Автоматика и телемеханика на перегонах

5. Увязка двухпутной и однопутной автоблокировки со станционными устройствами

5.1 Общие положения

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами релейной централизации станций. Увязку производят как на крупных станциях, оборудованных устройствами БМРЦ, так и на промежуточных, оснащенных устройствами релейной централизации с местными или центральными зависимостями.

В полную схему увязки входят: цепи увязки предвходного светофора автоблокировки с входным светофором станции; цепи увязки выходных светофоров станции с первым перегонным светофором автоблокировки; цепи извещения о приближении и удалении поездов за два и три блок-участка от станции; цепи кодирования станционных рельсовых цепей, входящих в маршруты отправления, кодами АЛС, соответствующими показаниям первого перегонного светофора автоблокировки.

Предвходные светофоры отличаются от проходных сигнализацией и имеют дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего огня и в некоторых случаях зеленого мигающего огня. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый постоянный, а зеленый мигающий огонь -- менее разрешающим, чем зеленый постоянный. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь по обычным стрелкам). Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями с включенной сигнальной полосой (поезд принимается на боковой путь по пологим стрелкам). В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним мигающим желтым огнем или типа ОМЗ с одним желтым и одним зеленым мигающими огнями.

При увязке с автоблокировкой, имеющей трехзначную сигнализацию, извещение о приближении поезда к станции предусматривают за два блок-участка, а с четырехзначной сигнализацией -- за три блок-участка.

5.2 Схемы увязки двухпутной автоблокировки со станционными устройствами

5.2.1 Схема увязки трехзначной автоблокировки постоянного тока

Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. На входном светофоре установлена зеленая светящаяся полоса, служащая для сигнализации приема на боковой путь станции по пологим стрелкам.

В схеме использованы следующие линейные цепи увязки с предвходным светофором станции: НЛ-ОНЛ -- включения линейного реле Л (КШ1-280) при правильном направлении движения, а также включения реле ДКВ при неправильном направлении движения; НИ-НОИ -- включения известителя приближения второго участка приближения Н2ИП; НМ-НОМ -- включения линейного мигающего реле МП (КШ1-280), которое переключает линейную цепь и подготавливает комплекты мигающих реле для выполнения режима мигания огней предвходного светофора; ДСН-ОДСН -- двойного снижения напряжения, которую используют для схемы изменения направления при переключении пути перегона на двустороннее движение.

Режим мигания огней предвходного светофора обеспечивается включением маятникового трансмиттера СМТ (МТ-2), мигающего реле М (НМПШ2-400) и контрольного мигающего реле КМ (АНШ2-700).

При закрытом входном светофоре Н реле Л предвходного светофора 1 со стороны станции возбуждено током обратной полярности по цепи, проходящей через тыловые контакты разрешающего указательного реле НРУ и фронтовые контакты огневого реле НК2ЖО, контролирующего горение красного и второго желтого огней входного светофора. Через контакт нейтрального якоря реле Л включены реле С и С1; поляризованным контактом реле Л включена цепь лампы желтого огня предвходного светофора 1.

При открытии входного светофора Н в маршруте приема на главный путь и горении на нем желтого или зеленого огня, реле Л светофора 1 независимо от положения поляризованных контактов реле МП возбуждается током прямой полярности по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НГМ1 (маршрутное главного пути) и реле НРУ. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами реле НПМ. Переключая поляризованный контакт, реле Л включает на светофоре 1 зеленый огонь.

Если устанавливается маршрут приема на боковой путь (реле НГМ1 выключено), то с момента открытия входного светофора (на нем загораются два желтых огня) возбуждается реле НПМ. Через фронтовые контакты этого реле и тыловые реле НЗП01 замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле МП. Одновременно по линейной цепи Л-ОЛ от источника ЛП-ЛМ станции через тыловые контакты реле НГМ1 и фронтовые НРУ, а также через поляризованные контакты реле МП в релейном шкафу светофора 1 реле Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный контакт, оно включает лампу желтого огня на светофоре /. Контактами нейтрального якоря реле МП включается датчик импульсов СМТ и его повторитель реле М. Импульсная работа реле М контролируется возбуждением реле КМ. Фронтовым контактом реле КМ лампа желтого огня светофора переключается на мигающий режим горения. В случае прекращения импульсной работы реле М, выключается реле КМ и, отпуская якорь, переключает лампу желтого огня на непрерывное горение; на светофоре / вместо желтого мигающего загорается желтый постоянный огонь, являющийся более запрещающим.

При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н зеленого мигающего и желтого постоянного огней и одной или двух зеленых светящихся полос на предвходном светофоре / загорается зеленый мигающий огонь.

Горение зеленой полосы светофора Н контролирует реле НЗП01, через фронтовые контакты которого замыкается цепь тока прямой полярности для возбуждения реле МП. Притягивая нейтральный якорь, реле МП включает комплекты реле импульсной работы СМТ, М и КМ. По проводам Л-ОЛ тыловыми контактами НГМ1 и фронтовыми контактами НРУ замыкается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л. Поляризованными контактами реле МП и фронтовыми реле КМ обратная полярность тока возбуждения реле Л изменяется на прямую. Реле Л, переключая поляризованный контакт, включает лампу зеленого огня на светофоре /, которая за счет работы комплекта мигающих реле горит мигающим светом. В случае прекращения импульсной работы реле М выключается реле КМ и, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи возбуждения реле Л. На светофоре 1 зеленый огонь выключается и загорается более запрещающий желтый постоянный огонь.

По цепям извещения на табло поста централизации контролируется приближение поезда к станции. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора / прекращается импульсная работа реле И и И1. Последовательно выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1 релейного дешифратора. Отпуская якорь, реле П1 своими фронтовыми контактами выключает известительное реле Н2ИП на посту централизации. Контактом реле Н2ИП на табло выключается нормально горящая при свободном участке приближения белая лампочка и включается красная лампочка Н2П, контролирующая занятость второго участка приближения.

С момента вступления поезда на первый участок приближения ШП прекращается импульсная работа реле И, И1 у входного светофора Н и выключаются реле ПИ, ПИ1, П и П1 релейного дешифратора. Реле Я, отпуская якорь, выключает известительное реле Н1ИП на посту централизации. На табло гаснет нормально горящая белая и загорается красная лампочка Н1П занятости первого участка приближения. Погашенное состояние обеих лампочек участка приближения указывает на неисправность схемы контроля или включение лампочек. При выключенном состоянии реле Н2ИП и Н1ИП включается звонок приближения поезда в нечетном направлении. Длительность звонка определяется временем разряда конденсатора (на схеме включение звонка не показано).

Перевод пути 1П на двустороннее движение требует настройки и регулировки схемы изменения направления. При установке неправильного направления движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах сигнальных установок всех нечетных светофоров перегона. У светофоров 1реле ПН производит следующие переключения: в цепь Л-ОЛ, идущую к станции, включает реле ДКВ (однако эта цепь до момента выхода состава со станции на участок 1ПП остается разомкнутой контактами реле НСН1); в цепь Л1-ОЛ1, идущую к светофору 3, включает реле Л, которое выбирает коды АЛС; отключает лампы светофора, замыкая постоянную цепь возбуждения огневого реле О через резистор сопротивлением 15 Ом.

Кодирование начинается с момента вступления поезда на участок 1ПП. Цепь Л-ОЛ у светофора Н замыкается тыловыми контактами реле П1 и ПП, отчего срабатывает реле ДКВ у светофора 1 и включает цепи кодирования участка. С момента переключения на неправильное направление движения по пути 1П удаление поезда от станции контролируется реле Н1ИП и Н2ИП.

Для увязки по отправлению используется линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ, идущая к светофору 8, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 происходит увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора автоблокировки, а также включение на табло лампочек контроля состояния первого и второго участков удаления.

При разрешающем показании светофора 8 фронтовыми контактами реле С и О замыкается цепь тока прямой полярности для реле ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается зеленый огонь. При запрещающем показании светофора 8 тыловыми контактами реле С включается цепь тока обратной полярности реле ЧЛ и на выходном светофоре Ч загорается желтый огонь.

С момента вступления поезда на стрелки маршрута прекращается импульсное питание участка I IУП, у светофора 8 выключаются реле П и П1. Контактами реле П1 размыкается цепь Л-ОЛ, отчего выключаются реле ЧЛ и ЧЛ1 и выходной светофор закрывается. От кодовых импульсов, поступающих из рельсовой цепи I IУП, работает реле ЧОИ (на схеме не показано). При импульсной работе этого реле через конденсаторный дешифратор возбуждается контрольное реле первого участка удаления Ч1УУ. На табло продолжают гореть белые лампочки свободности первого и второго участков удаления.

Выход поезда на первый участок удаления I IУП фиксируется прекращением импульсной работы реле ЧОИ и выключением реле Ч1УУ. На табло загорается красная лампочка Ч1У занятости первого участка удаления и одновременно выключается белая лампочка свободности второго участка удаления Ч2У. Полное освобождение поездом первого участка удаления приводит к восстановлению импульсного питания участка I IУП. У светофора 8 возбуждается реле П1 и своими контактами замыкает линейную цепь Л-ОЛ, по которой реле ЧЛ возбуждается током обратной полярности и включает постоянное питание реле Ч1УУ. На табло включается красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления и белая лампочка Ч1У свободности первого участка удаления. После освобождения второго участка удаления реле ЧЛ возбуждается током прямой полярности и поляризованным контактом включает белую лампочку Ч2У свободности второго участка удаления.

Для переключения пути I IП на двустороннее движение настраивают и регулируют схему изменения направления. При правильном направлении движения линейные цепи сохраняются те же, что и при одностороннем движении, светофоры не выключаются. При неправильном направлении движения возбуждаются реле ПН в релейных шкафах всех четных светофоров. Фронтовыми контактами реле ПН светофора 8 в цепь ЧЛ-ЧОЛ включается реле Л для увязки с входным светофором НД, в цепь Л1-ОЛ1 включается реле ДКВ.

На посту централизации контактами возбудившихся реле Д2У и НПСН от линейной цепи отключается реле ЧЛ, а вместо него включается реле НДКВ. Если светофор НД закрыт, то через тыловые контакты сигнального реле НДС1 линейное реле Л светофора 8 возбуждается током обратной полярности, а если открыт -- током прямой полярности. Контактом поляризованного якоря реле Л выбирается код Ж или 3 для кодирования участка 8П.

При движении поезда в неправильном направлении с момента вступления его на участок I IУП в релейном шкафу светофора 8 тыловыми контактами реле ПИ и П1 замыкается линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ. На посту централизации срабатывает реле НДКВ и включает кодирование участка I IУП со стороны светофора НД. Реле НДКВ используется и как известитель приближения к станции: тыловым контактом этого реле на табло выключается белая лампочка Ч1У свободности участка приближения, фронтовым -- красная лампочка занятости этого участка.

5.2.2 Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Управление желтым и зеленым мигающими огнями светофора 1 осуществляется по линейной цепи ЗС-ОЗС, в которую включено управляющее сигнальное реле ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП, служащее для контроля второго участка приближения. По цепи извещения И1-ОИ1, в которую включен известитель приближения НИП, контролируется приближение поезда. Увязка сигнальных показаний предвходного и входного светофоров и кодирование блок-участков 1ПП и ЗП показаны на рис. 1.2, б. Обозначение, тип и назначение основных реле предвходной сигнальной установки приведены ниже.

ЗС (КМШ-750)......сигнальное желтого и зеленого мигающих огней

5.3.1 Схема увязки однопутной автоблокировки постоянного тока

Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания -- желтый и зеленый мигающие огни. В схеме имеются следующие цепи: НМ-НОМ -- управления желтым и зелёным мигающими огнями, в которую включено реле МП (КШ1-280); НЛ-НОЛ -- включения линейного реле Л (КШ1-280); НИ-НОИ -- извещения, в которую включено известительное реле НИП, НН-НОН -- смены направления движения; НК-НОК -- контроля перегона. На спаренной сигнальной установке для осуществления мигающей сигнализации применяют мигающее реле М (НМПШ2-400), маятниковый трансмиттер СМТ (МТ-2) и контрольное мигающее реле КМ (АНШ2-700).

Состояние цепей схемы увязки соответствует установленному нечетному направлению, движения и закрытому состоянию входного светофора Н. При этом линейное реле Л предвходного светофора 1 тыловыми контактами реле 2Н включено в линейную цепь Л1-ОЛ1 в направлении к станции. По линейной цепи, проходящей через тыловые контакты реле НРУ и фронтовые контакты огневого реле НК2ЖО, реле Л возбуждено током обратной полярности. Притянув нейтральный якорь, оно включило свои сигнальные повторители С, С1 и С2 (на схеме не показаны). По цепи, проходящей через обмотку огневого реле О, фронтовые контакты реле 1Н и С1 и переведенный контакт - поляризованного реле Л, на светофоре 1 включен желтый огонь.

Открытие входного светофора Н при установленном маршруте приема на главный путь и горение на нем желтого или зеленого огня контролируется возбуждением реле НРУ. Контактами этого реле меняется полярность тока питания реле Л с обратной на прямую. Реле МП не возбуждается, так как его цепь разомкнута контактами реле НПМ. Реле Л, переключая поляризованный якорь, включает на светофоре 1 зеленый огонь.

При установке маршрута приема на боковой путь (реле НГМ1 выключено) и загорании на входном светофоре Н двух желтых огней возбуждается реле НПМ. Фронтовыми контактами реле НПМ и тыловыми реле НЗП01 по цепи НМ-НОМ подается питание током обратной полярности реле МП. По линейной цепи НЛ-НОЛ через фронтовые контакты реле НРУ, тыловые контакты реле НГМ1 и контакты поляризованного якоря реле МП в релейном шкафу предвходного светофора реле Л возбуждается током обратной полярности. Переключая поляризованный якорь, оно включает на предвходном светофоре желтый огонь. Фронтовым контактом реле МП включается комплект мигания СМТ, М и КМ, чем создается мигающий режим горения желтого огня предвходного светофора 1. При повреждении импульсных реле мигающий режим горения желтого огня переключается на непрерывный.

В маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам входной светофор Н сигнализирует зеленым мигающим и желтым постоянным огнями и одной или двумя зелеными светящимися полосами. Включение зеленой светящейся полосы контролируется срабатыванием реле НЗП01, через фронтовые контакты которого по цепи НМ-НОМ реле МП возбуждается током прямой полярности. Притягивая нейтральный якорь, оно включает комплект мигания М, СМТ и КМ. Через фронтовые контакты реле НРУ и тыловые реле НГМ1 в линейную цепь НЛ-НОЛ подается ток обратной полярности для возбуждения реле Л. Поляризованными контактами реле МП эта цепь тока обратной полярности меняется на прямую и реле Л, переключая поляризованный якорь, включает на предвходном светофоре зеленый огонь. За счет работы комплекта мигания зеленый огонь горит мигающим светом. При повреждении комплекта мигания контактами реле КМ меняется полярность тока с прямой на обратную в цепи питания реле Л, отчего на светофоре 1 выключается зеленый и загорается желтый постоянный огонь.

Контроль извещения приближения поезда к станции осуществляют известительные реле Н1ИП и Н2ИП. С момента вступления поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 1 прекращается импульсная работа реле И и выключаются реле ПИ, ПИ1 и П1. Контактами реле П1 размыкается цепь извещения И1-ОИ1 и на станции выключается реле НИП. Последнее выключает реле Н2ИП и на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н2ПУ занятости второго участка приближения. Вступление поезда на первый участок приближения приводит к выключению у входного светофора Н реле И, ПИ, ПИ1 и П1, а также реле 1НП на станции. Реле 1НП, отпуская якорь, выключает реле Н1ИП на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н1ПУ занятости первого участка приближения.

Чтобы отправить поезд со ст. А, необходимо изменить направление движения с нечетного на четное. На ст. А после окончания изменения направления движения выключается реле НПН и НПН1. Тыловыми контактами реле НПН в линейную цепь НЛ-НОЛ включается линейное реле ЧЛ. У предвходного светофора 1 при изменении направления, движения выключается реле 1Н и включается реле 2Н; происходит переключение линейной и сигнальной цепей, а также цепей извещения. Фронтовыми контактами реле 2Н в линейную цепь Л1-ОЛ1 к, станции включается линейная батарея, а в линейную цепь Л-ОЛ к светофору 6 через тыловые контакты реле 1Н--линейное реле Л. Одновременно происходит полное отключение ламп светофора 1 и подключение ламп светофора 8. Реле ЧЛ станции получает питание током прямой или обратной полярности от первого проходного светофора 8 в зависимости от его сигнального показания. Контактами реле ЧЛ выбирается желтый или зеленый огонь на выходном светофоре при установке маршрута отправления со ст. А.

При отправлении поезда и выходе его на стрелочный участок выключается сигнальное реле и своим тыловым контактом включает на выходном светофоре красный огонь. Одновременно прекращается импульсное питание рельсовой цепи 1НП. У светофора 8 выключается реле П1 и, отпускает якорь, размыкает линейную цепь Л1-ОЛ1 и отключает линейное реле ЧЛ. Рельсовая цепь 1НП переключается на кодовое питание со стороны светофора 8. От кодовых импульсов на станции работает реле Ч0И (полностью цепь этого реле не показана). Путем переключения контакта этого реле в цепи дешифратора возбуждается реле Ч1УУ и на табло включаются белые лампочки свободности участков удаления. При выходе первых скатов поезда на первый участок удаления 1НП прекращается импульсная работа реле ЧОИ и выключается реле Ч1УУ. Последнее, отпуская якорь, выключает реле Н1ИП, вследствие чего на табло гаснет белая и включается красная лампочка Н1ПУ занятости первого участка удаления.

Реле НИП получает питание по цепи НИ-НОИ через фронтовые контакты реле С в релейном шкафу первого путевого светофора перегона 8. С момента вступления поезда на второй участок удаления ЗП выключаются реле Л и С и на светофоре 8 загорается красный огонь. Фронтовыми контактами реле С выключается реле НИП, которое выключает реле Н2ИП на станции. На табло гаснет белая и включается красная лампочка Н2ПУ занятости второго участка удаления.

Реле Н1ИП имеет замедление на отпускание якоря за счет подключения конденсатора емкостью 1000 мкФ. Необходимость замедления на отпускание вызвана тем, что в момент изменения направления, когда реле 1НП отпускает якорь несколько раньше, чем притягивает якорь реле Ч1УУ, может произойти кратковременное выключение реле Н1ИП, что приводит к включению красной лампочки H1ПУ занятости первого участка удаления. За счет действия замедления на отпускание реле Н1ИП не отпускает свой якорь и контроль ложной занятости участка удаления не происходит.

Приближение поезда к станции, кроме световой индикации, контролируется еще с помощью звонка кратковременного действия. Звонок работает в течение 2с от тока разряда конденсатора емкостью 1000 мкФ при отпускании якорей реле Н1ИП и Н2ИП. При отправлении поезда цепь звонка выключается контактом реле направления НСН1.

5.3.2 Схема увязки однопутной автоблокировки переменного тока

Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания-- желтый и зеленый мигающие огни. Для управления желтым и зеленым мигающими огнями используется реле ЗС, включенное по линейной цепи НЗС-НОЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП для контроля занятости второго участка приближения. По цепи извещения НИ-НОИ включен известитель приближения НИП.

На сигнальной установке применены реле, обозначение, тип и назначение которых были приведены выше применительно к схеме увязки двухпутной автоблокировки переменного тока.

Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения, при котором светофор 1 включен, а светофор 8 выключен.

При горении на светофоре 1 красного огня горение основной нити накала лампы этого огня контролируется возбуждением реле 1О, а дополнительной нити -- возбуждением реле БОД. Цепь кодирования рельсовой цепи ЗП кодом КЖ проходит через фронтовые контакты реле 1О и БОД, поэтому перенос красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании основной и дополнительной нитей лампы. При закрытом состоянии входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП посылается код КЖ. На сигнальной установке 1 от этого кода работает реле 2И и дешифратор. По цепям дешифратора возбуждается реле Ж, а после этого -- реле Ж1, Ж2, ЖЗ и Ж4. Через фронтовые контакты реле 1Н и Ж2 и тыловой контакт реле ЗС1 на светофоре 1 включается лампа желтого огня и срабатывает реле 1О. Основная и дополнительные нити накала лампы красного огня светофора 1 контролируются в холодном состоянии возбуждением реле О и БОД, а светофора 8 -- возбуждением реле 20 и АО Д. После включения желтого огня на светофоре 1 замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП:

В случае перегорания лампы красного огня кодирование рельсовой цепи не изменяется.

При установленном маршруте приема по главному пути и горении на входном светофоре Н желтого или зеленого огня на посту ЭЦ возбуждены реле НРУ и HГM1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь НЗС-НОЗС, по которой током прямой полярности возбуждается реле ЗС на сигнальной установке 1. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель реле ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж или З, при приеме которого у светофора 1 работают реле 2И и дешифратор. По выходным цепям дешифратора включаются реле Ж и Ж1, после чего срабатывают реле-повторители Ж2, ЖЗ и Ж4. При приеме кода З или Ж расшифровывается только первый импульс кода. Цепь расшифровки второго и третьего импульсов разомкнута тыловым контактом реле ЗС1, поэтому сигнальное реле З не возбуждается. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и ЗС1, на светофоре 1 включается лампа зеленого огня. Одновременно замыкается цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 3П:

При перегорании лампы зелёного огня кодирование рельсовой цепи 3П не изменяется.

При установленном маршруте приёма на боковой путь и горении на входном светофоре двух жёлтых огней (из них верхний может быть мигающий) линейная цепь НЗС- НОЗС разомкнута контактами реле НГМ1 и на сигнальной установке 1 реле ЗС и ЗС1 находятся в обесточенном состоянии. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж, от которого у светофора 1 работают реле 2И и дешифратор. По выходным цепям дешифратора срабатывают реле Ж, Ж1, З а вслед за ними - реле Ж2, Ж3, Ж4, и З1. Фронтовыми контактами реле 1Н, Ж2 и тыловым контактом реле ЗС1 на светофоре 1 включается лапа жёлтого огня. Одновременно с этим фронтовыми контактами реле Ж1, 1Н и З1 замыкается цепь мигающего реле М, проходящая через контакт Ж2 трансмиттера КПТ. Работая в импульсом режиме, М замыкает цепь питания КМ и создаёт мигание жёлтого огня на предвходном светофоре 1.

На время горения жёлтого мигающего огня включается цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 3П:

В случае перегорания лампы жёлтого огня выключается реле 1О и рельсовая цепь 3П вместо кода З кодируется кодом Ж.

При установленном маршруте приёма на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н двух жёлтых огней (из них верхний может быть мигающий) и зелёной полосы фронтовыми контактами реле НРУ и Н3ПО и тыловыми контактами реле НГМ1 замыкается цепь НЗС-НОЗС. По этой цепи реле ЗС светофора 1 возбуждается током обратной полярности и включает свой повторитель реле ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж и у светофора 1возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и Ж4. Реле М начинает работать в импульсном режиме, реле КМ возбуждается и на предвходном светофоре 1 включается зелёный мигающий огонь. На время горения зелёного мигающего огня рельсовая цепь 3П кодируется кодом З. В случае перегорания лампы зелёного огня вместо кода З в рельсовую цепь 3П посылается код Ж.

Приближение поезда за два блок участка контролируют реле Н2ИП и НИП. Работа этих реле протекает аналогично выше описанной в схеме увязки двухпутной автоблокировки переменного тока (см. рис. 1.1).

При изменении направления движения на чётное работа цепей схемы увязки протекает следующим образом. По цепи Н-ОН реле Н предвходной установки 1 возбуждается током обратной полярности (см. рис 1.4), включается реле предвходной установки 1 возбуждается током обратной полярности, включается реле 2Н и выключается реле 1Н. Контактами реле 1Н и 2Н переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи 1ПП, отключаются лампы разрешающих огней светофора 1 и включаются лампы светофора 8, переключаются цепи кодирования путём отключения реле 1Т и включения реле 2Т , входные цепи дешифратора подключаются для приёма и расшифровки кодов, поступающих из рельсовой цепи 3П. Увязка выходных светофоров с проходным светофором 8 осуществляется путём кодирования рельсовой цепи 1ПП от светофора 8.

У входного светофора Н коды принимают реле ЧОИ и его повторитель ЧОИ1 (на схеме не показаны). При импульсной работе реле ЧОИ1 создаются входные цепи дешифратора БС-ДА на посту ЭЦ. По выходным цепям дешифратора включаются реле ЧЖ и ЧЗ. Фронтовыми контактами этих реле замыкаются цепи разрешающих огней на выходном светофоре в маршруте отправления.

Контактами реле ЧЖ и ЧЗ включаются цепи известительных реле Н1ИП и Н2ИП. С момента выхода поезда на первый участок удаления 1ПП прекращается импульсная работа реле ЧОИ и ЧОИ1, отчего выключаются реле ЧЗ, ЧЖ и вслед за ними реле Н1ИП и Н2ИП. На табло гаснут белые лампочки свободности первого и второго участков удаления и загорается красная лампочка занятости первого участка удаления Н1ПУ. Освобождение первого и занятость второго участка удаления приводят к тому, что в режиме кода КЖ работают реле ЧОИ, ЧОИ1. По цепям дешифратора включается реле ЧЖ, затем реле ЧЖ1 и Н1ИП, реле Н2ИП остаётся выключенным. На табло загорается белая лампочка Н1ПУ свободности первого участка удаления и красная Н2ПУ занятости второго участка удаления. После освобождения второго участка удаления реле ЧОИ и ЧОИ1 работают в режиме кода З, через дешифратор включаются реле ЧЖ и ЧЗ. Фронтовым контактом реле ЧЗ возбуждается реле Н2ИП и, переключая свои контакты, выключает красную и включает белую лампочку Н2ПУ свободности второго участка удаления.

На время установленного чётного направления движения у светофора 8 зелёный огонь включает реле ЗС1, которое работает как повторитель реле З1.

В схеме спаренной сигнальной установке предусмотрены цепи для кодирования вслед идущему поезду, если между светофором 1 и входным светофором станции Н имеется переезд или между светофором 8 и впереди стоящем светофором 6 также имеется переезд. Для примера на приведённой схеме показана настройка цепи кодирования вслед идущему поезду при нечётном направлении движения путём установки перемычки П в цепи реле 2ПТ и 1Т. В эту цепь также включен фронтовой контакт реле ИП, чтобы кодирование не началось раньше, чем поезд освободит участок 3П.