Релейная система стрелочного перевода

1.3.4 Характеристики и основные принципы системы МПЦ-МЗ-Ф

Микропроцессорную систему МПЦ-МЗ-Ф на базе компьютера управления ЕСС фирмы SIEMENS создана ЗАО «Форатек АО». Система предназначена для централизованного управления стрелками, светофорами на ж.д. станциях с для организации движения поездов с уровнем безопасности согласно требованиям к оборудованию МПЦ.

МПЦ-МЗ-Ф представляет собой централизованный комплекс оборудований, предназначенный для дистанционного управления стрелками и светофорами станций, контроля состояния технических средств, который принимал участие в процессе управления, выдачи дежурному по станции (ДСП) оперативной, архивной и нормативно-справочной информации, а также формирование протоколов работы оборудований (событий и состояний) и действий персонала [11].

МПЦ-МЗ-Ф является программируемой системой и относится к объектно-ориентированным изделиям со сменным составом функциональных блоков, необходимых для создания необходимых конфигураций каналов ввода-вывода и реализации конкретных функций и задач. Система является проектно-компонованным изделием и состоит из базовой и компонуемой части состав которой определяется при проектировании. МПЦ-МЗ-Ф составляется из технических средств и специального программного обеспечения.

Технические средства подразделяются на аппаратуру расположенную на посту электрической централизации и напольное оборудование.

Электропитание МПЦ-МЗ-Ф осуществляется от источников которые предусматривают полное резервирование в течение 4 часов.

Конфигурация системы МПЦ-МЗ-Ф представляет собой комплекс составляющих частей который позволяет создавать любые конфигурации системы согласно конкретному проекту станции со следующей переконфигурацией при изменению путевого развития.

Аппаратное обеспечение системы МПЦ-МЗ-Ф представляет трехуровневую иерархическую структуру: информационного, логического обеспечения и непосредственного управления.

Уровень информационного обеспечения системы содержит автоматизированные рабочие места дежурного по станции (АРМ ДСП) и электромеханика (АРМ ШН), а также дополнительное оборудование сообщения с информационными системами разного назначения. АРМ ДСП предназначен для ввода и отображения команд ДСП, отображение состояния станционных объектов. АРМ ШН позволяет вести сбор и обработку диагностической информации о техническом состоянии устройств автоматики на станции, прогнозировать появление отказов и оптимизировать процесс технического обслуживания.

Оборудование уровня логической обработки информации выполняют приемы сигналов управления от первого уровня; формирование контрольной информации о состоянии путей и участков в горловинах станции и прилегающих перегонов; реализует функции управления логикой установки и отмены маршрута, управление показаниями светофоров и стрелками, замыкание и размыкание маршрутов с соблюдением условий безопасности. На этом уровне формируются команды управления релейно-контактным интерфейсом.

Оборудование третьего уровня (релейно-контактный интерфейс) обеспечивают безопасное выполнение команд второго уровня по непосредственному управлению напольними объектами и контроля их состояния (путевые реле, стрелочные пусковые и контрольные реле, сигнальные и огневые реле и некоторые другие).

Информационное, математическое и программное обеспечение системы МПЦ-МЗ-Ф содержит данные о путевом развитии станции, алгоритмы и программы, которые реализуют функции системы. Технические алгоритмы и процедуры, которые представляют математическое обеспечение системы, не зависят от путевого развития станции.

МПЦ-МЗ-Ф обеспечивает выполнение функций контроля состояния объектов и управление состоянием объектов, диагностики технического состояния оборудования, самодиагностики аппаратуры, протоколирование работы системы, контроля и управление системой МПЦ-МЗ-Ф в диалоговом режиме.

Протоколирование и хранение на жестком диске информации о состоянии объектов контроля, команд управления и действий ДСП, сбоев и отказов функционирования оборудований системы, результатов самодиагностики оборудований и их регламентных проверок, а также тестирование системы.

Управление стрелками, светофорами и задание маршрутов обеспечивается в режимах: маршрутном, раздельного управления и ответственных команд. Управление стрелками, светофорами, другими станционными объектами, задание и отмена маршрутов, выбор режимов управления должны выполнятся ДСП с помощью устройств ввода соответствующих команд на АРМ. ДСП получает доступ к управлению объектами только после своей регистрации на рабочем месте и подтверждения имеющихся у него полномочий. При управлении стрелками в раздельном или маршрутном режиме исключается их перевод при занятой стрелочной секции, а также запертых в маршруте стрелок ( в том числе охранных). Автовозврат охранных стрелок осуществляется с использованием защиты от кратковременной потери шунта (выдержка времени ).

МПЦ-МЗ-Ф исключает установку встречных маршрутов на любой участок пути в горловине станции и поездного маршрута на путь при наличия встречных маршрутов.

При проезде подвижным составом светофора, который ограждает маршрут, или нарушении целостности маршрута режим отмены сбрасывается, а маршрут остается запертым.

Отмена маршрута прерывается командой ДСП на открытие светофора. Автоматическое размыкание маршрута происходит только при поочередном занятии и освобождении участков маршрута.

Режимы функционирования системы МПЦ-МЗ-Ф обеспечивают возможность работы в основном, вспомогательном и аварийном режимах. К основным режимам относится: маршрутный режим (МУ), режим раздельного управления (РУ).

В состав напольного оборудования входят стрелочные электропривода, светофоры, аппаратура рельсовых цепей, КГУ, УКСПС, кабельные сети и т.д.

В состав постового оборудования входят оборудования электропитания, управляющий вычислительный комплекс (УВК), кроссовый шкаф, релейные стативы, кроссовый статив, автоматизированное рабочее место электромеханика СЦБ, автоматизированное рабочее место дежурного по станции, защитное заземление.

АРМ ДСП размещаются в помещении дежурного по станции (ДСП) и состоят из двух комплектов оборудований (основного и резервного) на базе промышленной микроЭВМ класса ІВМ.

ЛВС верхнего уровня представляет собой распределенную систему ввода-вывода информации со звездообразной топологией сети, построенную на базе сетей Ethernet и протокола передачи данных TCP/IP с использованием кабеля «Beiden 7921А» для Industrial Ethernet, 4 крученые пары, экранированный (SFTP). Коммутатор Ethernet (EDG-6528 фирмы «ADVANTECH») служит для организации локальной вычислительной сети Ethernet.

УВК представляет управляющий вычислительный комплекс микропроцессорного оборудования, который обеспечивает установку, замыкание и размыкание маршрутов на станции при соблюдении требований безопасности движения поездов путем проверки выполнения неоходимых взаимозависимостей программно микропроцессорными средствами построенной на базе управляющего компьютера ЕСС SIMIS-W и обеспечивает выполнение основных функций МПЦ-МЗ-Ф по контролю состояния объектов и управлению стрелками, светофорами и другими объектами станции и прилегающих перегонов с соблюдением требований безопасности движения поездов согласно принципам, действующим в существующих оборудованиях ЕЦ.

1.3.6 Характеристики и основные принципы системы МПЦ-У

Система микропроцессорной централизации МПЦ-У производства Северодонецкого НПО "Импульс" - комплекс технических и программных средств, предназначенный для создания микропроцессорных централизаций стрелок и сигналов ж.д. станций.

МПЦ-У как современная альтернатива эксплуатируемым на железных дорогах релейным системам электрических централизаций обеспечивает существенное повышение безопасности и надежности управления движением поездов на железнодорожных станциях с разным объемом поездной работы, включая высокоскоростные участки. МПЦ-У не уступает по характеристикам ни одному из известных аналогов, а по ряду параметров превосходит их.

Основные функции МПЦ-У- контроль и управление процессами приема, отправление, пропуска, обгона поездов, маневровой работы; обеспечение безопасности движения поездов по маршрутам; установление, размыкание и отмена маршрутов; управление показаниями светофоров; кодирование маршрутов с проверкой всех условий безопасности; обработку угловых заездов при маневровых передвижениях; включение пригласительного сигнала; индивидуальное переведение и автововрата остряков стрелок; искусственное размыкание секций; выключение стрелок и изо-лиованих участков с сохранением пользования сигналами; отображение в реальном масштабе времени достоверной информации о поездном положении и состоянии оборудований железнодорожной автоматики; контроль состояния системы электропитания; беспрерывное протоколирование действий эксплуатационного персонала, архивирование параметров объекта управления и формирование необходимых протоколов и отчетов; установка маршрута без открытия светофора; индивидуальная выдержка времени для каждого светофора, который открывается; индивидуальный отсчет выдержки времени для каждого маршрута, который отменяется, и размыкания секции; ввод управляющих команд с помощью манипулятора.

В МПЦ-У исключены релейно-контактные интерфейсы, все логические зависимости между светофорами, стрелками и секциями, участками пути реализуются программно в трехканальном управляющем контролере.

В состав МПЦ-ВО входит система единого времени, которое получает сигналы точного времени от спутниковых систем навигации.

Функциональная безопасность МПЦ-У обеспеченна за счет:

- трехканальной аппаратуры управления объектом по принципу "2 с 3";

- модулей связи с объектом, которые имеют по два диверситетных канала;

- внутрисистемных резервированных радиальных соединений типа " точка-точка" (отказ любого соединения не влияет на работу других соединений);

- самодиагностирование модулей МПЦ-У;

- беспрерывного контроля и диагностирования неисправностей напольного оборудование и программно-технических средств МПЦ-У со сбором, обработкой, хранением и отображением информации на специализированном АРМ электромеханика, а также с выявлением предотказных состояний;

- программного обеспечения, которое функционирует в режиме реального времени;

- дублированного выполнения АРМ ДСП;

- защищенности интерфейса с оператором:

- невозможности создания опасной для движения поездов ситуации при неправильных действиях оператора во время работы в основном режиме управления;

- четкой индикации действий оператора, а также проверки осознанности его действий во вспомогательном режиме управления (повторный запрос оператору и получение от него соответствующего ответа, подтвержденного нажатием специальной кнопки).

В МПЦ-У реализован принцип единичного отказа - одиночные дефекты аппаратных и программных средств не приводят к опасным отказам и оказываются при рабочих или тестовых воздействиях в реальном времени.

Расчетная интенсивность опасных отказов (сбоев) одной ответственной функции МПЦ-У представляет менее чем 10 /час.

Модульная структура технических средств обеспечивают применение систем МПЦ- У как на больших, так и на малых станциях. Системы различаются только числом модулей, необходимых для подключения напольных оборудований.

ТП в качестве операторского оборудования, серверов, шлюзов. На базе ПС 5120 построенные АРМ-Ц ДСП, АРМ-Ц ШН СКД, АРМ КПФ и построенная на базе процессора Intel;

Для надежной работы МПЦ-У применяется система электропитания, которое обеспечивает гарантированную работу электронных оборудований СЦБ при возникновении гроз, коротких замыканий в контактной сети и других препятствий.

Система питания обеспечивает электропитание оборудований электрической централизации как на основе релейных систем, так и на микропроцессорной основе. В системе применяется специальная аппаратура защиты от источников препятствий с линии.

Основным компонентом системы электропитания МПЦ-В есть шкаф ШВРП-ЭЦ, предназначен для электропитания оборудований электрической централизации промежуточных станций ( до 30 стрелок), оборудованных тональными рельсовыми цепями с кодированием АЛСН частотой 50 Гц и стрелочными электроприводами трехфазного переменного ( ШВРП-ЭЦТ) или постоянного тока ( ШВРП-ЭЦП).

Различают функции вводной, распределительной и преобразовательных панелей.

Шкаф ШВРП-ЭЦ по своим характеристикам превосходит все известные аналоги, которые выпускаются предприятиями РФ и Беларуси благодаря более высоким показателям надежности, существенно меньшим расходам на эксплуатацию, меньшему энергопотреблению, возможности автоматизированного дистанционного и местного контроля состояния кругов электропитания с помощью встроенной микропроцессорной системы, значительно меньшему объему оборудования (1 шкаф заменяет до 4 шкафов - аналогов).

1.3.5 Характеристики и основные принципы микропроцессорной системы управления стрелками и сигналами с комбинированным размещением объектных контролеров МПЦ-С

Система МПЦ-С содержит в себе централизованный и децентрализованный вариант размещения объектных контролеров, при котором они частично находятся как в шкафах на посту ЭЦ, так и в шкафах на других станциях, в горловинах станции или на перегоне [12].

Использование выносных шкафов управления позволяет значительно сократить объем кабельной продукции, потому что управление проводится по 2-м информационно-управляющим магистралям с малым энергопотреблением. Существенное значение имеет возможность сокращения штата дежурных по станции при управлении из сопредельной станции одним ДСП.

В системе МПЦ-С для управления стрелками и сигналами полностью исключено использование релейной аппаратуры и рельсовых цепей (контроль путевых участков на базе счета осей подвижного состава).

Система МПЦ-С обеспечивает централизованное управление стрелками со стрелочными электродвигателями переменного тока, светофорами ( входными, выходными, маршрутными и маневровыми), контролирует путевые стрелочные и безстрелочные участки с помощью рельсовых датчиков подсистемы счета осей подвижного состава.

Все управляющее и коммуникационное оборудование размещено в шкафах МПЦ в релейном помещении поста ЭЦ и содержит в себе шкаф ЭВМ зависимостей, шкаф контролеров связи и ввода-вывода дискретных сигналов, шкаф контролеров стрелок, шкаф контролеров светофоров, шкаф типовой релейной увязки с сопредельной станцией, кросовый шкаф.

Контроль перегона осуществляется также подсистемой счета осей подвижного состава.

Работу этой подсистемы обеспечивают контроллер логических зависимостей ПАБ (КЛЗ), модуль связи с радиоканалом (МСРК), микропроцессорные путевые приемники (МПП-2), модули питания МП-1, включенные по двухканальному варианту с применением оборудования безопасного согласования (УСО).

Система МПЦ обеспечивает работу микропроцессорных систем диспетчерского контроля движением поездов и работой оборудования. МПЦ.

Система МПЦ-С позволяет использовать не только магистральную, но и лучевую структуры МПЦ, без значительных расходов сделать необходимое переключение управления с маневрового поста, расположенного в одной горловине на другой, расположенный в другой горловине станции. Система МПЦ-С непосредственно (без реле) управляет стрелками и сигналами с помощью микропроцессорных контролеров, которые могут быть расположены как на посту, так и вынесенном шкафу управления, расположенном в маневровом посту противоположной горловины станции. На посту ЭЦ есть шкаф ЭВМ зависимостей, 2 шкафа контролеров связи и управления, и шкаф электропитания со стабилизацией входного напряжения.

1.4 Выводы по разделу

Основные причины отказы от релейных систем ЭЦ:

- монополизация производства реле и блоков для традиционных систем ЭЦ и путевого блокировки Российской Федерацией;

- появление на рынке более гибких и прогрессивных систем МПЦ и МППБ:

- громоздкость и габаритность, большой вес аппаратуры традиционных релейных систем;

- большие расходы на периодические проверки в условиях РТУ узлов которые имеют контактные системы и электролитические конденсаторы;

- негибкость при внесении изменений в работающие системы при изменениях путевого развития в процессе эксплуатации;

- отсутствие возможности архивации событий, автодиагностики, извещение об отказах и передотказном состоянии, прямого подключения к системам ДЦ.

Основные источники экономической эффективности МПЦ и РПЦ:

- увеличение капвложений при строительстве, но при этом уменьшение эксплуатационных расходов при обслуживании;

- уменьшение штата обслуживающего персонала;

- возможность создания устройств, которые не обслуживаются;

- отсутствие расходов на периодические проверки узлов содержащих контактные системы и электролитические конденсаторы из-за отсутствия таковых;

- возможность внесения схемных изменений программными методами и переключением жил кабеля на клеммных колодках;

- низкие масса-габаритные показатели аппаратуры, сокращение на постах ЭЦ площадей, занятых аппаратурой централизации и управления;

МПЦ при строительстве требует больше инвестиций чем РПЦ потому что при переоборудовании и замене БМРЦ на РПЦ замене подлежит только наборная группа, исполнительная группа остается прежней, при замене на МПЦ замене подлежат и исполнительная и сборочная группы.

Экономически эффективно использовать МПЦ для станций с количеством стрелок более 40 и менее 200.

В сравнении с релейными и релейно-процессорными системы МПЦ имеют высокую конкурентоспособность за счет следующих факторов:

- позволяют существенно сократить эксплуатационный персонал и имеет наименьшую стоимость эксплуатационных расходов за счет использования современных компьютерных технологий и микропроцессорных технических средств, которые имеют высокую безотказность и безопасность функционирования, которые не нуждаются в больших расходах на обслуживание и ремонт.

- система позволяет корректировать силами Заказчика ее программное обеспечение при изменении путевого развития железнодорожных станций или появлении дополнительных объектов управления и контроля.

2. Разработка и обоснование проектных решений системы МПЦ станции «В»

2.1 Однониточный план станции «В»

По характеристикам железнодорожная станция «В» является промежуточной, и служат для пропуска, обгона и скрещения поездов, выполнение грузовых и пассажирских операций. Работа станции организовывается согласно графика движения, плана формирования поездов, технического процесса и технико-распорядительного акта. На станции выполняется значительная поездная и маневровая работа маршрутизовнаным порядком.

Станция «В» была оборудованная устройствами БМРЦ согласно проекта института ********** в 1981 году. В 1997 году в рамках проекта электрификации участка согласно проекта института ********** станция была электрифицирована оборудована рельсовыми цепями согласно нормалям РЦ 25-ДСШ15 ЭТОО-С-90.

На станции производятся прием, отправление, скрещивание и обгон поездов, обработка сборных поездов, а также частичная переработка транзитных поездов; посадка, высадка пассажиров, технический осмотр поездов и безотцепный ремонт вагонов.

В зависимости от назначения, колеи участковой станции делятся на главные, являющиеся продолжением пути перегона; приемо-отправочные, которые предназначены для приема и отправления поездов; погрузочно-разгрузочные; предохранительные и улавливющие тупики. На данной станции на главной и боковых путях применяют стрелочные переводы с маркой крестовины 1/11. Главный путь станции пронумерован римской цифрой ІІ, боковые - арабскими 1, 3, 4, 6, 7, 8, 11, 12, 13. В горловинах станции спаренные стрелки пронумерованы арабскими цифрами 2/4, 6/8, 10/22, 14/16, 32/34, 1/3, 5/7, 9/11, 13/15, 17/19, 33/35; одиночные пронумерованные также арабскими цифрами 12, 18, 26, 28, 30, 36, 38, 21, 23, 25, 27, 29. Однониточный план станции представляет собой в однониточном изображении схематический план путевого развития заданной станции «В». На однониточном плане указанные изолирующие стыки и пункты счета осей, которые делят станцию на пути, путевые и стрелочные участки, стрелки и сигналы с них нумерацией, пост микропроцессорной централизации, релейные и батарейные шкафы. Станционные светофоры по назначению делятся на входные, выходные, и маневровые, по конструкцией - на мачтовые и карликовые.

Входные светофоры ограждают станцию со стороны перегоноы. Входной светофор со стороны прибытия четных поездов обозначают буквой Ч, а со стороны прибытия нечетных - Н, НФ. Входные светофоры по конструкцией устанавливают только мачтовые и они имеют следующие сигнальные показания: зеленый, два желтых, красный, белый -пригласительный. Выходные светофоры разрешают выход поездов на перегон. Они установлены с учетом заданной специализации приемоотправочных путей.

Обозначены выходные светофоры буквой направления и номером пути отправления Н1, Н2, Н3, Н4, Н6, Н7, Н11, Н12, Н13, Ч1, Ч3, Ч4, Ч6, Ч7, Ч11, Ч12, Ч13. На главной пути, по которой предполагается безостановочный пропуск поездов установлены мачтовые светофоры Ч2, Н2. Другие выходные светофоры являются карликовыми: это Н1, Н3, Н4, Н6, Н7, Н11, Н12, Н13, Ч1, Ч3, Ч4, Ч6, Ч7, Ч11, Ч12, Ч13.

Маневровые светофоры тоже являются карликовыми, это: М2, М8, М10, М12, М14, М16, М18, М20, М24, М3, М7, М9, М11, М13, М15, М17, М19, М21. Маневровые светофоры с подъездных путей и тупиков мачтовые, это М1, М5, М4, М6, М22.

Расположение маневровых светофоров в горловине обеспечивает возможность параллельных маневровых передвижений и исключения перепробега при угловых заездах. По назначению и местонахождению маневровые светофоры условно разделены на такие группы:

- светофоры, которые ограждают горловину станции со стороны приемо- отправочных путей и при наличии выходных светофоров совмещены с ними: Н1, Н2, Н3, Н4, Н6, Н7, Н11, Н12, Н13, Ч1, Ч2, Ч3, Ч4, Ч6, Ч7, Ч11, Ч12, Ч13;

- светофоры, которые ограждают горловину станции со стороны примыканий, тупиков, это: М1, М5, М4, М6, М22;

- светофоры, которые ограждают безстрелочные участки в горловине станции между входными светофорами и первыми по ходу стрелками: М2, М3, М11;

- светофоры, которые ограждают с двух сторон безстрелочные участки в горловине станции длиной больше 60 м., это: М9, М17, М8, М14, М18, М20;

- светофоры, которые разделяют маршруты: М13, М15, М19, М10, М12.

2.2 Двохнитковий план станции «В»

По плану станции кодируются 1 и ІІ пути и прилегающие участки. Согласно задаче дипломного проекта было решено для контроля участков, кодирование и пропуска тягового тока для 1 и ІІ колеи и участков НАП, 3-5СП, 11-15СП, 23-33СП, ЧАП, 2СП, 8СП, 10-24СП, 16СП, 30СП оставить РЦ сдроссель-трансформаторами ДТ 0.2-500, ДТ 0.6-500 и реле ДСШ-15. Другие 3, 4, 6, 7, 8, 11, 12, 13 пути, и участки примыкающие к ним оборудовать системой счета осей.

2.3 Разработка структурной схемы МПЦ. Определение количества контролеров управления и контроля

2.3.1 Предпосылки разработки МПЦ- С

Система МПЦ-С обеспечивает реализацию функций автоматизации задачи маршрутов, управление и контроля объектами на станции. В системе МПЦ-С для управления стрелками и сигналами исключается использование релейной аппаратуры и рельсовых цепей (контроль путевых участков - на базе счета осей подвижного состава).

Система МПЦ- С обеспечивает централизованное управление стрелками со стрелочными электродвигателями постоянного тока, светофорами (3 входных, 18 выходных, и 23 маневровых), контролирует путевые стрелочный и безстрелочный участки с помощью рельсовых датчиков подсистемы счета осей подвижного состава.

Все управляющее и коммуникационное оборудование размещено в шкафах МПЦ в релейном помещении поста МПЦ и содержит в себе шкаф ЭВМ зависимостей, шкаф контролеров связи и ввода-вывода дискретных сигналов, шкаф контролеров, стрелок, шкаф контролеров светофоров, шкаф типовой релейной увязки с сопредельными станциями, кроссовый шкаф.

Гарантированное электроснабжение обеспечивает стойка питания СП-2. Система МПЦ-С разработана ООО «НПП САТЭП» на базе опыта эксплуатации 3-х систем МПЦ из централизованным или комбинированным размещениям контролеров стрелок, светофоров и переездов с 100% исключением реле и рельсовых цепей. При этом был учтен опыт разработки ряда релейно-микропроцессорных систем электрической централизации, стрелок и сигналов, введенных в постоянную эксплуатацию на промышленном транспорте Украины и магистральном железнодорожном транспорте Республики Казахстан с 2006 по 2011 года.

В системе МПЦ-С для управления стрелками и сигналами может быть полностью исключено использование релейной аппаратуры и рельсовых цепей.

Управляющий центр МПЦ построен на 3-х ЭВМ промышленного исполнения (ЭВМ зависимостей 1-го, 2-го и 3-го каналов резервирования) по варианту мажоритарного резервирования «2» из «3». Применение такой структуры обеспечивает необходимую безопасность и отказоустойчивость. Для достижения высокого уровня функциональной безопасности согласно международным стандартам по СЦБ в ЭВМ зависимостей используется разное программное обеспечениям, которое написано разными группами разработчиков.

ЭВМ зависимостей выполняют следующие задачи: обеспечивают все логические зависимости электрической централизации; выполняют проверку необходимых условий функциональной безопасности системы; обработку информации, которая поступает от аппаратуры верхнего и нижнего уровней; формируют выдачу управляющих воздействий на элементы системы; обеспечивают контроль текущего состояния всего оборудования МПЦ; формируют архив состояния всего оборудования системы и действий оператора в виде «черного ящика»; предоставляют диагностическую информацию; контролируют работособность объектных контролеров; выполняют анализ корректности запросов на управляющие воздействия от оператора.

Программное обеспечение всех ЭВМ МПЦ выполнено на базе операционной системы реального времени (ОСРВ) QNX, которую считают наиболее надежной и безопасною в мире. Ядро ОСРВ QNX Neutrino сертифицировано Международной Электротехнической Комиссией (IEC) на соответствие стандарта 61508 согласно степени интеграции по безопасности Safety Integrity Level 3 (SIL3). Государственная техническая комиссия при Президенте РФ выдала сертификат, который удостоверяет, что операционная система реального времени QNX 4.25 проверена по 2 уровню контроля отсутствия недекларированных возможостей. Также ОСРВ QNX прошла сертификацию на соответствие стандарта POSIX PSE52 Realtime Controller 1003.13-2003 System для систем управления ре-ального времени. Сертификат подтверждает, что гарантирует переносимость исходного кода и предсказуемость времени отклика, необходимого в строго ограниченные во времени приложениях. В это время ОСРВ QNX является полностью открытой операционной системой.

Связь ЭВМ зависимостей с микропроцессорными контролерами стрелок, светофоров и рельсовых датчиков осуществляется по двухпроводной лучевой структуре с помощью встроенных в ЭВМ Саn-плат, а также коммутаторов связи, которые обеспечивают необходимое сравнение, мажоритирование и дальнейшую передачу сигналов управления и контроля. Для обеспечения необходимой функциональной безопасности все контролеры построены по варианту общего нагруженного дублирования «2» с «2» с решающим элементом «И» и расчетным временем периодического контроля исправной и безопасной работы каждого канала резервирования.

Для непосредственного контроля и управления объектами МПЦ использованные микропроцессорные контролеры стрелок и светофоров, которые также включены по варианту общего нагруженного дублирования «2» с «2» с безопасным элементом «И».

Централизованное управление с помощью микропроцессорных контролеров светофоров позволяет управлять входными, выходными, маршрутными и маневровыми светофорами, а также обеспечить контроль основных и резервных ниток как в горячем, так и в холодном состояниях.

2.3.2 Определение количества объектов управления

Составляем таблицу объектов управление на станции для дальнейшего определения количества выходов на каждый объект.

Стрелки: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35,2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38.

Входные светофоры: Н, Ч, НФ.

Выходные светофоры: Ч1, Ч2, Ч3,Ч4, Ч6,Ч7,Ч11, Ч12, Ч13, Н1, Н2, Н3, Н4, Н6, Н7, Н11, Н12, Н13.

Маневровые светофоры: М1,. М3, М5, М7, М9, М11, М13, М15, М17, М19, М21, М 2, М4, М6, М8, М10, М12, М14, М16, М18, М20, М22, М24.

Повторители светофоры: Н1Г, Н2Г, Ч3Г.

РПБ станции «С»: НМ1, НМ2, Н1, Н2, ОН1, ОН2, З.

РПБ станции «А»: ЧМ1, ЧМ2, Ч1, Ч2, ОЧ1, ОЧ2, З.

Кодирование: НЖ1, ЧЖ1, ИЛИ, НИ.

Отправление хоз. поезда: ЧОХ, НОХ.

Таблица 2.1 - Перечень объектов управления

№ п/п	Объект управления	Количество объектов, шт	Наименование объектов управления
1	Стрелки	36	1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 29, 31, 33, 35, 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34, 36, 38.
2	Входные светофоры	3	Н, Ч, НФ
3	Исходные светофоры	18	Ч1, Ч2, Ч3,Ч4, Ч6,Ч7,Ч11, Ч12, Ч13, Н1, Н2, Н3,Н4, Н6, Н7, Н11, Н12, Н13.
4	Маневровые светофоры	23	М1,. М 3,М5,М7,М9,М11,М13, М15,М17,М19, М21, М 2, М4, М6, М8, М10, М12, М14, М16, М18, М20, М22, М24.
5	Повторители светофоры	3	Н1п, Н2п, Ч3п
6	Предупредительные светофоры	2	ПН, ПЧ
7	РПБ станции «С»	7	НМ1, НМ2, Н1, Н2, ОН1, ОН2, З.
8	РПБ станции «А»	7	ЧМ1, ЧМ2, Ч1, Ч2, ОЧ1, ОЧ2, З.
9	Кодирование	4	НЖ1, ЧЖ1, ИЛИ, НИ
10	Отправл хоз. поезда	2	ЧОХ, НОХ
11	Всего	102

Таблица 2.2 - Перечень объектов контроля

№ п/п	Объект управления	Количество объектов, шт	Наименование объектов контроля
1	Пути, оборудованные ЭССО	8	3п, 4п, 6п, 7п, 8п, 11п, 12п, 13п
2	Стрелочные секции, оборудованные ЭССО	18	4СП, 6СП, 12-18СП, 22СП, 26СП, 28СП, 32СП, 34СП, 36СП, 38СП, 1СП, 7-17СП, 9СП, 19СП, 21-29СП, 27СП, 31СП, 35СП
3	Безстрелочные секции, оборудованные ЭССО	7	ЦП, ШП, РП, НФАП, 26-38Г, 6-16Г, 9-35Г
4	Кодирование	18	ЧКВ, ІІПКВ, 10-24СКВ, 8СКВ, 2СКВ, ЧАПКВ, НКВ, 2НКВ, 23-33СКВ, 3-5СКВ, 11-15СКВ, НАПКВ. Ж1Н, Ж1РН, Ж1Ч, Ж1РЧ, СВН1, СВЧ1
5	РПБ станции «С»	9	НПП, ЧПС, ЧПО, НДСО, НПС, НОХ, НИФП, НФДП,
6	РПБ станции «А»	9	ЧПП, НПС, НПО, ЧДСО, ЧПС, ЧОХ, ЧИФП, ЧФДП,
7	Стрелочные участки, оборудованные РЦ	8	3-5СП, 11-15СП, 23-33СП, 2СП, 8СП, 10-24СП, 16СП, 30СП
8	Безстрелочные участки, оборудованные РЦ	2	НАП, ЧАП
9	Участки приближения	2	ЧП, 1ЧП1.

Таблица 2.2 - Перечень объектов контроля (

10	Пути оборудованы РЦ	2	1п, ІІП
11	Режим сигналов День-Ночь	1	День-Ночь
12	Контроль перегорания предохранителей	50	КПА
13	Режим сигналов Авт-Ручн	1	Авт-ручн
14	Контроль станционной батареи Б	1	Б
15	Резревна электростанция ДГА	1	ДГА
16	Всего	135

На основании этой таблицы составляется следующая таблица расчетов количества выходов.

Таблица 2.3 Определение необходимого количества выходов

Объект управления	Подобъект управления	Количество выходов	Количество объектов	Общее количество выходов
Выходные светофоры	Б	1	18	18
	3(Ж2)	1(1)	18	18
	ОЗ(ОЖ2)	1(1)	18	18
	ЗР(Ж2Г)	1(1)	18	18
	К	1	18	18
	ОБК	1	18	18
	КР	1	18	18
	Ж1	1	18	18
	ОЖ1	1	18	18
	Ж1Р	1	18	18

На основании этой таблицы составляется следующая таблица расчетов количества входов.

Таблица 2.4 - Определение необходимого количества входов

№ г/п	Тип объекта контроля	Количество, шт.	Наименование объектов контроля	Количество входов на 1 объект	Общее количество входов
1	Безстрелочные участки	2	НАП, ЧАП,	2	4
2	Стрелочные секции	9	3-5СП, 11-15 СП, 23-33СП, 2СП, 8СП, 10-24СП,16СП, 30СП	2	18
3	Приемо-Отправочные пути	2	1п, 2п	2	4
4	Участки приближения	2	ЧП 1ЧП1	1	2
5	Фидеры	2	1Ф 2Ф	1	2
6	Контроль перегорания предохранителей	1	КПА	1	1
7	Режим сигналов «День-Ночь»	1	День-Ночь	1	2
8	Режим сигналов Автом-Ручн.	1	Автом-ручн	1	2
9	Резервная электростанция ДГА	1	ДГА	1	1
10	Контроль батареи Б	1	Б	1	1
11	«Земля»	1	З	1	1
12	Кодирование	2	Ж1Н, Ж1РН, Ж1Ч, Ж1РЧ, СВН1, СВЧ1	6	12
13	РПБ станции «А»	2	ЧПП, НПС, НПО, ЧДСО, ЧПС, ЧИФП, ЧФДП	7	14
14	РПБ станции «Щ»	2	НПП, ЧПС, ЧПО, НДСО, НПС, НИФП, НФДП,	7	14
15	Ключ-Жезл	2	ЧКЖХ,НКЖХ	2	2
22	Всего	80

Таблица 2.5 - Определение необходимого количества входов

№п\п	Название участка\пути	Место установ- ки реле	Тип реле	Название . реле	Контакт
1	Стрелочный участок 3-5АСП	111-63	НМШ1-400	3-5СП1	41-42
2	Стрелочный участок 3-5БСП	111-64	НМШ1-400	3-5СП2	41-42
3	Стрелочный участок 11-15СП	115-103	НМШ1-1800	11-15СП1	41-42
4	Стрелочный участок 23-33АСП	115-123	НМШ1-400	23-33СП1	41-42
5	Стрелочный участок 23-33БСП	115-124	НМШ1-400	23-33СП2	41-42
6	Стрелочный участок 2АСП	112-133	НМШ1-400	2СП1	41-42
7	Стрелочный участок 2БСП	112-134	НМШ1-400	2СП2	41-42
8	Стрелочный участок 8СП	112-93	НМШ1-1800	8СП1	41-42
9	Стрелочный участок 10-24АСП	112-135	НМШ1-400	10-24СП1	41-42
10	Стрелочный участок 10-24БСП	112-136	НМШ1-400	10-24СП2	41-42
11	Стрелочный участок 16СП	113-93	НМШ1-1800	16СП1	41-42
12	Стрелочный участок 30АСП	113-111	НМШ1-400	30СП1	41-42
13	Стрелочный участок 30БСП	113-112	НМШ1-400	30СП2	41-42
14	Безстрелочный участок НАП	115-141	НМШ1-1800	НАП1	41-42
15	Безстрелочный участок ЧАП	115-143	НМШ1-1800	ЧАП1	41-42
16	Путь 1	115-43	НМШ1-1800	1Г1	41-42
17	Путь ІІ	115-44	НМШ1-1800	2Г1	41-42
18	Участок приближения ЧП	121-62	НМШ1-1440	1ЧП	81-82
19	Участок приближения 1ЧП1	113-111	НМШ1-1440	1ЧП1	81-82
20	Кодирование	53-111	НМШМ2-1500	ЧКВ	81-82
21		53-113	АШ2-1800	ІІПКВ	81-82
22		53-145	НМШ2-4000	ЧКВ1	81-82
23		53-112	НМШ2-1500	НКВ	81-82
24		115-163	АШ2-1440	2НПКВ	81-82
25		53-152	НМШ2-4000	НКВ1	81-82
26		115-164	НМШ1-1440	ІІПКВ	81-82
27		112-177	АНШ2-1440	10-24СКВ	81-82
28		53-116	АНШ2-1800	8СКВ	81-82
29		112-64	АНШ2-1440	2СКВ	81-82
30		53-114	АНШ2-1800	ЧАПКВ	81-82

Реле контроля рельсовых цепей: 3-5СП1, 11-15СП1, 23-33СП1, 2СП1, 8СП1, 10-24СП1, 16СП1, 30СП1, НАП1, ЧАП1, 1П1, 2П1, 1НП, 1НП1.

Реле в схеме кодирования:

- для входного светофора Н (Ж1, Ж1Р);

- для входного светофора Ч (Ж1, Ж1Р);

Реле в схеме РПБ станции «С»: Контроль путевого отправления, НПП, ЧПС, ЧПО, НДСО, КМ, НПС, Ключ-Жезл НОХ, НИФП, НФДП.

Реле в схеме станции «А»: Контроль путевого отправления, ЧПП, НПС, НПО, ЧДСО, КМ, ЧПС, Ключ-Жезл ЧОХ, ЧИФП, ЧФДП.

Реле контроля кодирования: ЧКВ, ІІПКВ, 10-24СКВ, 8СКВ, 2СКВ, ЧАПКВ, НКВ, 2НКВ, 23-33СКВ, 3-5СКВ, 11-15СКВ, НАПКВ.

Круга управления.

Реле в схеме кодирования: НЖ1, ЧЖ1, НИ, ИЛИ.

Реле в схеме РПБ станции «С»: НМ1, НМ2, Н1, Н2, ОН1, ОН2, З.

Реле в схеме РПБ станции «А»: ЧМ1, ЧМ2, Ч1, Ч2, ОЧ1, ОЧ2, З.

Необходимое количество входов и выходов для объектных контролеров:

- общее количество объектов контроля - 135;

- общее количество объектов управления - 102;

выходов всего - 348, количество модулей 348:16=22 шт;

- общее количество входов - 80, количество модулей 80:32=3шт.

2.4 Разработка схемы управления стрелочным электроприводом

Стрелочный электропривод относится к напольным устройствам электрической централизации, с помощью которых производиться перевод, замыкание и контроль положения стрелочных остряков. Приводы централизованных стрелок должны обеспечивать в крайних положениях плотное прилегание остряка к рамному рельсу; перевод стрелки с ходом остряков 154 мм; незамыкание стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм; отвод второго остряка от рамного рельса на расстояние не менее чем 125 мм; замыкание остряка, чтобы исключить его отход под поездом и др.

На станции «В» применяются электрические стрелочные приводы СП-6 с электродвигателями постоянного тока типов МСП-0,25 и ДП-0,18, которые рассчитаны на напряжение питания 160В.

Для управления стрелочными электроприводами до реконструкции применялась двухпроводная схема управления с блоком ПС-220. После перехода на микропроцессорную систему управления стрелочные электроприводы были без переработок подключены к контролерам МКСТ тоже по двухпроводной схеме.

2.5 Разработка схемы управления светофорами

Светофоры приняты в качестве устройств оптических сигналов в устройствах автоблокировки и электрической сигнализации. Как указывалось раньше, на станции «В» используются линзовые карликовые и мачтовые светофоры.

Мачтовые светофоры используются в качестве входных, выходных и маневровых. Различаются они количеством головок и типом сигнальных показаний. Карликовые используются в качестве выходных и маневровых.

Во всех светофорах используются лампы накаливания мощностью 15 и 25 (для входных) ватт, которые рассчитаны на 12 вольт. Лампы разделяются на одно- и двухниточные. Однониточные лампы используются для маневровых сигналов, а двухниточные - для входных и выходных. Вторая нить используется для обеспечения резерва при перегорании основной нити. Основные и резервные нити накала подключены каждая к своему понижающему трансформатору типа СТ-4. Первичные обмотки трансформаторов подключены к выходам объектных контролеров типа МКСВ-П через блоки УЗЛ. Объектные контролеры анализируют ток, который потребляет лампа, и при перегорании основной нити перемыкает лампу светофора на резервную.

2.6 Обоснование типов устройств контроля свободности путевых участков

Разработка схем рельсовых цепей. Схемы кодирования рельсовых цепей

По плану станции кодируются 1 и 2 пути и прилегающие участки. Согласно задания дипломного проекта было решено для контроля участков, кодирование и пропуска тягового тока для 1 и 2 пути и участков НАП, 3-5СП, 11-15СП, 23-33СП, ЧАП, 2СП, 8СП, 10-24СП, 16СП, 30СП оставить РЦ с дроссель-трансформаторами ДТ 0.6-500 и реле ДСШ-15. Другие 3, 4, 6, 7, 8, 11, 12, 13 колее, и участки примыкающие к ним оборудовать системой счета осей.

Путевой датчик (ПД) - оборудование, которое фиксирует колесные пары подвижной единицы или ее саму в определенной зоне своего действия. Зона действия датчика может быть точечной и распределенной. В связи с этим датчики подразделяются на: точечные и непрерывные.

Точечные путевые датчики (ТПД) могут быть контактные, бесконтактные, а непрерывные - шлейфная и рельсовая цепи. Непрерывными путевыми датчиками (БПД) называются датчики с распределенной зоной действия. Точечными датчиками называют датчиками с ограниченной зоной действия ( точки). Для МПЦ на станции «В» используются бесконтактные (магнитоиндукционые) ТПД. Их достоинства: не нужны изолирующие стыки, гарнитурная изоляция для стрелок и соединители для сигнального тока. Недостатки ТПД: отсутствие контроля целостности рельсовой линии.

2.6.1 Разработка схем рельсовых цепей

Чувствительным элементом ЭРЦ (путевой датчик состояний контролируемых участков пути) есть рельсовая линия, которая обеспечивает связь между СИРДП и подвижной единицей.

РЦ - это совокупность элементов рельсовой линии, элементов деления сопредельных РЦ, оборудований сопряжения, источника питания и путевого приемника. Область применения за родом тяги поездов -электрическая тяга постоянного тока.

Для участков с электротягой постоянного тока 2 типа:

- перегонная кодовая 50 Гц с импульсным реле ИМВШ-110;

- станционная 25 Гц двухниточная из ФЧП типа ДСШ-15 и предварительном кодировании на частоте 50 Гц.

Основные схемы станционных РЦ также имеют ряд модификаций, характер которых зависит от:

- места применения (путевые неразветвленные или стрелочные разветвленные);

- метода наложения кодовых сигналов АЛСН (с питающего конца, с релейного конца, с обеих концов; с предварительным наложенном и без него);

- числа ДТ (1, 2 или 3).

К составным элементам рельсовой линии относят: стыковые и стрелочные соединители, изолирующие стыки, дроссель-трансформаторы и перемычки. Стыковые соединители предназначены для уменьшения и стабилизации электрического сопротивления стыков, который не должен превышать три погонных метра рельсы. Стыковые соединители подвергнуты механическим воздействиям, поэтому вместо них разработаны рессорные и тарельчатые пружины [14].

Стрелочные соединители предназначены для соединения элементов стрелочного перевода с цепью пропуска сигнального тока. Изолирующие стыки необходимы для разделения смежных рельсовых цепей. Стыковые соединители изготовляют со стальных оцинкованных проводов или стальных и медных тросов и прикрепляют к концам рельсов коническими штепселями или приваривают электрической, газовой сваркою или термической сваркой.

Сопротивление штепсельных соединителей с учетом переходного сопротивления между и штепселем и рельсом близко 0.004 Ом. Приварные соединители, которые имеют меньшую длину и хороший электрический контакт с рельсом, имеют малое ( близко 0.0007 Ом) сопротивление, благодаря чему улучшается работа РЦ.

Стрелочные соединители имеют разную ( в зависимости от назначения) длину. Изготовляют их со стального троса 9 мм, конце которого вваривают в головки стальных штепселей, с помощью которых соединители закрепляют в шейках рельсов. Так как участок электрифицирован, то стрелочные соединители из голого стального провода сечением 70 мм², по которым проходит тяговый ток, дублируют.

Изолирующие стыки должны обеспечивать надежную электрическую изоляцию между концами рельсов смежных цепей. Для этих стыков используют изолирующие материалы, которые имеют значительную механическую прочность и сохраняют высокое электрическое сопротивление при значительной влажности.

Для повышения механической прочности и электрической изоляции стыков их устанавливают на щебне и оснащают водоотводным оборудованием [15].

Перспективными нужно считать использование изготовленных на заводе рельсов с изолирующим клеевым или клееболисовым стыком. Такой рельс можно вваривать в рельсовую плеть, укладывать между уравнительными рельсами обычной длины.

Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков и для согласования волнового сопротивления рельсовой линии (РЛ) с прямым входным сопротивлением конца и обратным сопротивлением входа аппаратуры РЦ.

Особенностью ДТ при электротяге постоянного тока есть воздушный зазор (1.5 ч 2 мм) между сердечником и ярмом, это необходимо для стабилизации сопротивления основной обмотки сигнальному току, который исключает подмагничивание ферромагнетика. Подмагничивание сердечника возможно при асимметрии тягового тока и не должна превышать 12 %. Стабильное значение сопротивления основной обмотки сигнальному току необходимо, для того чтобы выполнялись режимы работы РЦ, поскольку сопротивление нагрузок по концам РЛ выбираются из условий оптимальности. На станции используют дроссель-трансформаторы ДТ-0.2-500М, и ДТ-0.6-500М [16].

2.6.2 Схемы кодирования рельсовых цепей

На станции «В», которая расположена на участке оборудованном рельсовыми цепями и РПБ предусмотрено кодирование главных 1 и ІІ путей и маршрутов приема и отправление по ним. По ним также предполагаются маршруты непрерывного пропуска, а по 1 пути графиком движения предполагается прием и отправление пригородных поездов. При этом 1 и ІІ пути кодируются в обеих направлениях движения.

Коды локомотивной сигнализации в рельсовые цепи стрелочных участков поступают только в установленных поездных маршрутах при движении по разрешающему показанию сигнала.

Кодирование 1 и ІІ пути проводится независимо от установки маршрута при вступлении поезда на путь.

При отправлении с боковых путей кодирования начинается при выходе поезда на главный путь с участка, который граничит с выходным участком.

При приеме и отправлении поезда по пригласительному сигналу секции маршрута за светофором не кодируются.

Для устойчивого восприятия кодов локомотивным оборудованием изолирующие стыки на стрелочных переводах между остряком и крестовиной расположены по некодированному направлению. В случае размещения изолирующих стыков по ходу движения поезда устанавливают дополнительные стрелочные соединители [17].

На станции кодирование всех рельсовых цепей осуществляется от одного общего кодового трансмиттера типа КПТШ-515. Коды трансмиттера типа КПТШ-515 имеют меньшую продолжительность, чем коды трансмиттера КПТШ-715, что позволяет обеспечить более надежную работу локомотивной сигнализации при движении поезда по коротким стрелочным участкам горловины станции, а кодирование от одного общего трансмиттера уменьшает искажение кодов при переходе локомотива с одного путевого участка на другой. Одновременное кодирование приемо-отправных путей из двух сторон при рельсовых цепях с реле ДСШ производится для нормалей РЦ-25-ДСШ -ЭТОО-93, при которых кодирование приемо-отправного пути осуществляется с разных сторон от одного трансмиттера типа КПТШ-515 [18].

Значение кодов локомотивной сигнализации, которые посылают в рельсовые цепи участков, зависит от показаний впереди расположенного светофора.

В качестве трансмиттерных примененные реле постоянного тока ТШ-65В, что лучше обеспечивают регулирование продолжительности импульсов кодов АЛСН.

Групповое кодовключающее реле и трансмиттер включаются при открытии светофора и наличия поезда на участке приближения.

При переключении светофора на запрещающее показание в момент нахождения поезда на участке приближение групповое кодовключающее реле выключается.

Выключение группового кодовключающего реле по приему происходит со вступлением поезда на путь приема, при отправлении - с выходом на участок удаления.

Групповые кодовключающие реле имеют замедление порядка 3 сек для удержания их под током при переключении фидеров питания.

Схематический план с расположенной на ней аппаратурой, где Т и Р -- соответственно питающие и релейные концы рельсовых цепей, К -- места подачи кодов в рельсовые цепи. В схеме кодирования используются общие кодовключающие реле, предназначенные для проверки установки маршрутов и открытия сигналов, индивидуальные кодовключающие реле для включения кодирования отдельных секций маршрутов, групповые трансмиттерные реле -- для подачи кодов в рельсовые цепи.

Схема кодовключающих реле для кодирования маршрута нечетного приема на ІІ путь показана в Приложении. В состав схемы входят: НКВ -- общее кодовключающее реле; НАПКВ, 3-5СКВ, 11-15СКВ, 23-33СКВ, ІІПКВ -индивидуальные кодовключающее реле участков пути.

Реле НКВ в нормальном состоянии при выполнение следующих условий: путь приема свободный (реле ІІП1 под током); пригласительный сигнал на входном светофоре Н выключен (реле НПС1 без тока); все секции в маршруте запертые (замыкающее реле 21-33З последней по ходу движения секции без тока); занятый первый участок приближения (реле Н1ИП без тока); открытый входной светофор для приема на главный путь (реле НРУ1 и НГМ1 под током).

Чтобы в случае переключения фидеров питания реле НОКВ не выключалось, параллельно его обмотке присоединены конденсаторы общей емкостью 1000 мкФ, что создают замедление на отпускание якоря 3 сек. При переключении светофора на запрещающее показание в момент нахождения поезда на участке приближения кодовключающее реле обесточивается (обесточивается реле НРУ1).

При вступлении поезда на секцию НАП и закрытии входного светофора ( обесточивается реле НРУ1) реле НКВ получает питание через собственный фронтовой контакт и тыловые контакты повторителей путевых реле, которые замыкаются последовательно при движении поезда по маршруту.

Индивидуальные кодовключающие реле включаются последовательно. Сначала реле НАПКВ, в цепи питания которого проверяется включения общего кодовключающего реле (фронтовой контакт НКВ1), свободное состояние секций, которые входят в маршрут, и пути приема (фронтовые контакты реле 3-5СП1, 11-15СП1, 23-33СП2, ІІП1).

Потом, при вступлении поезда на секцию НАП, включается реле 3-5СКВ, через тыловой контакт реле НАП2, при вступлении поезда на секцию 3-5СП обесточивается реле НАПКВ (размыкается фронтовой контакт реле 3-5СП2) и включается реле 11-15СКВ при вступление через тыловой контакт реле 3-5СП1. Реле 23-33СКВ включается аналогично, а реле 1НКВ также при вступлении поезда на участок 23-33 СП.

При вступлении поезда на путь приема реле НКВ обесточивается, потому что размыкается фронтовой контакт повторителя путевого реле ІІП1 и разрывает цепь питания реле НКВ. Реле 1ПКВ будет удерживаться под током в течение всего времени нахождения поезда на колее приема.

Таким образом, индивидуальное кодовключающее реле участков оказывается под током при вступлении поезда на предыдущий участок и обесточивается при вступлении поезда на следующий участок.

Отключение кодируюшего оборудования для фазочувствительных рельсовых цепей, кодирования которых осуществляется на частоте, отличной от частоты питающего тока (от разных источников питания) не нужно, потому что восстановление нормальной работы рельсовому цепи не зависит от аппаратуры кодирования.

Для кодирования маршрутов приема по 1 пути установлен трансмиттер РБКТ типа КПТШ-515.

Цепь питания трансмиттера (0 - 220) замыкаются фронтовыми контактами реле 1П1. Выбор кодов и работа трансмитерного реле 1ПРT определяются контактами сигнальных реле Н1С и НЖ1 в зависимости от показания выходного светофора H1 с пути приема. Цепь питания реле НГТ замыкается фронтовыми контактами общего кодовключающего реле и индивидуального кодовключающее peлe пути приема. Реле 1ПРT (РИ), контактами которого комутируется искрогасящий контур, предназначено для защиты контактов трансмиттерных реле.

Кодирование двух сопредельных рельсовых цепей осуществляется от двух разных контактов группового трансмиттерного реле НГТ, потому что к одному контакту реле НГТ нельзя подключать питающие трансформаторы сопредельных рельсовых цепей.

Подача кодов в рельсовые цепи типа РЦ 25-12 кодирование осуществляется на частоте, отличной от частоты питающего тока, происходит таким способом.

Кодовое питание ПХК- ОХК подается через фронтовые контакты трансмит-терного реле НГТ и индивидуальных кодовключающих реле. Так, подача кодовых сигналов в рельсовую цепь НАП начинается с момента замыкания фронтового контакта индивидуального кодовключающего реле НАПКВ и длится до момента обесточивания этого реле (размыкается фронтовой контакт). Поскольку индивидуальное кодовключающее реле участка оказывается под током при вступлении поезда на предыдущий участок, то кодирование участка НАП начинается при вступлении поезда на первый участок приближения. Такая организация подачи кодов является предварительным кодированием.

При вступлении поезда на участок НАП путевое реле НАП обесточивается, с момента размыкания его фронтового контакта осуществляется подача кодового питания в рельсовую цепь. Тип кода определяется контактом реле НГТ. Кодирование участки НАП прекращается при вступлении поезда на следующую по ходу движения секцию 3-5СП, потому что при этом обесточивается реле НАПКВ. Подача кодов в другие рельсовые цепи происходит аналогично.

Включение в цепь питания рельсовой цепи контакта основного путевого реле, а не его повторителя (как в цепи возбуждения индивидуального кодовключающего реле), необходимо для восстановления нормальной работы рельсовому цепи при освобождении пути приема.

Установка медленнодействующего повторителя группового кодовключающего реле защищает его от обесточивания при потере шунта при движении короткой подвижной единицы по маршруту.

Трансмиттерные реле, которые кодируют рельсовые цепи, включаются при приеме непосредственно от кодового трансмиттера, при отправлении - от импульсного путевого реле первого участка удаления кодового блокировки.

Кодирование станционных рельсовых цепей осуществляется частотой 50 Гц.

Кодирование в маршруте отправления осуществляется с питающего конца, в маршруте приема - с релейного конца, но построение схем аналогично построению схем при кодировании питающего конца. На каждую рельсовую цепь, кодированную с релейного конца, установлены кодовключающее реле, и подача кодового тока происходит в данный участок при вступлении поезда на предыдущий.