Перестановка поездов своего формирования из сортировочного парка в парки отправления производится по указанию маневрового диспетчера после согласования с дежурным по станции и приготовленного маршрута дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, как правило, двумя локомотивами ТЭМ2, находящимися с головы и хвоста поезда.

Вытягивание поездов из сортировочного парка в нечетный приемоотправочный парк производится по направлению вытяжного пути №37 или пути №19 за маневровые сигналы М313, М25, М55, М35 на пути 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, при этом, со стороны маневровой вышки составитель поездов у 40 осей, при весе состава более 2000 тонн, включает автотормоза, сам остается в горловине для проверки подхода центров автосцепок, следит за положением груза. О нарушениях сообщает маневровому диспетчеру.

Вытягивание поездов с 1 по 4 пути сортировочного парка по направлению 2, 3 путей четного приемоотправочного парка через М94 производится за маневровые сигналы М88, ЧМ2Д, ЧМ3Д с последующим выставлением на пути 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 нечетного парка. Составитель поездов у 40 осей состава весом более 2000 тонн включает автотормоза со стороны горки. Проверку подхода центров автосцепок, состояние крепления груза, отсутствие тормозных башмаков под колесами вагонов осуществляют регулировщики скорости, находясь у тормозных позиций. Обо всех нарушениях в составе докладывают дежурному по горке.

В четный приемоотправочный парк из сортировочного парка поезда вытягиваются по направлению вытяжного пути №37 или пути №19 за маневровые сигналы М313, М25, М27, М39 по 17 пути на пути №7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17. Составитель поездов у 40 осей состава весом более 2000 тонн включает автотормоза со стороны маневровой вышки, следит за подходом центров автосцепок, состоянием положения и крепления груза. Обо всех нарушениях докладывает маневровому диспетчеру.

Порядок выставления составов из сортировочного парка в четный приемоотправочный парк через горку на пути 7, 8, 9, 10 определен в инструкции по организации работы сортировочной горки.

Меры безопасности при перестановке составов, особенности приготовления маршрутов следования, особые условия пропуска указаны в Техническо-распорядительном акте станции.

Технология обработки поездов своего формирования.

После окончания формирования в сортировочном парке готовый поезд переставляется в парк отправления. Операторы филиалов СТЦ в нечетных горловинах нечетного и четного приемоотправочных парков производят натурное списывание состава и сверку результатов списывания с натурным листом сформированного поезда. До отцепки локомотива от состава поезд закрепляется тормозными башмаками составителем поездов или дежурным по парку. Маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру. Дальнейшая обработка поезда своего формирования и перевозочных документов производится аналогично технологии обработки транзитных поездов и поездов поступивших в расформирование [9].

Обработка поездов в парке отправления.

После окончания формирования, перестановки состава, его закрепления маневровый диспетчер предъявляет поезд к техническому и коммерческому осмотру по парковой громкоговорящей связи. Предъявленный поезд оформляется записью в журнале ВУ-14 дежурным по парку.

Оператор ПТО производит дистанционное ограждение предъявленного поезда, объявляет об этом по парковой связи. Работники ПТО приступают к осмотру. Обнаруженные неисправности передаются оператору ПТО и устраняются на месте, если ремонт можно произвести без отцепки вагона от поезда. В осмотре поездов, предъявленных на Карталы, принимают участие осмотрщики вагонов - агенты Южно-Уральской дороги.

В парке отправления производятся следующие операции: техническое обслуживание вагонов, соединение тормозных рукавов, коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей, проверка соответствия поезда, списанного оператором СТЦ при его перестановке в парк с натурным листом, проверка документов и доставка их в соответствующие горловины парков, прицепка локомотива, опробование автотормозов, вручение машинисту поезда перевозочных документов и предупреждения. Кроме того, на поезда, предъявленные на Карталы, производится подготовка поездной передаточной ведомости в СТЦ, обработка перевозочных документов работниками таможни и госветнадзора, обработка перевозочных документов в объединенной товарной конторе совместно с агентами Южно-Уральской дороги, штемпелевание документов.

После сверки натурного листа и перевозочных документов оператор СТЦ передает дежурному по парку и дежурному поста ЭЦ - оператору при дежурном по станции сведения о вагонах и механизмах, находящихся в поезде и требующих особых условий пропуска по участку.

После технической обработки поезда и его готовности старший осмотрщик уведомляет об этом оператора ПТО и расписывается в журнале ВУ-14 о готовности поезда.

Параллельно с техническим осмотром производится коммерческий осмотр поезда, а поезд, предъявленный на Карталы, осматривается совместно с приемщиками поездов - агентами Южно-Уральской дороги.

Действия приемщиков поездов при осмотре, обнаружении коммерческого брака, отцепке вагонов обусловлены в технологическом процессе работы объединенного ПКО и Правилах коммерческого осмотра.

После осмотра поезда и его готовности в журнале ВУ-14 у дежурного по парку расписывается старший осмотрщик вагонов и старший приемщик поездов, а в журнале ГУ-98 приемщики поездов, принимавшие участие в осмотре поезда.

О готовности поезда к отправлению дежурному по станции докладывают оператор ПТО, дежурный по парку, старший оператор ЭВМ СТЦ.

За 15 минут до отправления поезда в составе, которого имеются негабаритные грузы, взрывчатые материалы класса I, машины и механизмы, требующие особых условий пропуска по участку и раздельным пунктам - дежурный поста ЭЦ - оператор при дежурном по станции передает сведения поездному диспетчеру участка, который дает циркулярный приказ на пропуск поезда. Номер приказа записывается в журнал диспетчерских распоряжений, дежурный по станции знакомится с ним под роспись. При необходимости дежурный по парку по указанию дежурного по станции выдает машинисту поезда предупреждение о скорости следования по участку.

При стоянке грузовых поездов более 5 часов на направления Костанай, Майлина, Кушмурун, Джетыгара, а также в период пересмены неотправленные поезда предъявлять к повторному техническому осмотру с записью в журнале ВУ-14 и дачей технической готовности старшим осмотрщиком ПТО [9].

Технология отцепки вагонов от транзитных поездов и поездов своего формирования, пополнения поездов.

Отцепка вагонов по техническим неисправностям производится после окончания обработки поезда. Вагонным оператором передается уведомление формы ВУ-23 маневровому диспетчеру, маневровый диспетчер выясняет у оператора СТЦ место расположения вагонов, выдает маневровый локомотив в распоряжение дежурного по станции, передает номера отцепляемых вагонов составителю поездов. Перевозочные документы на отцепляемые вагоны передаются на хранение старшему оператору СТЦ при ДСЦ. Отцепка вагонов может производиться с одной стороны или одновременно с обеих сторон поезда по согласованию между маневровым диспетчером и дежурным по станции. Отцепляемые вагоны могут отставляться на свободный путь, на путь, занятый поездом, прибывшим в расформирование или на путь занятый транзитным поездом с последующей уборкой отцепленных вагонов. При большом количестве отцепляемых вагонов часть поезда может расформировываться с горки, через соединительный путь минуя горку или со стороны маневрового района №1 с противоположной стороны горки.

Вагоны с коммерческими браками отцепляются по письменной заявке, переданной маневровому диспетчеру старшим приемщиком поездов. В заявке указывается характер коммерческого брака, меры предосторожности при маневровой работе и, при необходимости, место постановки вагона.

Вагоны, не принятые с Южно-Уральской дороги по техническим неисправностям, не угрожающим безопасности движения, ставятся в поезда на Карталы по заявкам, переданным маневровому диспетчеру оператором ПТО.

Вагоны, не принятые на железные дороги Республики Казахстан и Южно-Уральскую дорогу по оформлению перевозочных документов, отцепляются до выяснения по заявке, переданной маневровому диспетчеру товарным кассиром объединенной товарной конторы. Перевозочные документы на такие вагоны остаются в товарной конторе.

Все отцепленные вагоны отставляются на один из выделенных путей сортировочного парка. В процессе накопления большого количества вагонов, в целях освобождения сортировочных путей, вагоны переставляются на пути парков отправления, подформированные как по характерным признакам отцепов так и подобранные группами.

По указанию поездных диспетчеров участков поезда, в которых производились отцепки вагонов, могут пополняться до полной длины или весовой нормы, установленной графиком движения поездов и пограничным соглашением. Вагоны на пополнение берутся из сортировочного парка или от поезда в приемоотправочном парке, оставленного для пополнения.

Группа вагонов, прицепленная к поезду, предъявляется к техническому и коммерческому осмотру, проводятся все, предусмотренные технологическим процессом, приемо-сдаточные операции. Поезда, в которых производилась отцепка большого количества вагонов путем расформирования через горку и пополненные в сортировочном парке, предъявляются к повторной обработке как в техническом, так и в коммерческом отношении с выполнением всех приемо-сдаточных операций в станционном технологическом центре и объединенной товарной конторе.

Технология работы с вагонами неисправными в техническом и коммерческом отношениях.

Накопление вагонов неисправных в техническом отношении производится на путях сортировочного парка. Текущий отцепочный ремонт производится на специально выделенном 9 пути сортировочного парка.

Неисправность вагона устанавливается при техническом осмотре поезда работником ПТО, по его заявке вагонным оператором оформляется уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах и передается маневровому диспетчеру для подписи. Один экземпляр уведомления остается у оператора СТЦ при маневровом диспетчере для регистрации неисправного вагона в книге учета, уведомление вкладывается в перевозочный документ. Второй экземпляр уведомления хранится у мастера ПТО.

В случае отцепки вагона, идущего по групповому документу, оператор СТЦ составляет акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах с указанием всех данных, отмеченных в перевозочных документах. Один акт ГУ-23 остается в СТЦ, второй - является основанием для составления досылочной ведомости и сдается товарному кассиру станции. В групповой накладной делается отметка об отцепке вагонов и их количестве, исправления заверяются штемпелем станции.

При повреждении вагона при роспуске с горки ставятся в известность начальник станции или его заместители, начальник ПТО, ими устанавливаются причины, степень повреждения, состояние груза, состояние крепления груза. На поврежденный вагон составляется технический акт формы ВУ-25 и уведомление ВУ-23 с указанием вида ремонта.

Маневровый диспетчер, получив уведомление формы ВУ-23 о неисправности вагона и невозможности его следования с поездом, сообщает оператору СТЦ номер пути и номер вагона. Оператор СТЦ делает корректировку натурного листа, посылает в АСОУП 09 сообщение об отцепке вагона, параллельно производится корректировка поездной передаточной ведомости. Документ на неисправный вагон передается оператору СТЦ при маневровом диспетчере, который заносит номер вагона и необходимые данные в книгу учета больных, документ хранится в специальной ячейке.

После устранения неисправности бригадир пункта текущего ремонта составляет уведомление формы ВУ-36 на уборку вагонов и передает его маневровому диспетчеру. Оператор ЭВМ при маневровом диспетчере делает отметку в журнале учета неисправных вагонов об окончании ремонта, из перевозочного документа изымается уведомление ВУ-23 и остается в делах станции для учета, маневровый диспетчер убирает отремонтированные вагоны и ставит их по назначению в поезда. Если неисправный вагон отцеплялся от групповой отправки и на него составлялась досылочная ведомость, оператор СТЦ при маневровом диспетчере сообщает товарному кассиру о выходе вагона из ремонта и необходимости доставки досылочной ведомости маневровому диспетчеру

Не реже двух раз в месяц начальник станционного технологического центра совместно с начальником ПТО организует проверку наличия неисправных вагонов, находящихся на путях станции, и приводит их в соответствие с данными учета.

При получении от старшего приемщика поездов ПКО заявки на отцепку вагона по коммерческой неисправности маневровый диспетчер поступает аналогичным образом. Приемщиками поездов, на вагон с коммерческим браком, составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один экземпляр вкладывается в перевозочный документ, второй остается в делах станции для учета. Перевозочный документ передается оператору СТЦ при маневровом диспетчере для хранения. Бригадир по устранению коммерческих браков регистрирует отцепленный вагон в специальном журнале. Устранение коммерческих браков производится на грузовом дворе станции, на пути текущего ремонта вагонов, на путях топливного склада локомотивного депо в зависимости от характера коммерческой неисправности. После устранения брака бригадир по устранению коммерческих браков составляет акт общей формы ГУ-23, где указывает время простоя и общие материальные затраты на ремонт. Подает заявку произвольной формы маневровому диспетчеру для отправления вагона на станцию назначения, сообщает бригадиру ПКО, товарному кассиру передаточной товарной конторы об устранении коммерческого брака и вывода вагона со справки.

3. Влияние технологии работы станции на пропуск грузовых поездов по участкам

3.1 Анализ графиков исполненного движения поездов на участках

Рассмотрим поездное положение на участке. В связи с нормальным положением и соблюдением графика движения поездов на участке Костанай - Карталы рассмотрим только участок, представленный в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Поездное положение на участке

№	№ поезда	отправ.	прибытие	Время в пути по участку	Время по графику	Превышение времени в пути	Примечание Причины задержки
1	2	3	4	5	6	7	8
1	340	18:53	19:47	0:54	0:55	- 0:01
2	28	19:00	19:58	0:58	0:52	0:06
3	2554	18:36	20:45	2:09	1:13	0:56	Ограничения скорости на перегонах, пропуск 2 поездов
4	6310	18:47	21:20	2:33	1:20	1:13	Ограничения скорости на перегонах, пропуск 1 поезда
5	822	18:55	20:32	1:37	0:45	0:52	Ограничения скорости на перегонах, Простой у входного сигнала
6	5952	20:20	21:35	1:15	1:13	0:02
7	2566	20:33	21:44	1:11	1:13	- 0:02
8	2050	22:59	0:05	1:06	1:13	- 0:07
9	2564	21:04	22:18	1:14	1:13	0:01
10	2568	21:19	22:58	1:39	1:13	0:26	Простой у входного сигнала
11	2578	21:30	23:29	1:59	1:13	0:46	Простой у входного сигнала, пропуск поезда с направления
12	2706	23:14	0:30	1:16	1:13	0:03
13	4442	22:05	23:37	1:32	1:13	0:19
14	320	22:18	23:12	0:54	0:55	- 0:01
15	6312	23:40	1:05	1:25	1:20	0:05
16	60	0:01	0:57	0:56	0:58	- 0:02
17	2052	0:19	1:38	1:19	1:13	0:06
18	2582	0:34	2:00	1:26	1:13	0:13
19	126	0:52	1:48	0:56	0:52	0:04
20	2584	1:20	2:38	1:18	1:13	0:05
21	42	1:32	2:32	1:00	0:55	0:05
22	2050	3:32	5:35	2:03	1:13	0:50	Задержка по не приему ст.
23	148	1:58	2:48 на Я.	0:50	0:46	0:04
24	316	2:07	3:00	0:53	0:50	0:03
25	5418	2:25	3:20	0:55	1:13
26	2710	2:38	3:53	1:15	1:13	0:02
27	2708	3:01	4:08	1:07	1:13
28	2594	3:11	4:30	1:19	1:13	0:06
29	2600	3:25	4:42	1:17	1:13	0:04
30	1776	5:07	6:25	1:18	1:13	0:05
31	2052	7:36	10:12	2:36	1:13	1:23	Окно: Смена 8 и 10 стрелки на станции
32	6302	6:10	7:56	1:46	1:20	0:26
33	2512	9:23	11:34	2:11	1:13	0:58	Окно: Смена 8 и 10 стрелки на на станции
34	2054	9:37	13:30	3:53	1:13	2:40	Окно: Смена 8 и 10 стрелки на на станции
35	2516	8:30	10:26	1:56	1:13	0:43	Окно: Смена 8 и 10 стрелки на на станции
36	2518	10:59	13:51	2:52	1:13	1:39	Окно: Смена 8 и 10 стрелки на на станции
37	2056	-	-		1:13		Брошен
38	6304	10:50	12:25	1:35	1:20	0:15
39	2524	-	-		1:13
40	2060	12:49	16:56	4:07	1:13	2:54	Окно: Смена 8 и 10 стрелки на на станции
41	2528	-	-		1:13
42	2062	13:56	17:19	3:23	1:13	2:10	Окно: Смена 8 и 10 стрелки на на станции
43	2542	16:02	17:30	1:28	1:13	0:15
44	6306	16:18	17:54	1:36	1:20	0:16
45	16	16:39	18:12	1:33	1:13	0:20
46	2526	16:58	-		1:13
47	376	17:07	-		1:13
48	2548	17:26	-		1:13
49	2610	17:55	-		1:13

Участковая скорость составляет 38,7 км/час

Рассмотрев предложенную таблицу, можно отметить тот факт, что в течение суток на данном участке было задержано 11 грузовых поездов,1 грузовой брошен, 1 пассажирский. 7 грузовых поездов были задержаны на ст. Карталы в связи с проведением "окна" на станции Тобол по смене стрелочных переводов №8 и 10. При этом на 9 часов был закрыт II главный путь как по станции, так и по двум прилежащим перегонам к этой станции. 3 грузовых поезда были порожними, а четыре груженые.

Рисунок 3.1 Схема участка

Рассчитаем пропускную способность перегона в условиях проведения окна:

(3.1)

где - время между поездами в пакете (при автоблокировке 10 мин.);

- время хода поезда по участку;

- интервал скрещения (при автоблокировке 2 мин.);

мин.

(3.2)

- пропускная способность участка

пар поездов в сутки

Рассмотрим поездное положение, на участке представленное в таблице 3.2.

Таблица 3.2. Поездное положение на участке

№	№ поезда	Д отправ.	прибытие	Время в пути по участку	Время по графику	Превышение времени в пути	Примечание Причины задержки
1	2	3	4	5	6	7	8
1	6221	18:10	19:46	1:36	1:35	0:01
2	2335	18:18	20:00	1:42	1:37	0:05
3	2333	18:35	21:00	2:25	1:37	0:48	Простой у входного сигнала, огр. скор.
4	1607	19:35	-	-	-	-
5	95	20:08	21:20	1:12	1:10	0:02
6	2347	20:26	22:23	1:57	1:37	0:20
7	1819	20:50	22:55	2:05	1:37	0:28
8	1823	21:30	23:30	2:00	1:37	0:23
9	2351	21:48	0:16	2:28	1:37	0:51	Вставал под обгон 2-х поездов, огр. скор.
10	4471	22:02	23:55	1:53	1:37	0:16
11	339	22:28	23:36	1:08	1:05	0:03
12	2353	22:46	0:58	2:12	1:37	0:35
13	2375	23:22	1:20	1:58	1:37	0:21	Вставал под обгон 1-ого поезда, огр. скор.
14	59	23:52	1:15	1:23	1:10	0:13
15	2373	0:15	2:30	2:15	1:37	0:38	Вставал под обгон 1-ого поезда, огр. скор.
16	7	0:44	1:54	1:10	1:10	0:00
17	2307	1:02	3:00	1:58	1:37	0:21
18	2391	1:42	3:30	1:48	1:37	0:11
19	1833	1:55	3:40	1:45	1:37	0:08
20	2393	2:28	4:04	1:36	1:37	- 0:01
21	33	3:37	4:42	1:05	1:05	0:00
22	125	3:58	5:01	1:03	1:05	- 0:02
23	315	4:18	5:30	1:12	1:10	0:02
24	1929	4:32	6:10	1:38	1:37	0:01
25	2401	4:46	6:40	1:54	1:37	0:17
26	2389	4:54	6:30	1:36	1:37	- 0:01
27	2397	5:10	7:07	1:57	1:37	0:20	Простой у входного сигнала, огр. скор.
28	2395	5:30	7:16	1:46	1:37	0:09
29	41	6:00	7:13	1:13	1:10	0:03
30	6321	6:10	7:40	1:30	1:35	- 0:05
31	2403	6:25	8:25	2:00	1:37	0:23	Простой у входного сигнала, огр. скор.
32	2405	7:12	8:52	1:40	1:37	0:03
33	2407	7:38	9:20	1:42	1:37	0:05
34	6215	8:20	9:55	1:35	1:35	0:00
35	1805	8:30	10:10	1:40	1:37	0:03
36	1803	8:46	10:20	1:34	1:37	- 0:03
37	315	9:17	10:30	1:13	1:13	0:00
38	67	9:46	11:00	1:14	1:10	0:04
39	2927	10:30	12:24	1:54	1:37	0:17
40	1809	10:40	12:42	2:02	1:37	0:25
41	2303	11:20	13:10	1:50	1:37	0:13
42	6217	11:50	13:25	1:35	1:35	0:00
43	15	12:28	13:40	1:12	1:10	0:02
44	2399	13:10	15:35	2:25	1:37	0:48	Простой у входного сигнала, огр. скор.
45	2317	13:30	15:52	2:22	1:37	0:45	Простой у входного сигнала, огр. скор.
46	2305	14:30	16:20	1:50	1:37	0:13
47	2301	14:40	16:32	1:52	1:37	0:15
48	6219	15:14	16:45	1:31	1:35	- 0:04
49	2309	15:20	17:20	2:00	1:37	0:23	Простой у входного сигнала

Участковая скорость составляет 43,4 км/час

Анализируя таблицу 4.2. несмотря на то, что наблюдается некоторое опоздание в движение поездов, график движения выглядит равномерным.

Главными причины, мешающими продвижению по участку - являются: плохое состояние рельсошпальной решетки, из-за которой скорости по путям станции и перегонов уменьшены, вплоть до минимальных значений - 15 км/час.

3.2 Причины, вызывающие задержки грузовых поездов на подходах к станции

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников ж.д.

При нарушении графика движения поездов сбивается ритм работы магистрали, что не допустимо. Поэтому следует выявлять причины, по которым происходят сбои в движении поездов, в частности, их опоздания.

Одной из самых серьезных причин, которая вызывает задержку поездов является проведение "окон" для ремонто-путевых работ и их передержка, которые начинают проводится с апреля и заканчиваются - ноябрем.

Классификация "окон":

- замена стрелочных переводов с закрытием станционных (главных и приемоотправочных) путей;

- замена путевого полотна на путях станций (главных и приемоотправочных);

- по среднему и капитальному ремонту пути с закрытием перегонов или участков;

- совместные ремонтные работы

- реконструкция контактной сети и замена опор

- технологические перерывы (проводятся не каждый день)

Рассмотрим планирование путевых работ на прилегающих участках к станции.

Рассчитаем суточную пропускную способность в месяце максимальных "окон" - июнь (по количеству часов предоставленных на окна):

, (3.3)

где - время проведения "окон" за месяц, час;

- количество пассажирских и пригородных поездов, поездов;

- коэффициент съема пассажирскими и пригородными поездами;

- средний интервал прибытия поездов,который определяется по диспетчерским графикам(=16мин), мин;

- период графика при проведение окон (=62мин), мин;

если, то используется, если , то используется.

Фактический интервал прибытия грузовых поездов должен превышать средний:

, (3.4)

Где

- время занятия пути одним грузовым поездом, час;

- количество путей, которое можно использовать для поездов с Карталинского направления;

(3.5)

- верно, значит принимаем , при этом , значит используется .

Суточная пропускная способность составит:

Второй причиной невыполнения графика движения поездов является превышение технологического времени обработки поездов на станциях сети. Это вызвано тем фактом, что на станциях мало работников ПТО по отношению к количеству неисправностей, на устранение которых уходит достаточно много времени. Особенно этот факт заметен на сортировочных и крупных станциях.

Третьей причиной является недостаточная длина приемоотправочных путей на промежуточных станциях, что осложняет пропуск длинносоставных поездов.

Четвертой причиной задержки поездов является нехватка или несвоевременная подача поездных локомотивов под составы на станциях.

И еще одной причиной может служить прочие мелкие технические неисправности, связанные как с путевым состоянием (опасные участки пути, дефектные рельсы, обкатка путей после капитального ремонта)так и со службой "Ш" (отказ в работе рельсовых цепей, средств и устройств СЦБ и связи).

3.3 Расчет экономического ущерба, вызванного задержкой грузовых поездов

При проведении "окон" происходят задержки поездов, в основном грузовых, которые приносят убытки железным дорогам. В связи с этим можно рассчитать какой ущерб наносят задержанные грузовые поезда основываясь на диспетчерские графики исполненной работы по формуле:

(3.6)

где - время задержки поездов, ч;

- расходная ставка на 1 поездо-час грузового поезда, тенге (=5552,5 тенге);

Расчет экономического ущерба, вызванного задержкой грузовых поездов на участке Карталы-Тобол за сутки составил:

тенге

Расчет экономического ущерба, вызванного задержкой грузовых поездов на участке Кушмурун-Тобол за сутки составил:

тенге

4. Экономическая часть проекта

4.1 Удлинение путей на станции в нечетном приемо-отправочном парке

В приемо-отправочном парке производится удлинение шести путей для увеличение длины и весовой нормы составов:

- 9 путь с полезной длиной 896 м удлиняется до 953 м

- 10 путь с полезной длиной 902 м удлиняется до 971 м

- 11 путь с полезной длиной 854 м удлиняется до 1196 м

- 12 путь с полезной длиной 871 м удлиняется до 1141 м

- 13 путь с полезной длиной 850 м удлиняется до 1086 м

- 14 путь с полезной длиной 855 м удлиняется до 1023 м

При удлинении путей используются рельсы типа Р-65 на ж.б. шпалах. Стрелочные переводы на приемо-отправочных путях укладываются также из рельсов типа Р-65 с крестовиной марки 1/9 на ж.б. брусьях. А в районе примыкания приемоотправочных путей к главному пути укладываются стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11.

4.2 Расчет экономической эффективности удлинения путей

В настоящее время на участке обращается 15% длинносоставных поездов. Но прием таких поездов при существующей длине приемо-отправочных путей на ст., возникает трудность по приему других поездов или выставки состава из сортировочного парка, т.к. хвост длинносоставного поезда частично перекрывает стрелочную горловину и закрывает смежные пути для использования. В связи с этим - удлинение путей сможет решить эту проблему. Вместе с тем удлинение позволит увеличить число длинносоставных поездов - это позволит сократить расходы от сокращения пробега локомотивов, от сокращения время работы локомотивных бригад, от сокращения расхода электроэнергии, от сокращения простоев недлинносоставных поездов в связи с занятием путей длинносоставными, а также снимет напряжение в движение после проведения "окон".

Экономия от удлинения путей определяется по формуле:

(4.1)

При расчете используются единичные расходные ставки, которые представлены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Единичные расходные ставки на измерители

Измеритель	Величина
Расходная ставка на один локомотиво-км, тенге/лок-км	474
Стоимость локомотивной бригады часа работы, тенге/бригадо-час	2855,5
Стоимость кВт-час электроэнергии в грузовом движении, тенге/кВт-ч	660,5
Расходная ставка на 1 поездо-час грузового поезда, тенге/ поездо-час	5552,5
Расходная ставка на 1 вагоно-час простоя, тенге/ваг-час	29

Экономия от сокращения пробегов локомотивов по формуле:

(4.2)

где

- доля длинносоставных поездов (=0,15);

- величина состава после реконструкции путей приемо-отправочного парка (=71);

- величина состава до реконструкции путей приемо-отправочного парка (=56);

-максимальное количество поездов на участках, поездов в сутки;

- длины участков, км;

-расходная ставка на один локомотиво-км, тенге/лок-км;

тенге

Экономия от сокращения времени работы локомотивной бригады по формуле:

(4.3)

-участковая скорость на участках, км/ч;

- вспомогательное время, учитывающее приём и сдачу смены локомотивными бригадами, час;

-стоимость бригадо-часа работы локомотивной бригады, тенге/бригадо-час;

тенге

Сокращение расхода электроэнергии по формуле:

(4.4)

где

- расход электроэнергии на участках;

-стоимость кВт-час электроэнергии в грузовом движении, тенге/кВт-ч;

(4.5)

где - индекс вида тяги, равный 10000 - для электрической тяги, при тепловозной тяге равен 843 (при измерении расхода топлива в натуральных единицах);

- вес состава грузового поезда, т;

- номинальный КПД локомотива;

- номинальная касательная мощность локомотива, кВт;

- средняя техническая скорость, км/ч;

- относительный расход энергоносителя на холостом ходу, представляющий собой отношение часовых расходов ТЭР на холостом ходу () и номинальном режиме ();

- коэффициент использования мощности вспомогательных потребителей локомотива на холостом ходу ();

- коэффициент технического состояния локомотива, представляющий собой отношение фактического и паспортного часовых расходов энергоносителя на режиме номинальной мощности, определяется эмпирическим путём;

- сцепной вес локомотива, тс;

- удельное основное сопротивление движению поезда, кг/тс, определяемое по формуле:

 (4.6)

- дополнительное удельное сопротивление от уклона, % или кгс/тс (в расчете на пару поездов можно принять равным нулю);

- протяженность расчетного участка (при расчете на пару поездов удваивается);

- переводной коэффициент ткм в кВтч;

, - удельные основные сопротивления движению локомотивов и вагонов, кгс/тс.

Расчет расхода электроэнергии на участках представлен в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Расчет расхода электроэнергии на участках

Показатели	При Q=3600т	При Q=4300т
	Участок	Участок
	Тобол-Майлино	Кушмурун-Тобол.	Тобол-Карталы	Тобол-Майлино	Кушмурун-Тобол.	Тобол-Карталы
Тип локомотива	ВЛ80 Т,С	ВЛ10, ВЛ11	ВЛ10, ВЛ11	ВЛ80 Т,С	ВЛ10, ВЛ11	ВЛ10, ВЛ11
Индекс вида тяги	10000	10000	10000	10000	10000	10000
Средний вес состава грузового поезда брутто, т	3600	3600	3600	4300	4300	4300
Номинальный КПД локомотива	0,899	0,8978	0,8978	0,899	0,8978	0,8978
Номинальная касательная мощность локомотива, кВт	4529	4529	4529	4529	4529	4529
Средняя техническая скорость, км/ч	65	65	65	65	65	65
Относительный расход энергоносителя на холостом ходу	0,0498	0,02475	0,02475	0,0498	0,02475	0,02475
Коэффициент использования мощности вспомогательных потребителей локомотива на холостом ходу	0,78	0,75	0,75	0,78	0,75	0,75
Коэффициент технического состояния локомотива, представляющий собой отношение фактического и паспортного часовых расходов энергоносителя на режиме номинальной мощности, определяется эмпирическим путём	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2	1,2
Сцепной вес локомотива, кгс	190	184	184	190	184	184
Удельное основное сопротивление движению поезда, кг/тс	1,84	1,84	1,84	1,863	1,863	1,863
Дополнительное удельное сопротивление от уклона, % или кгс/тс	3	3	3	3	3	3
Протяженность расчетного участка, км	139	64	231	139	64	231
Расход электроэнергии	9387,134	4292,737	15494,098	11094,106	5093,446	18384,157
	29173,969	34571,710

Сокращение простоев недлинносоставных поездов в связи с занятием путей длинносоставными поездами по формуле:

(4.7)

-время обработки длиносоставного поезда (по технологическому процессу работы станции принимаем равным 2 часам), час ;

-расходная ставка на 1 поездо-час грузового поезда, тенге/ поездо-час;

тенге

Увеличение простоя в процессе накопления определим по формуле:

(8.8)

- среднее время накопления одного вагона, час;

-расходная ставка на 1 вагоно-час простоя, тенге/ваг-час

Увеличение простоя в процессе накопления является негативным фактором, который направлен на уменьшение прибыли.

Строительная стоимость реконструкции НПОП определяется, учитывая следующие работы: подготовка территории строительства, земляные работы, искусственные сооружения, верхнее строение пути, СЦБ и связь, здания и сооружения, электроснабжение, временные здания и сооружения, прочие расходы, и составляет 843302500 тнг

Все результаты расчетов сведены в таблицу 4.3.

Таблица 4.3

Расчет эффективности удлинения приемо-отправочных путей в парке станции

Показатели	Еденицы измерения показателя	Величина показателя в натуральном выражении	Стоимость одной единицы, тенге	Итого расходов (доходов), тенге
Экономия эксплуатационных расходов
Экономия от сокращения пробегов локомотивов	лок-км	8353032565	4,8	8353032565
Экономия от сокращения времени работы локомотивной бригады	бригадо-час	91615495	571,1	+91615495
Сокращение расхода электроэнергии	кВт-час	70355956,85	1,32	+70355956,85
Сокращение простоев недлинносоставных поездов в связи с занятием путей длинносоставными поездами	поездо-час	161705489,75	1110,5	+161705489,75
Итого				+ 1900249795,08
Дополнительные эксплуатационные расходы
Увеличение простоя в процессе накопления	вагоно-час	636787,10	5,8	-636787,10
Эксплуатационные расходы на содержание удлиненых частей путей	км	808920000	11,7	- 808920000
Итого	- 810193579,6
Итого, сокращение эксплуатационных расходов	1090056215,49
Строительная стоимость реконструкции парка	Инвестиционная	168660500
	Приведенная к эксплуатационным расходам	16866050
Экономическая эффективность	1073190116

5. Охрана труда

5.1 Общие сведения

С развитием научно-технического прогресса немаловажную роль играет возможность безопасного исполнения людьми своих трудовых обязанностей. В связи с этим была создана и развивается наука о безопасности труда и жизнедеятельности человека.

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) - это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности человека в среде обитания, сохранение его здоровья, разработку методов и средств защиты путем снижения влияния вредных и опасных факторов до допустимых значений, выработку мер по ограничению ущерба в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций мирного и военного времени.

Цель и содержание БЖД:

- обнаружение и изучение факторов окружающей среды, отрицательно влияющих на здоровье человека;

- ослабление действия этих факторов до безопасных пределов или исключение их если это возможно;

- ликвидация последствий катастроф и стихийных бедствий.

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм.

На рабочем месте должны быть предусмотрены меры защиты от возможного воздействия опасных и вредных факторов производства. Уровни этих факторов не должны превышать предельных значений, оговоренных правовыми, техническими и санитарно-техническими нормами. Эти нормативные документы обязывают к созданию на рабочем месте условий труда, при которых влияние опасных и вредных факторов на работающих либо устранено совсем, либо находится в допустимых пределах.

Данный раздел дипломного проекта посвящен рассмотрению следующих вопросов:

- определение оптимальных условий труда дежурного по горки;

- расчет уровня шума;

- предложения по снижению уровня шума [16, 17].

5.2 Шум и вибрация

Шум ухудшает условия труда оказывая вредное действие на организм человека. Работающие в условиях длительного шумового воздействия испытывают раздражительность, головные боли, головокружение, снижение памяти, повышенную утомляемость, понижение аппетита, боли в ушах и т. д. Под воздействием шума снижается концентрация внимания, нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, ухудшается речевая коммутация. Все это снижает работоспособность человека и его производительность, качество и безопасность труда. Длительное воздействие интенсивного шума (выше 80 дБ(А)) на слух человека приводит к его частичной или полной потере [17].

В таблице 5.1 указаны предельные уровни звука в зависимости от категории тяжести и напряженности труда, являющиеся безопасными в отношении сохранения здоровья и работоспособности.

Таблица 5.1

Предельные уровни звука, дБ, на рабочих местах

Категория напряженности труда	Категория тяжести труда
	I. Легкая	II. Средняя	III. Тяжелая	IV. Очень тяжелая
I. Мало напряженный	80	80	75	75
II. Умеренно напряженный	70	70	65	65
III. Напряженный	60	65	-	-
IV. Очень напряженный	50	50	-	-

Категория напряженности труда дежурного по горке III-я, категория тяжести труда II-я. Уровень шума на рабочем месте дежурного по горке не должен превышать 65дБА [18].

Одним из неблагоприятных факторов производственной среды в сортировочном парке является высокий уровень шума, создаваемый при роспуске составов с горки, перестановки вагонов, заезде маневровых локомотивов за составами, переговоры по громкой внутристанционной связи.

Уровень шума, возникающий от нескольких некогерентных источников, работающих одновременно, подсчитывается на основании принципа энергетического суммирования излучений отдельных источников:

(5.1)

где: - уровень звукового давления i-го источника шума;

- количество источников шума.

Полученные результаты расчета сравнивается с допустимым значением уровня шума для данного рабочего места. Если результаты расчета выше допустимого значения уровня шума, то необходимы специальные меры по снижению шума. К ним относятся: облицовка стен и потолка зала звукопоглощающими материалами, снижение шума в источнике, правильная планировка оборудования и рациональная организация рабочего места дежурного.

Уровни звукового давления источников шума, действующих на дежурного по горке на его рабочем месте представлены в таблице 5.2.

Таблица 5.2

Уровни звукового давления различных источников

Источник шума	Уровень шума, дБ
Маневровый локомотив	78
Движущийся отцеп	69
Внутристанционные переговоры	52
Тормозные башмаки	67
Пульт-табло	25

Подставив значения уровня звукового давления для каждого вида источника в формулу, получим:

Полученное значение превышает допустимый уровень шума для рабочего места дежурного, равный 65 дБ. Поэтому следует принять ряд мер по увеличению шумоизоляции в кабинете дежурного по горке.

Для повышения шумоизоляции предлагаю установить пластиковые окна с тройным стеклопакетом. Звукоизоляция, которую обеспечивают пластиковые окна, зависит от трех факторов: толщины стекол, величины воздушного промежутка между стеклами и герметичности притвора. Трехкамерный стеклопакет, в котором расстояния между стеклами различны, снижает уровень наружного шума на 40Дб. Если звукоизоляция стеклопакета равна 40дБ, то общий шум сортировочного парка в 97.33 дБ, будет снижен в помещении дежурного до 57.33дБ при закрытых окнах. Соответственно такой стеклопакет оптимален для остекления кабинета дежурного по горке для обеспечения нормальных условий работы [16].

Так же установка пластиковых окон исключит необходимость использования электротенов в зимнее время для обогрева окон, так как газ аргон, применяемый в камерах стеклопакетов, препятствует промерзанию стекол.

6. Промышленная экология

Окружающая среда - это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т.п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, - отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

- низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);

- широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

- меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами -2х11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10-12 м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог (табл. 10.1).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи [19]. Но тепловозные дизели припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно сокращается [19, 20, 22].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших газов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.

Таблица 6.1

Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожного транспорта [20, 21, 22]

Строительство	Эксплуатация
Подвижные источники	Стационарные источники	Подвижные источники	Стационарные источники
Тепловозы отделений временной эксплуатации	Песчаные карьеры	Магистральные и маневровые локомотивы	Предприятия промышленного железнодорожного транспорта
Вагоны с пылящими стройматериалами	Щебеночно-гравийные карьеры для добычи балласта	Вагоны с токсичными и пылящими грузами, нефтепродуктами	Промывочно-пропарочные станции
Строительные машины	Площадки складирования стройматериалов	Пассажирские вагоны с печным отоплением	Локомотиво-вагоноремонтные заводы
Отопительные агрегаты	Щебеночные заводы		Заводы по ремонту путевой техники
Притрассовый автотранспорт	Шпалопропиточные заводы	Путевая техника	Щебеночные заводы
			Шпалопропиточные заводы
			Грузовые и сортировочные станции
			Котельные
			Локомотивные и вагонные депо

Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.

Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. При остановке и трогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.

Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180-200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.

До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей или животных.

По казахстанским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожаро- и взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).

Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами.

При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном транспорте.

Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10ч в сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу.

В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки - явление часто повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.

Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тыс.т.

Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20-400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо - 30-180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо - 20-150 тыс. м. куб [20,21,].

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.

Общий годовой объем перерабатываемой на шпалопропиточных заводах, древесины - около 2 млн. м. куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла. Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200°С. После пропитки антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.

Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы, их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли). Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем при попадании в близлежащие водоемы.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения которых, приведены в таблице 6.2.

Таблица 6.2

Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн

Тип обрабатываемой цистерны	Выделяющиеся вещества, кг/цистерна
	Бензол	Ксилол	Углеводороды
Цистерны вместимостью 60т из-под светлых нефтепродуктов (бензин, керосин, дизельное топливо)	4,55	2,77	8,47
Цистерны вместимостью 60т из-под темных нефтепродуктов (мазут, нефть)	-	-	3,97

Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.