Оборудование станции "Д" устройствами блочной маршрутно-релейной централизации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт является ведущим звеном в транспортной системе. Железные дороги выполняют более 47% общего грузооборота и порядка 40% общего пассажирооборота. Значение железнодорожного транспорта в жизни определяется его следующими свойствами: независимость работы от климатических условий, времени года, это обеспечивает надежное и бесперебойные перевозки грузов и пассажиров; высокая провозная способность; сравнительно высокая скорость доставки грузов, при достаточной себестоимости перевозок; возможность сооружать железные дороги на любой сухопутной территории.

Обеспечение и повышение безопасности движения поездов, эффективность управления транспортным процессом, максимальная пропускная способность при минимальном межпоездном интервале, контроль за состоянием объектов является главной задачей хозяйства Сигнализации, централизации и блокировки. На 2011 год железная дорога оснащена средствами: автоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 62044 км (что составляет 72% от эксплуатируемой длины). При этом 26860 км /43,3% эксплуатационной длины линий, оснащенных автоблокировкой.

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важную роль. Скорость обработки поездов на станции решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений станции.

Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов.

В моем проекте решается задача оборудования участков станции устройствами БМРЦ. Данная система является одной из самых распространённых на сети дорог России. Всё релейное устройство на центральном посту выполняют в виде отдельных типовых блоков. Блочное построение централизации позволяет ускорить проектирование устройств; выпускать с завода типовые блоки; сократить сроки монтажных работ и ускорить сроки введения в эксплуатацию устройств электрической централизации. Преимущество данной системы, перед новыми в том, что на местах имеется технический штат, подготовленный к её строительству, обслуживанию и ремонту.

Мой проект содержит вопросы охраны труда и техники безопасности, вопросы организации обслуживания и капитального ремонта проектируемых устройств, а так же вопросы проектирования, строительства и эксплуатации устройств ЭЦ. В экономической части приводится сметно-финансовый расчет проектируемого объекта.

1. Техническая часть

1.1 Обоснование выбранной темы

В данном курсовом проекте я рассмотрел задачи проектирования блочной маршрутно-релейной централизации, которая отвечает всем требованиям обеспечения безопасности движения поездов. Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) была разработана путем качественного усовершенствования маршрутно-релейной централизации, которая с 1960г. принята как типовая; ее внедряют не только на крупных, но и на малых станциях. БМРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации повысить качество и ускорить изготовление заводской аппаратуры; улучшить условия эксплуатации системы. И поэтому нашла широкое применение на сети магистрального и промышленного транспорта.

БМРЦ представляет собой МРЦ, в которой основная релейная аппаратура располагается в отдельных типовых блоках, монтируемых на заводе. БМРЦ по сравнению с МРЦ позволяет ускорить проектирование и строительство устройств централизации благодаря изготовлению типовых блоков с монтажом, сокращает число ошибок в монтаже электрических схем, повышает качество эксплуатационного обслуживания централизации.

Все блоки выполняются со штепсельным включением в действующую схему, что позволяет при повреждениях быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации. Каждый блок представляет собой построенную на реле электрическую схему, в которую входят цепи управления и контроля объекта (стрелки, светофора, изолированного участка и т.д.).

Спроектированная четная горловина станции служит для обслуживания грузового и пассажирского движения, производства грузовых операций, приёма и отправления, скрещивания, обгона поездов для производства маневровых работ, а также может производиться другая работа, связанная с движением поездов.

Целью настоящего курсового проекта является доказательство того, что проектируемая система действительно наиболее безопасна и удобна в эксплуатации, а так же, что она более экономична при строительстве. Кроме, того, проектирование способствует закреплению навыков по проектированию устройств СЦБ и получению дополнительной информации в процессе проектирования.

1.2 Схематический план станции с осигнализированием

Количество путей на станции 6 (главные пути 1п и 2п, боковые-4п, 3п, 5п, 6п). Путь 3п ведет в тупик. В горловине установлено шесть спаренных стрелочных перевода. Количество маневровых светофоров - 8. Марка крестовины 1/11. Ширина главного междупутья 6м, остальных - 5,6м. Тип рельс Р65. Схема управления стрелками двухпроводная с блоком ПС. Автоблокировка на перегоне числовая кодовая. Длина приемоотправочных путей 1200м.

Порядок расстановки светофоров и расчета ординат стрелок и сигналов:

Местоположение стрелок и сигналов на станции определяется по их ординатам (расстояние от оси станции). Ординатой стрелки принимается ордината начала остряков стрелки, а светофора - место установки его мачты. Длина стрелочного перевода зависит от его эпюры. Различают эпюры одиночных и смежных стрелок. В длину эпюры одиночного стрелочного перевода входит расстояние стыков рамных рельсов со стороны остряков до начала остряков m (4,3м) и от начала остряков до предельного столбика со стороны крестовины Lпр (зависит от марки крестовины, радиуса перевода кривой, ширины междупутья). На станциях стрелочные переводы укладывают один за другим (смежные) в различных сочетаниях так, чтобы обеспечить безопасность движения поездов и наименьшие пробеги ПС при маневровой работе. Расстояние между остряками смежных стрелочных переводов зависит от длины прямой вставки d, укладываемой между ними. Длина этой вставки определяется в зависимости от назначения пути, на которых эти вставки укладываются, от скорости движения поездов, и устанавливается техническими указаниями на их укладку. Для обыкновенных съездов между прямыми параллельными путями со стрелками, имеющими крестовины одинаковых марок, полная длина съезда:

Lпр = 2m + x, (1)

где m - расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка (4,3м);

x - расстояние между остряками (83,4 или 88,4 м).

Местоположение станционных светофоров в междупутье на станции по условиям габарита зависит от радиуса кривой, марки крестовины стрелки, ширины междупутья и типа светофора. Расстояние от начала остряков до светофора на металлической мачте при ширине междупутья 6м равняется 68м, а при 5,6м-72м. Расстояние от начала остряков до одиночного карликового светофора с одной головкой и до сдвоенного с двумя головками равно 61м. Расстановка поездных и маневровых светофоров определяется технологическим процессом работы станции. Этот процесс включает в себя операции по установлению поездных маршрутов приема и отправления поездов, маневровых маршрутов, маршрутов надвига состава и парка приема на сортировочные горки и т.д. На путях 1П и 3П установлен выходные мачтовые светофоры Н1 и Н3. Мачтовым светофором является входной Ч. Входной светофор Ч устанавливается через воздушный промежуток контактной сети на расстоянии не менее 300м от первого стрелочного перевода, т.к. станция расположена на участке с электротягой. Такая установка входного светофора обеспечивает исключения перекрытия токоприемником электровоза перегонной и станционной контактной сети и подачи питания в станционные провода с перегона, при производстве работ на станционной контактной сети с отключением ее от источников питания. Для выполнения маневровой работы на приемоотправочном пути есть маневровый светофор М16 и маневровые показания выходных светофоров. Маневровые светофоры М8, М14 с бес стрелочных и М6 из тупика служат для разрешения входа из нецентрализованной зоны станции в централизованную. Наиболее характерным условием для расстановки маневровых светофоров в стрелочной зоне станции является выполнение маневровых передвижений с меньшими пробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс, для чего производится деление сложных маневровых маршрутов.

Для определения ординат стрелок и светофоров необходимо знать полезную длину наиболее короткого приемоотправочного пути станции (1200м для 1П). Пользуясь данными из таблицы можно найти ординаты всех стрелок и сигналов.

1.3 Двухниточный план

Двухниточный план составляется с учетом рода тяги на участке. Он является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования рельсовых цепей и кабельной арматуры.

На двухниточном плане в отличие от схематического (однониточного) плана стрелки и пути станции имеют двухниточное изображение. В соответствии с однониточным планом на двухниточном плане для четной горловины станции Д при электротяге переменного тока изображены стрелочные электроприводы типа СП - 6, светофоры с расцветкой сигнальных огней, релейный шкаф входного светофора Ч, изолирующие стыки на обеих рельсовых нитях, стрелочные и электротяговые соединители, путевые дроссель трансформаторы ДТ - 1-150, разветвительные муфты, трасса кабеля и пост релейной централизации для ввода кабеля от объектов централизации. Изолирующие стыки размещаются как на границах между изолированными путевыми участками, так и внутри стрелочного перевода между остряками и его крестовиной с учетом параллельного включения ответвлений в рельсовую цепь.

В рельсовых цепях с дроссель - трансформаторами на всех стрелочных переводах установлены тяговые двойные медные стрелочные соединители, обеспечивающие протекание обратного тягового и сигнального тока рельсовой цепи. На двухниточном плане соединитель обозначается штриховой линией.

Аппаратура рельсовых цепей размещается в трансформаторных ящиках, в релейных шкафах и на посту централизации. На трассе кабельной сети показано расположение разветвительных муфт для кабельных сетей стрелок СТ, светофоров С и рельсовых цепей Р и П с указанием их ординат.

Двухниточный план станции на участке с электротягой на постоянном токе имеет два приемо - отправочных пути, стрелочных переводов; входным является мачтовый светофор Ч и ЧД, для приема поезда при движении по неправильному пути; мачтовый светофор НI установлен на главном пути, также мачтовый выходной Н3 - на боковом пути и карликовый выходной светофоры Н6, Н4 и Н5 установлены на боковых путях. Для производства маневровой работы используются маневровые светофоры М2, М4, М6, М8, М10, М12, М14, М16 и маневровые показания светофоров.

На каждый стрелочный и бесстрелочный участок устанавливается по два дроссель - трансформатора.

1.4 Канализация обратного тягового тока

Для обеспечения сквозного пропуска обратного тягового тока по обеим нитям главных путей станции, эти пути оборудуются двухниточными РЦ. Остальные электрифицированные пути и стрелочные участки оборудованы РЦ, в зависимости от длины, количества путевых реле наличие кодирования могут быть двухниточными или однониточными.

Соединение обмоток ДТ с рельсами и другими ДТ, а также тяговых нитей однониточных РЦ между собой осуществляется при помощи дроссельных междроссельных и электротяговых соединителей (перемычек).

Максимальная длина дроссельных или электротяговых соединителей не превышает 100м.

Каждая РЦ и электрифицированные тупики, не оборудованные РЦ, имеют не менее двух выходов для обратного тягового тока.

В РЦ с одним ДТ двумя выходами для обратного тягового тока подключение средней точки ДТ:

К среднему выводу смежного ДТ;

К среднему выводу ближайшего ДТ соседней РЦ двумя электротяговыми соединителями проложенных в разных шпальных ящиках;

Подключение выводов тягового тока с однониточных РЦ к двухниточным РЦ, соединение средних точек ДТ разных РЦ выполняется таким образом, чтобы в образовавшемся при этом замкнутом контуре обходная цепь для сигнального тока РЦ по междупутным и междроссельным перемычкам и двухниточным РЦ других путей включает в себя не менее 10 двухниточных РЦ при частоте сигнального тока 50 Гц.

1.5 Кодирование рельсовых цепей на станции

Для обеспечения работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) при движении поезда по станции осуществляют кодирование станционных рельсовых цепей. Кодированию подлежат рельсовые цепи всех главных путей и боковых, по которым осуществляется пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, а также стрелочных участков, примыкающим к кодированным станционным путям. Кода АЛС поступают в рельсовые цепи стрелочных участков только в заданных поездных маршрутах при движении по разрешающему показанию сигнала.

Приемо-отправочные пути кодируются независимо от задания маршрута, при вступлении поезда на путь. При приеме по пригласительному сигналу стрелочные секции за светофором не кодируются, а также не кодируются участки приближения к входному светофору в случае перегорания лампы красного огня на входном светофоре. При отправлении с боковых не кодируемых путей кодирование начинается при выходе секции главного пути с участка следующим за участком выхода. Значение кодов АЛСН, посылаемых в рельсовую цепь зависит от показания впереди расположенного светофора. Приемо-отправочные пути кодируются с двух сторон от разных КПТШ. Питающий КПТШ-715, релейный - КПТШ-515. Кодово-включающие реле и трансмиттер включаются при открытии светофора, и вступлении поезда на участок приближения. Кодово- включающие реле по отправлении отключается при вступлении поезда на участок удаления. Стрелочные секции и пути кодируются фронтовым контактом трансмиттерного реле.

Трансмиттерные реле, кодирующие рельсовую цепь при отправлении поезда, включаются непосредственно путевого реле первого участка удаления. Кодирование рельсовых цепей с питающего конца начинается с момента размыкания контакта путевого реле, а с релейного конца с момента размыкания тылового контакта. В рельсовую цепь с питанием током 25Гц осуществляется предварительное включение кодов при занятии предыдущей рельсовой цепи. При занятии негабаритного участка, проверяемого в маршруте предусматривается прекращение кодирования станционных путевых участков. Для включения кодирующих участков в маршруте отправления кодвовключающие реле НОКВ, которая включается при отправлении поезда с первого пути на перегон с проверкой, что стрелки по маршруту установлены правильно сигнал открыт маршрут замкнут, тыловой контакт замыкающего реле последней секции, участок удаления свободен, путь первый занят. На время движения поезда по маршруту реле такое же НОКВ остается под током по цепи самоблокировки, переходящих через фронтовые контакты индивидуальных кодово-включающих реле секций, входящих в маршрут. Фронтовыми контактами НОКВ замыкается цепь индивидуального кодового включающего реле первой секции в маршруте. Следующие СКВ срабатывают при занятии поездом предшествующий стрелочной секции тыловым контактом реле СП.

Для кодирования путевых участков по отправлению используют групповые трансмиттерные ОИ1, которое является прямым повторителем импульснового реле первого участка удаления. Коды из рельсовых цепей первого участка удаления транслируются в станционные участки.

1.6 Принцип расстановки блоков по плану станции

Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение устройств централизации. За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации.

При проектировании системы БМРЦ на станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а так же поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной группы и исполнительной группы для горловины станции.

Расставляют блоки по плану станции для наборной группы, если:

· Входной спаренный с маневровым и выходной светофор, то блок НПМ;

· Одиночный в горловине, то блок НМ1;

· Сигналы в створе и сигналы с участка пути, то блоки НМ2П, НМ2АП;

· Сигналы с тупика НМ2П;

· На съезд стрелки, блок НСС;

Для исполнительной группы, если:

· Входной светофор спаренный с маневровым, то блок ВД, УП, М2;

· Выходной светофор, то блоки ВД, В1, П;

· Одиночный в горловине, блок М2;

· Сигналы в створе, по обе стороны светофоров;

· Сигналы с участка пути, то блоки, М2, УП, ставятся между блоками М2;

· Сигнал с типика блок М2;

· На съезде стрелки и на одиночной стрелке, блок С.

Система БМРЦ является более надежной и универсальной из применяемых ранее систем. Эта система обладает следующими особенностями:

· Маршрут задается нажатием двух кнопок «начало» и «конец» маршрута;

· Стрелки по маршруту переводятся автоматически «Схема маршрутного набора». В этой системе маршрут запирается полностью перед открытием сигнала;

· Маршрут закрывается посекционно за хвостом поезда;

· Схемы собираются по плану станции и по элементарным маршрутам

Система состоит из двух групп: наборная и исполнительная.

1.7 Наборная группа

Она состоит из 4-х струн:

1 струна - схема кнопочных реле, служит для фиксаций действия дежурного. Ставит под ток реле направления, тем самым определяя род и направление маршрута. Ставит угловые реле во всех участках под ток.

КН - самая короткая струна, ее цепь проходит от сигнального блока, до первого стрелочного блока. При нажатии кнопки замыкается цепь на соответствующее кнопочное реле. После срабатывания кнопочных реле появляется соответствующая шина и на пульте загорается белая или зеленая лампочка.

2 струна - автоматические кнопочные реле (АКН) позволяют набрать маршрут любой длины, они имитируют нажатие кнопок «начало» и «конец» маршрута на промежуточных сигналах. Схема строится по плану станции, собирается по всей длине маршрута. АКН, встав под ток, своими контактами включает оба кнопочные реле, противоповторные и кнопочные реле, когда все реле 1-й и 2-й сработают, тогда замыкается 3 струна маршрутного набора. АКН ставится в блоки НМ1, НМ2АП

3 струна - схема управления реле служит для управления стрелок по маршруту. Собирается по элементарным маршрутам, т.е. от сигнала до сигнала. Когда управляющее реле встанет под ток, тогда начинают переводиться стрелки по маршруту. Настраивается 3 струна на срабатывание в блоке ПУ или МУ благодаря питанию и срабатыванию 2 струны. После окончания перевода и получения контроля стрелки собирается 4 струна.

4 струна - схема соответствия. Проверяет правильность перевода стрелок, т.е. приказ и действие соответствуют друг другу. Схема является проходным звеном от маршрутного набора к исполнительной группе, по этой схеме включается реле исполнительной группы - Н. Струна строится по плану станции и продолжается по всей длине маршрута.

Работа системы БМРЦ при установке маршрута приема на IIП начинается с наборной группы. Нажатием поездной кнопки НК начала маршрута определяется направление и категория, после чего исключается набор маршрута другого направления и категории. Для данного направления и при нажатой кнопки определяемой начало поездного маршрута от светофора Ч. После этого в пределах установленных границ происходит маршрутный перевод всех стрелок входящих в маршрут. По окончанию перевода стрелок специальной схемой соответствия контролируется правильность набора и положение переведенных стрелок. При наличии соответствия включается реле Н (начальное) наборного поездного маршрута, происходит переход к исполнительной группе. Работа исполнительной группы начинается с установки маршрута. В зависимости от установленных границ наборного маршрута, выбирают путевые и стрелочные секции, входящие в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле (КС) контролируют все условия правильности установленного маршрута. После этого обесточивается реле М (маршрутные) этих секций, и реле З маршрут замыкается. Схема соответствия предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле с проверкой соответствия фактического положения стрелок. Эта проверка осуществляется последовательным включением в цепи реле Н контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

После включения контрольных реле ПК (МК) в блоках С стрелок Входящих в маршрут замыкается цепь соответствия - 4 струна соединения блоков наборной группы. По этой цепи происходит включение начального реле Н в блоке ВД светофора Ч.

1.8 Исполнительная группа

Она состоит из восьми струн:

1 струна - схема реле КС, служит для обеспечения безопасности движения поездов. Реле КС устанавливается во всех блоках СП, УП, П и во всех сигнальных блоках М2, М1, ВД. При задании маршрута реле КС становится под ток последним по маршруту с соблюдением условий безопасности движения:

· Свободность стрелочных участков (контакт СП или УП);

· Положение стрелок в маршруте (ПК и МК);

· Стрелка не взрезана (контакт ВЗ);

· Не на местном управлении;

· Негабаритный участок свободен (ВЗ);

· Попутных и враждебных маршрутов нет (Н, КМ);

· Стрелка в противоположной горловине не на местном управлении (МИ);

· Разделки нет (Р);

· Отсутствие любых маршрутов (ЧИ, НИ);

2 и 3 струны - схема сигнальных реле, служит для включения разрешающего показания на сигналах, причем 2 струна - основная цепь, а 3 струна - цепь подпитки, служащая для перекрытия маневрового сигнала последними скатами поезда.

Сигнальные реле становятся под ток, проверяя условия БД:

· Все условия БД цепи КС (КС);

· Участок искусственно не разделывается (РИ);

· Стрелки в маршруте уже заперты (1М, 2М, З);

На всех сигнальных реле есть замедление для того, чтобы не было проблеска красного огня при смене фидеров питания, кратковременном наложении шунта, перелета контактов.

4 и 5 струны - схема маршрутных реле, служит для запирания стрелок в маршруте и автоматического посекционного размыкания стрелок за хвостом поезда. Особенностью работы является последовательность срабатывания маршрутных реле: если маршрут задан в сторону станции, то первым становится под ток реле 1М (с проверкой, что поезд освободил предыдущий участок и находится на данном участке), затем 2М (с проверкой, что поезд освободил данный участок и находится на следующем); если маршрут задан со станции то первым под ток становится 2М, а затем 1М.

6 струна - отмена маршрутного набора, искусственная разделка.

При искусственной разделке и при отмене маршрута работа реле Р отличается. При отмене маршрута реле Р становятся под ток все сразу, а при искусственном размыкании - последовательно (один за другим) по шине питания ПИВ (выводы 1-13, 1-14)

7 и 8 струны включение ламп пульт-табло. Контроль за состоянием стрелочных и безстрелочных секций и положение стрелок.

Кнопочные реле служит для того, чтобы фиксировать действие ДСП на пульте.

Кнопку нажали - кнопочное реле сработало. Кнопочное реле устанавливается во всех сигнальных блоках (2 реле) - начальное и конечное.

Первая струна начинается у сигнального и заканчивается у первого встречного блока. После срабатывания начальное кнопочное реле с помощью реле направлений, определяется род и направление маршрута.

В блоке НМ стоят четыре реле: П - поездной по приему; О - поездной по отправлению; ПМ - маневровый в сторону приема; ОМ - маневровый в сторону отправления.

В зависимости от того горловина четная или нечетная и какое реле встало под ток, при нажатии первой кнопки, появится соответствующее питание:

П - по приему поездной - шина Ч (Н);

О - поездной по отправлению - шина Н (Ч);

ПМ - маневровый по приему - шина НМ (ЧМ);

ОМ - маневровый в сторону отправления - шина ЧМ (НМ).

Вместе с кнопочными реле от шин питания срабатывают: там где начало маршрута - кнопочные и противоповторные (ОП, ПП); там, где конец маршрута - кнопочные и конечные реле.

Вторая струна маршрутного набора служит для: автоматического набора любой длины маршрута из элементарных; для того чтобы ДСП не нажимал дважды кнопку у промежуточных сигналов; имитирует нажатию кнопок ДСП.

Они начинаются у сигнального блока начала маршрута, продолжаются по всей длине маршрута и заканчиваются в сигнальном блоке с конца маршрута.

В цепи может быть включено два и более двух, и не одного реле. Когда в цепи нет не одного реле, для того чтобы не было короткого замыкания устанавливают сопротивление R=10Ом. Когда АКМ в блоке становится под ток, то оно ставит под ток через свои контакты оба кнопочных реле, противоповторные и кнопочные реле.

Таким образом оно имитирует нажатие кнопки дважды «Начало и конец маршрута». Реле АКМ устанавливается в блоках НМI и НМIIП.

1.9 Построение и расчет кабельных сетей

Кабельные сети предназначены для соединения поста ЭЦ с объектами управления и контроля (светофоры, электроприводы, приборы рельсовых цепей, релейные шкафы). В каждой кабельной сети объекты однотипны, группируются с помощью разветвительных муфт, установленных в местах наибольшего сосредоточения объектов, ближайшего к посту ЭЦ. ОТ поста ЭЦ до разветвительных муфт проложен групповой кабель, а от разветвительной муфты к каждому объекту индивидуальный кабель.

Все кабельные сети прокладывают так, чтобы исключить возврат кабеля в сторону поста, выходящего из муфты индивидуального кабеля. Трассу кабеля прокладывают так, по обочине пути или в междупутье малодеятельных путей, свободных от линий электроснабжения, водопроводов и т.п., с учетом возможности применения механизмов при кабельных работах.

Все кабельные сети прокладывают так, чтобы исключить возврат кабеля в сторону поста, выходящего из муфты индивидуального кабеля.

Во всех проектах на станции выполняются кабельные сети:

· Кабельные сети стрелок;

· Кабельные сети сигналов;

· Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов.

Кабели выпускают емкостью: 3, 5, 7, 9, 12, 16, 19, 21, 24, 27, 30, 33, 37, 42, 62 с простой скруткой; 1x2, 3x2, 4x2, 7x2, 10x2, 12x2, 14x2, 24x2, 27x2, 30x2 с парной скруткой.

Длину кабеля определяют по формуле:

Lk = 1,03 (Lорд + 6n + 6), (2)

где 1,03 - 3% на изгибы в траншеи и просадки грунта;

Lорд - длина кабеля между объектами;

n - число переходов через пути;

6м - на каждом конце на разделку по 3м.

Если один конец заводится на пост ЭЦ, то при кроссовой системе монтажа брать 15м (ввод в здание), если монтаж не кроссовый, то 25м.

Кабели от разветвительной муфты до объекта не должны быть больше 200м.

Кабельные сети светофоров

В кабельные сети светофоров включают цепи входных, маршрутных и маневровых светофоров, а также релейного шкафа светофора Ч. В соответствии с расположением светофоров на двухниточном плане, размещением разветвительной муфты и выбранной трассой кабеля составлена кабельная сеть светофоров и установлены разветвительные муфты - С2(900), С4(720), С6(550). Место расположения муфты было выбрано в местах наибольшего скопления светофоров. При расчете длины кабеля от светофора до муфты, длина отрезка кабеля не должна превышать 200м. Длина кабеля берется кратная нулю или пяти в сторону увеличения.

Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов.

При составлении кабельной сети трансформаторов поступают так же, как и при составлении кабельных сетей светофоров: не желательно возвращаться кабелям назад, от муфты до объекта не должно быть больше 200м, длина кабеля кратная нулю или пяти.

Если длина кабеля менее 3км и при этом двухнитевые рельсовые цепи - жили не дублируются, т.е. берем две рабочих жилы. В кабельной сети релейных трансформаторов используются 4 муфты: Р2(998), Р4(644), Р6(553), Р8(581). На релейный ДТ подаем трехжильный кабель, т.к. для его питания достаточно 2-х проводов (один остается в запасе) При составлении кабельной сети питающих трансформаторов, ориентируются по ранее составленному плану. Помимо этого следует учесть, что кабели всех питающих трансформаторов группируют на лучи питания, чтобы не вышли все Р.Ц. из строя одновременно.

Рассчитываем луч 1, состоящий из рельсовых цепей 2СП, 12СП, 18-26СП, 22СП, ЧП с потребляемым током 0,061А на каждую Р.Ц. Итого луч 1 потребляет ток 1А. Луч 2 «отправление» состоит из неразветвленных Р.Ц. 4-8СП, 10-14СП, 20СП, 16СП, 6СП с потребляемым током 0,061. Луч 2 потребляет ток 0,036А. Токи обоих лучей, не превышают допустимой нормы 1А. Для кабельной сети питающих трансформаторов используется 3 муфты: П2(907), П4(663),П6(581).

Кабельные сети стрелок

При составлении кабельной сети стрелок учитывают емкость кабелей и максимальное удаление электропривода от муфт, которые не должны превышать 200м. Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок, цепей автоматической обдувки стрелок. Расчет начинают с нахождения длин индивидуальных и магистральных кабелей с использованием ординат стрелок. Используя длины кабелей к электроприводам, по таблице находят число жил каждого индивидуального кабеля.

У индивидуальных кабелей рабочие жилы используются для управления и контроля стрелок (первая цифра), для включения ЭПК обдувки стрелок (вторая цифра) и обогрева (третья цифра).

Число жил кабеля на обогрев стрелочных электроприводов находят по допустимому падению напряжения в первичной обмотке трансформатора. Резисторы спаренных стрелок включаются последовательно при напряжении на первичной обмотке трансформатора от 220 до 190В, а при напряжении от 180 до 150В к каждому приводу подается, отдельно 2 жили кабеля.

Падение напряжения для кабеля на первичную обмотку трансформатора, к которому подключены стрелки, определяют по формуле:

Uk = 2Lk * Ik * R , (3)

где: Uk - падение напряжения на кабеле

2Lk - длина кабеля от поста ЭЦ до стрелки

Ik - расчетный ток, берется в зависимости от числа включенных электроприводов.

R - удельное сопротивление жил кабеля = 0,0235 Ом

электрический централизация светофор стрелка

2. Технологическая часть

2.1 Обслуживание светофоров

Проверка видимости сигнальных огней светофоров с локомотива и работа АЛС. Периодичность: 1 раз в 4 недели. Исполнитель: ШНС - проверяет дневную видимость светофоров и работу устройств АБ, визуально из кабины локомотива. При движении он должен определить, обеспечивается ли видимость с требуемого расстояния, обратить внимание на положение светофорной головки и мачты, проверить соответствия показания локомотивного светофора с показанием напольного светофора. Результаты проверок оформляются актом, который подписывает ШНС и машинист локомотива (форма - ШУ-60).

Проверка видимости сигнальных огней заградительных светофоров. Периодичность: 1 раз в 4 недели. Исполнитель: ШН. Видимость огней заградительных светофоров ШН проверяет в свободное от движения поездов время по согласованию с ДСП. Предварительно ШН должен сделать запись в книге приема и сдачи дежурств на переезде. Если переезд расположен на перегоне, то необходимо проверку согласовать с ДСП примыкающих станция, а на участке с ДЦ - поездным диспетчером. Затем ШН отходит на необходимое расстояние и сообщает дежурному о своей готовности. После этого дежурный но переезду с разрешения ДСП срывает пломбу с кнопки «Включение заградительного светофора» и нажимает ее. После окончания проверки дежурный по переезду выключает заградительный сигнал, ШН пломбирует кнопку и делает запись в книге приема и сдачи дежурств по переезду. По окончании проверки ШН сообщает об этом ДСП.

Смена светофорных ламп. Периодичность: в соответствии с инструкцией ЦШ-720-09. Исполнители: ШН, ШЦН. Лампы перед установкой должны пройти проверку в РТУ дистанции, где они испытываются по установленной технологии. Для линзовых светофоров применяют лампы типа ЖС 12-15 и ЖС 12-25. Для замены лампы с одной нитью накала необходимо после легкого нажатия вниз повернуть ее против часовой стрелки и вынуть лампу, а затем установить новую. Для замены двухнитевой лампы необходимо колпачок с контактными пружинами нажать до упора от себя, повернуть ее против часовой стрелки до совпадения рисок на колпачке и треугольной контактной коробке, снять колпачок и изъять лампу, а за тем установить новую. О замене ламп делают запись в карточку учета (форма ШУ-61)

Измерение напряжения на зажимах ламподержателя. Периодичность: при замене ламп. Исполнитель: ШН ШЦН. Измерение нужно проводить на зажимах ламподержателя горящей в данный момент лампы. При выключении светофора вновь и после проделки монтажа в целых сигнальных огнях напряжение измеряют на всех лампах. При двухнитевых лампах измерение проводят как на основной, так и на резервной нити. Напряжение на лампах должно быть 11,5(+0,5; -1)В.

2.2 Обслуживание стрелок

Наружная проверку состояния приводов и стрелочных гарнитур централизованных стрелок. Периодичность 1 раз в неделю. Исполнитель: ШН ШЦМ. Наружное состояние привода, тяги и гарнитуры производится визуальным осмотром. Корпуса привода, тяги и гарнитуры д/б чистыми, не иметь трещин. Болтовые и шарнирные соединения д/б смазаны. Визуально проверить болты и валики рабочих тяг. Болты, соединяющие контрольные тяги с серьгами, должны иметь исправные закрутки из стальной проволоки 4 мм.

Проверка плотности прижатого остряка к рамному рельсу. Периодичность 1 раз в 2 недели. Исполнитель: ШН, работник пути. ШН и работник пути приходят к стрелкам, а ДСП переводит их. Каждую стрелку сначала проверяют при закладке щупа шаблона 4 мм, а затем на 2 мм. Щуп устанавливает ШН между остряком и рамным рельсом на против первой соединительной тяги. При закладке шаблона 4 мм. стрелка не должна давать контроль. При обнаружении на стрелке отжима ШН должен сделать запись в соответствующей с требованиями инструкции.

Внутренний осмотр и проверка электропривода и гарнитур. Периодичность: 2 раза в год. Исполнители: ШНС и ШН. Проверку проводят без разборки электропривода и выключения стрелки из централизации. Снять крышку редуктора и осмотреть зубчатую передачу, проворачивая редуктор за счет имеющегося холостого хода привода. Зубчатые колёса не должны иметь трещин, подреза и крошения зубцов. При вращении редуктор должен работать плавно и бесшумно. Проверить состояние и крепление внутренних частей, корпуса прибора монтажа, четкость работы автопереключателя и т.д. Люфты в узлах крепления контрольных тяг определяют принудительно, путём смещения тяг относительно неподвижных частей. Люфты в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с серёжками должны быть не более 0.5 мм, а люфты в шарнирах рабочей тяги со связной и серёжками должна быть не более 1 мм. Состояние коллектора проверить при вращении его вручную на полный оборот. Коллекторные пластины д/б чистыми и иметь гладкую поверхность. Пластины не должны быть подгоревшими и поцарапанными.

Технология обслуживания электроприводов

При выполнении технологии обслуживания электроприводов к ним предъявляются требования согласно ПТЭ п. 6.29, ЦШ530, ЦШ 720-09, Устройства СЦБ. Технология обслуживания. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать:

· плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу ;

· не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4мм и более ;

· отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125мм;

При техническом обслуживание следует руководствоваться технологическими картами № 16, 18, 20 - 24.

Внешний осмотр электропривода

Внешним осмотром проверить целостность узлов и деталей. Закрепить узлы и детали подтягиванием болтов и гаек. Особое внимание обратить на крепление электропривода, редуктора, блока автопереключателя, ножей и контактных колодочек автопереключателя, стопорного винта гайки фрикционного сцепления, люфт в муфте соединяющей редуктор электропривода с электродвигателем 0.5-1.2мм.

В случае загрязнения зубчатых колес и смазываемых поверхностей отчистить их соляркой и технической тканью, а затем смазать. Чистку и смазку производить в минусовом и плюсовом положениях стрелок при выключенном курбельном контакте.

При внутренней проверке электропривода смазывать зубчатое колесо главного вала, зубья открытого вала шестерни редуктора, ролики рубильников и упорных рычагов, оси роликов, оси рубильников и упорных рычагов, шибер и контрольные линейки, сальники шибера и контрольных линеек, замок и шарнир крышки электропривода, пальцы шибера и контрольных линеек.

Заполнить маслянную ванну шибера. Для редуктора , маслянной ванны шибера, зубчатых передач, роликов и пальцев рабочих рычагов, шибера, контрольных линеек, войлочных сальников применяют жидкие минеральные масла с учетом местных температур: индустриальные масла И-12А, И-20А, И-30А, И-40А, И-50А или осевые З (в зимнее время) и С (в особо холодных условиях).

Проверка правильности регулировки контрольных тяг

По Т-образной контрольной планке и рискам на контрольных линейках проверить регулировку контрольных тяг. Расстояние между нанесенными рисками на контрольных линейках и Т-образной контрольной планкой должны быть 1-3 мм. Это расстояние соответствует зазору между скосом контрольной линейки и зубом ножевого рычага автопереключателя. Расстояние определяют с помощью делений нанесенных на контрольной планке или щупом, которым проверяют стрелки на отжим. Правильность регулировки контрольных тяг проверить в обоих положениях стрелки. При этом проверять регулировку тяг соединенных с прижатым остряком. Люфты в шарнирных соединениях шибера с рабочей тягой, контрольных линеек с контрольными тягами и контрольных тяг с сережками должны быть не более 0.5 мм., а люфты в шарнирах рабочей тяги со связной и связной с сережками должны быть не более 1мм.; шаг остряка, измеренный метрической линейкой против первой связной тяги, должен быть не менее 147 мм.

3 Экономическая часть

3.1 Расчет стоимости станционного оборудования устройств ЭЦ

Таблица 1- Расчет станционного оборудования устройств ЭЦ

Наименование прибора	Кол-во	Стоимость одной единицы (руб)	Общая стоимость
Светофоры
Мачтовый двухзначный	1	22.465	22.465
Мачтовый четырехзначный	2	22.465	44.930
Мачтовый пятизначный	2	25.420	50.840
Карликовый двухзначный	8	6.054	48,432
Карликовый четырехзначный	3	28.241	84.723
Привод электрический
СП-6	9	43.394	390,546
Дроссель-трансформаторы
ДТ - 1-150	27	16.498	445.446
Релейные шкафы.
ШРУ-М	1	21.472	21.472
Блоки
ВД-62	7	3.160	22.120
ВI	5	1.980	9.900
МII	5	3.740	18,7
МIII	3	3.740	11.220
СП-69	3	3.160	9.48
С	15	1.660	24,9
НСС	5	1.100	5.500
НСО	2	1.166	2.298
НПМ	8	1.582	12,656
НМIIП	4	1.180	4,72
П-62	6	3.480	20.880
Панели
ПВ 2 ЭЦ	1	172.700	172.700
ПРЭЦК	1	140.976	140.976
Пульт манипуляьтор	1	18.216	18.216
Выносное табло	3	66.000	198.000
Муфты
РМ 4	4	1.641	6.724
РМ 7	7	2.278	15760
Напольное оборудование
ТЯ	27	2.299	62.073
Перемычки междроссельные	14	720	10.080
Приборы
Мультиметр	2	1.600	3.200
Кабель
Жильность	Метр	Стоимость 1км	Общая стоимость
3-х жильный	2.605	5.454	14.207,67
5-и жильный	395	8.164	3.224,78
7-и жильный	470	9.458	4.445,26
9-и жильный	1.025	11.549	11.837.73
12-и жильный	355	13.982	4.963,61
16-и жильный	340	13.982	4,753,88
19-и жильный	775	20.456	15.853,40
21-и жильный	275	21.515	5.971,68
30-и жильный	90	29.695	2.672,57
33-х жильный	900	30.794	27.714,96
37-и жильный	1.210	33.998	41.138,06
Итого на нечётной горловине:	2.134.227,62
Итого на станции:	4.268.455,24
Проектно-сметные работы:	426.845,52
Строительно-монтажные работы:	853.691,05
Итого:	5.548.991,81

4. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Экология Планеты Земля

Ежегодно, американцы вываливают миллионы тонн пластиков в окружающую среду, значительная часть этих отходов низвергается прямо в океан. Действительно, 9 млн. тонн твердых отходов промышленности США ежегодно уходит непосредственно в море. Одни только коммерческие суда выбрасывают за борт 6,6млн. тонн мусора в год. Этим мусором можно было бы завалить 440000 классных комнат.

Вопреки общему мнению пластиковые отходы, в конце концов, разрушаются, но происходит это медленно - иногда для этого требуется до 50 лет. За такое время может скопиться масса мусора. Особенно чувствительны к пластиковому мусору морские экосистемы: он не тонет, и обитатели морей по ошибке принимают его за медуз, яйца и другие лакомства или запутываются в нем, ведь 150000т. отходов - это выбрасываемые в океан рыболовные снасти. Дело принимает особенно неприятный оборот в арктических районах, где мусор только накапливается, но не разрушается - этому препятствует очень низкая температура.

Химики сделали значительный шаг в решении этой серьезной проблемы. Выход из бедственного положения был найден в создании пластиков с особой структурой. Пластики - это полимерные материалы, получаемые из продуктов переработки нефти. Они состоят из длинных цепей, построенных из повторяющихся молекулярных группировок. Химики нашли способ изменять полимерные молекулы так, чтобы их свойства больше соответствовали гигиене окружающей среды. Одним из них - химическое присоединение светочувствительных молекулярных групп к макромолекулярным цепям через правильные интервалы. Когда пластик, изготовленный из такого полимера, подвергается действию солнечного света, светочувствительные группы поглощают излучение, что приводит к расщеплению полимера в местах их присоединения. Остальное - дело природы. Образующиеся небольшие фрагменты легко подвергаются биоразложению. Другой способ подчинить свойства пластика требованиям гигиены природы - ввести в них молекулярные группировки, считающиеся деликатесом у некоторых микроорганизмов. Микроскопические чревоугодники берут в этом случае на себя труд расщепления длинных молекул на короткие кусочки. Находки такого рода, можно надеяться, приведут к тому, что проблема пластиковых отходов начнет постепенно отступать и, в конце концов, уйдет в прошлое.

Любое общество старается обеспечить себя достаточным количеством пропитания, жильем и здоровой окружающей средой. Когда эти элементарные требования выполнены, можно подумать и о комфорте. Сегодня наше стремление к увеличению количества товаров, энергии и большей обеспеченности средствами передвижения пришло в столкновение со стремлением сохранить здоровую окружающую среду. Нашей главной заботой стала защита окружающей среды в условиях роста численности населения, его продолжающегося концентрирования (урбанизации) и повышения жизненного стандарта.

Ухудшение состояния окружающей среды и, как следствие, угроза здоровью и состоянию экосистемы - явление не новое. Нарушения в окружающей среде, вызванные деятельностью человека, прослеживаются с древнейших времен. Проблема нечистот возникла одновременно с появлением городов. Задолго до двадцатого столетия лондонский воздух был загрязнен дымом очагов и каминов. Ранним проявлением проблем индустриальной гигиены была малая продолжительность жизни трубочистов из-за подверженности их раковым заболеваниям, что теперь мы можем объяснить длительным воздействием сажи, содержащей следы канцерогенов.

4.2 Экология на ж.д. транспорте

Охрана природной среды является серьезной проблемой для ж.д транспорта. Для обеспечения перевозочного процесса на сети железных дорог имеются тысячи станций, сотни локомотивных и вагонных депо, десятки ремонтных заводов и многие другие предприятия, чья производственная деятельность связана с различными видами воздействия на окружающую среду. Для уменьшения такого воздействия необходима активная реализация природоохранных мероприятий во всех хозяйствах железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт находится в особых соотношениях с окружающей природной средой, поскольку все географические пояса нашей страны испытывают влияние его производственной деятельности. Главная особенность железнодорожного транспорта круглосуточная работа подвижного состава и производственных объектов, обеспечивающих перевозки. Протяженность железнодорожной сети в нашей стране продолжает увеличиваться , растут и скорости движения железнодорожных составов .

Железнодорожный транспорт ежегодно потребляет около одного миллиарда кубометров воды, из которых около 161 млн. кубометров сточных вод сбрасывается в поверхностные водные объекты, и в том числе 115 млн. кубометров в год сбрасывается не достаточно очищенными, а 16 млн. кубометров - вообще без очистки.

В атмосферный воздух ж.д. предприятиями только из станционных источников выделяется ежегодно более 400 тыс. вредных веществ, из которых улавливается и обезвреживается около 30%. Вследствие значительных выбросов вредных веществ и производственных отходов в окружающую среду, превышающих допустимые нормы, приостанавливалась деятельность ряда шпалопропиточных заводов, промывочно-пропарочных станций.

Участились случаи попадания в окружающую среду вредных веществ, перевозимых по железным дорогам. Предприятия и организации, отправляющие и получающие минеральные удобрения, серу, каменный уголь, руду не уделяют должного внимания для предотвращения их выветривания, просыпания и других потерь, в том числе в виде остатков в вагонах. Это приводит как к потерям материальных ресурсов, так и крайне отрицательно влияет на окружающую среду. Однако, не смотря на принимаемые меры, работа по охране окружающей, среды еще не в полной мере отвечает предъявляемым к ней повышенным требованиям.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействует на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых, равновесных и кризисных границах. Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Значительное загрязнение сточных вод получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др. В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.

Внешние шумы неблагоприятно влияют на экологическую обстановку. По данным ряда авторов, проводивших круглосуточное изучение акустического климата жилой территории и отдельных квартир, был зарегистрирован уровень шума 91--93 дБА на расстоянии 7 м от продольной оси железнодорожного пути. Источниками шума служили проходившие грузовые, пассажирские и пригородные поезда. Наиболее неблагоприятный акустический климат отмечен в квартирах, выходящих окнами на железнодорожную линию. Акустический дискомфорт в прилегающих жилых районах создают сортировочные станции, на которых источниками мощных импульсных шумов являются сигналы локомотивов, резкий выход воздуха из труб замедлителей, скрежет колес вагонов, соударение автосцепок, громкоговорящая связь. Для ликвидации отрицательных факторов, влияющих не только на окружающую среду, но и на безопасные условия труда работающих, применяются методы пылеподавления, управление машинами при помощи выносных пультов, снижение шума и вибрации в источниках и др.

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно. Главная задача работников научится взаимодействовать с окружающей средой, стараясь наносить ей минимальный урон.

4.3 Охрана труда на ж/д транспорте

Основными требованиями инструкции являются:

* Не находиться под поднятым грузом;

(обслуживание которых не входит в обязанности электромеханика);

Не находиться в кузове автомобиля при перевозке столбов, шкафов, опор, кабеля и другого оборудования;

При производстве работ в поле, внимательно следить за передвижением подвижного состава, при его появлении немедленно отойти на безопасное расстояние;

При движении по ж.д. пути нужно идти по широкому междупутью, переходить путь под прямым углом, не наступая на головки рельс;

Обходить стоящий подвижной состав на расстоянии не менее 5 метров. В разрыв состава можно входить только при условии, что разрыв не менее 10 метров.

При обслуживании централизованных стрелок:

До начала производства работ исключить возможность перевода ее с поста ЭЦ;

Работу на стрелке или сигнале вести в два лица: один производит работу, а другой следит за передвижением подвижного состава;

3 При работе на мачте светофора обязательно использовать предохранительный пояс. При появлении подвижного состава на пути, относящемуся к обслуживаемому светофору, электромеханику необходимо слезть с мачты светофора на землю;

4 При проверке плотности прижатия остряка к рамному рельсу пользоваться шаблоном - закладкой с удлиненной ручкой;

5 При ремонте электропривода находиться лицом к пути и быть только на междупутье;

При работе в электроприводе нужно помнить, что при включенном курбельном контакте есть ток контроля;

При работе в релейном шкафу обязательно проверить заземление;

Работать с инструментом с исправной изоляцией, со своевременной проверкой в КИПе;

9 При работе на дроссель - трансформаторе работать в диэлектрических перчатках в присутствии работника ЭЧ.

10 При совместной проверке с бригадиром пути содержания РЦ. проверяется:

? наличие зазора между подошвой рельса и верхним слоем балласта не менее 30 мм, отсутствие загрязнения балласта солями и токопроводящим и сыпучими;

? толщина изолирующей прокладки между серьгой и остряком должна быть не менее 4 мм, а толщина дополнительной металлической прокладки -- не более 3 мм;

? шунтовая чувствительность рельсовой цепи проверяется методом наложения типового шунта сопротивлением 0,06 Ом на поверхность головок рельс. Шунт должен иметь бирку с указанием срока очередной проверки в РТУ дистанции;

? напряжение на путевом реле и питающем конце каждой рельсовой цепи должно соответствовать пределам, указанным в нормалях рельсовых цепей и регулировочных таблицах при изменении состояния балласта от мокрого до промерзшего, а напряжение источника питания -- от минимально допустимого до максимально допустимого. Эти величины устанавливают при вводе устройств в эксплуатацию;

? при регулировке рельсовых цепей не допускается изменять коэффициент трансформации релейных трансформаторов и дроссель - трансформаторов, а также нормированные сопротивления ограничивающих резисторов и соединительных проводов;

? не допускается увеличение напряжения на питающих трансформаторах (путевых генераторах) выше максимально допустимого значения при снижении сопротивления балласта;