Особливості управління авіаційними альянсами на міжнародному ринку авіаперевезень

На думку Катерини Щербакової , процес злиття на тому чи іншому рівні - природний наслідок того , що « авіакомпаніям складно вижити окремо - вони несуть великі витрати , до того ж сам по собі авіабізнес досить низькоприбутковими ». Крім альянсів , зауважує експерт , виникають різні об'єднання , холдинги зразок Air France- KLM і IAG , «з метою мінімізації витрат об'єднуються внутрішні підрозділи , такі сервіси , як маркетинг, бухгалтерія - те, що не видно покупцеві (для нього бренд залишається брендом )» .

Крім того , в рамках одного або декількох альянсів відбуваються злиття та поглинання. При цьому авіакомпаніям іноді доводиться переходити з одного альянсу в інший , як це було з Continental Airlines : у 2009 році вона вийшла з SkyTeam і вступила в StarAlliance , щоб завершити процес злиття з United Airlines . Подібні « переходи » очікуються і в майбутньому. Так , American Airlines з oneworld готується до злиття з US Airways , що входить до Star Alliance ( в результаті чого буде утворений найбільший в світі авіаперевізник ) , а холдинг LATAM має намір об'єднати свої компанії LAN і TAM в одному альянсі (зараз LAN входить в oneworld , TAM - в Star Alliance).

Слід зазначити, що участь авіакомпаній у глобальних авіаційних альянсах не позбавляє їх права на співпрацю з іншими суб'єктами ринку авіаперевезень. Наприклад, авіакомпаніям, що вступили до одного глобального альянсу, не забороняється укладати двосторонні контракти (код-шерингові угоди) з перевізниками, що здійснюють свою діяльніть за межам альянсу.

Незважаючи на критику і побоювання з боку корпоративних покупців і представників авіакомпаній , в даний час міжнародні авіаційні альянси - більш ніж актуальна форма партнерства на ринку пасажирських перевезень , що знаходиться на етапі консолідації. При цьому конкуренція між ними зростає , як і попит з боку невеликих авіакомпаній , які прямо зацікавлені у приєднанні до альянсу завдяки можливості розширити маршрутну мережу за рахунок інших членів і залучити більшу кількість пасажирів в програму лояльності.

Стабільна робота авіапідприємств в структурі альянсу вигідна для власників не тільки у короткостроковому, але й у довгостроковому періодах. Оскільки наявність стійкого авіаційного ринку є істотним компонентом розвитку будь-якої ефективної економіки, що підтверджує практика багатьох розвинутих країн світу.

Таким чином, враховуючи недоліки та переваги кожного створеного авіаційного альянсу з точки зору фінансової стабільності та потенційних наслідків для кожного учасника альянсу запропоновано рекомендації щодо редукції авіаційних ризиків в умовах реалізації різновекторних стратегій, що надає можливість сформувати послідовність формування та сталого розвитку альянсів у сучасному глобальному середовищі.

ВИСНОВКИ

Формування глобальних альянсів стало дзеркальним відображенням економічних інтеграційних процесів, які проявляються в Європі, Північній Америці та Азіатсько-Тихоокенському регіоні. Однак, на відміну від більшості галузей економіки, де глобалізація економіки призвела до формування транснаціональних корпорацій, в сфері повітряних перевезень реальні злиття і поглинання були довгий час неможливими, оскільки поняття національного авіаперевізника вважається невід'ємною частинною державного суверенітету. Саме політичні обмеження призвели до формування глобальних альянсів авіакомпаній в їх сьогоднішньому вигляді.

На основі аналізу теорії та практики створення авіаційних альянсів у роботі вирішено науково-практичне завдання з розробки теоретико-методичних підходів до формування механізму формування альянсів авіаційних підприємств шляхом розподілу ефектів в структурі альянсів, що має істотне значення для сталого розвитку авіапідприємств. Проведені дослідження дозволяють зробити наступні висновки і рекомендації, зокрема:

1. Проаналізовані сучасні теоретичні праці в області створення міжнародних авіаційних альянсів та можна зробити висновок, що тема розкрита в науковій літературі у достатньому обсязі.

2. Визначенні особливості ведення господарської діяльності об'єднаннями суб'єктів господарювання:

· альянси створюються з метою більш тісної співпраці у сфері маркетингу , комерції та обслуговування пасажирів.

· авіакомпанії - члени альянсу зберігають юридичну самостійність , однак дотримуються загальних правил, що стосуються маршрутної мережі, розкладу рейсів, програми лояльності, системи бронювання і продажів, що дає їм змогу значно знизити витрати.

3. До методика дослідження за темою роботи увійшли Метод економічного аналізу метод експертних оцінок, метод додаткових оцінок, метод порівняння, метод групування та системний аналіз.

4. Проаналізований міжнародний досвід створення авіаційних альянсів зараз виділяють три найбільші авіаційні альянси Star Alliance, Oneworld, SkyTeam. Причому згідно з результатами роботи Star Alliance можна назвати найуспішнішим.

5. Факторами, що впливають на ефективність процесу формування авіаційних альянсів виступають:

· процеси глобалізації світової економіки;

· сильна конкуренція на ринку авіаційних послуг, на компанії - авіаперевізники доводиться 60% усіх авіаперевезень, та їх частка продовжує зростати;

· підвищення організаційно-економічної ефективності функціонування авіакомпаній за рахунок вибору стратегічних партнерів та налагодження тісних зв'язків;

· співпраця трудових, фінансових та науково-технічних ресурсів для досягнення поставлених цілей шляхом використання сильних сторін кожного з учасників ;

· розподіл витрат і ризиків, пов'язаних з реалізацією спільних програм.

6. Визначені проблем діяльності авіатранспортних підприємств при реалізації спільних інтересів та проблеми управління ними, запропоновані шляхи вирішення цих проблем:

· Лібералізація і дерегуляція на національном та регіональному рівнях.

· сильна конкуренція в галузі змусила компанії шукати шляхи вирішення цієї проблеми, що послугувало причиною створення авіаційних альянсів

· поява необхідністі виробляти нові стратегії розвитку і зростання , підвищювати якість обслуговування та розирювати присутність на ринку, щоб якось впоратися зі збільшенням конкуренції і попиту .

7. Спрогнозовані перспектив розвитку міжнародних авіаційних альянсів, урахувавши інтереси всіх учасників альянсу:

· Ключовою перевагою вступу в авіаальянс для перевізника є отримання розширеного код- шерінгу і інтерлайн . Чим більше партнерів у компанії , тим більше можливостей у перевізника задовольнити будь-які потреби своїх клієнтів у авіаперевезеннях, завдяки ресурсам своїх партнерів, у данному випадку у виграші усі.

· Альянси SkyTeam и Оneworld виводять на ринок спільні продукти, можна спрогнозувати їх обєднання. У цій ситуації Star Alliance може значно втратити свої позиції, тому непотрібно виключати ймовірність утворення одного глобального авіаційного альянсу, з причини посилення конкуренції і втрати лідером конкурентних переваг.

Виявлено, що входження авіакомпаній до існуючих стратегічних альянсів дозволяє досягти: посилення конкурентоздатності авіакомпаній і, як наслідок, всієї національної авіатранспортної галузі в цілому; підвищення рівня рентабельності та інвестиційної привабливості компаній; збільшення обсягів авіаперевезень, розширення мережі польотів, підвищення доступності авіаційного транспорту; надання послуг, які відповідають рівню якості провідних світових авіаперевізників;

Для забезпечення отримання ефектів від участі в альянсі авіапідприємств запропоновано впроваджувати в спільну діяльність: сучасні принципи менеджменту, методи контролю ефективності бізнес-процесів, формування довгострокових партнерських відносин, а також співробітництво з іншими партнерами, що мають високий рейтинг фінансової стабільності.

ПЕРЕЛІК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий / В. Г. Афанасьев. -- М. : Транспорт, 2012. -- 281 с.

2. Богданов С.В. Проблемы перехода к инновационной модели развития рынка авиационных перевозок России / С.В. Богданов // Современная экономика: проблемы и решения. - 2010. - № 2 (2). - С. 46-54.

3. Брезіцька О.В. Передумови формування стратегічних напрямів розвитку авіатранспортних підприємств / О.В. Брезіцька // Економіка, фінанси, право. - 2009. - №10. - C. 6-11.

4. Бугайко Д.О. Лібералізація регулювання пе-ревезень -- економічно-правовий інструмент роз-витку міжнародних повітряних сполучень // Еконо-міка та менеджмент; т. 3 : матеріали VIIІ міжнар. наук.-техн. конф. «Авіа-2009» / Д. О. Бугайко, А. В. Че-пурна. -- К. :НАУ, 2009. -- С. 51.22 -- 51.25.

5. Буглак О. В. Методичний підхід щодо оцінки інвестиційної привабливості авіатранспортних підприємств / О.В. Буглак // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури : зб. наук. праць. - К.: НАУ, 2011. Вип. 18. - С. 9-14.

6. Гарипова Г. Р. Современные методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии: автореф. дис. ... к. э. н.: 08.00.09 / Г. Р. Гарипова. - Казань, 2009. - 22 с.

7. Гребеник Е. Анализ особенностей современного рынка авиаперевозок в Украине [Текст.] /Е. Гребеник - К: Журнал «Экономист», 2009. - №2. - С. 15-18.

8. Карпов Д. Возможны варианты Перспективы российской гражданской авиации зависят от эконо-мической модели, которою выберут власти // Авиатранспортное обозрение.- 2009.- № 74.- С. 11-24.

9. Кириллова Н. Зарубежный опыт либерализации и дерегулирования рынка авиаперевозок // Авиа-транспортное обозрение.- 20010.- № 59.- С. 10-11.

10. Кравчук Н.М. Концептуальні основи створення організаційно-економічного механізму діяльності авіаційних альянсів в Україні// Проблеми підвищення ефективності інфраструктури. Зб.наук.пр.: Випуск 13.-К.:НАУ.-2010.-С. 15-20.

11. Кравчук Н.М. Обґрунтування форм власності в окремих сферах діяльності на авіатранспорті / Коба В.Г., Кравчук Н.М. // «Економічні проблеми розвитку транспорту України» Зб.н.пр. К, КМУЦА.-2011.-С. 21-26.

12. Кравчук Н.М. Теоретичні підходи до визначення категорії «стратегічні альянси» / Матвєєв В.В., Кравчук Н.М. // Стратегія розвитку України (економіка, соціологія, право): Наук. журнал.-Вип.1-2 /К.: Книжкове вид-во НАУ.-2009.-С. 696-701.

13. Мир гражданской авиации 2009--2012 / Цир-куляр ІСАО 307 -- АТ/129.

14. Пивоносов М. Ю. Влияние мирового экономического кризиса на развитие авиационных перевозок [Текст.] / М. Ю. Пивоносов - Донецьк: ДонНУ, 2009 - Том 2. - С. 824-827.

15. Підсумки діяльності авіаційної галузі України за 2012 рік www.ukraviatrans.gov.ua/

16. Прогноз развития воздушного транспорта до 2015 года / Циркуляр ІСАО 304 -- АТ/127, Монре-аль : сентябрь 2009 г. -- 58 с.

17. Прогноз развития воздушного транспорта до 2025 года / Циркуляр ІСАО 313 -- АТ/134, Монре-аль : сентябрь 2011 г. -- 64 с.

18. Річний Звіт ІАТА 2009 [Електр. ресурс]. - Kuala Lumpur: IATA, 2009. - 56

19. Роберт Уоллес "Стратегические альянсы в бизнесе”.[Текст] - Издательство: Добрая книга, 2012г.

20. Столяревская Е. А. Альянсы авиакомпаний: виды и тенденции развития на современном этапе [Текст.] / Е.А. Столяревская [под общ. ред. Бренделевой Е.А. ] - М.: МГИМО, 2011. - Вып. 4. - С. 23-27.

21. Столяревская Е. А. Управление доходами в авиакомпаниях [Текст.] / Е.А. Столяревская [под ред. Кляйнера Г. Б.] - М.: ЦЭМИ, 2010. - С. 11.

22. Столяреская Е. А. Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиаперевозок [Текст.] /Е.А. Столяревская - М: Журнал «Интеграл», 2009. - №33. - С 32-35.

23. Твердохлеб А. Опять реорганизация? // Весь транспорт.- 2009.- № 5-6.- С. 40-42.

24. Цинциннати Джеймс ОТТ. Возрождение грузовых авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение.-2010.- № 47.- С. 27-28.М.А., Грачев М.В. Международный бизнес. Стратегия альянсов. [Текст] - Издательство: Дело, 2010.

25. Шкода Т.Н. Формування стратегії підвищення конкурентоспроможності авіапідприємств: автореф. дис. к.е.н.: 08.06.01 / Т.Н. Шкода. - К., 2011. - 22 с.

ДОДАТКИ

додаток 1

Рис.1 Схема факторів, що впливають нюа авіакомпанію

додаток 2

додаток 3

додаток 4

Размещено на Allbest.ru