Подготовка и выполнение захода на посадку

Traffic Circutкруг полетов;

Initial Trackпуть начального подхода;

Uppwind Legпрямая полета против ветра;

Crosswind Legпрямая полета поперек ветра;

Crosswind Turnразворот поперек ветра;

Downwind Legпрямая полета по ветру;

Downwind Ternразворот по ветру;

Base Legбазовая прямая;

Base Turnбазовый разворот (разворот на базовую прямую);

Final Legпрямая окончательного захода;

Final Turnпоследний разворот (разворот на посадочную прямую.

5.2 Запас высоты над препятствиями

При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:

При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.

При выполнении неточного захода на посадку наименьшая абсолютная / относительная высота (ОСА/Н), ниже которой ВС не может снижаться, не нарушив соответствующих критериев пролета препятствий.

Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.

5.3 Градиент набора и снижения

На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) (Climb / Descent Gradient). Он может быть выражен:

В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 footper NM (футов в морскую милю).

В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.

Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.

На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.

Глава 6. Заход на посадку с использованием различных посадочных систем

Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:

Радиомаячным системам типа ILS.

Радиолокационным системам типа GCA.

Направленным радиомаякам типа VOR.

Приводным радиостанциям - NDB.

Радиопеленгаторам.

Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:

(ILS 2,4);

(VOR 5,2);

(NDB 6,9).

Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.

РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.

РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.

6.1 Заход на посадку по системе ILS

Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:

ИЛС - категория I:

DH не более 200 футов (60м);

Visibility не более 2400 футов (800м);

RVR не более 1800 футов (550м);

ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);

RVR не более 1200 футов (350м);

ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

DH менее 100 футов (30м) или без DH;

RVR не менее чем 700 футов (200м);

DH менее 50 футов (15м) или без DH;

RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);

DH и RVR не требуются.

Кроме того существует классификация FAA:

ИЛС - категория I:

HAT не менее 200 футов (60м);

RVR не менее 1800 футов (550м);

ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

HAT не менее 100 футов (30м);

RVR не менее 1200 футов (350м);

ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

DH не требуется;

RVR не менее 700 футов (200м);

DH не требуется;

RVR не менее 150 футов (50м);

DH и RVR не требуются.

Заход на посадку осуществляется следующим способом.

Первоначальный выход в район аэродрома и построение маневра захода на посадку осуществляются , как правило, по другим навигационным средствам.

Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (FAF - ТВГ) было достаточным для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная длина этапа промежуточного этапа захода на посадку не превышает 25 морских миль и полностью находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на посадку составляет 5 морских миль.

Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:

Таблица 8. Углы и расстояния подхода

Угол подхода к линии посадочного курса	Минимальное расстояние между точкой выхода на посадочный курс и ТВГ
градусы	км	мили
0 - 15	2,8	1,5
16 - 30	3,7	2,0
31 - 60	4,6	2,5
61 - 90	5,5	3,0

Примечания:

Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.

При автоматическом пилотировании желательно, чтобы угол подхода к линии посадочного курса не превышал 30.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:

При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

От ТВГ до ДРМ - 150 метров (500 футов).

От ДРМ до СРМ - 60 метров (200 футов).

От СРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:

Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.

На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".

Используется метод "Векторение по локатору".

6.2 Заход на посадку по VOR или NDB

Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:

Таблица 9. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB)

Удаление VOR (NDB)	Минимальные безопасные высоты
от порога ВПП	до VOR (NDB)	после VOR (NDB)
мили	метры	футы	метры	футы
4	90	300	60	200
4 - 6	150	500	90	300
6 - 8	150	500	120	400
8 - 10	150	500	150	500

VOR (NDB), используемый для захода на посадку (см. рисунок 27), может находиться не на продолжении осевой линии ВПП. Угол между линией конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30, а расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, должно быть не менее 900 метров (3000 футов).

Рисунок 27. Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при

заходе на посадку по VOR (NDB)

В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:

Таблица 10. Минимальные расстояния до торца ВПП по категориям ВС

Категории	Углы разворота
воздушных	10	20	30
судов	км	мили	км	мили	км	мили
A	1,9	1,0	2,8	1,5	3,7	2,0
B	2,8	1,5	3,7	2,0	4,6	2,5
C	3,7	2,0	4,6	2,5	5,6	3,0
D	4,6	2,5	5,6	3,0	6,5	3,5
E	5,6	3,0	6,5	3,5	7,4	4,0

В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суффикс, например, A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суффикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.

6.3 Заход на посадку по двум NDB

Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.

Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.

Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:

От последнего разворота до ДРМ - не ниже установленной высоты пролета ДРМ.

От ДРМ до СРМ - не ниже установленной высоты пролета СРМ.

От СРМ до БРМ - не ниже установленной высоты пролета БРМ или не ниже высоты принятия решения.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:

При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

От ТВГ до ДПРМ - 150 метров (500 футов).

От ДПРМ до БПРМ - 60 метров (200 футов).

От БПРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

6.4 Заход на посадку по GCA

Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:

ВС готово начать заход по ОРЛ (Director).

Управление передано диспетчеру посадки (Precision).

ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.

Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.

Примечание. Director управляет полетом до посадочной прямой (при наличии посадочного радиолокатора) или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.

Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):

Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.

По запросу экипажа.

По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.

В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.

Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.

Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.

Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:

Номер используемой ВПП.

Высоту принятия решения (DH).

Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).

Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).

Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:

Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.

Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.

Команды диспетчера должны содержать:

Курс полета.

Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).

Расстояние до начала ВПП.

Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.

Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).

При неудавшемся заходе - порядок дальнейших действий.

Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.

Допустимые отклонения от траектории снижения приведены в таблице:

Таблица 11. Допустимые отклонения от траектории снижения

Удаление до ВПП,	Вправо - влево	Вверх - вниз
миль	метры	футы	метры	футы
0,5	30	100	15	50
1	60	200	15	50
1,5	90	300	23	75
2	120	400	30	100
3	180	600	45	150
4	240	800	60	200
5	300	1000	75	250
6	360	1200	90	300

Экипажу через регулярные промежутки времени сообщаются данные о положении ВС относительно траектории снижения, о подходе к точке входа в глиссаду, о начале снижения и о достижении высоты принятия решения (DH).

Разрешение на посадку должно быть передано на борт ВС до того, как ВС выйдет в точку, расположенную в двух милях от точки приземления.

Контроль захода на посадку прекращается, когда ВС выйдет в точку пересечения глиссады с минимальной высотой пролета над препятствиями. Тем не менее информация передается на борт самолета до тех пор, пока ВС не достигнет порога ВПП.

Обеспечение информацией может быть прекращено, когда экипаж ВС доложит о визуальном наблюдении ВПП или огней приближения, однако диспетчер должен быть постоянно готов взять на себя контроль захода на посадку по запросу экипажа.

Диспетчер может дать команду об уходе на второй круг:

Если ВС находится в опасном положении на конечном этапе захода на посадку.

Если нет возможности дать разрешение на посадку (занята ВПП).

Диспетчер может указать на целесообразность ухода на второй круг:

Если ВС находится в таком положении, когда не гарантируется успешное завершение захода на посадку.

Если ВС не просматривается на экране радиолокатора на удалении 2 миль от точки приземления.

Если есть сомнения относительно местонахождения ВС на любом участке конечного этапа захода на посадку.

Во всех этих случаях причины, определяющие указания диспетчера, должны быть сообщены экипажу.

После неудавшегося захода диспетчер должен осуществить повторный завод ВС на посадку.

Глава 7. Анализ авиационных происшествий

Была изучена статистика авиационных происшествий, связанных с некачественной подготовкой к полетам за период с 2007г. по 2014г. их количество составило 22 авиационных происшествия и 13 авиационных катастроф. Информация о статистике происшествий проанализирована на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Для примера взято одно расследование из 35 произошедших происшествий за этот период.

17.07.2012

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом BAe-125-800B RA-02807 ЗАО «С-Эйр» в районе аэродрома Минск-2 Республики Беларусь 26.10.09.

Причиной катастрофы самолета BAe-125-800B RA-02807 при выполнении захода на посадку по радиомаячной системе (ILS), ночью, в метеоусловиях, соответствующих CAT I ИКАО, явилось непринятие экипажем своевременного решения по уходу на второй круг или запасной аэродром, снижение вне видимости наземных ориентиров ниже высоты принятия решения с целью перехода на визуальный полет, а также отсутствие должной реакции и требуемых действий при неоднократном срабатывании сигнализации системы раннего предупреждения приближения земли (TAWS), что привело к столкновению самолета с препятствиями (лесной массив) и землей в управляемом полете (CFIT), его разрушению и гибели находившихся на борту людей.

Способствующими факторами явились:

- недостатки в переучивании на тип и в подготовке экипажа к полетам, особенно в части использования автоматических и директорных режимов полета;

- ошибочные действия командира экипажа, приведшие к выполнению захода на посадку с неправильно установленной частотой ILS на левом комплекте;

- недостаточный уровень подготовки командира ВС к заходам на посадку в метеоусловиях, соответствующих CAT I ИКАО. Значения метеоусловий, при которых подтверждался метеоминимум, в большинстве случаев были фальсифицированы;

- неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны КВС;

- неудовлетворительный контроль за уровнем подготовки экипажа со стороны руководства авиакомпании и недостаточный уровень организации летной работы в авиакомпании, выявленный комиссией Росавиации только после авиационного происшествия;

- психологические особенности пилотов, неучтенные при формировании экипажа и, возможно, снижение работоспособности командира ВС в стрессовой ситуации из-за наличия у него хронической ишемической болезни сердца с выраженным коронаросклерозом, которая не была выявлена при прохождении ВЛЭК.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Заключение

1. Была подобрана и изучена основная информация, касающаяся выполнения захода на посадку, которая включает в себя:

- этапы полета ВС, посадка ВС;

- способы захода на посадку (способы, используемое оборудование, точность, использование АНИ, особенности подготовки и выполнения, порядок расчета экипажем).

2. Изучена статистика авиационных происшествий, связанная с некачественной подготовкой к полету и приведен пример авиационной катастрофы

Практические рекомендации

Руководству авиакомпаний необходимо повысить качество подготовки экипажей к полетам и усилить контроль над соблюдением установленных правил при подготовке экипажей к полетам, в части касающейся выполнения захода на посадку. Изучения схем заходов на посадку, порядку выполнения необходимых навигационных расчетов и соблюдения их в процессе выполнения полета.

Экипажам ВС необходимо изучать нормативные документы настоящих авиационных правил, а также, знать порядок действий экипажа в особых и аварийных случаях полета.

Список литературы

1. М. А. Черный, В.И. Кораблин «Воздушная навигация»;

2. Москва «Транспорт» 2013г. «Воздушная навигация»;

3. Минобороны «Применение геотехнических средств в воздушной навигации»;

4. ФАП приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2012 г.;

5. Минтранс РФ Ю.Н. Сарайский, И.И. Алешков «Аэронавигация»;

6. Политехника Г.В. Коваленко «Летная эксплуатация»;

Размещено на Allbest.ru