Совершенствование организации дорожного движения по результатам проведенного анализа дорожно-транспортных происшествий в г. Слуцке

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Ведомость объема дипломного проекта

Формат	Обозна-чение	Наименование	Количество листов	Примечание
А4	ЗП	Задание по дипломному проектированию
А4	ПЗ	Пояснительная записка
А0	1	Топографический анализ аварийностиг. Слуцка	1
А1	2	Количественный анализ аварийности	1
А1	3	Пересечение ул. Ленина - ул. Гагарина	1
А1	4	Пересечение ул. Ленина - ул. 14 Партизан	1
А1	5	Пересечение ул. Ленина - ул. Пионерская	1
А1	6	Пересечение ул. Ленина - ул. Богдановича	1
А1	7	Пересечение ул. Ленина - ул. Жукова	1
А1	8	Экономическое обоснование предложений	1
					БНТУ 101518/04
Изм.	Лист	№ докум.	Подпись	Дата
Разраб.	Гудун			Ведомость объема дипломного проекта	Лит.	Лист	Листов
Пров.	Лукьянчук					У		1	1
Тконтр.	Лукьянчук				1-44-01-02 БНТУ, г.Минск
Н.контр.	Лукьянчук
Утв.	Грабауров



Реферат

Дипломный проект: 74 с., 31 рис., 16 табл., 13 источников, 8 графических листов.

АВАРИЙНОСТЬ, АНАЛИЗ, ДОРОЖНО-ТАНСПОРТНОЕ ПРОИШЕСТВИЕ, ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТОК, ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ, УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ

Объектом исследования являются 4 регулируемых перекрестка и 1 нерегулируемый на УДС г. Слуцка.

Цель проекта - исследование аварийности, совершенствование организации дорожного движения на исследуемых объектах.

Исследованы основные параметры транспортных потоков, геометрия выбранных пересечений, рассмотрены вопросы аварийности за 3 года. Оценены существующие схемы организации дорожного движения на заданных участках. Даны предложения по их совершенствованию. В результате проведенных исследований даны рекомендации о введении светофорного объекта.

В экономической части обоснована целесообразность всех предложений по совершенствованию организации дорожного движения.



Принятые обозначения и сокращения

ДЗ - дорожный знак

ДТП - дорожно-транспортное происшествие

ДР - дорожная разметка

ЖС - желтый сигнал

ЗС - зеленый сигнал

КС - красный сигнал

ИД - интенсивность движения

КФ - конфликт

КФС - конфликтная ситуация

КФТ - конфликтная точка

МПТ - маршрутный пассажирский транспорт

ОДД - организация дорожного движения

ОП - остановочный пункт (МПТ)

ПК - перекресток

ПП - пешеходный переход

ПЧ - проезжая часть

СД - скорость движения

СФ - светофор

СФО - светофорный объект

СФР - светофорное регулирование

СФЦ - светофорный цикл

ТП - транспортный поток

ТС - транспортное средство

ТСР - технические средства регулирования

УДС - улично-дорожная сеть

Обозначения

а - автомобиль

сут.- сутки

у.е. - условная денежная единица (доллар США)

ч- час

чел - человек

- доля

d-удельная задержка

К- коэффициент

- математическое ожидание

- среднее квадратическое отклонение распределения

Ix- коэффициент вариации распределения

Q-интенсивность движения, а/ч, чел/ч, ед/ч

q-интенсивность движения, а/с, чел/с, ед/с

t-время

V-скорость движения, км/час

v -скорость движения, м/с



Введение

Непрерывно увеличивается число людей в нашей стране, для которых автомобиль становится не предметом роскоши, а неотъемлемой частью жизни, средством передвижения, от которого трудно отказаться, даже в случаях, когда удобнее и безопаснее пройтись пешком.

Наиболее заметен рост автомобилизации в городах, приводящий к увеличению число взаимодействий между участниками дорожного движения (между водителями, водителями и пешеходами и т.д.). Результатом этих взаимодействий в самых тяжелых случаях становятся ДТП, в которых травмируются или гибнут люди. В наибольшей степени страдают пешеходы, так как они наименее защищены в случае столкновения с транспортным средством. Для водителей самыми опасными являются ДТП вне населенных пунктов (из-за высоких скоростей движения). Для пешеходов и в городе, и на автомобильной дороге взаимодействия с транспортными средствами нередко становятся смертельно опасными.

Сегодня становиться понятным то, что в организацию дорожного движения необходимо вносить новые, более эффективные предложения. Но для того, чтобы внедрять что-то новое, нужно внимательно и досконально оценить существующее. Именно анализ аварийности является основой для оценки существующей ситуации и внедрения чего-то нового с наименьшими потерями.

Целью данного дипломного проекта является совершенствование организации дорожного движения по результатам проведенного анализа дорожно-транспортных происшествий в г. Слуцке за период с 2010 по 2012гг.



1. Общая характеристика объектов исследования

Площадь г. Слуцка составляет 24,6 км2. Численность населения составляет 62 тыс. человек.

В настоящее время в Слуцке работает около 20 промышленных предприятий. Ведущей отраслью является пищевая и перерабатывающая промышленность, которая представлена сахарорафинадным комбинатом, мясокомбинатом, льнозаводом, хлебозаводом, комбинатом хлебопродуктов, консервным заводом, кроме этого на территории города действуют ОАО “Слуцкий завод подъёмно-транспортного оборудования”, ОАО “Слуцкий завод эмальпосуды” и ОАО “Слуцкий сыродельный комбинат”.

В городе также работает кузовное ателье ООО “ТехноЦентр”, ЧУП “Ямполь-Слуцк”, ООО «Формэль», специализирующееся на трикотаже, мебельная фабрика, а также швейная фабрика ООО «Гранд Партнёр».

Через г. Слуцк проходит республиканская дорога Р43, соединяющая г. Ивацевичи и границу Российской Федерации (Звенчатка). Её протяженность по г. Слуцку составляет около 8 км.

На одном из выездов из города имеется развязка в разных уровнях, соединяющая республиканские дороги Р43 и Р23, также есть пересечение с ж/д путями.



2. Анализ аварийности

2.1 Общие положения

Аварийность - одна из самых тяжелых и трагических потерь в ДД. Если другие потери, например, экономические или экологические, равномерно распределяются среди всех членов общества, то аварийные потери концентрируются на отдельных участниках движения. Именно участники движения и их близкие принимают на себя основную тяжесть аварийных потерь, и если на чью-то долю выпадает несчастье, то эти люди, как правило, остаются один на один со своими проблемами без существенной помощи общества. Истинное отношение общества к проблеме аварийности проявляется в создании комплекса условий для безаварийного движения и в оказании страховой помощи в случае несчастья. Однако в любых условиях забота о безопасности должна быть главным мотивом в поведении самого участника движения

Итак, аварийность - это одна из главных потерь в ДД. Результат или следствие организации движения и поведения участников. Чтобы добиться снижения аварийности - а такая задача всегда является актуальной, - необходима разумная и целенаправленная деятельность во многих направлениях, в том числе и совершенствование ОДД и улучшении мотивации участников. А чтобы эта деятельность была успешной, необходимо понимание и знание процессов, приводящих к аварии, что является весьма непростым делом. Тем более, что эти процессы чрезвычайно сложные, а толкование их весьма неоднозначное.

Представляется, что в подавляющем большинстве, значительная доля вины лежит на участниках, так или иначе принявших неверное решение. Водители чаще всего ошибаются при выборе скорости, при выборе интервала в процессе маневрирования и при оценке намерений конфликтующего участника. Пешеходы наиболее часто ошибаются при выборе места перехода и в оценке интервала до приближающегося ТС. Во всех случаях имеет место или неправильная оценка ситуации или переоценка своих возможностей и, как следствие принимаются ошибочные решения.

2.2 Количественный анализ аварийности

Анализ аварийности является составной частью оценки качества ДД и имеет целью создание информационной основы для разработки мероприятий по повышению безопасности. Результаты анализа используются на разных уровнях в системе ДТ, среди которых, укрупнено, можно выделить три основные - государственный, ведомственный и инженерный. В зависимости от назначения, анализ решает различные задачи.

На инженерном, или местном уровне решаются организационно-технические задачи, связанные с аварийностью в данной ограниченной местности, в отдельных очагах или в отдельных предприятиях. Здесь рассматриваются конкретные вопросы, связанные с уровнем аварийности и ее очагами, особенностями и основными причинами, а также разрабатываются посильные мероприятия по снижению аварийности. В данной работе будет рассматриваться анализ аварийности за 2010-2012 гг, предназначенный, в основном, для мерного уровня ОДД.

Различают четыре основных вида анализа аварийности: количественный, качественный, топографический и очаговый.

За 2010-2012 гг. в г. Слуцке было совершено 388ДТПс мат. ущербом, а также 78 ДТП с пострадавшими, при этом получили ранения84 человека и 9 погибло.

В результате работы проведен анализ аварийности, показано распределение аварий по видам совершения, по времени суток, по дням недели, по месяцам, по годам.

Рисунок 2.1 - Распределение аварий по месяцам за 2010-2012 гг.

Рисунок 2.2- Распределение аварий по дням недели за 2010-2012 гг.

Рисунок 2.3- Распределение аварий по времени суток за 2010-2012 гг.

Больше всего аварий происходит в осенние и зимние месяцы, в связи с погодными условиями.

Наиболее аварийными днями недели являются вторник и пятница в связи с высокой активностью поездок автолюбителей.

В течении суток наибольшее количество аварий совершилось с 15:00 до 18:00 - так называемый вечерний «час пик», когда люди возвращаются с работы.



Рисунок 2.4- Распределение аварий за 2010-2012 гг.

Рисунок 2.5- Распределение аварий с пострадавшими по видам за 2010-2012 гг.

Наиболее частым видом ДТП с пострадавшими является наезд на пешехода.

2.3 Очаговый анализ аварийности

Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятные причины аварийности и, устранив их, резко уменьшить количество аварий и тяжесть последствий.

Рисунок 2.6-Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Ленина - ул. Гагарина за 2010-2012 гг.



Таблица 2.1- Спецификация ДТП на пересеченииул. Ленина - ул. Гагарина за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	06.08.10	пятница	07.25	Наезд на пешехода	1/0
2	11.08.10	среда	21.10	Боковое столкновение	1/0
3	18.11.10	четверг	13.20	Наезд на пешехода	1/0
4	14.01.11	пятница	19.25	Наезд на пешехода	1/0
5	12.04.12	четверг	20.45	Наезд на пешехода	1/0

Рисунок 2.7-Очаговый анализ аварийности на пересеченииул. Ленина -

ул. 14 Партизан за 2010-2012 г.

Таблица 2.2-Спецификация ДТП на пересечении ул. Ленина - 14 Партизан за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	15.01.10	пятница	08.10	Боковое столкновение	1/0
2	22.05.11	четверг	21.30	Наезд на пешехода	1/0
3	04.06.11	суббота	09.30	Наезд на пешехода	1/0
4	11.06.11	суббота	10.00	Боковое столкновение	1/0
5	09.03.12	пятница	08.30	Наезд на пешехода	1/0
6	09.03.12	пятница	08.30	Боковое столкновение	1/0
7	17.12.12	понедельник	18.25	Наезд на пешехода	1/0



Рисунок 2.8-Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Ленина - ул.Пионерская за 2010-2012 гг.

Таблица 2.3- Спецификация ДТП на пересечении ул. Ленина - ул. Пионерская за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	06.02.10	пятница	13.20	Наезд на пешехода	1/0
2	11.04.10	воскресенье	19.20	Наезд на пешехода	1/0
3	26.04.10	понедельник	19.40	Наезд на пешехода	1/0
4	27.03.11	воскресенье	18.10	Наезд на пешехода	1/0
5	28.02.12	вторник	10.50	Наезд на пешехода	1/0

Рисунок 2.9 - Очаговый анализ аварийности на пересеченииул. Ленина -ул. Богдановичаза 2010-2012 гг.

Таблица 2.4- Спецификация ДТП на пересеченииул. Ленина -

ул. Богдановичаза 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	25.02.11	пятница	17.25	Наезд на пешехода	1/0
2	18.05.11	среда	13.10	Наезд на пешехода	1/0
3	05.12.11	понедельник	14.35	Боковое столкновение	1/0



Рисунок 2.10 - Очаговый анализ аварийности на пересечении ул. Ленина - ул. Жукова за 2010-2012 гг.

Таблица 2.5 - Спецификация ДТП на пересечении ул. Ленина - ул. Жукова за 2010-2012 гг.

№ п/п	дата	день недели	время	вид ДТП	ранено/ погибло
1	15.12.10	среда	13.05	Наезд на пешехода	1/0
2	23.01.11	воскресенье	12.45	Боковое столкновение	1/0
3	26.08.11	пятница	20.30	Наезд на пешехода	1/0
4	15.09.11	воскресенье	19.40	Наезд на пешехода	1/0

2.4Топографический анализ

Топографический анализ отвечает на вопрос - где (на местности) происходят аварии, и заключается в привязке мест их совершения на карте или схеме исследуемой территории.

Топографический анализ наглядно показывает возникновение и перемещение (с течением времени) мест концентрации аварийна исследуемой УДС. Как правило, очаги аварийности располагаются в районе перекрестков, пешеходных переходов, остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта, в местах скопления пешеходов или запаркованных автомобилей и в других подобных местах.

Топографический анализ изображен в графической части на листе 1.



3. Экспериментальные исследования

3.1 Исследование интенсивности движения и состава транспортного потока

Интенсивность движения (ИД) - это количество ТС, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Часто интенсивность рассматривают как объем движения или количество движения. Интенсивность движения, пожалуй, самый главный параметр в ДД - без него невозможно обойтись ни на одной стадии работ.

Интенсивность движения определяется по формуле :

(3.1)

где N - число ТС, прошедших сечение дороги, авт;

t - время измерения (с., ч., сут., год.)

Соответственно ИД имеет размерность: авт/с, авт/ч, авт/сут, авт/год.

ИД - случайная величина, зависящая от многих факторов и изменяющаяся в пространстве и во времени.

Пространственная неравномерность - это распределение ИД по полосам ПЧ, по участкам УДС района, города, области, региона.

Распределение ИД по полосам на городских улицах является сложной функцией количества стоящих на правой полосе ТС, интенсивности поворотного движения, условий поворота, степени загрузки полос прямого движения и т.д. Очевидно, что водители ТС прямого направления выбирают для движения ту полосу, на которой, по их мнению, в данный момент будут иметь место наименьшие задержки и число остановок.

Временная неравномерность характеризует циклические изменения ИД по месяцам года, дням недели, часам суток, а также изменения за любые интервалы времени. Временная неравномерность ИД обусловлена циклическим характером большинства поездок, что связано с образом жизни человека.

ТС очень неодинаковы - трудно, например, сравнить маленький мотоцикл и огромный автопоезд. Различия между ТС касаются габаритных размеров, нагрузки на дорожное полотно, разгонной и тормозной динамики, маневренности и обзорности, перевозимого груза и числа пассажиров, стоимости эксплуатации и уровня загрязнения окружающей среды.

Почти повсеместно принято приводить все эти многообразные ТС к общему знаменателю - легковому автомобилю - с помощью коэффициента приведения Кп. Приведение производится по разным критериям. Необходимость приведения ТС по динамическим показателям и, в первую очередь, по разгонной динамике, обусловлена требованиями расчетов светофорного цикла и производительности нерегулируемых конфликтных участков, например, на примыканиях, на кольцевых перекрестках, на нерегулируемых перекрестках и при внутрифазных конфликтах на регулируемых перекрестках, а также при прогнозировании аварийности. Необходимость приведения ТС по экономическим показателям обусловлена требованиями определения величины экономических потерь при оценке качества тех или иных решений.

Предложен динамический коэффициент приведения, характеризующий отношение времени освобождения стоп-линий с момента разрешения движения данным типом ТС по отношению к легковому автомобилю:

(3.2)

где Kпн - динамический коэффициент приведения (по потоку насыщения);

Тнi - средний интервал между данными ТС при свободном рассасывании длинной очереди перед стоп-линией, сек ;

Тнл - то же, для легковых автомобилей, сек.

Предложен также экономический коэффициент приведения, характеризующий отношение суммарных экономических потерь от задержек, остановок, перепробега и перерасхода топлива при движении ТС данной группы по отношению к аналогичным экономическим потерям легкового автомобиля:

(3.3)

где Кпэ - экономический коэффициент приведения ;

Пэi - экономические потери ТС данной группы, у.е.;

Пэл - то же, для легкового автомобиля, у.е.;

Необходимо отметить, что коэффициенты приведения Кп, так же являются величинами случайными, которые изменяются и в пространстве, и во времени. Известно, что в городе, ближе к центру, поток становится более «легким».

Как правило, на правых полосах поток «тяжелее», особенно ближе к центру, поскольку ими пользуются, преимущественно МПТ. Именно большей долей МПТ в утренние часы объясняется более «тяжелый» состав потока, чем в дневные часы. В то же время, по окончании рабочего дня, когда грузовой транспорт уходит из города или возвращается на свои базы, поток значительно «легчает».

Измерение интенсивности движения транспорта и пешеходов и изучение состава транспортного потока производилось через каждые три часа за период времени с 8.00 до 23.00 часов. Продолжительность каждого замера - 15 мин на перекрестках:

пересечение ул. Ленина - ул. Гагарина

пересечение ул. Ленина - ул. 14 Партизан

пересечение ул. Ленина - ул. Пионерская

пересечение ул. Ленина - ул. Богдановича

пересечение ул. Ленина - ул. Жукова

Замеры выполнялись для каждого входа.

Рисунок 3.1 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул.Ленина - ул. Гагарина

Рисунок 3.2 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Ленина - ул. Гагарина

Рисунок 3.3 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Ленина - ул. 14 Партизан

Рисунок 3.4 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Ленина - ул. 14 Партизан



Рисунок 3.5 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Ленина - ул. Пионерская

Рисунок 3.6 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Ленина - ул. Пионерская



Рисунок 3.7 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Ленина - ул. Богдановича

Рисунок 3.8 - График неравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Ленина - ул. Богдановича



Рисунок 3.9 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов на пересечении ул. Ленина - ул. Жукова

Рисунок 3.10 - Графикнеравномерности интенсивности движения транспорта по времени суток на пересечении ул. Ленина - ул. Жукова



4. Анализ существующей ОДД на исследуемых участках

4.1 Общие положения

Характеристиками объекта являются:

ширина проезжей части;

количество полос движения и их ширина;

размещение и взаимное расположение входов (смещение и угол между ними);

уклоны;

размеры и расположение пешеходных переходов;

ширина и расположение тротуаров;

дислокация дорожных знаков и светофоров;

зеленые насаждения;

расположение ОП МПТ;

характерные элементы, влияющие на ОДД, объекты тяготения;

состояние проезжей части и тротуаров;

видимость и различимость ТСР;

наличие искусственного освещения.

Объектами данного исследования являются:

пересечение ул. Ленина - ул. Гагарина

пересечение ул. Ленина - ул. 14 Партизан

пересечение ул. Ленина - ул. Пионерская

пересечение ул. Ленина - ул. Богдановича

пересечение ул. Ленина - ул. Жукова

Каждоепересечение рассматривается отдельно.



4.2Пересечение ул. Ленина - ул. Гагарина

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой.На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках, однако также некоторые дорожные знаки установлены на отдельных стойках и на опоре освещения. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

средняя школа № 9;

жилые дома;

4 ОП МПТ.

Краткое описание объекта:

количество полос по ул. Ленина - 2(ширина полосы -4,5 м);

количество полос по ул. Гагарина - 2(ширина полосы -3,5 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Ленина, так и по ул. Гагарина. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2(1) и дорожной разметкой 1.14.3. Ширина пешеходных переходов через ул. Ленина - 4,5 м на входе A и 4 м на входе C. Ширина пешеходных переходов через ул. Гагарина - 3,5 м на входе B и 4 м на входе D.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.1 - Схема исследуемого перекрестка ул. Ленина -ул. Гагарина

4.3 Пересечение ул. Ленина - ул. 14 Партизан

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой.На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках и на отдельных стойках. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

молодежный центр;

жилые дома;

2 ОП МПТ.

Краткое описание объекта:

количество полос по ул. Ленина - 4(ширина полосы - 3м);

количество полос по ул. 14 Партизан - 3(ширина полосы -3,5 м);

количество полос по ул. Социалистическая - 4(ширина полосы - 3 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Ленина, так и по ул. 14 Партизан и Социалистическая. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2(1) и дорожной разметкой 1.14.3. Ширина пешеходных переходов через ул. Ленина -5 м на входе A и C. Ширина пешеходного перехода через ул. 14 Партизан- 5 м, через ул. Социалистическая -5,5 м.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.2 - Схема исследуемого перекрестка ул. Ленина - ул. 14 Партизан

4.4 Пересечение ул. Ленина - ул. Пионерская

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках и на отдельных стойках. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

ресторан “Вежа”;

магазин № 58;

жилые дома.

Краткое описание объекта:

количество полос по ул. Ленина - 4(ширина полосы - 3 м);

количество полос по ул. Пионерская - 2(ширина полосы -3,5 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Ленина, так и по ул. Пионерская. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2(1) и дорожной разметкой 1.14.3. Ширина пешеходных переходов через ул. Ленина - 5,5 м на входе A и 7,5 м на входе C. Ширина пешеходных переходов через ул. Пионерская- 5.5 м на входе B и D.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.3 - Схема исследуемого перекрестка ул. Ленина - ул. Пионерская

4.5 Пересечение ул. Ленина - ул. Богдановича

Указанный объект является четырехсторонним регулируемым перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на транспортных колонках и на отдельных стойках. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

дом детского творчества

универмаг “Слуцк”;

отделение почтовой связи;

жилые дома.

Краткое описание объекта:

количество полос по ул. Ленина - 4(ширина полосы - 3,5 м);

количество полос по ул. Богдановича - 4(ширина полосы -3 м).

Основную долю транспортного потока на данном перекрестке составляют легковые автомобили, но также имеется грузовой и общественный транспорт.

Тротуар имеется как по ул. Ленина, так и по ул. Богдановича. Ширина тротуаров достаточна при существующей интенсивности пешеходного движения.

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется светофорным регулированием по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2(1) и дорожной разметкой 1.14.3. Ширина пешеходных переходов через ул. Ленина -5 м на входе A и C. Ширина пешеходных переходов через ул. Богдановича также составляет 5 м на входе Bи D.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.4 - Схема исследуемого перекрестка ул. Ленина - ул. Богдановича



4.6Пересечение ул. Ленина - ул. Жукова

Указанный объект является нерегулируемым Т-образным перекрестком с умеренной транспортной нагрузкой. На этом участке нет спусков и подъемов. Состояние дорожного покрытия хорошее.

Дорожные знаки расположены на отдельных стойках и на опоре освещения. Также на перекрестке нанесена дорожная разметка - 1.3, 1.5, 1.6, 1.14.1.

Непосредственно возле перекрестка имеются объекты тяготения:

парк культуры и отдыха;

жилые дома.

Краткое описание объекта:

количество полос по ул. Ленина - 4(ширина полосы - 3м);

количество полос по ул. Жукова - 3(ширина полосы -3,5 м).

Пересечение проезжей части дороги пешеходами осуществляется по пешеходным переходам, обозначенным дорожными знаками 5.16.2(1) и дорожной разметкой 1.14.1. Ширина пешеходного перехода через ул. Ленина - 3,5 м на входе C. Ширина пешеходного перехода через ул. Жукова также составляет3,5 м на входе B.

ТСОДД находятся в хорошем состоянии.

Рисунок 4.5 - Схема исследуемого перекрестка ул. Ленина - ул. Жукова

5. Разработка предложений по совершенствованию ОДД

Предложения по совершенствованию организации дорожного движения направлены на устранение обнаруженных недостатков. В принципе, некоторые недостатки могут быть устранены почти полностью, однако на практике добиться этого, как правило, невозможно по целому ряду экономических, планировочных, историко-социальных и иных причин. Поэтому задачей является не столько полная ликвидация обнаруженных недостатков, что является весьма дорогостоящим мероприятием, сколько уменьшение отрицательного воздействия этих недостатков на процесс дорожного движения. При этом следует ориентироваться на минимальные затраты, по возможности, на минимальную перепланировку,это не означает, например, что расширение проезжей части в зоне перекрестка за счет газонов или тротуаров невозможно вообще. Разумеется, такое решение вполне возможно, но оно должно быть вызвано действительной необходимостью и всесторонне обосновано.

В ходе проведения исследований были выявлены недостатки в существующей схеме ОДД, которые негативно влияют на обстановку аварийность на рассматриваемых объектах, а также обнаружены некоторые несоответствия действующим в Беларуси нормативам и стандартам. В данном разделе описаны предложения по устранению недостатков существующей ОДД.

5.1Пересечение ул. Ленина - ул. Гагарина

Предложения по усовершенствованию работы участка:

обозначить ОП МПТ знаками 5.12.2 и разметкой 1.17.1;

сделать отгоны ОП МПТ в соответствии с ТКП45-3.03-227-2010;

установить дорожное ограждение 2-ой группы на участке напротив ОП МПТ;

установка дорожных знаков 5.15, 5.16.2(1), 7.6.5, 7.12;

демонтаж дорожного знака 2.2;

нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3, 1.16.1, 1.17.1;

на пешеходных переходах по ул. Ленина сделать конструктивно выделенный островок безопасности;

обозначить островок безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры(П.2);

уширить проезжую часть;

провести изменения в цикле.

Рисунок 5.1 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.2 Пересечение ул. Ленина - ул. 14 Партизан

Предложения по усовершенствованию работы участка:

обозначить ОП МПТ знаками 5.12.2 и разметкой 1.17.1;

сделать отгоны ОП МПТ в соответствии с ТКП45-3.03-227-2010;

установить дорожное ограждение 2-ой группы на участке напротив ОП МПТ;

установка дорожного знака3.4;

демонтаж дорожных знаков3.2, 7.4.1, 7.4.4;

нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3, 1.16.1, 1.17.1;

на пешеходных переходах по ул. Ленина и ул. Социалистическая сделать конструктивно выделенный островок безопасности;

обозначить островок безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры(П.2);

увеличить продолжительность светофорного цикла на 5 секунд и провести изменения в цикле.

Рисунок 5.2 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.3 Пересечение ул. Ленина - ул. Пионерская

Предложения по усовершенствованию работы участка:

установить дорожное ограждение 2-ой группы;

установка дорожных знаков 5.15, 7.6.5;

нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.12, 1.14.3, 1.16.1;

на пешеходных переходах по ул. Ленина сделать конструктивно выделенный островок безопасности;

обозначить островок безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры(П.2);

увеличить продолжительность светофорного цикла на 8 секунд и провести изменения в цикле.

Рисунок 5.3 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.4 Пересечение ул. Ленина - ул. Богдановича

Предложения по усовершенствованию работы участка:

установка дорожных знаков 5.8.1, 7.6.5;

нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.12, 1.14.3, 1.16.1, 1.18.1, 1.18.3, 1.18.4;

на пешеходных переходах по ул. Ленина и ул. Богдановича сделать конструктивно выделенный островок безопасности;

обозначить островок безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры(П.2);

уширить проезжую часть;

обустроить дополнительную полосу для левоповоротных ТС;

провести изменения в цикле.

Рисунок 5.4 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.5 Пересечение ул. Ленина - ул. Жукова

Предложения по усовершенствованию работы участка:

ввести светофорное регулирование;

установить дорожные ограждения 2-ой группы;

нанесение разметки 1.1, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.12, 1.14.3, 1.16.1;

на пешеходном переходе по ул. Ленина сделать конструктивно выделенный островок безопасности;

обозначить островок безопасности знаками 5.16.1, 4.2.1 с направляющим щитком р2.1.1, а также установить транспортные (Т.1) и пешеходные светофоры(П.2).

Рисунок 5.5 - Предлагаемая схема пофазного движения

Рисунок 5.6 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования



6. Оценка эффективности принимаемых решений

Каждое новое предложение по совершенствованию ОДД должно быть экономически обоснованным и выгодным с точки зрения общенациональных интересов.

Годовая экономия от внедрения предложений по совершенствованию организации движения определяется по формуле:

ДZ = Z1 - Z2, у.е./год(6.1)
где Z1 - текущие затраты при существующей организации дорожного движения, к ним относятся экономические и аварийные потери, расходы на содержание технических средств регулирования и т.д., у.е./год ; Z2 - текущие затраты при усовершенствованной организации движения.
,у.е./год,(6.2)

Условно процессы в дорожном транспорте можно разделить на два этапа - подготовка к движению и сам процесс движения. На первом этапе происходит создание необходимых предпосылок для движения или необходимой инфраструктуры - строительство и содержание дорог, производство (или приобретение) и обслуживание транспортных средств, создание систем управления, подготовка кадров и т.д. На втором этапе производится перемещение людей и грузов в созданных для этого условиях. Очевидно, что на первом этапе от общества требуются весьма значительные затраты - т.н. затраты в инфраструктуре. Также очевидно, что и на втором этапе неизбежны не менее значительные издержки - т.н. издержки движения: потери времени, расход топлива, износ дорог и транспортных средств, выбросы в атмосферу, аварии и т.д.

Указанные затраты и издержки очень разнообразны и проявляются в самых различных формах, например, стоимость отведенных для дороги земельных участков, выбросы в атмосферу, содержание огромной массы людей, обслуживающих дорожное движение и дорожный транспорт, аварии, закононепослушание участников движения, потерянное время и т.д. Поэтому сопоставление их между собой дается очень трудно и является довольно условным. Тем не менее, всегда существует некая приведенная сумма издержек и затрат, которая характеризует стоимость транспортного обслуживания или транспортной услуги. Эта стоимость складывается из двух основных составляющих - затрат в инфраструктуре и издержек движения:

С = Z + E,

где	С	-	стоимость транспортного обслуживания (транспортной услуги);
	Z	-	затраты в инфраструктуре;
	Е	-	издержки движения.

Все это оценивается в денежных единицах, например, в рублях или условных единицах, либо, как часто принято, в руб/год или у.е./год.

Если исследуемая стоимость близка к минимально возможной, то считается, что система работает оптимально, без потерь. Если же эта стоимость не минимальна, то имеют место потери, под которыми понимают превышение исследуемой стоимости над минимально возможной:

П = С + Сmin ,

где	П	-	потери в исследуемой системе;
	С	-	исследуеая стоимость транспортного обслуживания (транспортной услуги);
	Сmin	-	минимально возможная стоимость.

Поскольку потери, по определению, есть производная от стоимости, то их можно квалифицировать аналогично стоимости - глобальные, от издержек движения и в инфраструктуре. В данной работе исследуются потери в дорожном движении, под которыми будем понимать социльно-экономическую стоимость необязательных, невынужденных издержек в процессе движения.

Экономические потери в дорожном движении связаны с необязательными задержками (снижением скорости в сравнении с нормативной), остановками и перепробегом транспорта, задержками пассажиров и пешеходов, перерасходом топлива, износом или повреждением транспортного средства из-за некачественных условий движения и т.д. Сюда же относятся потери прибыли участниками движения и потери в смежных отраслях из-за невыполнения принятых обязательств, например, из-за опозданий или поломок в дороге и т.д. Экономические потери характеризуются тем, что они почти равномерно распределяются между всеми членами общества и маскируются, сливаясь с действительно неизбежными издержками, в результате к ним привыкают и их как бы не замечают. И напрасно, потому, что по своим масштабам эти потери значительно превышают аварийные и экологические, вместе взятые, и значимо влияют на уровень нашего благосостояния.

Экологические потери - это превышающие минимально возможные выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шума, вибрации и электромагнитных излучений. Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются: перегрузки отдельных участков улично-дорожной сети; повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны; вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявлениях; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д. Даже, казалось бы, такие "полезные" начинания, как понижение установленного предела скорости в населенных пунктах или обязательное включение головного света в дневное время, приводят к повышенному расходу топлива и увеличению экологических (не говоря уже об экономических) потерь, что многократно перечеркивают кажущиеся "выигрыши".

Под аварийными понимают все потери от аварий любых видов и любой тяжести последствий, а также судебные и иные издержки, связанные с авариями. В аварийных потерях, в отличие от экономических и экологических, ущерб наносится, в первую очередь, отдельным участникам движения - для них именно эти потери в тысячекрат важнее, чем другие виды потерь. В то же время, отношение общества к аварийным потерям легко определяется по результатам, по уровню аварийности, т.е. по тому, что оно делает для снижения этих (и других) потерь, а не потому, что оно заявляет по этому поводу.

Под социальными понимают все потери, связанные с нарушением прав и свобод человека, закононепослушанием и духовным развращением личности. Они могут быть вызваны произволом, недобросовестностью или некомпетентностью властей, неподчинением участников движения установленным нормам, равно как нелепостью или невыполнимостью отдельных положений этих норм; принуждением или подстрекательством к невыполнению нормативов; бесконтрольностью или безнаказанностью отдельных лиц и т.д. Долгое время социальные потери вообще не рассматривались как факт и уж тем более, как потери. Видимо, потребуется определенное время для того, чтобы осознать значимость этих потерь. Причем, не только для дорожного движения, где они, как оказалось, занимают доминирующее положение, но и для других областей нашей жизни.

В данном дипломном проекте будут рассчитаны существующие потери на пяти перекрестках:

ул. Ленина - ул. Гагарина;

ул. Ленина - ул. 14 Партизан;

ул. Ленина - ул. Пионерская;

ул. Ленина - ул. Богдановича;

ул. Ленина - ул. Жукова.

Для примера будет представлен расчет на перекрестке ул. Ленина - ул. Гагарина.

6.1 Расчет экономических потерь

Экономические потери определяются по формуле:

, у.е./год,(6.3)
где - экономические потери от задержек транспорта, у.е./год; - экономические потери от остановок транспорта, у.е./год.
	(6.4) (6.5)
где - удельная задержка всего потока с/авт; - удельная остановка, ост./авт; - ИД физическая, а/ч, чел/ч; - экономический коэффициент приведения. Для пешеходов ; - годовой фонд времени, ч/год, , - стоимость издержек, - коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта и пешеходов =1/3600, для остальных видов издержек =1; - поправочный коэффициент годового фонда времени, учитывает транспортные средства, проезжающие искусственную неровность поздним вечером, ночью и ранним утром.

Пример расчета для перекрестка ул. Ленина - ул. Гагарина

Вход А:

Вход B:

Вход C:

Вход D:

Вход А:

Вход B:

Вход C:

Вход D:

Суммарные экономические потери на перекрестке

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Ленина - ул. 14 Партизан 240499 у.е./год

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Ленина - ул. Пионерская 204407 у.е./год

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Ленина - ул. Богдановича 316614 у.е./год

Суммарные экономические потери на перекрестке ул. Ленина - ул. Жукова 104053 у.е./год

6.2 Расчет экологических потерь

, у.е./год,	(6.6)

Годовые потери от выбросов :

, у.е./год,	(6.7)
где	- годовые нормативные потери в исследуемыхусловиях от выбросов в атмосферу; - годовые нормативные (; года,км/ч) потери в эталонных условиях от выбросов в атмосферу.
, у.е./год,	(6.8)
где	- стоимость ущерба в народном хозяйстве (потери ВВП) от 1 кг приведенных (по СО) выбросов в атмосферу, у.е./кг. Принято: у.е./кг - город; - годовой фонд времени, час/год: 3600 час/год; - протяженность участка; - социальный коэффициент экологических потерь. Принято: ; - удельный объем произведенных выбросов; - удельное число потребителей экологического воздействия.

, кг/км,	(6.9)
где	- базовое значение суммарных приведенных (по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км. Принято: кг/км; - расчетная (без электротранспорта) ИД, а/ч:
, а/ч,	(6.10)
где	- ИД исследуемого ТП, а/ч; - доля электротранспорта в ТП, =0; - динамический коэффициент приведения электротранспорта, (троллейбусы); - коэффициент изменения выбросов от скорости; - коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости.



,	(6.11)
где	- коэффициент возраста ТС,
,	(6.12)
где	=0,8; ==1,025; ,- коэффициент приращения выбросов от возраста ТС с бензиновыми и дизельными двигателями,
;	(6.13)
.	(6.14)

Удельный объем приведенных (к потребителю) выбросов определяется по формуле:

, кг/км,	(6.15)
где	- коэффициент защиты потребителей -той категории. Рассматриваются 3 категории потребителей: водители и пассажиры (1), пешеходы (2) и жители прилегающих зданий (3).

Принято:

водители: ;

пешеходы:

,	(6.16)
где	- расстояние от середины траектории ближайшего ТП до середины тротуара, м: м; - число рядов кустарников и (или) деревьев, эффективно защищающих пешеходов от экологического воздействия: ;

жители:

,	(6.17)
где	где - расстояние (по диагонали) от траектории движения ближайшего ТП до средних по высоте окон застройки, м.
, м	(6.18)
где	- число рядов деревьев, эффективно защищающих жителей прилегающих зданий: . - стоимость ущерба для здоровья ( и ВВП) от воздействия в течение часа на одного человека вредных выбросов такой концентрации, которая эквивалентна удельному приведенному выбросу , у.е./чел.,

принято:

,у.е./чел./ч,	(6.19)
где	- доля национального дохода (ВВП), приходящаяся на 1 чел./ч.

Удельное ( на один километр) число потребителей экологического воздействия (), чел./км, принято:

водители:

, чел./км,	(6.20)
где	- доля общественного транспорта в потоке: ; - интенсивность движения, а/ч; - скорость движения, км/ч;

пешеходы:



, чел/км,	(6.21)
где	- суммарная ИД пешеходов, чел/ч; - скорость движения пешеходов,. В ходе расчета мы рассмотрели суммарный поток 13 и 24: авт./ч,авт./ч; м,м; км/ч,км/ч; ,; , так как жилые дома находятся на большом расстоянии от исследуемой дороги Перекресток ул. Ленина - ул. 14 Партизан: Перекресток ул. Ленина - ул. Пионерская: Перекресток ул. Ленина - ул. Богдановича: Перекресток ул. Ленина - ул. Жукова:

Годовые потери от шума определяются по формуле:

, у.е./год,	(6.22)
где	- нормативные (по отношению к нормативу дБА) потери от шума:
, у.е./год,	(6.23)
где	- коэффициент удельных потерь национального дохода:
	(6.24)
где	- уровень приведенного шума, дБА.

Уровень производимого шума определяется по формуле:

, дБА,	(6.25)
где	-сумма поправок при расчете производимого шума:
, дБА,	(6.26)
где	- поправка на уклон: ; - поправка на тип покрытия: - асфальтобетон; - поправка на возраст ТС: дБА; , , , дБА; - поправка на дисперсию скорости:
.	(6.27)

Уровень приведенного шума определяется по формуле:

, дБА,	(6.28)
где	- сумма поправок при расчете приведенного шума, дБА: дБА - водители; - пешеходы. (6.29) , дБА, ; , дБА, (6.30) - поправка на экранирование: = -12 дБА. дБА дБА дБА дБА , дБА. , дБА , дБА. , дБА , дБА ,дБА - главная улица, , дБА , дБА - второстепенная улица, дБА, дБА - водители; - пешеходы; дБА дБА дБА дБА дБА дБА дБА дБА 0,08 0,07 0,21 0,2 у.е./год, у.е./год, у.е./год, у.е./год. , у.е./год, , у.е./год, , у.е./год, Суммарные экологические потери на перекрестке Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Ленина - ул. 14 Партизан 43980 у.е./год Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Ленина - ул. Пионерская 40444 у.е./год Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Ленина - ул. Богдановича 59516 у.е./год Суммарные экологические потери на перекрестке ул. Ленина - ул. Жукова 17703 у.е./год

6.3 Расчет аварийных потерь

Годовые потери от аварий определяются по формуле:

, у.е./год,	(6.31)
где	- число аварий i-ой тяжести последствий. Определяется по статистической информации либо в результате прогнозирования, ав./год; - стоимость одной аварии i-ой тяжести последствий, у.е./ав., принимается: для аварии с материальным ущербом =1800у.е./ав. (на одно транспортное средство, вовлеченное в аварию); для аварии с ранением =4400у.е./ав.; для аварии со смертельным исходом =135000у.е./ав.

Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. Гагарина:

у.е./год,

Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. 14 Партизан:

Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. Пионерская:

Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. Богдановича:

Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. Жукова:

Таблица 6.1 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. Гагарина

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед./час	77	227	109	15	42	74	47	253	18	93	37	36
Кпн	1	1.04	1.03	1	1	1	1	1.03	1	1.08	1.03	1.02
Кпэ	1.12	1	1.14	1.29
Пd, у.е./год	86259
Пе, у.е./год	104490
Пэкнсумм, у.е./год	190750
Пt, у.е./год	26599
Пl, у.е./год	4505
Пэклсумм, у.е./год	31104
Па, у.е./год	7333
Псумм, у.е./год	229187

Таблица 6.2 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. 14 Партизан

1	2
	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед./час	169	259	105	32	38	164	23	254	25	93	41	33
Кпн	1.03	1.04	1.03	1	1.02	1.02	1	1.05	0.99	1.03	1.03	1.01
Кпэ	1.26	1.05	1.12	1.07
Пd, у.е./год	104638
Пе, у.е./год	135861
1	2
Пэкнсумм, у.е./год	240499
Пt, у.е./год	36781
Пl, у.е./год	7199
Пэклсумм, у.е./год	43980
Па, у.е./год	10267
Псумм, у.е./год	94746

Таблица 6.3 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. Пионерская

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед./час	17	485	15	10	26	28	65	487	9	38	27	143
Кпн	1	1.02	1	1	0.99	1	1.01	1.03	1	1	1	1
Кпэ	1.065	1	1.1	1
Пd, у.е./год	97927
Пе, у.е./год	106480
Пэкнсумм, у.е./год	204407
Пt, у.е./год	33684
Пl, у.е./год	6760
Пэклсумм, у.е./год	40444
Па, у.е./год	7333
Псумм, у.е./год	252184

Таблица 6.4 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. Богдановича

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед./час	39	284	75	63	100	39	179	331	20	102	137	135
Кпн	1	1.04	1.02	1.01	1.02	1.02	1.02	1.03	1	1.02	1.02	1.04
Кпэ	1.14	1.06	1.12	1.1
Пd, у.е./год	145360
Пе, у.е./год	171255
Пэкнсумм, у.е./год	316614
Пt, у.е./год	50397
Пl, у.е./год	9119
Пэклсумм, у.е./год	59516
Па, у.е./год	4400
Псумм, у.е./год	380530

Таблица 6.5 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. Жукова

1	2
	А	B	C
	12	13	-	23	-	21	-	31	32
Q, ед./час	57	453	-	31	-	83	-	436	60
Кпн	1	1.02	-	1.01	-	1	-	1.02	1
Кпэ	1.09	1.1	1.14
Пd, у.е./год	7297
Пе, у.е./год	93989
1	2
Пэкнсумм, у.е./год	104053
Пt, у.е./год	13692
Пl, у.е./год	4011
Пэклсумм, у.е./год	17703
Па, у.е./год	5867
Псумм, у.е./год	127623

Прогнозируемое число аварий на исследуемом участке, , после внедрения мероприятий определяется по формуле:

, ав./год,	(6.32)
где	- среднегодовое число аварий до внедрения мероприятий, ав./год; - коэффициент снижения аварий в долях единицы, принимает. При этом снижение касается только тех аварий, которые непосредственно зависят от внедренного мероприятия. Если на каком-либо участке внедрены 2 и более мероприятия, результирующий коэффициент определяется по формуле: . Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. Гагарина после внедренных мероприятий:

у.е./год

Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. 14 Партизан:

у.е./год

Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. Пионерская:

у.е./год



Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. Богдановича:

у.е./год

Аварийные потери на пересечении ул. Ленина - ул. Жукова:

у.е./год

Таблица 6.6 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. Гагарина после проведенных мероприятий

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед./час	77	227	109	15	42	74	47	253	18	93	37	36
Кпн	1	1.04	1.03	1	1	1	1	1.03	1	1.08	1.03	1.02
Кпэ	1.12	1	1.14	1.29
Пd, у.е./год	67257
Пе, у.е./год	85946
Пэкнсумм, у.е./год	153203
Пt, у.е./год	24850
Пl, у.е./год	4362
Пэклсумм, у.е./год	29212
Па, у.е./год	1393
Псумм, у.е./год	183808

Таблица 6.7 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. 14 Партизан после проведенных мероприятий

	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед./час	169	259	105	32	38	164	23	254	25	93	41	33
Кпн	1.03	1.04	1.03	1	1.02	1.02	1	1.05	0.99	1.03	1.03	1.01
Кпэ	1.26	1.05	1.12	1.07
Пd, у.е./год	102884
Пе, у.е./год	123306
Пэкнсумм, у.е./год	226190
Пt, у.е./год	34806
Пl, у.е./год	7076
Пэклсумм, у.е./год	41882
Па, у.е./год	2259
Псумм, у.е./год	270331

Таблица 6.8 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. Пионерская после проведенных мероприятий

1	2
	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед./час	17	485	15	10	26	28	65	487	9	38	27	143
Кпн	1	1.02	1	1	0.99	1	1.01	1.03	1	1	1	1
Кпэ	1.065	1	1.1	1
Пd, у.е./год	97483
Пе, у.е./год	103908
1	2
Пэкнсумм, у.е./год	201392
Пt, у.е./год	33460
Пl, у.е./год	6889
Пэклсумм, у.е./год	40350
Па, у.е./год	1613
Псумм, у.е./год	243355

Таблица 6.9 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. Богдановича после проведенных мероприятий

1	2
	А	B	C	D
	12	13	14	23	24	21	34	31	32	41	42	43
Q, ед./час	39	284	75	63	100	39	179	331	20	102	137	135
Кпн	1	1.04	1.02	1.01	1.02	1.02	1.02	1.03	1	1.02	1.02	1.04
Кпэ	1.14	1.06	1.12	1.1
Пd, у.е./год	128770
Пе, у.е./год	156469
1	2
Пэкнсумм, у.е./год	285240
Пt, у.е./год	47794
Пl, у.е./год	9135
Пэклсумм, у.е./год	56930
Па, у.е./год	1012
1	2
Псумм, у.е./год	343182

Таблица 6.10 - Результаты расчета потерь на перекрестке ул. Ленина - ул. Жукова после проведенных мероприятий

	А	B	C
	12	13	-	23	-	21	-	31	32
Q, ед./час	57	453	-	31	-	83	-	436	60
Кпн	1	1.02	-	1.01	-	1	-	1.02	1
Кпэ	1.09	1.1	1.14
Пd, у.е./год	37556
Пе, у.е./год	61123
Пэкнсумм, у.е./год	98678
Пt, у.е./год	16517
Пl, у.е./год	3521
Пэклсумм, у.е./год	20038
Па, у.е./год	997
Псумм, у.е./год	119713

Экономический эффект от внедрения предложений по совершенствованию ОДД определяется по формуле:



, у.е./год,	(6.33)
где	- капитальные вложения (единовременные затраты), необходимые для внедрения предложений, к ним относятся расходы на строительно-монтажные работы, оборудование, материалы, исследование, проектирование и т.д.; - единый нормативный коэффициент капитальных вложений, при отсутствии иных данных принято = 0,15.

Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения определяется по формуле:

.	(6.34)

Срок окупаемости определяется по формуле:

, лет.	(6.35)

Предложение считается экономически выгодным, если ? или ?6 лет.

Пересечение ул. Ленина - ул. Гагарина:

ДZ = 229187 - 183808 = 45379 у.е./год,

у.е./год,

,

9 месяцев16 дней.



Таблица 6.11 - Результаты экономического обоснования исследуемых объектов

Исследуемые объекты	, у.е./год,		, лет
Ул. Ленина - ул. Гагарина	39968	1.26	9 месяцев 16 дней
Ул. Ленина - ул. 14 Партизан	19561	0.75	1 год 3 месяца 27 дней
Ул. Ленина - ул. Пионерская	5734	0.43	2 года 4 месяца 1 день
Ул. Ленина - ул. Богдановича	32614	1.18	10 месяцев 5 дней
Ул. Ленина - ул. Жукова	4458	0.34	2 года 10 месяцев 28 дней



7. Охрана труда

Совершенствование организации дорожного движения в г. Слуцке предусматривает устройство светофорного объекта. Подключение и отключение светофорных объектов должно основываться на требованиях ТКП 427-2012«Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок» и ТКП 181-2009«Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей», также должны быть соблюдены требования безопасности при работе автотранспорта и требования безопасности при складировании материалов и конструкций.

7.1 Правила безопасности при работе с электроустановками

Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работ, выполняемых со снятием напряжения. Для подготовки рабочего места при работах со снятием напряжения должны быть выполнены в указанном порядке следующие технические мероприятия:

а) произведены необходимые отключения и приняты меры, препятствующие подаче напряжения к месту работы вследствие ошибочного или самопроизвольного включения коммутационной аппаратуры;

б) на приводах ручного и на ключах дистанционного управления коммутационной аппаратурой вывешены запрещающие плакаты;

в) проверено отсутствие напряжения на токоведущих частях, на которых должно быть наложено заземление для защиты людей от поражения электрическим током;

г) наложено заземление (включены заземляющие ножи, а там,где они отсутствуют, установлены переносные заземления); вывешены предупреждающие и предписывающие плакаты, ограждены при необходимости рабочие места и оставшиеся под напряжением токоведущие части. В зависимости от местных условий токоведущие части ограждаются до и после наложения заземлений.