Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Выбор транспорта для перевозки груза является порой главным фактором для обеспечения скорости доставки, надежности транспортировки и минимизации затрат клиента. Службы доставки и курьерские службы сегодня предлагают своим клиентам возможность самим выбрать, каким видом транспорта следует перевезти тот или иной груз. Конечно, выбор в большинстве случаев осуществляется на основе типа самого груза, желаемой скорости доставки и маршрута транспортировки. Однако, клиент, нуждающийся в услугах курьерской доставки, должен знать о преимуществах и недостатках различных видов транспорта для перевозки грузов и отправлений.

Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях на большие расстояния с высокой регулярностью перевозок со сравнительно невысокой себестоимостью перевозки грузов.

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание следующие:

1) соблюдения графика доставки;

2) время доставки;

3) стоимость перевозки.

С появлением железных дорог перевозка грузов с помощью железнодорожного транспорта прочно вошла в нашу жизнь. И сегодня, несмотря на растущую популярность других видов грузоперевозки, железнодорожные перевозки остаются одними из наиболее востребованных для организации доставки грузов.

Железнодорожный транспорт отличается достаточно высокой универсальностью. Различные виды подвижного состава Ии грузовых вагонов позволяют перевозить совершенно разные грузы, в том числе скоропортящиеся и опасные, требующие специальных условий перевозки. Высокая пропускная способность и независимость от погодных условий или времени года -- это одни из главных преимуществ железнодорожных перевозок перед другими видами доставки грузов. Особый вид перевозок на железнодорожном транспорте - железнодорожные контейнерные грузоперевозки. Их отличает высокая экономичность и возможность организации доставки «от дверей до дверей». Как и у каждого вида грузоперевозок, у доставки грузов железнодорожным транспортом есть, безусловно, свои недостатки. В первую очередь, не ко всякому населенному пункту подведены железнодорожные пути. В этом случае от службы доставки требуется сначала организовать доставку груза по железной дороге, затем осуществить перегрузку на автомобильный или иной вид транспорта и перевезти груз к месту назначения. Такая схема доставки может существенно увеличить общую стоимость перевозки. Кроме того, при организации железнодорожных перевозок на значительные расстояния требуется четкое планирование стыковок транспорта и маршрутов на железной дороге.

Железнодорожные перевозки заслужили большую популярность благодаря своей экономичности, универсальности и высокой пропускной способности. По этим причинам они по-прежнему остаются одними из самых распространенных в сфере грузоперевозок. В современном мире существует множество различных способов перевозки грузов: автоперевозки, авиаперевозки, перевозки морским путём и железнодорожные перевозки грузов. Все эти варианты имеют свои преимущества и недостатки. Железнодорожные перевозки -- старый, проверенный способ перевозки грузов на средние и дальние расстояния. Но железнодорожные перевозки -- это в то же время область деятельности, требующая особой тщательности, опыта и квалификации специалистов, обеспечивающих перевозки железнодорожным транспортом.

 Неоспоримое преимущество, которым обладают грузовые железнодорожные перевозки перед другими видами перевозок -- это соотношение цены и времени. Тарифы на услугу «перевозки железнодорожным транспортом» всегда были достаточно демократичны. Железнодорожные перевозки, а особенно международные железнодорожные перевозки, позволяют легко уложиться в нужные сроки, потратив при этом минимальное количество средств. Даже железнодорожные перевозки Москва -- Санкт-Петербург, или другие железнодорожные перевозки по России оказываются вполне выигрышными по сравнению с другими, более дорогими способами транспортировки грузов.

Контейнерная железнодорожная перевозка -- это одновременно очень выигрышный и удобный способ перемещения груза без риска потери его сохранности. Всякий вид транспорта, в том числе и железнодорожный легко перевозит контейнеры, имеющие стандартные размеры.

Помимо оперативности на малых расстояниях железнодорожные перевозки имеют лишь один недостаток перед автомобильным вариантом -- невозможность доставки груза непосредственно на место назначения. Но здесь нужно расставить приоритеты и определиться, что всё-таки важнее: сравнительная дешевизна, которая отличает железнодорожные перевозки грузов, или маневренность и скорость автомобильного способа.

Железнодорожные перевозки негабаритных грузов практически не имеют альтернативы. 20 тонн - это стандартный предел для большинства грузовых автомобилей, а с помощью услуги «железнодорожные перевозки грузов» могут транспортироваться грузы практически любой массы. В промышленно развитых странах железнодорожные перевозки негабаритных грузов всегда являлись востребованной областью на рынке подобных услуг.

Преимущества грузоперевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, хорошо известны крупным промышленным компаниям. Производственные предприятия, заинтересованные в регулярной доставке крупных партий грузов, прибегают к услугам именно железнодорожного перевозчика. Что же касается производства с небольшими объемами выпускаемой продукции, предназначенной к перевозке, то, как правило, они прибегают к услугам автомобильных перевозок. Сказанное выше также касается и кампаний, производящих, особую продукцию, нуждающуюся в бережной транспортировке. Это могут быть хрупкие, негабаритные, зависимые от температурных и иных климатических условий грузы. Таким образом, перечисленные производства лишают себя значимых преимуществ доставки груза железнодорожным транспортом. И совершенно напрасно Любой груз, имеющий специфические свойства и особые требования перевозки, может быть доставлен, также, железнодорожным транспортом. Для этого, всего лишь надо воспользоваться услугой железнодорожной перевозки в сборных и почтово-багажных вагонах. Основными преимуществами перевозки грузов в сборных и почтово-багажных вагонах является высокая скорость доставки, при низкой себестоимости услуги. В случае почтово-багажной перевозки ж.д. транспортом, груз будет доставляться почтово-багажным поездом, так что скоростные преимущества очевидны. Кроме того, компания, осуществляющая грузоперевозки, по желанию клиента, может обеспечить особые условия перевозки: специальную упаковку груза, размещение груза с запретом на складирование поверх него других грузов, обеспечение специальных температурных условий, изготовление и помещение груза в специальную транспортную тару. Перевозка грузов в сборных вагонах - это специфический вид грузоперевозки, предполагающий возможность объединить несколько мелких партий груза. Для более крупных партий груза существуют грузоперевозки в сборных крытых вагоная. Данный вид перевозки осуществляется грузовым составом поезда

При решении логистических задач, связанных с организацией и выполнением железнодорожных перевозок грузов, необходимо предлагать оптимальные транспортные схемы, отвечающие требованиям клиента по стоимости, срокам доставки и сохранности количества и качества перевозимого груза. Перед началом перевозки, нужно изучить и согласовать особенности требований таможенных и других структур по транзиту, экспорту и импорту грузов при пересечении границ. Стоимость перевозчиков состоит из тарифов железных дорог стран, участвующих в перевозке, дополнительных сборов, а, также, комиссионных экспедитора. Как правило, если клиент выбирает грамотного и ответственного за финансовые и организационные операции экспедитора, никаких сложностей и опасностей в процессе железнодорожных перевозок, кроме форс-мажорных обстоятельств, не возникнет. Однако выбору экспедитора нужно уделить особое внимание. Для этого, необходимо провести переговоры с несколькими экспедиторскими компаниями, определить уровень грамотности и надежности экспедитора. Не стоит руководствоваться исключительно расценками транспортно-экспедиторских фирм и выбирать услуги наименее дорогого экспедитора. Ведь, сэкономив на услугах экспедитора высокого уровня, впоследствии, Вы можете столкнуться с большими денежными затратами. К примеру, Вы будете вынуждены оплачивать длительные простои и дополнительные непредвиденные расходы»

Типы вагонов и виды грузов

Разные типы вагонов позволяют регулировать условия перевозки грузов различных видов. Это сглаживает часть неудобств, связанных с перевозками грузов по железной дороге. Выбор нужного типа вагона позволит создать практически идеальные условия для доставки того или иного груза. В итоге правильный выбор типа вагона - это гарантия сохранности груза и его грамотной транспортировки.

Обычные бескрышные вагоны подойдут для самых простых грузов, не требующих особых условий перевозки. К таким грузам относятся различные сыпучие строительные материалы, которые не могут потерпеть ущерба от любых внешних воздействий. В вагонах с открытым верхом можно перевозить также различную технику, если влияние внешних факторов не скажется на ее состоянии.

Для более деликатных грузов используются закрытые вагоны. В них перевозят, например, зерно. Отлично подходят такие вагоны и для транспортировки крупных партий различных товаров.

На одноярусных и двухъярусных платформах удобно размещать различный автотранспорт.

А самым комфортным видом железнодорожных перевозок можно считать транспортировку грузов в изотермических вагонах. Возможность регулировать температурный режим создает ряд неоспоримых преимуществ. Этот способ транпортировки идеально подходит для скоропортящихся грузов. Вагоны рефрижераторного типа позволяют сократить до минима риск, связанный с подобными скоропортящимися грузами. Это особенно актуально, когда речь идет об их переправке на большие расстояния.

Алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов

Задача оптимизации доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города заключается в минимизации транспортных издержек дистрибьютора при организации отправок мелких партий грузов большому количеству клиентов. В результате решения задачи мы должны получить оптимальный маршрут следования грузового автомобиля по маршруту, в котором будет определен порядок объезда пунктов.

Основными условиями задачи являются следующие:

1) Поставщик или дистрибьютор располагает одним или несколькими складами, с которых осуществляется доставка товаров клиентам.

2) Склады являются многономенклатурными по ассортименту продукции, т.е. заказ клиента может быть полностью удовлетворен поставкой с любого склада.

3) Складские и транспортные мощности достаточны для выполнения заказов клиентов, то есть, гарантировано отсутствие дефицита.

4) Мы рассматриваем «заказную» систему поставок, то есть дистрибьютор только должен выполнить заказы клиентов в определенном объеме, и он располагает ресурсами для этого. В данном случае мы не рассматриваем задачу, связанную с запасами и хранением товаров, в которой дистрибьютор должен учитывать запасы товаров, как у себя, так и у клиентов, которые составляют «мертвый» капитал и, кроме того, возникают расходы с его хранением.

5) Количество клиентов может достигать нескольких сотен или тысяч, которые расположены в разных районах города и области.

6) Доставка осуществляется клиентам со складов автомобилями различной грузоподъемности. При этом практикуется следующая схема маршрутизации. Каждый автомобиль выполняет только один рейс от одного склада по принципу «один ко многим», то есть за один рейс автомобиль может обеспечить доставку нескольким клиентам, но клиент должен быть обслужен одним автомобилем. Суммарные заказы клиентов по маршруту автомобиля не должны превосходить его грузоподъемность.

7) Накладываются строгие требования на время доставки товаров, которые, как правило, зависят от режима работы клиентов и особенностей поставляемых товаров. Также временные ограничения могут возникать из условий работы водителей автомобилей и сопровождающих (продолжительность рабочего дня, перерывы на обед и т.д.).

8) Транспортные расходы складываются из арендной платы за автомобиль, его пробега по маршруту, времени использования и, возможно, некоторых других факторов.

В настоящее время для формирования маршрутов движения транспортных средств (ТС) широко используется специализированное программное обеспечение ГИС-класса. Сегодня на российском рынке представлено достаточно много фирм, предлагающих свои программные продукты для решения задач транспортной логистики. Наибольшим успехом на российском рынке пользуются Деловая карта (разработчик ООО «Фирма «ИНГИТ», Санкт-Петербург, Россия) и Top-Logistic (разработчик «Компания «TopPlan», Санкт-Петербург, Россия). Функциональные возможности этих и подобных им программных продуктов очень близки. Продажная цена одной лицензии для установки программы на локальном компьютере колеблется от 500 до 2000 долларов США. Окупаются эти программные продукты, по мнению разработчиков, за два-три месяца. Основными недостатками этих программных продуктов является невозможность сформировать маршруты в автоматическом режиме, если имеется несколько грузоотправителей для данного количества грузополучателей и если число формируемы маршрутов велико, например, для Top-Logistic свыше 100. Как правило, в дистрибутивных сетях крупных компаний решаются задачи именно такого масштаба и сложности. Поскольку «в лоб» решить данную задачу не представляется возможным, предлагается проводить декомпозицию общей задачи маршрутизации мелкопартионных грузов.

Общую (глобальную) задачу оптимизации доставки мелкопартионных грузов в условиях крупного города разбить на ряд локальных задач, т.е. задач, в которых рассматривается не все множество складов, клиентов и возможных маршрутов, а только их часть, которую мы называем - локальная система доставки. Локальная система доставки- это система, в которой клиенты расположены недалеко друг от друга и их обеспечение осуществляется с одного места (базы, склада).

Очевидным решением задачи локализации, т.е. сведения общей задачи оптимизации доставки мелкопартионных грузов к локальной, будет решения задачи закрепления клиентов за складами и разбиение всей зоны обслуживания на сектора развозки или клиентские группы. На рис. 1 представлен алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов.

Данный алгоритм включает пять этапов планирования, каждый из этапов представлен соответствующим блоком или группой блоков на рис. 1.

Сначала формируется база данных (блок 1), включающая сведения о количестве транспортных средств, их типе и грузоподъемности; количестве грузоотправителей и грузополучателей; ограничениях, накладываемых грузоотправителем и грузополучателем на партию груза, которая может быть отправлена и получена соответствующим субъектом; временных ограничениях по доставке грузов в пункты назначения и их вывозу из пунктов отправления; затратах на перемещение единицы груза от каждого отправителя каждому получателю и другие.

На основе полученной информации определяется транспортно-технологическая система (ТТС) доставки грузов (блок 2). Предлагается выделять две ТТС доставки грузов: глобальную и локальную. Локальная система доставки определена выше. В противном случае, т.е. если доставка осуществляется из нескольких пунктов и/или клиенты расположены далеко друг от друга, то данная система является глобальной системой доставкив масштабе данного города. Следовательно, необходимо провести декомпозицию общей задачи на ряд подзадач, каждая из которых является локальной. Для этого предлагается, во-первых, решить задачу об оптимальном закреплении поставщиков и потребителей однородной продукции. Данная задача формулируется и решается как классическая транспортная задача(блок 3) Очевидно, что решение данной задачи имеет смысл в том случае, если каждый заказ конкретного клиента может быть отгружен из любого склада, т.е. склады являются многономенклатурными, отсутствует их специализация.

Во-вторых, предлагается для проведения разбиения всех клиентов на группы по признаку территориального расположения использовать процедуру кластерного анализаметодом k-средних .(блок 4) Метод k-средних принадлежит к группе итеративных методовкластерного анализа. Сущность их заключается в том, что процесс классификации начинается с задания некоторых начальных условий (количество образуемых кластеров, порог завершения процесса классификации и т.д.). Метод k-средних удобен для обработки больших статистических совокупностей, так как его вычислительный алгоритм является быстродействующим. Метод k-средних реализован в таких популярных пакетах статистического анализа, как STATISTICAи SPSS. Затем, с использованием упомянутых выше или аналогичные программные продукты ГИС-класса решается задача маршрутизации движения ТС (блок 5) для каждой группы клиентов.

Таким образом, декомпозиция общей (глобальной) задачи планирования доставки мелкопартионных грузов на ряд локальных подзадач, в соответствии с изложенным выше алгоритмом, позволит находить эффективное решение в тех случаях, когда доставка заказов осуществляется с нескольких складов сотням или даже тысячам клиентов ежедневно.

Использование автоматизированных информационных систем для логистики в управлении цепями поставок мелкопартионных грузов

Разнородная продукция доставляется территориально распределенным заказчикам со складов собственным или привлеченным автотранспортом предприятия. Оптимальный план доставки строится на основе принятых заказов, дорожно-знаковой обстановки, характеристик автотранспорта, его наличного состава и параметров адресов доставки.

При построении оптимального плана осуществляется автоматический подбор заказов для каждого рейса конкретной автомашины, с учетом ее технических характеристик и рабочего времени.

· минимизация общего расхода топлива в стоимостном выражении (руб.);

· минимизация общей грузовой работы (ткм);

· минимизация общего пробега автомобилей (км).

АИС Деловая карта, кроме того, обеспечивает минимизацию общего времени выполнения заказов клиентов.

АИС Деловая карта ведет собственную базу данных (БД) и фиксирует в ней заказы на доставку продукции, информацию о планируемой доставке, оперативные данные о фактической доставке, данные из путевых листов. БД также содержит необходимые справочники.

Система может взаимодействовать с БД, установленными на предприятии, (внешними БД), осуществлять автоматическую загрузку заказов и выгрузку результатов маршрутизации, а также синхронизировать справочники в собственной и внешней БД.

АИС обеспечивает расчет средней удельной стоимости доставки единицы груза (руб./кг), а также сравнение данных о фактической доставке с плановыми.

Деловая карта позволяют сделать следующие выводы.

Во-первых, несмотря на то, что перечень функциональных возможностей АИС достаточно обширен, в нем отсутствуют, на наш взгляд, очень важные компоненты. Распределительная сеть крупной компании может включать в себя несколько распределительных центров или складов и сотни или даже тысячи конечных потребителей. В связи с этим возникают задачи оптимального разбиения всей зоны обслуживания на сектора развозки и оптимального закрепления этих секторов за распределительными центрами или складами. К сожалению, АИС для логистики такими функциональными возможностями не обладают.

Во-вторых, алгоритмы маршрутизации, реализованные в АИС, работают медленно, когда число потребителей, которым необходимо доставить мелкие партии груза достигает нескольких сотен.

В-третьих, компании разработчики этих программных продуктов не показывают какие методы решения задач маршрутизации реализованы в их алгоритмах. Например, в АИС Деловая карта при объединении пунктов в маршрут предлагается пользователю выбрать один из четырех возможных вариантов такого объединения. Это алгоритмы, которым в соответствии с их свойствами присвоены следующие названия - «Начинать с отдаленных точек», «Выбирать попутные заказы», «Определять дальние направления» и «Искать самые выгодные совмещения». Причем пользователю не объясняют, чем один алгоритм отличается от другого.

В-четвертых, происходит быстрое устаревание картографической основы АИС. К сожалению, фирмы разработчики не успевают своевременно обновлять электронные карты и предлагают пользователю самостоятельно их редактировать.

К проблеме оптимизации мелкопартионных перевозок грузов в транспортной сети городов Проблема поиска методов оптимизации мелкопартионных перевозок грузов в транспортной сети городов актуально по целому ряду причин. Во-первых, с развитием мелкого и среднего предпринимательства в торговой сфере возникает все большая потребность в мелкопартионных перевозок грузов широкой номенклатуры большому числу потребителей. Например, по данным министерства транспорта РФ, перевозки продовольственных грузов по состоянию на 2000 год возросли с 6,5 до 8,4%. Объем услуг по перевозке грузов по всем субъектам автотранспортного рынка составил 897,2 млн. тонн и возрос на 6,2%; прирост грузооборота по малым предприятиям составил 5,1%. Во-вторых, наличие большого количества автоперевозчиков значительно обострило конкуренцию на рынке автотранспортных услуг, что вынуждает владельцев автотранспорта искать новые конкурентные преимущества. При этом меры предпринимаемымые перевозчиками ради улучшения своего конкурентного положения часто оказываются малоэффективными или же негативными, заводящими автотранспортное предприятие в тупик. Например, применение низкорентабельных тарифов, когда транспортные услуги продаются по тарифам, не превышающим себестоимости перевозок. Становится очевидныой необходимость поиска новых конкурентных преимуществ. По мнению ряда исследователей, конкурентные преимущества в сфере автомобильных перевозок сегодня - это повышение качества и снижение финансовых потерь от неэффективно организованных перевозок, предоставление большого спектра услуг, улучшение обслуживания клиентуры, своевременное реагирование на изменение транспортных услуг.

В-третьих, повышению эффективности доставки грузов в настоящее время уделяется недостаточное внимание несмотря на то, что доля транспортных затрат, учитываемых при формировании цен на конечную продукцию, доходит до 50%.В-четвертых мелкопартионные перевозки большей частью приходятся на транспортные системы крупных и средних городов, которые накладывают ряд серьезных технических ограничений, усложняющих процесс организации перевозок мелкопартионных грузов: оограничения по скорости и направлению движения, ограничения по времени и др. Организация мелкопартионных перевозок в транспортных системах городов связана с анализом больших массивов данных (число поставщиков, число перевозчиков, число грузополучателей, количество и грузоподъемность автомобилей, объем спроса по каждому грузополучателю). Кроме того, в транспортных системах городов велика роль случайных факторов внешней среды, которые очень сложно учитывать заранее при планировании (моделировании) грузоперевозок, например, - аварии, автомобильные пробки и т.п. В-пятых, перевозки товаров широкой номенклатуры, предназначенные для удовлетворения потребностей большого числа потребителей, отличающихся разным уровнем спроса и его постоянными колебаниями организовать значительно сложнее, чем перевозки массовых грузов в условиях сформировавшихся стабильных и мощных грузопотоков между отправителями и получателями. При доставке такой многономенклатурной продукции появляется необходимость в применении более широкого использования развозочных и сборочных маршрутов средствами автомобильного транспорта. При этом планирование развозочных маршрутов сопряжено с необходимостью учета большого количества технологических ограничений и обработки исходной информации значительного объема. В результате, доставка мелкопартионных грузов становится значительно более дорогостоящей, чем доставка массовых грузов. Решение задачи оптимизации мелкопартионных грузов в транспортной сети городов осложняется рядом объективных факторов: большие объемы информации, возникающие в процессе выполнения перевозок, требующие срочной обработки; высокая временная частота поставок; большое количество временных и технологических ограничений; частые колебания спроса; большое число грузополучателей и грузоотправителей; сильное влияние неучтенных факторов внешней среды; Одной из основных проблем при решении данных задач является их большая размерность, вызванная тем, что маршруты необходимо прокладывать между десятками и даже сотнями грузополучателей ежедневно. Второй не менее важной проблемой является необходимость выполнения жестких требований клиентов по времени доставки груза, например, при перевозке молочных продуктов все грузополучатели могут требовать доставки товара до 10 часов утра, что может затруднить объединение в один маршрут нескольких клиентов. Следствием чего является необходимость привлечения к перевозкам дополнительного подвижного состава при его не полной загрузке и, соответственно, увеличение транспортных затрат. Третьей проблемой является существенная неравномерность поставок по дням недели и месяцам года, вызванная колебаниями спроса. Анализ отечественной и переводной зарубежной литературы по этому вопросу показывает, что среди множества разнообразных подходов к решению проблемы оптимизации мелкопартионных перевозок грузов в транспортной сети городов, пока еще не существует такого, который бы отражал все аспекты оптимизации. Кроме того, мало уделяется внимания определению сравнительной эффективности предлагаемых методик. На наш взгляд, наиболее перспективным направлением в решении задачи об оптимизации мелкопартионных перевозок грузов является развитие технологий, которые объединяли бы преимущества геоинформационных систем, математического программирования и эвристики.

Список используемой литературы:

1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений.- 2-е изд.- М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1999. - 228 с.

2. T.В. Алесинская Основы логистики. Общие вопросы логистического управления Учебное пособие. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005.

3. «Эффективность логистического управления" Учебник для вузов Л.Б. Миротина. - М.: Издательство "Экзамен", 2004

Размещено на Allbest.ru