Система автоматизированного проектирования организации дорожного движения

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одностороннего движения является четкая и полная информация с помощью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 «Дорога с односторонним движением», а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1. «Въезд запрещен». Такая информация в равной степени необходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движения. Однако при переменном и полном временном вариантах приходится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом - с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных точек на пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ и, конечно, пешеходов.

3.3 Анализ эффективности предложений

Размеры автомобильного транспорта по улицам и дорогам из года в год увеличиваются. Автомобилизация транспорта наряду с огромных положительным влиянием на экономику страны, комфортности и удобства для людей вызывает ряд негативных явлений, которые особенно ощутимо в крупных городах развитых стран:

- в результате дорожно-транспортных происшествий большое количество людей получают травмы, многие из них погибают;

- огромный материальный ущерб, загрязнение атмосферы отработавшими газами, шум, загромождение улиц стоящими автомобилями и другие негативные явления.

Статистические данные показывают, что основными дорожно-транспортными происшествиями являются наезды на пешеходов, столкновение и опрокидывание автомобилей, наезды их на препятствие и другие происшествия, то есть происшествия не относящееся к перечисленным выше видам. Среди виновников дорожно-транспортного происшествия большую часть составляют водители индивидуального транспорта.

Наиболее неблагоприятными в отношении аварийности являются:

- по сезонам года - летний период;

- по дням недели - понедельник, пятница и суббота;

- по времени суток - вечерний период.

В соответствии с целями и задачами анализа дорожно-транспортных происшествий оценивает уровень аварийности по месту и времени их совершение. Различают абсолютные и относительные показатели. Абсолютные показатели дают общие представление об уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определённого региона и показывают тенденции изменения этого уровня. Однако более объективными являются относительные показатели, позволяющие проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, магистралей и улиц.

Качественный анализ служит для установления причинно-следственных факторов возникновения дорожно-транспортного происшествия и степени их влияния на дорожно-транспортное происшествие. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения дорожно-транспортного происшествия по каждому из составляющих системы «Дорожное движение».

Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации дорожно-транспортных происшествий в пространстве. Различают три вида топографического анализа:

- карту дорожно-транспортных происшествий;

- линейный график дорожно-транспортных происшествий;

- масштабную схему дорожно-транспортных происшествий.

Главными причинами дорожно-транспортных происшествий являются превышение скорости движения, управление транспортным средством в нетрезвом состоянии, нарушение правил движения водителями и пешеходами, не исправное состояние транспортных средств.

Для обеспечения безопасности движения и снижения количества дорожно-транспортных происшествий нужно усилить агитационно-профилактическую работу: осуществлять службу дорожного надзора на основе анализа причин в местах совершения дорожно-транспортных происшествий с учётом сезонных и временных условий движений, должна проводиться обязательная проверка технического состояния транспортных средств. Необходимо проводить беседы с водителем, постоянный контроль за работой их на линии, пропаганда этих правил на страницах печати, радио и телевидения, широкая огласка фактов нарушения и раскрытия факторов, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий, создание общественного мнения вокруг нарушителей в сочетании с применением административного воздействия. Кроме того, необходимо усиление освещённости улиц в тёмное время суток, улучшение состояния покрытие проезжей части дорог, оборудование их светофорами и необходимыми дорожными знаками для регулирования движения транспортных средств и пешеходных потоков.

Предусмотрено широкое привлечение к работе по предупреждению ДТП трудовых коллективов предприятия и организации, а также населения по месту жительства.

Главная задача управления дорожной полиции (УДП) - совершенствовать организацию дорожного движения, чтобы обеспечить безопасность движения и повысить эффективность использования транспортных средств.

Работники УДП выполняют контрольные по отношению к различным организациям и предприятиям, занятым подготовкой водительских кадров, проектированием, строительством и эксплуатацией автомобильных дорог, производством и эксплуатацией автотранспортных средств. Сотрудники УДП осуществляют контрольные, регулирующие и распорядительные функции непосредственно в процессе дорожного движения. Причем необходимо отметить, что эти функции реализуют не только сотрудники УДП, но и работники других служебных органов внутренних дел в процессе выполнения ими своих основных обязанностей по обеспечению охраны общественного порядка.

Между выше- и нижестоящими органами УДП имеется связь, характеризующая управление в порядке служебной субординации, причем связь подобного рода характерна и для взаимоотношений между органами УДП, органами внутренних дел. Связь характеризует взаимоотношения УДП с различными учреждениями и организациями, деятельность которых связана с формированием общественного мнения, оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП, охраной общественного порядка и другими аспектами проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Перед выездом на линию водитель должен проверить исправность всех агрегатов и узлов автомобиля, от состояния которых зависит безопасная работа на линии. При техническом состоянии автомобиля, не отвечающем техническим условиям, правилам дорожного движения и техники безопасности, водитель не имеет право выезжать на линию и администрация не имеет право принудить его к этому.

Водителю, находящемуся в состоянии алкогольного опьянения, в болезненном или утомленном состоянии, который может поставить под угрозу безопасность движение, выезжать на линию категорически запрещается.

При работе на линии водитель обязан строго соблюдать правила дорожного движения и указания регулировщиков. При дорожно-транспортных происшествиях водитель, причастный к нему, обязан выполнять требования указанные в Правилах дорожного движения.

При перевозке пассажиров и грузов водитель должен строго соблюдать требования, предусмотренные Правилами дорожного движения и техники безопасности. Водитель обязан осуществлять посадку и высадку пассажиров только после полной остановке транспортного средства, а начинать движение только с закрытыми дверями и не открывать их до полной остановки.

В результате утомления водитель теряет готовность к экстренному действию, то есть происходит снижение его бдительности. Это, в свою очередь, значительно повышает вероятность дорожно-транспортного происшествия. Состояние утомления является гораздо более частой причиной дорожно-транспортных происшествий, чем это принято считать.

Под влиянием утомления ухудшаются зрительные функции, двигательная реакция и координация движения, снижается интенсивность внимания, теряется чувство скорости.

Основными средствами предупреждения утомления и заторможенного состояния остается правильная организация режима труда и отдыха водителя.

Освещение улиц и дорог должно удовлетворять трем основным требованием:

1) иметь достаточно высокий уровень освещённости;

2) равномерно освещать проезжую часть, обеспечивая хорошую видимость автомобилей, пешеходов и различных препятствий;

3) не действовать ослепляющее на пешеходов и транспортные средства.

Естественно, чем выше освещённость, тем лучше видимость и выше безопасность движения. Глаза человека должны различать предметы в очень широком диапазоне освещённости от 100000 лк в яркий солнечный день до 1 лк и даже менее на слабо освещённых улицах в тёмное время суток.

Уровень освещённости обычно нормируется в зависимости от значения улиц.

Например, в Германии нормы освещённости допускают освещённость:

- для главных магистральных улиц от 11 до 2 лк;

- для магистральных улиц от 8 до 1 лк;

для торгово-деловых улиц - от 4 до 1 лк;

для распределительных улиц - от 2 до 0,5 лк.

Для уменьшения опасного влияния «теневого барьера» при въездах в туннели освещение в них нормируется особо неравномерно по всей длине туннели.

Нормы требуют, чтобы средняя освещённость проезжей части на рампах была в 1,5 раза выше средней освещённости прилегающих улиц.

Применяемая до недавнего времени для оценки уличного освещения величина минимальной горизонтальной освещенности проезжей части в люксах не дает действительной характеристики условий видимости. Поэтому в основу метода расчета искусственного освещения еще в СССР были положены нормы яркости покрытия, которые зависят от интенсивного движения транспорта и характеристики освещаемой улицы, а также от численности населения города. Нормы средней яркости в нитях (нт) принимают одинаковыми при любых источниках света и зависят от интенсивности движения транспорта.

С другой стороны, средняя яркость покрытий проезжей части улиц и дорог в населенных пунктах нормируется в зависимости от значения улиц.

Если глаз человека хорошо приспосабливается к различному уровню освещенности, то на быструю смену ее уровня он реагирует со значительным опозданием. Поэтому отношение максимальной яркости к минимальной при нормированном значении средней яркости 0,4-1 нт не должно превышать величины 3:1, а при нормированном значении средней яркости 0,1-0,2 нт это отношение не должно превышать 5:1.

В Англии нормы яркости составляют 0,7-2,4 нт, во Франции - 0,5-1,7 нт, в Финляндии - 0,3-0,85 нт, в Германии - 0,3-1 нт.

Равномерность освещения достигается соблюдением определенного отношения между высотой подвески светильников и расстоянием между ними в плане (при определении мощности светильника и его типа). Обычно высота подвески светильников принимается от 6 до 12 м, а среднее расстояние между ними в крупных городах - в пределах 28-35 м.

Важным показателем качества светильных установок является уровень слепящего действия, создаваемого близкими источниками освещения. Для ограниченного слепящего действия нормируется наименьшая высота установки светильников над уровнем проезжей части. Годовая задержка транспортных средств. Схема расположения конфликтных точек на пересечении пр. Абая - ул. Л. Беды показана на рисунке 9.

Для расчетов принимаем следующие данные интенсивности пр. Абая - ул. Л. Беды в двух направлениях:

N_пр1=168+48·3=312 ед

N_пр2=328+32·2+44·3=524 ед

N_пр3=270+39·3+39·4=543 ед

N_пр4=173+17·2+22·3=273 ед



Рисунок 10. Схема расположения конфликтных точек на пересечении пр. Абая - ул. Л. Беды.

Условия применения светофорной сигнализации могут быть определены исходя из минимума материальных потерь, связанных с задержками на перекрестках, а они на регулируемом перекрестке зависят от интенсивности движения в прямом и пересекающем направлениях и принятых режимов работы светофоров.

Шум от транспортных средств повышает нервное напряжение, снижает производительность труда, вызывает заболевания, мешает отдыху, снижает эффективность зрения, внимания и т.д., что имеет прямое отношение к безопасности движения.

Основным источником шума у автотранспортных средств является двигатель, в частности выхлоп отработанных газов. Однако в создании общего шумового фона участвуют и другие факторы: работа шин, механизмов и систем двигателя, трансмиссии, груза в кузове грузовых автомобилей и др.

Шум, создаваемый отдельным автомобилем, регламентируется ГОСТ 12.1.0003-76, согласно которому предельно допустимый шум грузового автомобиля на расстоянии 7,5 м не должен превышать 88 дБ. Уровень шума, установленный ГОСТом, обеспечивается соответствующим конструктивным решением элементов автомобиля. Однако в условиях эксплуатации в результате изменения технического состояния автомобиля уровень шума может превысить нормативный. В этом случае автомобиль должен пройти техническое обслуживание и ремонт. В соответствии с таблицей 8 шумовые характеристики транспортных потоков следующие:

Таблица 8. Шумовые характеристики транспортных потоков

Категории улиц и дорог	Уровень шума, дБ
Скоростные дороги	87
Магистральные улицы: - общегородского значения с непрерывным движением - общегородского значения с регулируемым движением - районного значения	85 82 81
Магистральные дороги с грузовым движением	84
Дороги промышленных и коммунально-складских районов	81

Важная роль в снижении уровня шума принадлежит водителям, особенно в летнее время, в ночные и утренние часы, когда общий шумовой фон низкий и работа двигателя на излишне высоких оборотах, движение с большой скоростью по плохой проезжей части, неукреплённый груз создают большой шум.

Большую роль в снижении шума играют различные виды зелёных насаждений, что отражено в таблице 9.

Таблица 9. Снижение уровня шума различными видами зеленых насаждений

Ширина полосы, м	Конструкция и дендрологический состав полосы	Снижение уровня шума, дБ
10	Три ряда лиственных деревьев - клена остролистного, вяза обыкновенного, липы мелколистной, тополя бальзамического (в рядовой конструкции посадок), с кустарником в живой изгороди или подлеском из клена татарского, спиреи калинолистной, жимолости татарской	4-5
15	Четыре ряда лиственных деревьев - липы мелколистной, клена остролистного, тополя бальзамического, с кустарником в двухярусной живой изгороди и подлеском из акации желтой, гордовины, жимолости татарской	5-6
15	Четыре ряда хвойных деревьев - ели, лиственницы сибирской (в шахматной конструкции посадок), с кустарником в двухярусной живой изгороди и подлеском из дерна белого, клена татарского, акации желтой, жимолости татарской	8-10
20	Пять рядов лиственных деревьев - липы мелколистной, тополя бальзамического, вяза обыкновенного, клена остролистного с кустарником в двухярусной живой изгороди и подлеском из спиреи клинолистной, акации желтой, боярышника сибирского	6-7
20	Пять рядов хвойных деревьев - лиственницы сибирской, ели обыкновенной с кустарником в двухярусной живой изгороди и подлеском из спиреи калинолистной, акации желтой, боярышника сибирского	9-11
25	Шесть рядов лиственных деревьев - клена остролистного, вяза обыкновенного, липы мелколистной, тополя бальзамического (в шахматной конструкции), с кустарником в двухярусной живой изгороди и подлеском из дерна белого, клена татарского	7-8
30	Семь-восемь рядов лиственных деревьев - липы мелколистной, клена остролистного, тополя бользамического, вяза обыкновенного (в шахматной конструкции) с кустарником в двухярусной живой изгороди и подлеском из клена татарского, жимолости татарской, боярышника сибирского, дерна белого	8-9

Годовая задержка транспортных потоков на регулируемых перекрестках рассчитывается по формуле Ф. Вебстера и имеет вид:

с(27)

где - отношение длительности разрешающего сигнала к циклу (=t₀/T_u);

N - интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом направлении, ед/ч;

Годовые задержки транспортных потоков:

T_H=t_H·N_авт·24·365 ч(28)

где N_авт - интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом направлении, ед/ч;

24 - количество часов в сутках;

365 - число дней в году;

T_H=3,77·24·365=33025,3 ч.

Затраты времени при введении одностороннего движения определяют как сумму времени, теряемого за год на перегонах (Т_П) и нерегулируемых и регулируемых пересечениях (Т_Р и Т_Н):

Т_ОД=Т_П+Т_Р+Т_Н(29)

Расчёт делаем по упрощённой формуле:

Т_ОД=365(N_ГЛ/k_Н)t(30)

где N_ГЛ - интенсивность движения, чел/час;

t - время проезда участка с односторонним движением.

t=L_n/V(31)

где L - длина участка, км;

V - средняя скорость движения, км/час

T_ОД=365·(31,2/0,1)·0,01=1138,8 ч

Расчет эффективного расхода топлива.

Удельный эффективный расход топлива определяется по формуле:

g_xx=g_e·N_xx(32)

где g_e- расход топлива, л;

N_xx - эффективная мощность автомобиля на холостом ходу, кВт.

Структура транспортного потока:

Легковые - 69,6 %;

Грузовые - 3,4 % (Газель -0,8 %; ЗиЛ - 2,6 %);

Пассажирские- 27 % (Газель-17,4 %; ПаЗ-3,6 %, ЛАЗ-1,1 %; МАН-4,9 %).

Номинальная средняя мощность транспортного потока определяется:

(33)

где N_e - номинальная мощность автомобиля, кВт;

n_x - частота обращения коленчатого вала в искомой скоростной характеристике, об/мин;

n_N - частота вращения;

Определив номинальную мощность на холостом ходу транспортного потока, можно определить расход топлива одного автомобиля:

g_ex=g_eN1,2-1,2·n_x/n_N+(n_x/n_N)2 л(34)

где g_eN - номинальный расход топлива, л

n_x, n_N - частота вращения коленчатого вала на холостом ходу и номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин;

Определяем средний расход топлива одного автомобиля:

Экономия на топливо определяется по формуле:

Q=T·g_ср, л(35)

где T - годовая задержка транспортного потока. ч;

g_ср - средний расход топлива. л

Q=33025,3·4,86=160502,95 л;

Q=1138,8·4,86=5534,568;

Затраты на топливо определяется по формуле:

С=Q·Ц_1л, л(36)

где С - экономия на топливо, л

Ц_1л - цена одного лита топлива, тг.

С_H=160502,95·40=6420118 тг;

С_р=5534,568·40=221382,72 тг;

Эффективность применения одностороннего движения можно определить по экономии общих затрат следующим образом.

Формула суммарной годовой экономии от мероприятий по ОДД будет выглядеть:

Э=С_H-С_p, тг(37)

Тогда:

Э=6420118-221382,72=6198735,28 тг.

Применение светофорного регулирования на перекрестках дает экономический эффект в том случае если общие потери времени будут меньше потерь при нерегулируемом движении или регулируемом с помощью односекционного светофора. При этом необходимо учитывать требования безопасности движения.

Годовой экономический эффект от мероприятий по ОДД определяется по формуле:

Э_эф=Э-(С-Е_нК), тг(38)

где Э - суммарная годовая экономия от мероприятий по ОДД;

С - годовые эксплуатационные затраты на осуществление мероприятий по ОДД;

Е_н - нормативный коэффициент эффективности (0,10,15)

К - капитальные затраты, тг.

Капитальные вложения: 100000 тг.

Эксплуатационные затраты на нанесение новой разметки: 50000 тг.

Тогда:

Э_эф=6198735,28-(100000+0,1·50000)=6093735,2 тг.

Технико-экономические показатели сведены в таблицу 10.

Таблица 10. Технико-экономические показатели

Наименование показателей	До внедрения	После внедрения
1	Годовая задержка транспортного потока, часы	33025	3025
2	Затраты на топливо, тенге	6420118	221382
3	Годовая экономия, тенге		6198735
4	Капитальные вложения, тенге	-	100000
5	Затраты, тенге	-	50000
6	Годовой экономический эффект, тенге	-	6093735

Заключение

Во введении были сформулирован ряд задач. Цель работы достигнута посредством решения этих задач:

1. В результате анализа лично-дорожной сети городов, обобщения опыта исследований автоматизированных систем проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов, был сделан вывод о широких возможностях применения данного рода САПР в решении упомянутой задачи, что существенно облегчит принятие решений.

2. Анализ методологий инженерно-градостроительного проектирования и управления развитием улично-дорожной сети городов позволяет сделать следующее заключение по данному вопросу: наряду с мерами организации дорожного движения, которые могут быть решены при проектировании автомагистралей и разработке генеральных планов городов, существует необходимость в оперативной организации дорожного движения на всей улично-дорожной сети. Практика проектирования и эксплуатации городской застройки показывает, что улично-дорожная сеть г. Костаная не удовлетворяет новым требованиям роста и развития автомобильного парка города, особенно транспорта общего пользования, увеличению городского населения. Дорога, как одна из составляющих частей системы «дорожное движение», несёт колоссальные нагрузки, а недостаточный учет вопросов организации пешеходного движения приводит к наращиванию ненормальных условий ее функционирования. Поэтому возможность изучения и совершенствования транспортной сети с применением новых технологий позволит решить основную задачу - безопасность дорожного движения.

3. Рациональными направлениями использования систем автоматизированного проектирования в рассматриваемой прикладной области, по моему мнению, являются: изменение схем движения, введения средств регулирования и информации, надзора за движением и других мер. Эти меры отвечают за изменения: интенсивности; составу движения транспортных средств; скорости движения транспортных средств и пешеходов; климатическим условиям; постоянным изменениям в структуре городов; подвижности населения и т.д.

4. В ходе анализа современной организации городского дорожного движения установлены и показаны в работе основные методы расчета таких величин, как «расчет тротуаров», «расчет пешеходных переходов», «подчиняемость переходов сигналам светофора» и другие.

5. Среди недостатков организации городского дорожного движения, выявленных мною в ходе исследования по теме дипломной работы, можно определить следующие: перегруженность центральных улиц, высокий уровень шума, износ дорожного полотна, высокая аварийность и т.д.

6. В ходе исследования по теме дипломной работы, мною были сформулированы следующие рекомендации по улучшению организации дорожного движения в г. Костанай:

- для обеспечения безопасности движения и снижения количества дорожно-транспортных происшествий нужно усилить агитационно-профилактическую работу: осуществлять службу дорожного надзора на основе анализа причин в местах совершения дорожно-транспортных происшествий с учётом сезонных и временных условий движений, должна проводиться обязательная проверка технического состояния транспортных средств. Необходимо проводить беседы с водителем, постоянный контроль за работой их на линии, пропаганда этих правил на страницах печати, радио и телевидения, широкая огласка фактов нарушения и раскрытия факторов, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий, создание общественного мнения вокруг нарушителей в сочетании с применением административного воздействия. Кроме того, необходимо усиление освещённости улиц в тёмное время суток, улучшение состояния покрытие проезжей части дорог, оборудование их светофорами и необходимыми дорожными знаками для регулирования движения транспортных средств и пешеходных потоков.

- применение светофорного регулирования на перекрестках дает экономический эффект в том случае если общие потери времени будут меньше потерь при нерегулируемом движении или регулируемом с помощью односекционного светофора. При этом необходимо учитывать требования безопасности движения.

7. Основным рационализаторским предложением, являющимся выводом по дипломной работе, предлагаю следующее: перенос транспортных потоков на параллельную улицу и пропуск транзитных грузов через развязку на въезде в город.

Практика показывает, что любые мероприятия по улучшению организации и повышению безопасности дорожного движения только тогда достигают цели, когда базируются на изучении закономерностей, лежащих в основе такого сложного явления, как современное движение транспорта. Различные факторы, влияющие на характер движения, тесно связаны между собой и взаимно обусловливают друг друга.

Работа инженера дорожного движения и состоит в том, чтобы брать на вооружение все методы, способные повысить производительность системы «дорожное движение», уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий, создать комфортные и безопасные условия для мирного сосуществования водителя и пешехода.

Графоаналитический метод, который включает в себя два подхода к изучению дорожного движения, позволяет внести их как инновационные методы в копилку исследований по безопасности и усовершенствованию дорожного движения.

Помимо организационно-технических и планировочно-реконструктивных мероприятий по улучшению безопасности движения, большое значение имеют регулировочные мероприятия.

Наибольший эффект даёт использование таких средств, как введение светофорного регулирования с широким применением автоматики, введение координированной системы регулирования на прямых широких улицах значительной протяжённости.

Изучение строения и развития транспортных сетей города, области, государства с применением метода теории графов даёт возможности посоветовать строителям шоссейных и железнодорожных дорог какие магистрали строить в первую очередь, какие во вторую, провести сравнительный анализ развития всех видов транспорта, как можно улучшить связь не только между двумя городами, но и сразу между несколькими соседними районами. Более того люди смогу создавать более надёжные транспортные сети, которые не будут закупориваться автомобильными пробками и закрываться на несколько дней из-за аварий, При этом строить такую сеть люди смогут самым дешёвым и выгодным способам. С помощью теории графов можно изучать строение не только транспортных сетей, но и железнодорожных, трубопроводов, водных путей. Транспортная сеть любого вида должна наиболее полно соответствовать перспективному развитию экономики нашего города, определяемых ею грузопотоков, социальным запросам людей и одновременно быть предельно экономной и застрахованной от негативных факторов. Изучение транспортной сети методом графов помогает решить все эти проблемы.

Наш город также нуждается в решении многих проблем дорожного движения. И одной из них является повышенная интенсивность дорожного движения по пр. Абая. Поэтому предложенный проект принесет в перспективе и безопасность, и удобство и экономию городу. С ростом автомобильного парка в городе, с увеличением транспортных потоков необходимость переоборудования и переустройства дорог становится главной задачей всех систем, занимающихся дорожным движением и руководства города.

Список использованной литературы

1. Рейхов Х.Б. Автомобильное движение и планировка городов. - М.: 2004 г.

2. В.А. Владимиров, Г.Д. Загородников, Л.Н. Малов «Инженерные основы организации дорожного движения» М.: Стройиздат, 2005 г. 453 стр.

3. Ю.А. Кременец, М.П. Печерский «Технические средства регулирования дорожного движения». - М.: Транспорт, 2011г. 255 стр.

4. П.Г. Буга, Ю.Д. Щелков «Организация пешеходного движения в городах». М.: Высшая школа, 2002 г.231 стр.

5. Г. И. Клинковштейн «Организация дорожного движения». - М.: Транспорт, 2002 г. 239 стр.

6. Н. Г. Рыбальский, М.А. Малярова, В.В. Горбатовский, В.Ф. Рыбальская, Т.В. Красюкова, С.В. Левин «Экология и безопасность справочник». Том 1, часть 2. - М.: ВНИИПИ, 2002 г. 441 стр.

7. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. - М.: Транспорт, 2008. - 311 с.

8. Шрамов А. А., Шубко В. Г. Организация грузовых и пассажирских перевозок и коммерческой работы. - М.: Транспорт, 2007. - 399 с.

9. Овчинников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. - М.: Высшая школа, 2006. - 352 с.

10. Геронимус В.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 2002. - 105 с.

11. Бегма И.В., Тамаревская Е.С. Проектирование автомобильных дорог с учетом зрительного восприятия. - М.: Автотрансиздат, 1963, 42с.

12. Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. - М.: Транспорт, 1986, 248 с.

13. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя - М.: Транспорт, 1980 - 311 с., ил. табл.

14. Пегин П.А. Влияние солнечного ослепления на восприятие водителем дорожной обстановки // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения. № 2: Региональный ежегодный сборник научных трудов. - Хабаровск: изд-во ХГТУ, 2002. - С.207-213

15. Пегин П.А. Обеспечение безопасности дорожного движения при солнечном ослеплении водителей.// Новые идеи нового века: Материалы 3 международной научной конференции. - Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2003. - С 174-178

16. Ситников Ю.М. Влияние видимости на режимы и безопасность движения. Автореферат диссер. М. 1967, 26 с.

17. Щит Б.А. Исследование влияния расстояний видимости на особенности работы водителей с целью повышения безопасности дорожного движения. Автореферат диссер. - М.: 1980, 22 с.

18. Буданов А.Н., Печерский М.П. Открытые системы и управление движением транспорта. М.: ЗАО "РТСофт" «Открытые системы», 11.12.2000

19. Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. - Минск. Изд-во БНТУ. 2003.

20. Капский Д.В., Кот Е.Н. Концепция развития автоматизированных систем управления дорожным движением в Республике Беларусь //Научно-техн. журнал «Вестник БНТУ» - Минск, 5'2005. - С. 63-66.

21. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. - М.: Изд-во «Транспорт», 1985, 186 с.

22. Поляков А.А Организация движения на улицах и дорогах. - М.: Транспорт, 1965, 376с.

23. Владимиров В.А., Загородников Г.Д. Инженерные основы организации дорожного движения. - М.: Стройиздат, 1975, 455с.

24. Никурадзе Н.Ш. Исследования режимов светофорного регулирования на сложных пересечениях в одном уровне. Автореф. дис. канд. техн. наук. - М., 1981, 17 с.

Размещено на Allbest.ru