Совершенствование организации дорожного движения на улично-дорожной сети г. Столбцы Минской области

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УДС Г. СТОЛБЦЫ И УЧАСТКОВ СО СВЕТОФОРНЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ

1.1 Краткое описание характеристики УДС г. Столбцы

1.2 Краткое описание характеристик светофорных объектов

1.2.1 Перекресток ул. Такистов - ул. М. Горького

1.2.2 Перекресток ул. Такистов - ул. Багинского

1.2.3 Перекресток ул. Центральная - ул. Энгельса

1.2.4 Перекресток ул. Дзержинского- ул. Я. Коласа

1.2.5 Перекресток ул. Социалистическая - ул. Ленинская

1.2.6 Перекресток ул. Социалистическая - ул. Танкистов

1.2.7 Перекресток ул. Социалистическая - ул. Свердлова

2. количественный и топографический анализ аварийности на УДС Г. СТОЛБЦЫ ЗА 2010-2012 гг., ИНЖЕНЕРНЫЙ АНАЛИЗ В ОЧАГАХ АВАРИЙНОСТИ

2.1 Общие положения

2.2 Анализ аварийности

2.3 Количественный анализ аварийности в г. Столбцы

2.4 Очаговый анализ аварийности

3. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОДД И ДИСЛОКАЦИЯ ТСОДД

3.1 Общие положения

3.2 Анализ существующей дислокации ТСОДД

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ, УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ

4.1 Общие положения

4.2 Результаты экспериментальных исследований

4.2.1 Определение интенсивности движения и состава транспортного потока

4.2.2 Характеристика исследуемых объектов

5. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОДД

5.1 Общие положения

5.2 Корректировка дислокации дорожных знаков

5.3 Совершенствование организации дорожного движения на каждом из исследуемых участков

5.3.1 Пересечение ул. Танкистов - ул. М. Горького

5.3.2 Пересечение ул. Танкистов - ул. Багинского

5.3.3 Пересечение ул. Центральная - ул. Ленинская

5.3.4 Пересечение ул. Свердлова- ул. Ленинская

6. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИНИМАЕМЫХ РЕШЕНИЙ

6.1 Расчет экономических потерь

6.2 Расчет экологических потерь

6.3 Расчет потерь от аварийности

6.4 Экономическое обоснование предложений

7. ОХРАНА ТРУДА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ

ДД - дорожное движение

ДЗ - дорожный знак

ДТ - дорожный транспорт

ДТП - дорожно-транспортное происшествие

ОДД - организация дорожного движения

ПЧ - проезжая часть

СВО - светофорный объект

СВР - светофорное регулирование

СО - светофорный объект

ССУ - светосигнальное устройство

ТП - транспортный поток

ТС - транспортное средство

ТСОДД - техническое средство организации дорожного движения

УДС - улично-дорожная сеть

a - удельный показатель аварийности

П - потери в дорожном движении

С - продолжительность светофорного цикла

- удельная задержка

i, j, n, z - число

K 2 - коэффициент, капитальные вложения

Кпн - коэффициент приведения состава ТП, динамический

Кпэ - коэффициент приведения состава ТП, экономический

Q, q - интенсивность движения

q - секундная интенсивность движения

S - расстояние

- продолжительность горения зеленого сигнала

- переходной интервал в светофорном цикле

V,v - скорость движения, км/час (м/c)

ВВЕДЕНИЕ

Автодорожный транспорт играет огромную роль в жизни современного города и общества в целом. Оставь человека без транспорта, и в частности без автодорожного, и вся его деятельность остановится. Таким образом, человек уже не может существовать без транспорта.

Но транспорт не только помогает человеку в его деятельности. Использование транспорта приносит и негативные факторы в его жизнь. Происходит загрязнение окружающей среды, отчуждение плодородных земель, использование большого количества материальных и человеческих ресурсов.

Следствием этого является острая необходимость развития передовых технологий в области дорожного движения, ориентированных на принятие управляющих воздействий по снижению вероятности возникновения отрицательных последствий, возникающих при работе автодорожного транспорта.

Аварийность - наиболее отрицательный фактор автомобилизации, который характеризуется гибелью или ранением людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных и других сооружений, выплатой пособий по инвалидности и временной нетрудоспособности, моральными травмами, как участников происшедшего, так и их близких. Она концентрируется в очагах - участках улично-дорожной сети, на которых совершается три и более аварии в год.

Наиболее эффективным способом снижения аварийности является улучшение условий движения именно в очагах аварийности

Целью данного дипломного проекта является совершенствование организации дорожного движения на улично-дорожной сети г. Столбцы Минской области для снижения потерь в дорожном движении (экономических, экологических, аварийных).

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УДС Г. СТОЛБЦЫ И УЧАСТКОВ СО СВЕТОФОРНЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ

1.1 Краткое описание характеристики УДС г. Столбцы

Объектом исследования в дипломном проекте является организация дорожного движения в г. Столбцы.

Город Столбцы стоит на реке Нёман в 78 км от Минска. В нем проживает 16,9 тыс. человек. Здесь расположена железнодорожная станция на линии Минск-Барановичи. В Столбцах работают предприятия пищевой, машиностроительной и деревообрабатывающей промышленности.

УДС г. Столбцы включает в себя 102 улицу, 36 переулков и 2 площади. 9 улиц являются основными, а именно Брестская, Магистральная, Гагарина, Центральная, Ленинская, Багинского, 17 Сентября, О. Кошевого и Сенкевича. 79 улиц и переулков не имеют усовершенствованного покрытия.

Через г. Столбцы проходят две республиканские дороги: Р2 (ул. Магистральная, ул. Брестская) и Р 54 (ул. Гагарина, ул. Танкистов).

В городе установлено 798 дорожных знака, из них 47 предупреждающих знаков, 239 знаков приоритета, 148 запрещающих, 28 предписывающих, 262 информационно-указательных, 31 знака сервиса и 43 знака дополнительной информации (таблички).

В Столбцах насчитывается 7 СВО ( перекрестки улиц Багинского-Танкистов, М.Горького-Танкистов, Социалистическая-Танкистов, Энгельса-Центральная, Социалистическая-Ленинская, Свердлова-Социалистическая, Дзержинского-Я.Коласа), 2 из которых работают в режиме «желтого мигания»(Социалистическая-Танкистов, Дзержинского-Я.Коласа), 15 искусственных неровностей (ул. Магистральная - 3, ул. Багинского - 4, ул.Центральная- 2, ул.Мира- 2, ул Мицкевича- 2, ул Энгельса- 1, Свердлова-1).

Состояние улиц с усовершенствованным покрытием «хорошее», искусственное освещение имеется на всех основных улицах и на некоторых неосновных улицах с усовершенствованным покрытием (улицах Царюка, Социалистическая, Энгельса, Козлова и других).

1.2 Краткое описание характеристик светофорных объектов

1.2.1 Перекресток ул. Такистов - ул. М. Горького

В таблице 1.1 представлены основные геометрические характеристики исследуемого перекрестка.

Таблица 1.1 - Геометрические характеристики

Параметры	Вход	Выход
	А	В	С	D	А	С	D
Количество полос, шт	1	2	1	1	1	1	1
Ширина полос, м	4	4	4	4	4	4	4

Особенности геометрии:

§ угол пересечения осей входов - равен 900;

§ регулируемые пешеходные переходы на всех входах шириной 4м;

§ тротуары имеются только на входах А,В и С;

§ состояние тротуаров и проезжей части хорошее - без значительных неровностей, люки не имеют выступов и впадин;

§ искусственное освещение на данном перекрестке отсутствует;

§ ТСОДД находятся в удовлетворительном состоянии.

Средняя интенсивность по главной дороге - Q=187авт./ч, пешеходов - 2 чел./ч.

Дислокация ТСОДД указана на рис.1.1

Рисунок 1.1 - Перекресток ул. М. Горького - ул. Такистов

Все светофоры имеют светодиодные ССУ. Высота установки транспортных светофоров равна 3 м, пешеходных - 2,5 м.

1.2.2 Перекресток ул. Такистов - ул. Багинского

В таблице 1.2 представлены основные геометрические характеристики исследуемого перекрестка.

Таблица 1.2 - Геометрические характеристики

Параметры	Вход	Выход
	А	В	С	D	А	В	С	D
Количество полос	1	1	1	1	1	1	1	1
Ширина полос, м	4	4	4	4	4	4	4	4

Особенности геометрии:

§ угол пересечения осей входов - равен 900;

§ регулируемые пешеходные переходы на всех входах шириной 4м;

§ тротуары имеются на всех входах;

§ состояние тротуаров и проезжей части хорошее - без значительных неровностей, люки не имеют выступов и впадин;

§ искусственное освещение на данном перекрестке отсутствует;

§ ТСОДД находятся в удовлетворительном состоянии.

Средняя интенсивность по главной дороге - Q=174авт./ч, пешеходов - 12 чел./ч

Дислокация ТСОДД указана на рис.1.2.

Рисунок 1.2 - Перекресток ул. Багинского - ул. Танкистов

Все светофоры имеют светодиодные ССУ. Высота установки транспортных светофоров равна 3 м, пешеходных - 2,5 м.

1.2.3 Перекресток ул. Центральная - ул. Энгельса

В таблице 1.3 представлены основные геометрические характеристики исследуемого участка УДС.

Таблица 1.3 - Геометрические характеристики

Параметры	Вход	Выход
	А	В	С	D	А	В	С	D
Количество полос	1	1	1	1	1	1	1	1
Ширина полос, м	6	5	6	3	6	5	6	3

Особенности геометрии:

§ угол пересечения осей входов - равен 900;

§ регулируемые пешеходные переходы на всех входах шириной 4м;

§ тротуары имеются на всех входах;

§ состояние тротуаров и проезжей части хорошее - без значительных неровностей, люки не имеют выступов и впадин;

§ освещение данного объекта состоит из осветительных мачт, которые располагаются вдоль проезжих частей перекрестка и подходов к нему;

§ ТСОДД находятся в удовлетворительном состоянии.

Средняя интенсивность транспорта по главной дороге - Q=293авт./ч, пешеходов - 152 чел./ч.

Дислокация ТСОДД указана на рис.1.3

1.2.4 Перекресток ул. Дзержинского- ул. Я. Коласа

В таблице 1.4 представлены основные геометрические характеристики исследуемого участка УДС.

Таблица 1.4 - Геометрические характеристики

Параметры	Вход	Выход
	А	В	С	D	А	В	С	D
Количество полос	1	1	1	1	1	1	1	1
Ширина полос, м	4	4	4	4	4	4	4	4

Особенности геометрии:

§ угол пересечения осей входов - равен 900;

§ пешеходные переходы на всех входах отсутствуют (предусмотрено оборудование пешеходных переходов на всех входах);

§ тротуары имеются только на входах А и С;

§ состояние тротуаров и проезжей части хорошее - без значительных неровностей, люки не имеют выступов и впадин;

§ освещение данного объекта состоит из осветительных мачт, которые располагаются вдоль проезжих частей перекрестка;

§ ТСОДД находятся в удовлетворительном состоянии.

Средняя интенсивность транспорта по главной дороге - Q=146авт./ч. Дислокация ТСОДД указана на рис.1.4

Рисунок 1.4 - Перекресток ул. Дзержинского - ул. Я. Коласа

Светофорный объект работает в режиме «желтого мигания». Все светофоры имеют ламповые ССУ. Высота установки светофоров равна 2,5 м.

1.2.5 Перекресток ул. Социалистическая - ул. Ленинская

В таблице 1.5 представлены основные геометрические характеристики исследуемого участка УДС.

Таблица 1.5 - Геометрические характеристики

Параметры	Вход	Выход
	А	В	С	D	А	В	С	D
Количество полос	1	1	1	1	1	1	1	1
Ширина полос, м	3,5	6	3,5	3,5	3,5	6	3,5	3,5

Особенности геометрии:

§ регулируемые пешеходные переходы на всех входах шириной 4м;

§ тротуары имеются на всех входах;

§ состояние тротуаров и проезжей части хорошее - без значительных неровностей, люки не имеют выступов и впадин;

§ освещение данного объекта состоит из осветительных мачт, которые располагаются вдоль проезжих частей перекрестка;

§ ТСОДД находятся в удовлетворительном состоянии;

Средняя интенсивность транспорта по главной дороге - Q=560 авт./ч пешеходов - 131 чел./ч. Дислокация ТСОДД указана на рис.1.5

Рисунок 1.5 - Перекресток ул. Ленинская - ул. Социалистическая

Все светофоры имеют светодиодные ССУ. Высота установки транспортных светофоров равна 3 м, пешеходных - 2,5 м.

1.2.6 Перекресток ул. Социалистическая - ул. Танкистов

В таблице 1.6 представлены основные геометрические характеристики исследуемого участка УДС.

Таблица 1.6 - Геометрические характеристики

Параметры	Вход	Выход
	А	В	С	D	В	С	D
Количество полос	1	1	2	1	1	1	1
Ширина полос, м	3,5	3,5	3	3,5	3,5	3	3,5

Особенности геометрии:

§ ширина пешеходных переходов на входах А и В равна 4 м;

§ тротуары имеются на всех входах;

§ состояние тротуаров и проезжей части хорошее - без значительных неровностей, люки не имеют выступов и впадин;

§ освещение данного объекта состоит из осветительных мачт, которые располагаются вдоль проезжих частей перекрестка;

§ ТСОДД находятся в удовлетворительном состоянии;

Средняя интенсивность транспорта по главной дороге - Q=285 авт./ч, пешеходов - 80 чел./ч. Дислокация ТСОДД указана на рис.1.6.

Рисунок 1.6 - Перекресток ул. Танкистов - ул. Социалистическая

Светофорный объект работает в режиме «желтого мигания». Все светофоры имеют ламповые ССУ. Высота установки светофоров равняется 2,5 м.

1.2.7 Перекресток ул. Социалистическая - ул. Свердлова

В таблице 1.7 представлены основные геометрические характеристики исследуемого участка УДС.

Таблица 1.7 - Геометрические характеристики

Параметры	Вход	Выход
	А	В	С	D	А	В	С	D
Количество полос	1	1	1	1	1	1	1	1
Ширина полос, м	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5	3,5

Особенности геометрии:

§ регулируемые пешеходные переходы на всех входах шириной 4м;

§ тротуары имеются на всех входах;

§ состояние тротуаров и проезжей части хорошее - без значительных неровностей, люки не имеют выступов и впадин;

§ освещение данного объекта состоит из осветительных мачт, которые располагаются вдоль проезжих частей перекрестка;

§ ТСОДД находятся в удовлетворительном состоянии,;

Средняя интенсивность транспорта по главной дороге - Q=186 авт./ч, пешеходов - 92 чел./ч Дислокация ТСОДД указана на рис.1.7.

Рисунок 1.7 - Перекресток ул. Свердлова - ул. Социалистическая

Все светофоры имеют светодиодные ССУ. Высота установки транспортных светофоров равна 3 м, пешеходных - 2,5 м.

2. КОЛИЧЕСТВЕННЫЙ И ТОПОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ НА УДС Г. СТОЛБЦЫ ЗА 2010-2012 гг., ИНЖЕНЕРНЫЙ АНАЛИЗ В ОЧАГАХ АВАРИЙНОСТИ

2.1 Общие положения

Аварийность - наиболее отрицательный фактор автомобилизации, который характеризуется гибелью или ранением людей, материальным ущербом от повреждения транспортных средств, грузов, дорожных и других сооружений, выплатой пособий по инвалидности и временной нетрудоспособности, моральными травмами, как участников происшедшего, так и их близких. Она концентрируется в очагах-участках улично-дорожной сети, на которых совершается три и более аварии в год. Полностью уничтожить аварийность невозможно, но уменьшить её в очагах можно.

Аварийные потери одни из самых тяжелых и трагических потерь в ДД. Если другие потери, например, экономические или экологические, равномерно распределяются среди всех членов общества, то аварийные потери концентрируются на отдельных участниках движения. Именно участники движения и их близкие принимают на себя основную тяжесть аварийных потерь и, если на чью-то долю выпадает несчастье, то эти люди, как правило, остаются один на один со своими проблемами без существенной помощи общества и государства. Истинное отношение общества к проблеме аварийности проявляется в создании комплекса условий для безаварийного движения и в оказании страховой помощи в случае несчастья. Ведь аварийность - это результат, следствие организации дорожного движения и бороться необходимо не с аварийностью, а с причинами, ее порождающими [3].

2.2 Анализ аварийности

Различают четыре основных вида анализа аварийности:

- количественный;

- качественный;

- топографический;

- очаговый.

Количественный анализ оценивает уровень аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, страна, весь мир) и времени их совершения (час, день, месяц, год, и пр.). Детализация вопросов может существенно различаться в зависимости от уровня исследования и решаемых задач.

Однако наиболее часто вопросы ставятся следующим образом:

- общее количество аварий, в том числе сколько погибло, ранено, с материальным ущербом;

- пострадавшие (погибло, ранено), в том числе пешеходы, водители, пассажиры, велосипедисты, прочие;

- виды аварии, в т. ч. столкновения различного вида, наезды на пешеходов, наезды на велосипедистов; наезды на неподвижное препятствие, опрокидывание и т.д.;

- места совершения аварии, в т.ч. значение дороги (общегосударственная, областная, местная и т.д.);

- элементарный участок (перекресток, перегон, пешеходный переход и т.д.), характеристики и состояние покрытия;

- условия движения: погода, освещение, видимость;

- время: дата, день недели, время суток;

- количество ТС, участвующих в аварии и их принадлежность, в т. ч. транзитный (не местный) транспорт;

- динамика аварийности, как правило, сравнение с предыдущим годом или несколькими годами подряд. Сравнение по меньшим периодам: полугодие, квартал, месяц - неприемлемо из-за малого объема статистической выборки;

- экономический ущерб, в т.ч. от аварии со смертельным исходом, ранениями и материальным ущербом;

- другие показатели, связанные с количественной стороной аварийности - типы ТС, темное и светлое время суток, возраст и профессия пострадавших и т.д.

Качественный анализ отвечает на один основной вопрос - почему, по какой причине происходят аварии. Необходимо отметить, что установление причины аварии само по себе является довольно сложным и неоднозначным делом. Во-первых, потому, что каждая авария имеет не одну, а несколько причин (по некоторым данным, по 2 - 5 причины на одну аварию) и не все они явные, однозначные. Во-вторых, причины аварии субъективно определяет инспектор или другой человек, составляющий первичные документы. Эти люди, естественно подвержены личным пристрастиям, имеют свои суждения и взгляды, на которые сильнейшее воздействие оказывают взгляды начальников, господствующие в данный момент тенденции, мода. В результате, до сих пор нет полной ясности о распределении причин аварий.

Топографический анализ отвечает на вопрос - где (на местности) происходят аварии, и заключается в привязке мест их совершения на карте или схеме исследуемой территории.

Если в одной аварии было ранено или погибло несколько человек, то используется символ увеличенного размера (или указание цифрой числа пострадавших). В некоторых случаях на одной карте могут быть нанесены (различным цветом) аварии за 2 или даже 3 года.

Топографический анализ очень наглядно показывает возникновение и перемещение (с течением времени) мест концентрации аварий на исследуемой УДС. Как правило, очаги аварийности располагаются в районе перекрестков, пешеходных переходов, остановочных пунктах маршрутного пассажирского транспорта, в местах скопления пешеходов или запаркованных автомобилей и в других подобных местах.

Детальная топография позволяет определить направление инженерного поиска основных причин аварийности на конкретном участке и разработать соответствующие предложения по снижению этой аварийности.

Очаговый анализ является разновидностью топографического и заключается в нанесении возможно большего количества информации об аварии на масштабированной схеме элементарного участка.

На этой схеме существуют следующие принятые обозначения:

- сплошная линия показывает траекторию движения ТС;

- пунктирная линия - траекторию движения пешеходов;

- крестик (звездочка) - место совершения аварии;

- кружок с порядковым номером указывает виновного участника.

Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятную причину (или причины) аварии и, устранив ее, резко уменьшить их количество и тяжесть последствий. При этом следует учитывать реальные условия - невозможность быстро изменить проектные решения, отсутствие свободных капиталов, необходимость быстрой и эффективной отдачи и т.д.

В данном разделе приведена статистическая и аналитическая информация о авариях, которые произошли в г. Столбцы.

В анализе использовались данные учета дорожно-транспортных происшествий, взятые в ОГАИ Столбцовского РОВД. Топографический анализ дорожно-транспортных происшествий выполнен на существующей схеме организации дорожного движения.

2.3 Количественный анализ аварийности в г. Столбцы

За период с 2010 по 2012 гг. на территории г. Столбцы было совершено 496 аварий.

Анализ времени совершения аварий показывает, что наибольшее их количество приходится:

§ по месяцам: август (10%) и декабрь (10%);

§ по дням недели: среда (16%) ,суббота (16%),пятница(17%);

§ по времени суток: в периоды времени с 12.00 до 13.00 и с 17.00 до 18.00 .

Основным видом аварий на территории города являются столкновения (96%).

Причинами всех аварий могут быть недостаточная боковая видимость, нетрезвое состояние водителя, превышение скорости движения, плохая видимость дорожных знаков, переход проезжей части пешеходом в неустановленном месте и др.

Таблица 2.1 - Общие показатели аварийности

Год	Аварии с материальным ущербом	Аварии с пострадавшими
2010	169	7
2011	162	3
2012	152	3
Всего за 3 года	483	13

Таблица 2.2 - Распределение аварий по месяцам года

Месяцы года	2010	2011	2012	Всего
	Nаварий		Nаварий		Nаварий		Nаварий
Январь	13	7	13	8	18	12	44	9
Февраль	12	7	11	7	14	8	35	7
Март	11	6	10	6	6	4	27	5
Апрель	9	6	13	8	13	8	35	7
Май	16	9	16	10	6	4	38	8
Июнь	10	6	17	10	18	11	45	9
Июль	16	9	11	7	17	11	44	9
Август	17	10	19	11	12	7	48	10
Сентябрь	19	11	12	7	14	9	45	9
Октябрь	15	9	14	8	17	11	46	9
Ноябрь	14	8	11	7	15	10	40	8
Декабрь	22	12	19	11	8	5	49	10

Таблица 2.3 - Распределение аварий по дням недели

Дни недели	2010	2011	2012	Всего
	Nаварий		Nаварий		Nаварий		Nаварий
Понедельник	23	13	22	14	24	16	69	14
Вторник	28	15	23	14	16	10	67	13
Среда	24	14	28	18	25	17	77	16
Четверг	20	11	17	10	19	12	56	11
Пятница	32	18	29	18	23	15	84	17
Суббота	25	14	22	13	31	20	78	16
Воскресенье	27	15	22	13	16	10	65	13

Таблица 2.4 - Распределение аварий по времени суток

Время суток	2010	2011	2012	Всего
	Nаварий		Nаварий		Nаварий		Nаварий
1	2	3	4	5	6	7	10	11
000 - 100	6	3	4	3	5	3	15	3
100 - 200	4	2	2	1	2	4	8	2
200 - 300	1	1	1	1	0	3	2	0
300 - 400	1	1	-	0	1	1	2	0
400 - 500	1	1	1	1	1	0	3	1
500 - 600	-	0	2	1	1	1	3	1
600 - 700	1	1	1	1	1	1	3	1
700 - 800	2	2	3	2	3	1	8	2
800 - 900	8	5	7	5	6	1	22	5
900 - 1000	3	2	4	2	5	2	12	2
1000 - 1100	10	6	8	5	11	4	29	6
1100 - 1200	12	7	11	7	7	3	40	8
1200 - 1300	18	11	16	10	14	10	48	10
1300 - 1400	11	7	10	6	10	7	31	6
1400 - 1500	10	6	11	7	12	8	33	7
1500 - 1600	13	7	12	8	13	9	38	8
1600 - 1700	13	7	12	7	19	7	35	7
1700 - 1800	18	11	16	10	15	10	49	10
1800 - 1900	8	5	8	5	10	7	26	5
1900 - 2000	5	3	7	4	9	7	21	4
2000 - 2100	7	4	9	6	6	4	22	5
2100 - 2200	8	5	7	4	6	4	21	4
2200 - 2300	4	3	3	2	1	1	8	2
2300 - 2400	2	2	3	2	2	1	7	1

По данным таблицы 2.4 строится диаграмма распределения аварий по времени суток (рис. 2.4) за три исследуемых года.

Рисунок 2.4 - Распределение аварий по времени суток за три исследуемых года

Таблица 2.5 - Распределение аварий по видам за три исследуемых года

	Вид ДТП
	наезд на пешехода	наезд на велосипедиста	наезд на препятствие	столкно- вение
Количество аварий	9	3	3	481
	2	1	1	96

По данным таблицы 2.5 строится диаграмма распределения аварий по видам (рис. 2.5) за три исследуемых года.

Рисунок 2.5 - Распределение аварий по видам за три исследуемых года

Таблица 2.6 - Распределение аварий по типовым объектам за три исследуемых года

	Типовой объект
	пере- гон	регулируе- мый перекресток	не регулируе-мый перек-ресток	пешеходный переход на перегоне	нерегули- руемый ПП на перекрестке
Число аварий	436	22	30	5	3
	88	4	6	1	1

По данным таблицы 2.6 строится диаграмма распределения аварий по типовым объектам (рис. 2.6) за три исследуемых года.

Рисунок 2.6 - Распределение аварий по типовым объектам за три исследуемых года

Таблица 2.7 - Распределение аварий по улицам за три исследуемых года

Название улицы	Число аварий с материальным ущербом	Число аварий с пострадавшими
Танкистов	29	0
Социалистическая	51	0
Центральная	83	2
Ленинская	82	4
Магистральная	31	0
Богинского	17	0
Гагарина	10	1
17 сентября	14	3
Олега Кошевого	1	0
Сенкевича	3	0
Ивенецкая	6	0
Свердлова	11	0
Гайдука	6	0

По данным таблицы 2.7 строится диаграмма распределения аварий по улицам (рис. 2.7) за три исследуемых года.

Рисунок 2.7 - Распределение аварий по улицам за три исследуемых года

Рисунок 2.8 - Наиболее аварийные перекрестки г. Столбцы

2.4 Очаговый анализ аварийности

Как упоминалось выше, топографический анализ отвечает на вопрос- где ( на местности) происходят аварии и заключается в привязке мест их совершения на карте или схеме исследуемой территории. [4].

По результатам проведённого топографического анализа были выявлены участки улично-дорожной сети с наибольшей концентрацией аварий (очаги аварийности).

На данный момент в г. Столбцы существует 4 очага аварийности:

1) пересечение ул. Багинского - ул. Танкистов;

2) пересечение ул. М. Горького - ул. Танкистов;

3) пересечение ул. Ленинская - ул.Свердлова;

4) пересечение ул. Ленинская - ул.Центральная.

Рисунок 2.9 - Очаговый анализ аварийности на перекрестке ул. Танкистов - ул. Багинского

Спецификация аварий:

1) №1 20.04.10, вт.,17.30 - столкновения на пересечении дорог или поворотах в плане.

2) №2 11.09.10, сб., 18.30 - наезд на велосипедиста.

3) №3 26.05.11, чт., 22.15 - столкновения на пересечении дорог или поворотах в плане.

4)№4 14.12.12, пт., 12.15 - столкновение с ударом сзади.

Рисунок 2.10 - Очаговый анализ аварийности на перекрестке ул. Танкистов- ул. М. Горького

Спецификация аварий:

1)№1 22.01.10, пт.,18.20 - столкновения на пересечении дорог или поворотах в плане.

2)№2 31.08.11, ср.,16.40 - столкновения на пересечении дорог или поворотах в плане.

3)№3 27.02.12, пн.,11.25 - попутное столкновение.

Рисунок 2.11- Очаговый анализ аварийности на на перекрестке ул. Ленинская- ул. Свердлова

Спецификация аврий:

1) №1 07.08.10, сб., 12.40- наезд на пешехода.

2) №2 14.09.11, ср., 17.10 - наезд на пешехода.

3)№3 30.10.10, вс., 14.30 - столкновения на пересечении дорог или поворотах в плане.

4)№4 17.07.11, сб., 18.20 - столкновение с ударом сзади.

5)№5 03.05.12, чт., 17.35 - столкновения на пересечении дорог или поворотах в плане.

Рисунок 2.12- Очаговый анализ аварийности на на перекрестке ул. Ленинская- ул. Свердлова

Спецификация аварий:

1) №1 11.06.10, сб., 17.15- столкновения на пересечении дорог.

2) №2 18.10.11, вт., 17.30 - столкновения на пересечении дорог.

3)№3 26.12.11, пн., 12.30 - столкновения на пересечении дорог.

3. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ОДД И ДИСЛОКАЦИЯ ТСОДД

3.1 Общие положения

Организация дорожного движения (ОДД) - система деятельности, направленная на обеспечение наибольшей эффективности и безопасности дорожного движения (БДД).

Дорожное движение (ДД) - совокупность автодорожных транспортных средств (ТС) и пешеходов, движущихся (неподвижных) по автодорожным путям сообщения.

ТСОДД выполняют следующие функции:

- информируют участников ДД о рекомендуемых или обязательных режимах движения;

- обеспечивают наиболее благоприятные траектории движения ТС и пешеходов для предотвращения опасных ситуаций, связанных с выездом ТС за пределы проезжей части;

- информируют участников движения о месте нахождения наиболее существенных объектов тяготения транспортных и пешеходных потоков.

Исполнительные ТСОДД разделяются на следующие виды:

дорожные знаки;

дорожная разметка;

дорожные ограждения;

дорожные светофоры;

направляющие устройства;

противоослепляющие устройства;

островки безопасности;

шлагбаумы;

устройства физического ограничения въезда на отдельные территории (стояночные места, пешеходные зоны и т. п.);

устройства принудительного снижения скорости (искусственные неровности, сужения ПЧ и т. п.).

Дорожные знаки - один из видов ТСОДД, представляющий собой устройства или конструкции с нанесенными на них надписями или изображениями, предназначенные для информирования участников ДД об опасностях, регламентациях режимов движения, обозначения сервисных объектов и обозначения других важных объектов на путях сообщения.

Классифицируются ДЗ по информационно-смысловому содержанию, а так же другим признакам, связанным с особенностями их конструкционного исполнения.

Установлено нормативными документами РБ (СТБ 1140-99) 7 групп ДЗ по информационно-смысловому содержанию:

1. Предупреждающие.

2. Приоритета.

3. Запрещающие.

4. Предписывающие.

5. Информационно-указательные.

6. Сервиса.

7. Дополнительной информации (таблички).

Дорожная разметка - линии, стрелы, надписи и другие обозначения на проезжей части автомобильных дорог общего пользования, городских дорог и дорог с усовершенствованным покрытием, а также элементы обустройства дорог и инженерных сооружений, применяемые самостоятельно или в сочетании с дорожными знаками и светофорами.

Дорожная разметка разделяется на горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная разметка включает продольные и поперечные линии, островки безопасности, стрелы, надписи, маршрутные номера и т.д. Вертикальная разметка включает чередующиеся полосы белого и черного цвета, расположенные вертикально, горизонтально или наклонно, наносимые на элементы опор мостов, путепроводов, на парапеты, ограждения, бордюры и другие дорожные сооружения и элементы обустройства дорог с целью повышения их видимости участниками дорожного движения.

Дорожные светофоры - светосигнальные устройства, предназначенные для регулирования дорожного движения.

ГОСТ 25695 и СТБ 1300 предусматривает следующую классификацию и обозначение светофоров и дополнительного оборудования:

Т - транспортный светофор;

П - пешеходный светофор;

ЭС - экран светофора;

ИС - информационная секция;

ИТ - информационная табличка;

ОТ - обозначающая табличка.

3.2 Анализ существующей дислокации ТСОДД

Основной анализ был проведен по дислокации дорожных знаков. Большинство дорожных знаков находятся в «отличном» и «хорошем» состоянии, но некоторые дорожные знаки необходимо заменить на аналогичные.

При разработке дислокации дорожных знаков были выявлены следующие недостатки:

-По дороге Н 9790 внаправлении деревни Николаевщина , по ул.Социалистической в направлении д.Задворье для обозначения начала и конца города используются знаки 5.22.1, 5.22.2, а должны быть установлены 5.22.2 и 5.23.2;

- знаки 4.2.1 (420,808,869) используются без щитка с разметкой 2.1.1;

- на выездах со второстепенных дорог на многих улицах отсутствуют знаки 2.4;

- знак 5.7.1 (154,157,181,182,228,230) должен распологатся над знаками 2.4 и 2,5.;

- используются знаки 2.2 (593,596).

В г. Столбцы требует корректировки система маршрутного ориентирования. Мною была проанализирована транзитная , сервисная подсистемы маршрутного ориентирования ,а также подсистема экстренных ситуаций.

На всех основных улицах г. Столбцы присутствует дорожная разметка. В городе насчитывается 15 искусственных неровностей, обозначенных разметкой 1.26 и 1.25.

На всех СВО регулирование осуществляется светофорами Т.1-I и П.1 - I.

Ведомость существующих дорожных знаков приведена в таблице А1 приложения А.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПАРАМЕТРОВ ТРАНСПОРТНЫХ И ПЕШЕХОДНЫХ ПОТОКОВ, УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ

4.1 Общие положения

Исследования в ДД отличаются большим разнообразием и классифицируются по нескольким признакам. [4] При этом возможны различные комбинации этих признаков, а четкого разделения между группами может и не наблюдаться. Ниже приводится (рабочая) классификация, согласно которой исследования ценятся на группы по следующим признакам:

- по методу проведения: измерение, обследование, моделирование, анализ документации, опрос (анкетирование);

- по глубине или уровню: прикидочные, оценочные, нормальные, детальные (специальные);

- по широте охвата: одного параметра, группы взаимосвязанных параметров, комплексные;

- по периодичности: разовые, периодические, постоянные:

- по месту проведения: камеральные, натурные;

- по назначению: информационные (статистические), прогнозные, технологические, предпроектные, постановочные, контрольные, учебные, научные, судебно-технические;

- по принадлежности: ведомственные, межведомственные.

Кратко рассмотрим приведенную классификацию.

Для решения вопросов, связанных с движением транспорта, необходимо иметь данные:

1) об интенсивности движения транспорта;

2) о скоростях движения транспорта на различных участках улиц;

3) о распределении транспортных и пешеходных потоков в пространстве по ширине улиц и на отдельных участках и во времени (по сезонам и часам суток);

4) о составе транспортного потока.

Эти данные необходимы для установления методов регулирования движения; принятия различных инженерно-планировочных решений.

Интенсивность движения является основной характеристикой в оценке движения транспорта и основной мерой сравнения. Обычно при установлении интенсивности движения за единицу измерения принимают натуральные величины: пешеход, легковой автомобиль, грузовой автомобиль, автобус, трамвай, троллейбус, мотоцикл, автопоезд.

Кроме того, в отдельных случаях итоговые размеры интенсивности движения транспорта даются в приведенных единицах. Для этого применяются коэффициенты различных видов транспорта к легковому автомобилю.

Данные о пропускной способности перекрестков позволяют выбрать более рациональный режим работы светофора и принимать обоснованные решения по изменению организации движения транспорта и пешеходов на перекрестках.

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного рода. О необходимости оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение.

Состав транспортного потока сильно влияет на загрузку дорог, что объясняется, прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей.

При движении в транспортном потоке важна не только разница в габаритных размерах транспортного средства, но и в динамическом габарите длины автомобиля, который зависит от времени реакции водителя и тормозной динамики транспортных средств.

4.2 Результаты экспериментальных исследований

4.2.1 Определение интенсивности движения и состава транспортного потока

На исследуемых перекрестках и участках УДС измерения интенсивности движения транспортного и пешеходного потоков проводились по полосам на каждом из входов, в течении всего рабочего дня с 8.00 до.23.00 с интервалом в 3 часа (по 15 минут).

По полученным результатам определялись параметры:

- интенсивность движения на полосе проезжей части:

- динамический коэффициент приведения состава транспортного потока:

где, - общее число ТС данной группы;

- частный коэффициент приведения данной группы по потоку насыщения.

- суммарное число ТС, прошедшее через стоп-линию или сечение дороги.

В данном дипломном проекте использовались коэффициенты приведения указанные в таблице 4.1.

Таблица 4.1 - Коэффициенты приведения ТС

Тип транспортного средства	Индекс	Кпг	Кпн	Кпэ
Мотоциклы	м	0,5	0,7	0,5
Легковые	л	1	1	1
Микроавтобусы	к	1,2	1,2	1,6
Грузовые, тракторы	г	2	1,4	1,7
Автопоезда	п	3,5	2,3	3
Маршрутные автобусы	о	3	2	8
Сочлененные автобусы	с	4	2,6	14

Результаты измерений обрабатывались программным пакетом Excel, после чего строились неравномерности распределения интенсивности движения. Также строились картограммы интенсивности движения.

4.2.2 Характеристика исследуемых объектов

1) Перекресток ул. Такистов - ул. М. Горького

Изменение интенсивности движения ТС по времени суток показано на рис. 4.1.

Рисунок 4.1 -Изменение интенсивности по времени суток

Из рисунка видно, что самая высокая интенсивность движения ТС наблюдается в 17.00.

Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов представлена на рисунке 4.2. Направление АС - ул. Танкистов, BD - ул. М.Горького.

Рисунок 4.2- Картограмма интенсивности движения ТС и пешеходов

2) Перекресток ул. Танкистов - ул. Багинского

Изменение интенсивности движения ТС по времени суток показано на рис. 4.3.

Рисунок 4.3-Изменение интенсивности по времени суток

Из рисунка видно, что самая высокая интенсивность движения ТС наблюдается в 17.00.

Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов представлена на рисунке 4.4. Направление АС - ул.Танкистов, BD - ул. Богинского.

Рисунок 4.4 - Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов

3) Пересечение ул. Центральная и ул. Ленинская

Изменение интенсивности движения ТС по времени суток показано на рис. 4.5.

Рисунок 4.5 - Изменение интенсивности движения по времени суток

Из рисунка видно, что самая высокая интенсивность движения ТС наблюдается в 17.00.

Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов представлена на рисунке 4.6.

Направление АС -ул.Ленинская

Рисунок 4.6 - Картограмма интенсивности движения транспорта

3) Пересечение ул. Свердлова и ул. Ленинская

Изменение интенсивности движения ТС по времени суток показано на рис. 4.7.

Рисунок 4.7 - Изменение интенсивности движения по времени суток

Из рисунка видно, что самая высокая интенсивность движения ТС наблюдается в 17.00.

Картограмма интенсивности движения транспорта и пешеходов представлена на рисунке 4.8. Направление АС - ул.Ленинская, BD - ул. Свердлова.

аварийность движение транспортный знак

Рисунок 4.8 - Картограмма интенсивности движения транспорта

5. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОДД

5.1 Общие положения

Предложения по совершенствованию организации дорожного движения направлены на устранение обнаруженных недостатков. В принципе, некоторые недостатки могут быть устранены почти полностью, однако на практике добиться этого, как правило, невозможно по целому ряду экономических, планировочных, историко-социальных и иных причин. Поэтому задачей является не столько полная ликвидация обнаруженных недостатков, что является весьма дорогостоящим мероприятием, сколько уменьшение отрицательного воздействия этих недостатков на процесс дорожного движения.

В ходе проведения исследований были выявлены недостатки в существующей схеме ОДД, которые негативно влияют на обстановку аварийность на рассматриваемых объектах, а также обнаружены некоторые несоответствия действующим в Беларуси нормативам и стандартам. В данном разделе описаны предложения по устранению недостатков существующей ОДД.

5.2 Корректировка дислокации дорожных знаков

Для каждого ТСОДД был проведен анализ правильности их применения и размещения требованиям СТБ 1300-2007. Были разработаны предложения по приведению дислокации в соответствие с нормативными требованиями. На плане участка предложения обозначаются в виде обозначения предложенного ТСОДД, выполненного красным цветом.

Знаки 5.12.1 (10), 5.16.1 (11), 5.16.2 (12), 2.1 (13), 3.24.1 (21), 2.1 (24), 1.11.1 (25), 3.20.1 (26),1.21 (30), 3.24.1 (31), 3.24.1 (55), 2.1 (56), 2.3.3 (58), 1.1 (61), 3.13 (66), 5.21.2 (82), 5.21.2 (90), 3.4 (111), 3.27 (120), 1.8 (139), 2.4 (142), 4.1.5 (147), 2.2 (153), 3.4 (159), 2.5 (204), 5.16.1 (222), 5.16.1 (223), 2.4 (226),2.4 (303), 2.1 (314), 2.4 (316), 3.24.1 (318), 5.16.1 (323), 5.16.2 (324), 2.4 (458), 2.4 (459), 5.21.2 (460), 5.21.2 (469), 2.4 (474), 2.4 (487), 5.21.2 (520), 2.4 (559), 2.5 (564), 2.4 (570), 5.12.1 (580), 5.12.1 (590), 2.2 (595), 3.4 (600), 2.1 (610), 2.1 (632), 5.12.1 (633), 3.27 (661), 2.4 (704), 2.4 (720) таблички 7.2.1 (3) 7.2.1 (672) имеют повреждения лицевой поверхности, а, следовательно, их нужно заменить на аналогичные. Знаки 5.12.1 (10), 5.21.2 (90), 3.27 (120), 4.1.5 (147), 3.4 (159), 5.12.1 (610), 5.12.1 (633) табличка 7.2.1 (672) являются металлическими. Их также необходимо заменить на аналогичные знаки из оцинкованной стали.

Предусмотрена правильная установка знаков 5.16.1 (8), 5.16.2 (9), 2.1 (13), 2.1 (217), 2.1 (399), 5.7.1 (157), 5.7.2 (154), 5.7.2 (181), 5.7.1 (182), 5.7.1 (230), 5.7.1 (228).

В направлении д.Николаевщина и по улице Социалистическая знаки 5.22.1 и 5.23.1 необходимо поменять на знаки 5.22.2 и 5.23.2 соответственно. Знаки 5.12.1 сделать двусторонними.

В таблице Б1 приложения Б приведена ведомость предлагаемых для установки дорожных знаков в г. Столбцы.

5.3 Совершенствование организации дорожного движения на каждом из исследуемых участков

5.3.1 Пересечение ул. Танкистов - ул. М. Горького

а) Анализ существующей организации движения

Данное пересечение является очагом аварийности. На нем были выявлены следующие недостатки:

- недостаточная боковая видимость со второстепенных направлений.

- недостаточная длительность переходного интервала.

б) Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

Для улучшения организации дорожного движения на данном объекте предлагается:

- увеличение переходного интервала с 3-х до 4 секунд

- длительность зеленого мигающего сигнала светофора для пешеходных направлений увеличить с 3-х до 7 секунд

Рисунок 5.1 - Существующая диаграмма светофорного регулирования

Рисунок 5.2 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.3.2 Пересечение ул. Танкистов - ул. Багинского

а) Анализ существующей организации движения

Данное пересечение является очагом аварийности. На нем были выявлены следующие недостатки:

- недостаточная боковая видимость;

- неправильное размещение искусственных неровностей ;

б) Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

Для улучшения организации дорожного движения на данном объекте предлагается:

- демонтаж искусственных неровностей по улице Богинского;

- преподнять центральную часть перекрестка на 0,065 м

- с целью уменьшения экологических и экономических потерь цикл светофорного регулирования увеличить с 52 с до 56с.

Рисунок 5.3 - Существующая диаграмма светофорного регулирования

Рисунок 5.4 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.3.3 Пересечение ул. Центральная - ул. Ленинская

а) Анализ существующей организации движения

На исследуемом пересечении УДС были выявлены следующие недостатки:

- на данном пересечении из-за отсутствия светофорного регулирования затруднен разъезд транспортных средств.

б) Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

Для улучшения организации дорожного движения на данном объекте предлагается:

- установка СВО и введение светофорного регулирования;

- нанесение дорожной разметки в соответствии с требованиями СТБ 1300-2007, СТБ 1231-2000;

- установка необходимых дорожных знаков согласно требованиям СТБ 1300-2007 и СТБ 1140-1999.

Мною был произведен расчет длительности светофорного цикла, разработана схема пофазного движения и диаграмма СВР.

Рисунок 5.5 - Предлагаемая схема пофазного движения на перекрёстке

Рисунок 5.6 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

5.3.4 Пересечение ул. Свердлова- ул. Ленинская

а) Анализ существующей организации движения

На исследуемом пересечении УДС были выявлены следующие недостатки:

- на данном пересечении из-за отсутствия светофорного регулирования затруднен разъезд транспортных средств.

- большая опасность конфликта транспорт-пешеход в прямом направлении

б) Предложения по совершенствованию организации дорожного движения

Для улучшения организации дорожного движения на данном объекте предлагается:

- установка СВО и введение светофорного регулирования;

- нанесение дорожной разметки в соответствии с требованиями СТБ 1300-2007, СТБ 1231-2000;

- установка необходимых дорожных знаков согласно требованиям СТБ 1300-2007 и СТБ 1140-1999;

Мною был произведен расчет длительности светофорного цикла, разработана схема пофазного движения и диаграмма СВР.

Рисунок 5.7 - Предлагаемая схема пофазного движения на перекрёстке

Рисунок 5.8 - Предлагаемая диаграмма светофорного регулирования

6. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИНИМАЕМЫХ РЕШЕНИЙ

6.1 Расчет экономических потерь

Дорожный транспорт можно условно разделить на два этапа -- подготовка к движению и процесс движения. На первом этапе происходит создание необходимых предпосылок для движения -- строительство и содержание дорог, производство или приобретение транспортных средств, создание систем управления, подготовка кадров и т.д. На втором этапе происходит перемещение людей и грузов в созданных для этого условиях. Очевидно, что на первом этапе от общества требуются весьма значительные затраты - т.н. затраты в инфраструктуре. Также очевидно, что и на втором этапе неизбежны не менее значительные издержки - т.н. издержки движения: потери времени, расход топлива, износ транспортных средств и дорог, выбросы в атмосферу, аварии и т.д..

Указанные издержки и затраты очень разнообразны и проявляются в самых различных формах, например, стоимость земельных участков, безопасность движения, материально--финансовые ресурсы, законопослушание участников движения и т.д. Поэтому сопоставление их между собой дается очень трудно и является довольно условным. Тем не менее, всегда можно говорить, что существует некая приведенная сумма издержек и затрат, которая характеризует стоимость транспортного обслуживания. Она складывается из двух основных составляющих -- затраты в инфраструктуре и издержки движения.

Если исследуемая стоимость близка к минимально возможной, то считается, что система работает в оптимальном режиме. Если эта стоимость не минимальна, то имеют место потери, под которыми понимают превышение исследуемой стоимости над минимальной.

В данном пункте мы рассмотрим как влияет на потери увеличение переходного интервала в диограмме светофорного регулирования на перекрёстке и ул.Танкистов?М.Горького , увеличение цикла регулирования на перекрёстке ул.Танкистов?ул.Богинского с оборудованием приподнятого перекрёстка ,а также организация светофорного регулирования на перекрёстках ул.Ленинская?ул.Центральная и ул.Ленинская?ул.Свердлова .

Мы рассмотрим потери от остановок и задержек транспорта ,а также потери от задержек пешеходов.

Экономические потери от издержек движения транспорта рассчитываются для каждого направления и для различных режимов и затем суммируются.

Расчет годовых экономических потерь экн, производится по формуле:

- удельная задержка всего потока с/авт;

- удельная остановка, ост./авт;

- ИД физическая, а/ч, чел/ч;

- экономический коэффициент приведения. Для пешеходов ;

- годовой фонд времени, ч/год;

, - стоимость издержек , где ,

- коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта и пешеходов =1/3600, для остальных видов издержек =1;

Для перекрёстков с регулируемым режимом движения:

- продолжительность цикла регулирования, с;

- доля зеленого сигнала в цикле регулирования;

- коэффициент загрузки полосы движением;

- расчетная интенсивность движения, авт/с

- коэффициент снижения очереди. Учитывает взаимодействие водителей с сигналами светофора, что фактически увеличивает долю ЗС в цикле;

- коэффициент приращения очереди, учитывает остановку автомобилей, прибывших на ЗС, но вынужденных остановиться из-за наличия очереди;

- поток насыщения, авт/с;

-продолжительность зелёного мигающего, жёлтого и красно-жёлтого сигналов, с;

Для перекрёстков с нерегулируемым режимом движения:

Задержки и остановки перед главным конфликтующим поком

Задержки и остановки перед пешеходами

- интенсивность движения второстепенного конфликтующего потока, авт/с;

интенсивность движения главного конфликтующего потока, авт/с;

- приемлимый интервал в главном конфликтующем потоке,с;

- расчетная интенсивность движения пешеходов, чел/с;

- приемлимый интервал в пешеходном потоке, с;

- диномический коэффициент приведения;

- коэффициент условий по потоку насыщения;

Результаты расчетов заносим в таблицы В1, В2, В3 и В4 приложения В.

Экономические потери после увеличения переходного интервала в диограмме светофорного регулирования:

· Перекрёсток ул.Танкистов-ул.М.Горького

Пэксущ=28203,8 у.е./год.

Пэкпред=29007,3 у.е./год.

· Перекрёсток ул.Танкистов-ул.Богинского

Экономические потери после увеличения длительности цикла регулирования и увеличения длительности зелёного сигнала в обоих направлениях:

Пэксущ=49375,3 у.е./год.

Пэкпред=48727,2 у.е./год.

Экономические потери после введения светофорного регулирования :

· Перекрёсток ул.Ленинская-ул.М.Свердлова

Пэксущ=113120,7 y/е./год.

Пэкпред=124824,7 y.е./год.

· Перекрёсток ул. Ленинская-ул.Центральная

Пэксущ=171830,2 y.е./год.

Пэкпред=165669,4 y.е./год.

Результаты расчёта экономических потерь заносим в таблицу В1- В4 , В15- В18 приложения В.

6.2 Расчет экологических потерь

Экологические потери - это выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шума и вибрации. Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются перегрузки отдельных участков УДС; повышенный уровень маневрирования интенсивных потоков, включая торможения, остановки и разгоны: вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявлениях; неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств и т.д. В экологических потерях следует различать произведенный и потребленный вред. Одно дело, например, если нагруженная городская магистраль проложена через незаселенную промышленную зону, и совсем другое дело, когда эта же магистраль проходит через густонаселенные жилые районы с вплотную примыкающими жилыми зданиями, многолюдными торговыми центрами и т.д. Очевидно, при одинаковом произведенном вреде, потребляемый вред во втором случае будет несопоставимо большим.

Экологические потери характеризуются тем коварным свойством, что действие их отложено во времени на довольно значительный период. Потери от выбросов в атмосферу рассчитываются в следующей последовательности. Определяются:

удельный объем произведенных выбросов;

удельный объем и стоимость ущерба от произведенных (к потребителю) выбросов;

удельное число потребителей;

годовые потери от выбросов.

Удельный (на 1 км) объем произведенных выбросов определяется по формуле:

где - базовое значение суммарных приведенных (по СО) выбросов легкового автомобиля, кг/км. Принято: кг/км;

- расчетная (без электротранспорта) ИД, а/ч:

где - ИД исследуемого ТП, а/ч;

- доля электротранспорта в ТП: ;

- динамический коэффициент приведения электротранспорта;

- коэффициент изменения выбросов от скорости (определяется из зависимость удельных приведенных (по СО) выбросов легковых автомобилей от скорости движения потока).

- коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости:

где - коэффициент защиты потребителей -той категории. Рассматриваются 3 категории потребителей: водители и пассажиры (1), пешеходы (2) и жители прилегающих зданий (3). Принято:

водители: ;

пешеходы:, (6.19)

где - расстояние от середины траектории ближайшего ТП до середины тротуара, м;

- число рядов кустарников и (или) деревьев, эффективно защищающих пешеходов от экологического воздействия: .

жители:, (6.20)

где - расстояние (по диагонали) от траектории движения ближайшего ТП до средних по высоте окон застройки, м:

- число рядов деревьев, эффективно защищающих жителей прилегающих зданий: .

- стоимость ущерба для здоровья (и ВВП) от воздействия в течение часа на одного человека вредных выбросов такой концентрации, которая эквивалентна удельному приведенному выбросу , у.е./чел. Принято:

-доля национального дохода ,приходящееся на 1чел/ч: = 1,1

Удельное (на 1 км) число потребителей экологического воздействия (), чел/км. Принято:

водители:,чел/км, (6.23)

где - доля общественного транспорта в потоке;

- интенсивность движения, а/ч;

- скорость движения, км/ч.

пешеходы: , чел/км, (6.24)

где - суммарная ИД пешеходов, чел/ч.;

- скорость движения пешеходов, км/ч. Принимаем:.

Годовые потери от выбросов определяются по формуле:

где - нормативные (по отношению к нормативу: км/ч; ;) потери от выбросов в атмосферу:

где - стоимость ущерба в народном хозяйстве (потери ВВП) от 1 кг приведенных (по СО) выбросов в атмосферу, у.е./кг. Принято: у.е./кг - город; у.е./кг - загород;

- годовой фонд времени, час/год Принимаем: =3000 час/год

- протяженность участка, км;

- социальный коэффициент экологических потерь. Принято: .

Потери от транспортного шума определяются в следующей последовательности. Рассчитываются:

- уровень производимого шума;

- уровень произведенного (к потребителю) шума;

- коэффициенты потерь национального дохода;

- годовые потери от шума.

Уровень производимого шума определяется по формуле:

где -сумма поправок при расчете производимого шума:

где - поправка на уклон;

- поправка на тип покрытия: - асфальтобетон;

- поправка на отношение ширины улицы к сумме высот застройки;

- поправка на возраст ТС;

- поправка на дисперсию скорости:

Уровень приведенного шума определяется по формуле:

где - сумма поправок при расчете приведенного шума, дБА: