобретения".

География и интенсивность полетов.

Исторически сложилось, что деловая авиация чутко реагирует на колебания мирового рынка. Так, вслед за некоторым ростом ВВП к концу прошлого года в США и Канаде наметился скромный подъем летной активности. По информации ARGUS TRAQPak, во второй половине года рост составил 1% против показателей 2012 года. Между тем в последнем квартале 2013-го летная активность увеличилась уже на 1,6% против того же периода 2012 года. Причем положительные результаты обеспечили вип-чартерные перелеты (выполняемые по правилам FAR Part 135). Их рост в прошлом году достиг 11,3% против показателей 2012 года. Полеты в интересах владельца (по правилам FAR Part 91), напротив, закрыли год в минусе: их интенсивность упала на 4,2% по сравнению с 2012 годом. Большей популярностью в прошлом году у американцев пользовались самолеты heavy-класса: рост перелетов на бизнес-джетах данной категории равнялся 5,5%.

В целом по миру объем перелетов деловой авиации в 2013 году поднялся на 4%, сообщили аналитики JSSI. Статистика компании также демонстрирует рост интенсивности полетов во всех регионах. На первом месте стоит Ближний Восток и Африка - там подъем в прошлом году достиг 25%. Далее следует Азия (22%), затем Европа (12%) и на последнем месте США (6%).

Однако при детальном рассмотрении видно, что далеко не все аэропорты закончили год в плюсе. Согласно Eurocontrol, в двадцатке европейских аэропортов с наибольшим количеством средних вылетов деловой авиации в день только восемь отличились положительными результатами. Любопытно, что наибольший годовой прирост по данным показателям (541,1%) пришелся на мадридский аэропорт Барахас - и это всего лишь при среднем количестве 14 вылетов в день (по итогам 2013 года). Первые строчки рейтинга Eurocontrol в порядке убывания заняли Ле-Бурже (Париж), Куантран (Женева), аэропорт Ниццы, Лутон (Лондон) и Внуково-3 (Москва).

По оценкам "ИстЮнион", прошедший 2013 год отнюдь нельзя назвать выдающимся для бизнес-авиации, особенно в Европе. "Однако Россия все же продемонстрировала определенный рост в некоторых сегментах, особенно в чартерных перевозках. По данным специализированных консалтинговых агентств, рост трафика в нашей стране составил порядка 2,5% при аналогичных, только отрицательных значениях на европейском рынке бизнес-перевозок. В общем 2013 год был вполне стабильным, резкое уменьшение количества рейсов наблюдалось только в феврале. По сравнению с 2012 годом рост составляет примерно 2,5 - 3%. Конечно, это не тот рост, который был лет пять назад, тем не менее, он продолжается. Это говорит о сформированости рынка", - комментирует Елена Жданова.

Судя по данным Eurocontrol, в которые включены лишь аэропорты с минимальным требованием по одному вылету бортов бизнес-авиации в день, в 2013 году московский Внуково-3 сохранил лидерство по среднему количеству вылетов в день (30,5). Как и в 2012 году, на втором месте Eurocontrol ставит Шереметьево (7,3), далее Пулково (5,4), затем Домодедово (3,8). Завершают пятерку лидеров аэропорты Остафьево (0,9) и Адлер (0,9).

"Безусловно, бизнес-авиация все еще сосредоточена в Москве, в меньшей степени в Санкт-Петербурге, - говорит Елена Жданова. - Однако наличие крупных промышленных и финансовых предприятий в таких регионах, как Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск, Владивосток создает все предпосылки для ее развития на местах. Отсутствие регулярного авиасообщения, неудобное расписание, удаленность от центра России и Европы или Азии рождает постоянную необходимость в перелетах как для удовлетворения производственных, так и для личных нужд собственников, акционеров или топ-менеджмента. Люди с достатком средств и дефицитом времени уже всерьез задумываются о приобретении собственных бизнес-джетов или создании местного оператора деловой-авиации для оптимизации данного процесса и стоимости услуг".

Отечественные показатели пока в значительной мере отстают от европейских, как на международных, так и на внутренних направлениях. По информации Eurocontrol, самым популярным направлением в деловой авиации в 2013 году стал маршрут Франция-Великобритания (в среднем 27,8 вылетов в день). Тройка лидирующих пар, где фигурировала Россия, неизменна: на первом месте Франция-Россия (8,4), затем Россия-Франция (7,9) и Россия-Украина (6,1). По внутренним перелетам первые позиции в прошлом году удерживала Франция, где в среднем зафиксировано было 146,7 вылетов в день. Россия по данному показателю Eurocontrol занимала последнюю строчку строку - на всю страну средний показатель составил лишь 0,7 вылетов деловой авиации в день. Правда, в прошлом году специалисты Eurocontrol отмечают увеличение среднего количества внутренних перелетов в день на 35,8% по сравнению с 2012 годом. Однако стал ли подобный рост следствием улучшенных методов сбора информации или был связан напрямую с развитием отрасли, пока сложно сказать.

В отличие от американского и европейского рынка, где присутствует высокий мониторинг отрасли со стороны различных агентств, российский рынок пока остается довольно закрытым. Так, до сих пор приводят разные данные по количеству самолетов деловой авиации, зарегистрированных в России: на международной выставке JETEXPO-2012 в Москве называлась цифра 158. В феврале этого года ресурс Corporate Jet Investor представил другие данные. По подсчетам иностранных коллег, Россия занимает 26 место в рейтинге стран по количеству зарегистрированных бизнес-джетов - со скромной цифрой 53. Из-за противоречивых или неполных данных, опираться приходится чаще на оценку и мнения экспертов. "Это связано в основном с общими проблемами развития бизнес-авиации в России, - говорит Светлана Белова, заместитель генерального директора по развитию компании "ИстЮнион". - Основной "недоработкой", тормозящей развитие отечественного рынка бизнес-авиации, была и остается наша законодательная база, а именно - ее фактическое отсутствие. Этот вопрос неоднократно поднимался и обсуждался авиационным сообществом, однако проблема по-прежнему не решена. Безусловно, некоторые шаги на пути легитимации бизнес-авиации в России сделаны: отменены таможенные пошлины на ввоз некоторых типов воздушных судов, обсуждается вопрос отмены ввозного НДС. Но, между тем, основная масса владельцев бизнес-джетов по тем или иным причинам по-прежнему предпочитает держать свои активы за рубежом. Не думаю, что эта ситуация будет продолжаться бесконечно, особенно в свете борьбы государства с выводом капитала за рубеж и активной антиофшорной политикой. На мой взгляд, рано или поздно мы придем к тому, что российские владельцы частных воздушных судов будут вынуждены приобретать и регистрировать свои самолеты в России, и понятие "серой" авиации изживет себя. Только таким образом и только при условии наличия "белой" бизнес-авиации, возможно, будет говорить о статистике, которая, наконец, станет объективной".

Однако уже сейчас можно с уверенностью говорить о предстоящих переменах. Приход в Россию новых воздушных судов, способных работать на коротких взлетно-посадочных полосах и доступных для бизнеса, непременно скажется на интенсивности и географии полетов российской деловой авиации. И такие предпосылки есть. В 2013 году американский авиастроитель Cessna Aircraft назначил "ИстЮнион" официальным представителем по продажам Cessna Citation в России и СНГ. "Cessna Citation - не просто бизнес-джет, это совсем иная философия, ориентированная на разработку и совершенствование в первую очередь бизнес-инструментов, - рассказывает Елена Жданова ("ИстЮнион"). - Полагаем, что появление на российском рынке бизнес-авиации Cessna Citation внесет новую струю в сформировавшийся рынок бизнес-перевозок, сделав его более доступным для конечного потребителя - не только владельца бизнес-джета, но и пассажира чартерного рейса. Данный прогноз основан в первую очередь на экономической целесообразности содержания и эксплуатации данных воздушных судов, а соответственно и коммерческой стоимости летного часа. Cessna Citation неприхотливы, отлично переносят наш суровый, характерный для региональной России, климат, что подтверждается десятками лет беспроблемной эксплуатации на Аляске и в северной части Америки".

В России уже сертифицирован ряд бизнес-джетов Cessna, и авиастроитель продолжает прилагать усилия по сертификации новых моделей. В компании Cessna Aircraft полагают, что готовящийся к выпуску бизнес-джет среднего класса Citation Latitude как нельзя лучше подходит для эксплуатации на российском рынке. Благодаря дальности 4630 км Latitude сможет преодолевать без посадки расстояние из Москвы до Иркутска или из Москвы до Дубая. Чтобы привлечь взыскательных клиентов, особое внимание авиастроитель уделил качеству отделки и комфорту пассажиров в полете. Все самолеты Citation новейшего поколения, включая Citation Sovereign+ и Citation X+, отличают современный стильный дизайн интерьера, улучшенная эргономичность кресел, а также умная система управления салоном Clarity Tm. Насколько российский рынок станет восприимчив к нововведениям, скорее, вопрос времени, средств и подвижек в российском законодательстве.

Самолеты бизнес авиации - это самолеты малой авиации, предназначенные для административных перелетов представителей государства, а так же юридических и частных лиц, в трудовых и личных целях.

Самолеты бизнес авиации - это воздушные суда повышенной комфортности, которые обладают необходимой комплектацией для перелетов не отрываясь, от бизнес задач.

Самолеты бизнес авиации делятся на следующие виды:

* Малый самолет - от 4 до 9 пассажиров;

* Средний самолет - от 8 до 12 пассажиров;

* Большой самолет - от 9 до 19 пассажиров;

* Дальнемагистральный самолет - от 50 пассажиров ,осуществляют сверхдальние перелеты;

* Грузовой самолет - способны перевезти от 10 до 40 тонн груза;

В зависимости от производителя бизнес самолет делится:

* Иностранные;

* Российские;

Сегодня самолеты бизнес авиации могут похвастаться следующими преимуществами:

* Высококлассные, современные самолеты, отвечающие всем требованиям комфорта и безопасности и проходят обслуживание высокого уровня;

* Салоны бизнес самолетов отделаны благородными породами деревьев;

* Установлена комфортабельная мягкая и многофункциональная мебель;

* Спутниковая связь и интернет на протяжении всего полета;

* Бытовая и офисная техника, которая позволяет продолжать работу во время перелета;

* Квалифицированный персонал;

* Питание кухней лучших ресторанов;

* И широкий спектр дополнительных услуг, таких как флайт менеджер, трансфер и срочный заказ бизнес самолета многое другое.

Также в бизнес авиации пользуются спросом следующие модели воздушных судн:

Таблица 1 Самолеты бизнес авиации

Бизнес Джет Embraer

Бразильская компания Embraer выпустила целую линейку самолетов E-Jet . Все воздушние суда этой серии, в том числе и Бизнес Джет Embraer относятся к двухмоторным узкофлюзеляжным самолетам. В прошлом году концерт Embraer на международной ежегодной выставке European Business Aviation Convention & Exhibition представил новый Бизнес Джет Embraer.

Все семейство этих воздушных судов включает в себя несколько модификаций, имеющих отличия, как по вместимости пассажиров, так и по техническим характеристикам: Е-170, E-175, E-190 и Е-195. В свою очередь Бизнес Джет Embraer был представлен общественности в 1999 году и уже в 2001 вошел в серийное производство.

Воздушное судно Бизнес Джет Embraer является отличным примером современных авиационных технологий. Самолет не вызывает сложностей в управлении и действует по системе fly-by-wire. Система обеспечивает взаимосвязь между панелями управления и системами воздушного судна через радиосигналы. В кабине пилота находится четыре AMLCD-монитора размером 15 дюймов, которые отображают всю информацию о состоянии самолета, текущих показателях и параметрах полета. Также Бизнес Джет Embraer оснащен такими системами, как:

- Искусственное зрение SVS;

- Высокочастотная связь;

- Графическое проектирование полета;

- Отслеживание воздушных судов поблизости и предупреждение столкновения;

- Радионавигация VOR/DME.

Эти и другие системы управления и наблюдения позволяют говорить о легком управлении судном и практически 100% безопасностью полета. Самолет Бизнес Джет Embraer относится к классу бизнес авиации и составляет конкуренцию Bombardier Challenger 300 и Gulfstream G280.

Общий объес салона Бизнес Джет Embraer составляет чуть более 24 кв.м. При стандартной планировке в носовой части судна располагается кабина пилота и камбус, там же проведено водоснабжение и отведено место для хранения и приготовления пищи. Места для пассажиров в Бизнес Джет Embraer представлены в виде 3-местного дивана и четырех автономных кресел в средней части самолета и еще 4-х подобных кресел в кормовой части. Каждое из кресел является эргономичным и удобным для сидения и легко превращается в спальное место. Общая вместимость Бизнес Джет Embraer - 12 человек.

Размещение багажа и крупных грузов в Бизнес Джет Embraer осуществляется за счет багажных отсеков. Разместить багаж можно в кормовой и хвостовой части самолета, общая площадь багажных отделений - 4,5 кв.м. Система развлечений включает в себя широкий выбор внутренних функций, включая Wi-Fi, игровые приставки и дисплеи.

На данный момент ориентировочная стоимость новейшего воздушного судна Embraer Legacy 500 составляет около двух миллиардов долларов, что почти на 1000 000 долларов дороже, чем новый бизнес-джет Bombardier Learjet 85. В линейке самолетов концерна Embraer, данная модель является наиболее дорогостоящей на данный момент.

Приобрести Бизнес Джет Embraer можно и в России. Ориентировочная стоимость можелей такова:

- Embraer LEGACY 2005 года - 16 950 000 долларов.

- Embraer ERJ 135 2005 года - 6 750 000 долларов.

Следует понимать, что износ двигателя и аппаратуры на борту воздушного судна без мнения специалистов оценить сложно. На вторичном рынке стоимость воздушных судов 2004-2005 года заметно ниже, в зависимости от модели - на 1,5-2 миллиона долларов. При покупке воздушного судна следует обратить внимание на следующие аспекты:

- Дата изготовления воздушного суда;

- Качество техобслуживания на протяжении всех лет эксплуатации;

- Количество часов налета;

- Количество и серьезность поломки.

1.2 Источники и пути увеличения доходов от неавиационной деятельности аэропортового предприятия

"Больше самолётов и пассажиров -вот основа благополучия аэропортов. Но оно строится не только на том, что последние покупают авиабилеты, в стоимость которых входят и аэропортовые сборы. Сколько бы времени ни пришлось провести в ожидании вылета, обязательно кто-либо захочет выпить чашечку кофе, а иные и кружечку пива. Но, как известно, не хлебом единым живут пассажиры. Многие не жалеют денег на газеты и журналы. А на что ещё? И какова доля доходов авиа-транспортной отрасли от источников, не имеющих непосредственного отношения к авиации?"

Этот вопрос был поставлен во главу угла при проведении очередной конференции "Инфраструктура воздушного транспорта". Она состоялась 30 октября в зале "Москва" отеля "Ренессанс Олимпик". Организатором, как и в предыдущие годы, выступила компания АТО Events. Конференция была организована и проведена при участии Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта и при поддержке Международной ассоциации аэропортов. На конференции были рассмотрены вопросы развития аэропортовой инфраструктуры и управления аэропортовым комплексом. Оценку перспектив инвестирования в инфраструктуру гражданской авиации провёл заместитель генерального директора инвестиционной компании"Регион" Анатолий Ходоровский. В докладе и в презентации он изложил факторы, определяющие данные перспективы. Каждый из факторов, в свою очередь, зависит от местоположения, транспортной доступности, наличия источников финансирования, развития прилегающей инфраструктуры, коммерческого потенциала территории, динамики доходов населения и целевой аудитории авиакомпании. Докладчик сравнил капиталовложения разных стран в аэропортовую инфраструктуру. Лидером является Европа, где вложения составили 38 процентов. Второе место заняла Северная Америка, где они составили 29 процентов, третье -страны Азии (17 процентов). Ряд замыкают Латинская Америка (11 процентов) и Африка (5 процентов).

К основным направлениям развития неавиационной деятельности аэропорта относятся ритейл (иначе говоря, магазины и т. п.), хоспиталити (рестораны и кафе, отели и т. п. ), а также некоммерческие объекты. Концепция развития формулируется следующим образом: комфортный аэропорт, знакомые российские и иностранные "вывески", а также тщательно подобранный ассортимент товаров и услуг. Для развития ритейла должен соблюдаться ряд условий. К ним относятся, в частности, правильная разработка маршрута движения пассажира, подборка брендов и товаров под каждую группу пассажиров (национальность, возраст, цель путешествия), а также гибкий подход к ценообразованию исходя из типа товаров. Аналогичный подход требует развитие хоспиталити. Соответствующие точки должны быть равномерно распределены по терминалу в тщательно подобранных местах. Бренды должны быть узнаваемы и, кроме того, рассматриваемые источники дохода должны использоваться и в случае нерегулярности. Оригинальным решением стало открытие отеля "Воздушный экспресс" в стерильной зоне аэропорта "Шереметьево", которым пассажиры могут воспользоваться в случае задержки рейса или при длительном ожидании в ходе стыковки. В "Шереметьево" также открыты комнаты матери и ребенка, игровые комнаты, а также Специализированные залы для инвалидов "Сириус и "Сатурн".

Специалисты ожидают, что по мере принятия нового закона, позволяющего транзитным пассажирам находиться в Москве без визы в течение 72 часов, увеличится пассажиропоток через МАШ, а, следовательно и неавиационные доходы аэропорта. Перспективным и, можно не побояться сказать, модным источником неавиационных доходов аэропорта являются магазины беспошлинной торговли Duty Егее. Перспективам развития этой статьи доходов в региональных аэропортах был посвящён доклад директора по неавиационной коммерции компании "Аэропорты регионов" Татьяны Батенёвой. Как это направление будет развиваться, в значительной степени зависит от преобладания той или иной категории пассажиров в зависимости от пола и возраста. Статистические данные свидетельствуют: на внутренних авиалиниях 55 процентов составляют мужчины, а на международных такая же доля приходится на женщин. Имеет значение также, за какое время до вылета самолёта пассажиры прибывают в аэропорт. Большинство женщин предпочитают являться загодя, т. е. за полтора часа до вылета. В этом случае появляется время, чтобы зайти в магазин. Кроме того, важным фактором является частота, с которой граждане того или иного города совершают авиапутешествия. Лидером по деловой активности признан Екатеринбург . Много жителей этого города летают до 12 раз в год. Нижегородцы и Самарцы отличаются большей осёдластью и летают от 4 до 6 раз в год. Положительное влияние авиакомпаний- лоукостеров отмечали многие эксперты авиатранспортной отрасли, включая первого спикера нынешней конференции Анатолия Ходоровского. 0 международном опыте организации терминалов для лоукостеров и получении неавиационных доходов подготовила доклад Инна Ратиева,старший советник Совета директоров по России и СНГ NАСО (Netheriands Alrporl Cоnsultants). В ее докладе были отражены основные необходимые условия для существования низкобюджетного перевозчика. На борту предлагается ограниченный сервис, благодаря чему тарифы снижаются, но расписание должно чётко соблюдаться (чем, как мы знаем, короткий российский опыт отличался лишь изредка -- прим. авт. ). Важным условием является единый авиационный рынок, который в Европе в настоящее время сформирован. Низкобюджетные перевозчики концентрируют свои усилия на коротких маршрутах (по крайней мере, на начальном этапе своей деятельности). Открытие маршрута представляется целесообразным, если в одну сторону билет купили 75 пассажиров. Данный Сегмент насчитывает длительную историю. Первый лоукостер был создан в 1967 году в США -- это была авиакомпания Southwest Airlines.

Свою операционную деятельность перевозчик начал с полётов потрём маршрутам, на которых использовались три самолёта Боинг-737. Однотипность парка была одной из слагаемых формулы лоукостера. Для привлечения клиента руководство компании внедрило уникальную меру, до которой отечественные коллеги не додумались и маловероятно, что додумаются каждому пассажиру при покупке билета полагалась бутылка вина. Значение лоукостеров в росте неавиационных доходов аэропортов было отражено и в докладе управляющего директора международного авиационного сервисного центра аэропорта Шеннон Патрика Эдмонда. Аэропорт Шеннон по праву может считаться классиком этого направления классиком этого направления аэропортового бизнеса. Он был основан в 40-х годах как аэродром для трансатлантических рейсов. В этом же качестве он использовался Аэрофлотом в 80-90-х годах; Ил-62М мог летать без посадок далеко, но не по всем маршрутам. В 90-х годах появился Ил-96 с существенно большей дальностью полёта. Именно в этом аэропорту появились первые кофейни и магазины Dиty Егее, клиентами которых были и россияне. Благодаря приходу лоукостеров, таких как RyanAir Wizzair, Шеннон начал конкурировать с аэропортами Западной Европы. Во всех аэропортах с учётом авиационных доходов, наземного обслуживания и прочих источников доля авиационных доходов составила 34 процента. Если к рассмотрению принимались только авиационные доходы, на долю неавиационных приходился 41 процент. Структура неавиационных доходов выглядит следующим образом.: наибольшая доля приходится на магазины, второе место заняла аренда помещений, третье -автостоянки, четвёртое-кафе и иные точки питания, пятое-аренда автомобилей и шестое - реклама. Одна из тенденций будущего сводится к тому, чтобы вопросы обеспечения сервиса на борту решались совместно авиакомпаниями и аэропортами. Позиии лоукостеров такова, что аэропорты должны определенным образом вознаграждать их за то, что они обеспечивают их клиентами, вляющимися источниками неавиационного дохода.

Управлению неавиационной деятельностью в зарубежных азропортах был посвящен доклад руководителя московского офиса компании Strikitsa Consulting Валентины Калединой. В презентации было дано сравнение плотности населения Великобритании, Польши и Центрального федерального округа. Соотношение выглядит следующим образом: 81 миллион человек на 357 квадратных километров (индекс 2.1), 39 миллионов на 312 ( 0,8), а также 39 миллионов на 650 квадратных километров.

Развитие неавиационной деятельности может осуществляться двумя путями: увеличение количества объектов неавиационной деятельности, а также создание собственного бренда за счёт эффективности управления и развития. Устаревшим подходом является максимализация прибыли от существующих объектов авиационной деятельности. В мультимодальном пересадочном узле целесообразно концентрироваться на авиационной деятельности. Примером является бренд "Аэропорт Париж-Дисней", который создала авиакомпания Ryanair (аэропорт Ватри, 150 километров на восток от Парижа и 113 километров от Диснейлэнда). Источником доходов также может быть проведение различных мероприятии (свадеб, утренников и т. п.). Одним из путей повышения неавиационных доходов является управление коммерческой недвижимостью. Руководитель проекта разработки Т - Sistem Александр Сидоров представил программу управления имуществом. Она позволяет проводить мониторинг и оперативный контроль использования площадей, прогнозируя появление свободных, что позволяет более эффективно использовать их. Цель внедрения - ускорить процессы и сократить трудозатраты принятия управленческих решений. Все компоненты системы должны быть интегрированы в единое информационное пространство. Менеджер должен изучить перечень рейсов авиакомпании, количество пассажиров на каждом из них, муршрут их передвижения, а так же усредненную потребность пассажиров определенного рейса в товарах и услугах различного рода.. Программа позволит выявить на карте свободные помещения. Мобильные устройства позволяют определить состояние оборудования и выявить необходимость ремонта. Опыт международного аэропорта Рига представил директор коммерческого департамента этого аэропорта Артур Савельев. После распада СССР рижский аэропорт стал международным. В настоящее время он принимает и отправляет рейсы 19 авиакомпаний разных стран -- России, Беларуси, Эстонии, Финляндии, Узбекистана, Чехии, Австрии и ряда других государств. Рейсы из аэропорта выполняются по 81 направлению, из которых ведущими стали на Москву и на Лондон. В настоящее время возросло также число транзитных пассажиров. Развитию сегмента неавиационных доходов способствовали вступление Латвии в ЕС и либерализация рынка воздушных перевозок, конкуренция между аэропортами стран Балтии. В установлении цен применяется так называемый принцип Single till, т. е. неавиационные и авиационные доходы суммируются, и из них формируется статья как сборов аэропорта, так и развития его инфраструктуры. Коммерческие площади располагаться по определенной формуле: проверка безопасности -- магазины беспошлинной торговли -- специализированные магазины -- кафе/магазин беспошлинной торговли last minute. Цены а кафе по уровню должны быть приближены к тем, что в городе. В то, что подобное можно ожидать в России, верится с трудом. Если обобщить опыт, который представили докладчики нынешней конференции, можно сделать вывод о том, что неавиационным доходам принадлежит еще более значительное будущее в развитии аэропортов. Количество предлагаемых товаров и услуг должно быть максимально разнообразным и предлагаться по разумным ценам. Говоря о региональных аэропортах, следует отметить, что главным условием увеличения неавиационных доходив является увеличение пассажиропотока.

Пётр Карпошин.

2. Источники и пути увеличения доходов от авиационной деятельности аэропортового предприятия

Интерес собравшихся вызвало выступление заместителя генерального директора ФГУП "Администрация гражданских аэропортом (аэродромов)" О. В.Овсянникова. Отметив, что для повышения эффективности управления федеральным аэропортовым имущественным комплексом (ФАИ К) первоначальной задачей Ф ГУП "АГА" является <выведение аэродромов гражданской авиации из состава государственной казны под юрисдикцию Росавиации с оформлением соответствующих имущественных прав Российской Федерации", он проиллюстрировал деятельность коллектива своего предприятия такими цифрами:

-проведено инвентаризаций имущества аэродромов - 49

-выпущено распоряжений собственника о передаче аэродромов ФГУП "Администрация гражданских аэродромов (аэропортов)" -31

- закреплено право собственности РФ и право хозяйственного ведения предприятия -22

-задача до 2015 года принять на баланс до 75-ти федеральных аэродромов.

Сообщает об этих результатах, оно подчеркнул, что "наивно было бы думать, что в ближайшее время мы ожидаем какого-либо перелома в федеральном сегменте аэропортового комплекса страны, что мы действительно приступаем к формированию конкурентоспособной аэродромной (аэропортовой) сети, адекватной современным вызовам на международном рынке аэропортовых услуг. К сожалению, до этого еще далеко. Мы знаем, где мы находимся сейчас, но пытаемся обозначить для исполнительной и законодательной власти те направления мер и действий, которые уже сегодня стали бы работать на главных поставщиков услуг в аэропорту - операторов, создавая им экономические условия для эффективного аэропортового бизнеса" сказал О.В.Овсянников. Изложению предложений по совершенствованию управления федеральным имуществом аэропортов и была посвящена основная часть выступления.

Одной из важнейших проблем по мнению докладчика, является правильная оценка аэропортового имущества. Из-за отсутствия в органах Росимущества бюджетного бухгалтерского учета федерального имущества аэродромов, оно пытается его передать на баланс "АГА" не по остаточной, а по рыночной стоимости. Но такая позиция ввергнет любой аэропорт в финансовый коллапс, сказал докладчик. Поскольку издержки по налогообложению должны включаться в состав арендной платы. И при вел при мер: налог на имущество аэропорта Сочи, оцененное Росимуществом по рыночной стоимости, составляет даже без НДС 61,5 млн. рублей, а арендная плата по соглашению главного оператора аэропорта с Красноярским управлением Росимущества составляет лишь 47,5 млн. рублей. В этой ситуации ФГУП "АГА" добивается от территориальных управлений Росимущества справедливого решения вопроса. "Ни одной рыночной оценки имущества в договора аренды Предприятие не включено", подчеркнул докладчик. Но на этом коллизии с оценкой стоимости федерального имущества не заканчиваются. При заключении договоров аренды предприятие сталкивается с негативным отношением главных операторов из-за высокой стоимости ставки права пользования федеральным имуществом, определяемого независимыми оценкам, Происходит это потому, что у нас нет отраслевого стандарта, который бы соизмерял оценки ставки права пользования федеральной собственностью с фактически государственным регулированием ценообразования от его использования через аэропортовые сборы, подчеркнул докладчик.