Стрела шлюпбалки - стальная сварная, выполнена из стальных бесшовных труб. Нок её имеет проушину для подсоединения шлюпочный тралей. На стреле со стороны диаметральной плоскости судна приварена вилка для соединения с проушиной одноходового винта подъёмного механизма. В нижней части стрела заканчивается обухами, которыми с помощью оси соединяется с вилками башмака.

Подъёмный механизм шарнирно соединён со станиной и стрелой шлюпбалки. Он состоит из одноходового винта, соединённого со стрелой и с помощью соединительной трубы с нерезными муфтами - с двухходовым винтом, на хвостовике которого насажена коническая шестерня, находящаяся в зацеплении с шестернёй, насаженной на валу ручного привода. Коническая передача смонтирована в стакане, соединённом со станиной.

Рис. 13 Заваливающаяся шлюпбалка:

1 - стрела; 2 - механизм подъёма; 3 - направляющий ролик; 4 - станина; 5 - укосина; 6 - башмак; 7 - шлюптали

3. Конструкция и системы главного ДВС 6S275L судна проекта № 10

Дизель 6S275L завода «Шкода» четырехтактный вертикальный шестицилиндровый реверсивный с неразделенной камерой сгорания с газотурбинным наддувом. Этот дизель получил применение в качестве главного судового двигателя как с непосредственной передачей мощности на гребной винт, так и с электропередачей и с передачей через зубчатый редуктор.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДИЗЕЛЯ:

судно двигатель технический буксирный

Рис. 14 Внешняя характеристика дизеля 6S275L

Внешняя характеристика и кривые расхода топлива приведены на рис. 14. Конструкция двигателя показана в приложении 3. Фундаментная рама 12 закрытого типа, отлита из чугуна. Снаружи вдоль всего двигателя она имеет фланцы для крепления к судовому фундаменту. Внутренняя полость рамы с плоскими поперечными перегородками 13, на которых располагаются рамовые подшипники для укладки коленчатого вала. Поперечные балки разделяют раму на отдельные мотылевые колодцы и снабжены ребрами, направленными радиально от оси рамовых подшипников. Дно рамы образует ванну или маслосборник для стока отработанного масла с движущихся частей и подшипников. Для перепуска масла из одного колодца в другой и подвода его к отводной масляной трубе внизу поперечных балок рамы высверлены отверстия 14.

Вкладыши рамовых подшипников состоят из двух взаимозаменяемых половин (верхней и нижней) и изготавливаются из стали с заливкой рабочей поверхности баббитом. Плоскость разъема вкладышей совпадаете плоскостью, проходящей через ось вала, но ниже плоскости соединения рамы со станиной двигателя. Прокладки для регулирования зазора в подшипнике устанавливаются на двух контрольных штифтах.

Провертывание и осевое перемещение вкладышей предотвращается вставкой, расположенной между крышкой подшипника и верхней половиной вкладыша. Крышки рамовых подшипников стальные литые. В центре каждой крышки просверлено сквозное вертикальное отверстие, совпадающее с отверстием в верхней половине вкладыша для подвода масла на шейку вала. В плоскости этого отверстия по поверхности баббитовой заливки вкладыша проходит масляная канавка. К крышке подшипника двумя шпильками крепится фланец трубки, подводящей масло в подшипник. У стыков вкладышей выфрезерованы масляные холодильники. Крышка подшипника скрепляется с рамой двумя шпильками. Всего в раме расположено семь подшипников, из которых первый от маховика является установочным.

На верхнюю обработанную поверхность рамы устанавливают станину и блок цилиндров. Станина и блок цилиндров чугунные и представляют одну общую отливку. Станина картерного типа, к раме она крепится болтами, расположенными с внутренней стороны соединения. Для разборки подшипников и осмотра деталей движения на боковых поверхностях станины, с двух сторон, имеются люки, закрывающиеся съемными крышками 8. В крышках (через одну) есть отверстия, которые закрываются предохранительными пластинами. При резком повышении давления в картере вследствие взрыва масляных паров пластины открываются, снижая тем самым давление в картере и устраняя возможность разрыва его стенок. Как показывает опыт, данное предохранительное устройство не вполне достигает своей цели.

Станина внутри, в плоскости рамовых подшипников, так же как и рама, снабжена поперечными перегородками. На нижней торцовой поверхности перегородок над рамовыми подшипниками сделаны выемки 10 для монтажа подшипников, а в вертикальных стенках -- отверстия 9 для прохода маслоподводящей трубы.

Блок цилиндров разделен внутри поперечными перегородками, образующими шесть гнезд, в которые вставляются втулки цилиндров. Втулки центрируются направляющими поясками. Пространство между наружными стенками втулки и окружающими ее стенками блока служит для прохода охлаждающей воды. Уплотнение водяного зарубашечного пространства достигается в верхней части плотной посадкой втулки в гнездо блока цилиндров и медной прокладкой, а в нижней части -- резиновым кольцом, прижимаемым фланцем с помощью винтов. К блоку цилиндров с одной стороны монтируется распределительный вал 6 и топливные насосы 4, закрываемые съемными щитами 5, а с другой -- труба 2 для подвода охлаждающей воды и труба 3 для отсоса воздуха из картера. Отсос воздуха из картера 1 при работе двигателя предусмотрен в целях вентиляции его пространства, что исключает скопления в последнем масляных паров. Как показала эксплуатация двигателя, отделение паров масла от воздуха металлической сеткой, расположенной в трубе 3, не достигает своей цели. Масляные пары скапливаются во впускном коллекторе и направляются в цилиндры. Поступление наружного воздуха в картер, вследствие создаваемого внутри его разрежения при работе двигателя, происходит через отверстия 7 в станине.

Для повышения жесткости блока цилиндров на его поперечных перегородках имеются продольные (вертикальные) и горизонтальные ребра. Втулка цилиндра изготовлена из чугуна с буртиком в верхней части, который опирается на поверхность выточки в блоке. В верхней торцовой поверхности втулки проточена кольцевая канавка для буртика крышки цилиндра. Уплотнение стыковых поверхностей буртика и канавки достигается установкой между ними прокладки из отожженной красной меди.

Охлаждающая вода, нагнетаемая насосом, поступает в зарубашечное пространство каждого цилиндра отдельно, через отверстия в блоке, расположенные в плоскости оси цилиндров. Из зарубашечного пространства она переходит в охлаждаемую полость крышки цилиндра. Для этой цели зарубашечное пространство цилиндра соединяется с охлаждаемой полостью крышки внутренними штуцерами. Крышки цилиндров отлиты из чугуна.

Смазка внутренней поверхности рабочих втулок цилиндров осуществляется маслом, фонтанирующим из зазоров рамовых и мотылевых подшипников, брызги которого попадают непосредственно на поверхность втулок. Рабочая втулка вверху имеет коническую расточку для удобства ввода в цилиндр поршня в собранном виде, а внизу -- выфрезерованные окна для прохода шатуна в его крайних положениях. Середина этих окон должна находиться в плоскости движения оси шатуна, что достигается совпадением рисок на втулке и блоке цилиндра при запрессовке втулки в блок.

С торцов двигателя расположены: со стороны маховика -- механизм передачи вращения от коленчатого вала к распределительному и к регулятору и регулятор, а с противоположной стороны -- компрессор и поршневые насосы охлаждающей воды.

Коленчатый вал сплошной, изготовлен из углеродистой высококачественной стали с шестью коленами. На одном его конце есть фланец для присоединения маховика двигателя. К торцу другого конца вала на шпильках крепится зубчатое колесо для привода в действие компрессора и масляного насоса. Колена вала расположены под углом в 120° друг к другу, у каждого колена по две плоских щеки. Все грани щеки плоские, за исключением верхней. Эта грань выполнена по окружности, для уменьшения веса на ней сделаны еще наклонные скосы. Для прохода масла к мотылевым подшипникам рамовые и мотылевые шейки соединены косыми каналами, которые высверлены в валу и проходят через щеку. На конце седьмой рамовой шейки имеется упорный буртик, воспринимающий осевые усилия. Шейка, расположенная за упорным буртиком по направлению к маховику, служит для установки на ней шестерни, передающей вращение через паразитную шестерню шестерне распределительного вала. Шестерня разъемная и .скрепляется двумя бугелями, которые устанавливаются на ее цилиндрических поясках с обеих сторон. Бугели разъемные и стягиваются двумя болтами, по одному с каждой стороны. Уплотнение коленчатого вала со стороны маховика достигается войлочным кольцом, вставленным в канавку трапециевидного сечения, выточенную в отъемной боковой крышке остова двигателя. Маховик двигателя опирается на центрирующий выступ коленчатого вала и крепится к фланцу последнего болтами.

Гребной или промежуточный валы крепятся к маховику через эластичную муфту.

Шатуны изготовлены из легированной стали. Стержень шатуна двутаврового сечения. Верхняя головка шатуна неразъемная круглая, представляет одно целое с его стержнем.

В топливную систему двигателя входят: расходная цистерна, фильтры грубой и тонкой очистки, топливные насосы и форсунки. Фильтр грубой очистки пластинчатый, фильтрующей поверхностью фильтра тонкой очистки являются два замшевых цилиндра. Топливные насосы золотникового типа неблочной конструкции, т. е. насосная пара (секция) плунжер и втулка для каждого цилиндра выполнены в отдельном корпусе. Каждый насос приводится в действие от распределительного вала и расположен по оси цилиндра со стороны распределительного механизма. Длина нагнетательного трубопровода при этом небольшая, что является преимуществом топливоподающей системы двигателя, так как в данном случае упругие колебания системы в меньшей степени отрицательно влияют на ее работу. Кроме того, она одинаковая для всех цилиндров.

Форсунка закрытого типа. Распылитель ее имеет шесть сопловых отверстий диаметром по 0,3 мм. Игла форсунки открывается при давлении топлива 230--250 атм. В штуцере форсунки размещается щелевой фильтр тонкой очистки топлива.

У двигателя всережимный регулятор числа оборотов с гидравлическим сервомотором. Двигатель имеет воздушный пуск в ход, для чего на нем навешен двухступенчатый компрессор. Реверсирование осуществляется передвижением распределительного вала вдоль его оси воздушным сервомотором. На посту управления двигателем три самостоятельных рукоятки -- топливная, пуска и реверса.

В масляную систему двигателя входят: шестеренчатый масляный насос, пластинчатый фильтр, масляный холодильник, контрольно-измерительные приборы, трубопровод и цистерна сточного масла. Шестеренчатый масляный насос приводится в действие от коленчатого вала.

Система охлаждения двигателя замкнутая. В нее входят насосы пресной и забортной воды, теплообменник, трубопровод, фильтр, контрольно-измерительные и регулирующие приборы и цистерна пресной воды.

4. Техническая эксплуатация и техническое обслуживание главного ДВС судна

Основной предпосылкой для надежной работы двигателя и получения минимальных эксплуатационных расходов является правильный уход за двигателем. Для того, чтобы дизель надежно работал необходимо, соблюдать правила ухода. Последнее гарантирует высокий моторесурс двигателя и дает предпосылки для экономного проведения ремонта.

Предупредительный уход является самым легким и самым дешевым видом ухода. Он позволяет работы в соответствии с планом, что является более выгодным, чем производить ремонты, вызванные необходимостью. Предупредительный уход должен быть произведен у всех частей двигателя для эффективной и дешевой эксплуатации. Руководство по уходу составлено в соответствии с отдельными системами двигателя. Для каждого вида ухода рекомендуется применять новый лист формуляра двигателя.

Программа мероприятий по уходу зависит от отработанных агрегатом часов или оборотов. Необходимо поэтому ежедневно записывать отработанное время агрегата и вести тщательный учет проведенных ремонтов.

Капитальный ремонт двигателя рекомендуется производить после 10.000 рабочих часов. Следующая программа предупредительного ухода касается только двигателя. Уход за остальными узлами агрегата приведен в подробных инструкциях.

Уход за системой смазки - отдельные операции производить в сроки, указанные в программе предупредительного ухода.

Контроль уровня масла в баке - производить до пуска двигателя, при помощи щупа, на котором обозначены максимальный и минимальный уровни. Содержание масла поддерживать около 65 кг.

Контроль уровня масла топливного насоса - производится посредством щупа. Наполнение производить, поскольку это возможно под отметку. Путём освобождения выпускного болта на регуляторе, определить уровень масла.

Проверка неплотностей и их устранение - проверяются внешние неплотности. Подтягиваются болты, фланцы, гайки, резьбовые соединения труб и, где это необходимо, производить замену уплотнения.

Замена масла и промывка картера - замена масла производится только после вывода нагретого двигателя из эксплуатации и после тщательного слива масла из бака. Промыть бак, заполнить промывочным маслом (до минимального состояния) и произвести пуск двигателя на 10 минут без нагрузки. После остановки двигателя и слива масла, промыть всасывающую сетку масляного насоса и бак заполнить свежим предписанным маслом. Первую замену масла производить после 100 часов, дальнейшие после каждых 300 часов.

Поворачивание пластинчатого фильтра - очистить вставку от механических примесей и подготовить ее к дальнейшёму фильтрованию масла.

Слив отработавшего масла - производить путем отвинчивания пробок, установленных на нижней части корпуса масляного фильтра. В пыльной среде производить слив масла чаще, чем указано. Время от времени весь фильтр разобрать и тщательно промыть. При обратной сборке обратить внимание на то, чтобы не изменить направление протекания масла. Особенно промывать элементы фильтра тонкой очистки масла.

Запись давления масла - производится после пуска двигателя при рабочей температуре охлаждающей воды и масла. Сопоставляя давления, можно установить степень износа насоса, подшипников и цапф.

Уход за топливной системой - отдельные операции производить в интервалах, указанных в программе предупредительного ухода.

Наполнение расходного бака - производится только профильтрованным топливом.

Проверка неплотностей и их устранение - проверять и протягивать пробки, резьбовые трубосоединения и все соединения, заменить дефектные уплотнения.

Очистка фильтров и бака - механические примеси и осадки сливать при помощи кранов и пробок, которые затем потянуть корпус фильтра заполнить чистым топливом.

Замена вставки фильтра - выполнить нормально после 300 рабочих часов, поскольку это будет необходимо. Необходимо принять во внимание ход двигателя, качество очистки и среду, в которой двигатель работает.

Очистка распылителя и наладка форсунки - распылитель регулярно подвергать очистке для того, чтобы подача топлива не ограничивалась. Очистку производить тщательно, т.е. механически, при помощи фильтрующей установки и во время хода двигателя, путем поочередного прибавления топлива и повышения числа оборотов двигателя от низкого до номинального (приблизительно 15 раз). Регулирование производить посредством прибора для испытания распылителя так, чтобы давление открытия отвечало установленному.

Уход за системой охлаждения - отдельные операции производить в указанных в программе предупредительного ухода интервалах.

Наполнение внутренней системы охлаждения - происходит из расширительной цистерны. Необходимо ежедневно дополнять расширительную цистерну водой предписанного качества.

Проверка неплотностей и их устранение - проверить все соединения, притянуть гайки и болты, дефектные уплотнения заменить.

Контроль натяжения клинообразных ремней - исправность натяжения можно приблизительно проверить путем нажатия пальцем руки на ремень посреди межосевого расстояния шкивов - в этом случае прогиб ремня должен равняться высоте профиля ремня.

Контроль состава охлаждающей воды - состав охлаждающей воды должен по качеству отвечать указанной в разделе «Инструкция для обслуживающего персонала» на стр. 33. В случае надобности проверить степень засорения зарубашечных пространств.

Очистка системы охлаждения - спустить воду из зарубашечного пространства и трубопроводов, устранить осаждения и котельный камень. В начале эксплуатации чаще производить контроль эарубашечных пространств и проверять не осаждается ли в них котельный камень. Последний устранить раствором серной кислоты (одна часть кислоты и две-пять частей воды). Раствор должен действовать до тех пор (1/2 - 2 час), пока не перестанут образовываться пузырьки - раствор не должен действовать на медные и латунные детали. При этой работе не пользоваться открытым пламенем - опасность взрыва. После удаления раствора и тщательной промывки зарубашечных пространств, можно легко снять котельную накипь при помощи соответствующего инструмента. Для удаления котельной накипи можно применять и другие рекомендуемые средства. Масляные отстои удалять посредством горячей воды. Выпускные краны прочищать проволокой, чтобы осаждаемая накипь и осадки могли свободно выйти с водой.

Контроль всасывающего трубопровода - проверить и подтянуть гайки, болты, дефектные уплотнения заменить.

Контроль по донесениям обслуживающего персонала - обслуживающий персонал ежедневно ведет записи о состоянии двигателя, уходе за ним и его эксплуатации в формуляре двигателя. Записи и донесения время от времени проверять.

Затяжка гаек, болтов, головок - сняв крышки головок цилиндра, подтянуть (всегда накрест) гайки болтов головок.

Контроль зазоров подшипников шатунов - разобрать нижние крышки блок-картера и головки цилиндров. Внимание - не заменять уплотнения головок цилиндров. Дефектные уплотнения заменить новыми, одинаковой толщины. Установить поршень в верхнюю мертвую точку. Закрепить над поршнем индикатор часового типа. Рычагом нажать на шатун и коленчатый вал. Индикатор поставить на нулевое показание. Путем нажатия на рычаг, опирающийся снизу на головку шатуна, поднять последний до максимального положения и отсчитать на индикаторе зазор в подшипнике шатуна. Для проверки произвести два раза повторное измерение. При легком нажатии отсчитанная величина представляет собой величину зазора подшипника шатуна. При более значительном нажиме присчитывается зазору зазор в коренных подшипниках коленчатого вала.

Внимание - следует различать зазоры шатунных и коренных подшипников. В случае, если зазоры больше, чем приведено в таблицах, необходимо произвести замену вкладышей. Снять нижнюю крышку шатуна, поднять шатун с поршнем и запрессовать новые вкладыши. После сборки и установки шатуна произвести повторное контрольное измерение так, как указано выше. Проверить аксиальный зазор. Не забыть зафиксировать шатунные болты шплинтом так, чтобы они после прогиба не могли перемещаться.

Контроль аксиального зазора коренных подшипников - производится следующим образом:

- Индикатор часового типа прикрепить к неперемещающейся части так, чтобы кромка индикатора касалась переднего конца четырех ременного шкива.

- Рычагом отжать коленчатый вал вперед и индикатор наставить на нулевое показание.

- Отжать вал в обратном направлении и отсчитать на индикаторе аксиальный зазор. При превышении максимально допустимого зазора следует заменить упорный подшипник.

Контроль радиального зазора коренных подшипников - измеряется при помощи щупа, который следует всунуть между шейкой коленчатого вала и вкладышем коренного подшипника в верхней части под фланцем подвода масла в подшипник. Наиболее благоприятным положением для измерения является такое положение, когда щека коленчатого вала находится в горизонтальном положении. Если размеры зазора превысят максимально допустимый зазор, следует разобрать коренной подшипник. Проверить состояние вкладышей, имеющиеся риски зачистить.

При ремонте кривошипно-шатунного механизма необходимо обращать внимание на то, чтобы все детали были вновь собраны так, как они были первоначально смонтированы изготовителем.

Заключение

В данном курсовом проекте решены следующие вопросы:

- определены главные элементы судна;

- осадка судна в грузу;

- определены оптимальные характеристики двигателя;

- приведен чертеж общего расположения.

Особенностью выполняемого проекта является содержание в нем элементов самостоятельных исследований.

Данная работа также помогает подробнее изучить материальную часть судна (судовые устройства, системы, главный и вспомогательный двигатели), знать принципы их работы, сильные и слабые стороны этого проекта, чтобы применить эти знания на практике.

Список литературы

1. Хандов З.А. Судовые энергетические установки: М., И.«Транспорт», 1968.

2. Шмаков М.Г. Судовые устройства: М., И.«Транспорт», 1971.

3. Сенков Г.И. Судовые энергетические установки, их эксплуатация и ремонт.

4. Дидык А.Д., Усов В.Д., Титов Р.Ю. Управление судном и его техническая эксплуатация.

5. Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф., Богданов А.А. Судовые дизели: М., И.«Транспорт», 1988.

6. Сизых В.А. Судовые энергетические установки: М., ТрансЛит, 2006.

7. Пахомов Ю.А. Судовые энергетические установки с двигателями внутреннего сгорания: М. ТрансЛит, 2007.

8. Толшин В.И. Сизых В.А. Автоматизация судовых энергетических установок: М. ТрансЛит, 2006.

9. Фока А.А. Судовой механик, справочник, том 1: М., ТрансЛит, 2008.

Дополнительные источники:

1. Гордеев И.И. Вахтенный матрос: Учебное пособие. 2-е издание переработанное и дополненное. - М.: Транслит, 2010.

2. Сенков Г.И. Судовые энергетические установки: Издание второе, переработанное и дополненное - Л.: Судостроение, 1986.

3. Наставление по борьбе за живучесть судов Минречфлота РФ. - утв. Минречфлота РСФСР 21.10.1986.

4. Устав службы на судах Министерства речного флота. - утв. Минречфлота РСФСР 30.03.1982.

5. Правила Российского Речного Регистра в электронном виде, режим

доступа: rivreg.ru.

6. Справочники по серийным судам: том 1-11.- Минтранс.

Интернет-ресурсы:

1. Информационная система «Единое окно доступа к образовательным ресурсам» Электронный ресурс.- Режим доступа:http://window.edu.ru, c

регистрацией.

2. Лекции по техническим средствам судовождения - режим доступа mga-nvr.ru kursantam/sudovoidenie

6. Сайт речного транспорта, режим доступа: Riverfleet.ru

7. Портал нормативно-технической документации, режим доступа: http://www.pntdoc.ru.

8. Сайт «Морская библиотека», режим доступа: http://sea-library.ru.

9. Морской сайт, режим доступа: http://seaman-sea.ru

Размещено на Allbest.ru