Общий курс транспорта

Любая производственная система создается для получения определенного полезного эффекта, под которым понимается интегрированный результат функционирования объектов, объединенных в сложную систему. Полезным эффектом транспортного комплекса является доставка (перевозка) пассажиров и грузов на определенное расстояние за регламентированный отрезок времени. Количественной мерой полезного эффекта транспортного комплекса является объем перевозок, зависящий от пропускной способности транспортного пространства.

Пропускной способностью транспортного пространства называется количество транспортных средств, которые перемещаются через определенную зону транспортного пространства в единицу времени. В соответствии с этим определением пропускная способность равна:

где: gji - пропускная способность i-ой магистрали по j-му виду перевозок, шт./ч.; Nij - количество транспортных единиц, осуществляющих j-й вид перевозок, и проходящих (пропускаемых) по i- й магистрали, шт.; t-время транспортного процесса.

3.2 Планирование транспортных потоков и перевозок

Потребности в грузовых перевозках определяются грузовыми потоками, т.е. количеством грузов, которое необходимо перевезти по определенному маршруту в единицу времени (сутки, месяц, год и т.п.).

По мере развития производственных сил, специализации и кооперирования производства в зависимости от природных условий и наличия природных ресурсов возникают экономические районы, характеризующиеся производством отдельных видов продукции. Такие районы для обеспечения нормальной жизнедеятельности нуждаются в вызове своей продукции и ввозе продукции из других районов. Периодически разрабатывается схема районирования страны и составляются транспортно - экономические балансы, которые позволяют установить размеры целесообразного ввоза и вывоза определенного вида продукции.

Фактически форма транспортно - экономических балансов значительно сложнее, так как учитывает наличие запасов, оставшихся от прошлого периода, повторные перевозки, экспорт, импорт, потери и др. Транспортно-экономические балансы по видам сырья, топлива, полуфабрикатов, комплектующих изделий, готовой продукции и пр. являются исходным материалом для разработки схем прикрепления районов производства к районам потребления, поставщиков к потребителям. Такое прикрепление будет определять и грузопотоки данного вида груза. Они позволят выявить и спланировать грузопотоки в межрайонных сообщениях, однако, по такому же принципу устанавливают потребителей и поставщиков внутри района.

Установленные таким образом грузопотоки по родам грузов распределяются по видам транспорта, что создает базу для планирования перевозок. В результате разрабатывают матрицы (таблицы) грузопотоков, как по отдельным массовым видам продукции, так и в сводном виде по всем грузам в целом и по каждому виду транспорта, роду подвижного состава и т.п. На основе составления транспортно - экономических балансов и установления грузопотоков планируется грузооборот страны в целом.

Потребность в перевозках пассажиров определяется пассажирскими потоками, т.е. количеством пассажиров, которое необходимо перевезти по определенному маршруту в единицу времени (сутки, месяц, год и т.д.). Большие массы пассажиров перемещаются в период летних отпусков, праздников, школьных и студенческих каникул и т.п. Значительную долю устойчивых пассажиропотоков составляют деловые поездки: на работу и о работы, в командировки, организованные перемещения трудовых ресурсов, работа по вахтовому методу и др. Учет и планирование пассажиропотоков осуществляют по видам транспорта.

До перехода к рыночной экономике планирование перевозок (ПП) осуществлялось на базе государственных планов развития народного хозяйства: пятилетних, годовых, квартальных. Основой планирования оперативной деятельности транспортных предприятий был и остается месячный план перевозок. Рационально организовывать перевозки грузов и пассажиров можно только, уточнив объем предстоящей работы и правильно распределив имеющиеся транспортные средства по объектам транспорта и видам перевозок, т.е. на основе планирования.

В условиях рыночных отношений ПП основывается на выявлении устойчивых грузо- и пассажиропотоков, установлении тенденций их развития. При этом возрастает роль учета и прогнозирования перевозок с использованием методов математической статистики, теории корреляции, а также аналитических методов, использующих параметры, которые характеризуют текущий перевозочный процесс.

В основе ПП лежат следующие принципы:

- соответствие плана перевозок потребностям народного хозяйства и населения;

- оптимальное распределение грузопотоков между различными видами транспорта о учетом экономически целесообразных сфер их применения и реальной правовой способности;

- рациональное распределение пассажиропотоков между видами транспорта с учетом, как интересов пассажиров, так и возможностей транспортных предприятий;

- эффективное использование технических средств и трудовых ресурсов транспорта.

План перевозок содержит задание по объему и географии грузо- и пассажиропотоков. Планы перевозок разрабатывают транспортные предприятия по видам транспорта с участием министерств и ведомств. При этом не существует единой классификации и номенклатуры грузов для всех видов транспорта, что серьезно осложняет решение многих общетранспортных вопросов и взаимодействие различных видов транспорта.

При ПП пассажиров определяются мощности пассажирских потоков на предстоящий период по линиям и участкам транспортной сети. Для этого используют отчетные данные ой исполненных перевозках, сведения, получаемые при периодических обследованиях пассажиропотоков (в том числе выборочных опросов), заявки органов местной власти, крупных предприятий и организаций. В результате, разрабатывают расчетные таблицы пассажиропотоков на предстоящий год с разбивкой по кварталам. В пригородных и городских сообщениях пассажиропотоки планируют также по месяцам и дням недели. Составляемые по этим данным схемы (диаграммы) грузовых и пассажирских потоков дают наглядное представление о зарождении, маршруте следования и погашении отдельных струй и всего потока в целом. Они используются не только для организации перевозочного процесса, но и как инструмент для выявления нерациональных перевозок, возникших вследствие недостатков планирования или несовершенства размещения производительных сил. Таким образом, транспорт как отрасль народного хозяйства может активно влиять не только на улучшение системы планирования перевозок, но и на развитие экономики страны в целом.

3.3 Управление движением транспортных потоков

Управление движением транспортных потоков осуществляется с помощью автоматизированных систем управления движением транспортных средств как одиночных, так и их совокупности. В автоматизированных системах управления центральным звеном контура управления является человек, профессию которого на транспорте принято называть диспетчером, а здания, где размещаются системы управления - диспетчерскими пунктами. Современные системы управления движением транспорта представляют совокупность большого числа разнообразных технических средств, вычислительных машин, навигационной техники, средств связи и т.д.

Потоки информации в системе управления движением транспортных средств по направленности подразделяются на два вида: входная и выходная информации. В свою очередь, входная информация может поступать в виде сообщений с использованием различных носителей информации (бумажных, магнитных, лазерных, химических и т.д.) и сигналов, поступающих в виде звука или света. Входная информация дает представление о положении управляемого объекта в пространстве в определенный момент времени, векторе скорости движения объекта управления, параметрах окружающей среды. В состав входной информации входят также нормативные акты по организации транспортного пространства и правилам движения транспортных средств в регионе и определенной транспортной зоне.

Многообразие и большой объем входной информации в современных системах управления движением исключает ручную обработку. Поэтому, в состав автоматизированной системы управления движением транспортными потоками включаются ЭВМ, в большинстве случаев объединяемые в единую вычислительную сеть. Обработка информации в ЭВМ осуществляется в определенном порядке, который называется алгоритмом процесса управления. На основании этого алгоритма разрабатываются программы вычислений на ЭВМ, которые составляют программное обеспечение системы управления транспортными потоками.

По результатам обработки входной информации вырабатываются выходные информационные документы, которые поступают диспетчеру управления движением и визуального отображения динамической транспортной обстановки на экранах телевизионных терминалов. Диспетчер на основе анализа входной информации в сопоставлении с нормативными актами вырабатывает управляющее решение, которое передается экипажу управляемого транспортного средства в виде электронных, звуковых или световых сигналов для корректировки параметров движения транспортного средства. Часть входной информации может транслироваться непосредственно к органам управления движением для осуществления автоматического воздействия на них (например, автоматическое переключение стрелок на железнодорожных магистралях, переключение светофоров и т.п.). 3 диспетчерский пункт поступает информация о параметрах движения транспортного средства после корректировки траектории по результатам управляющего воздействия. Таким образом, осуществляется обратная связь системы управления движением транспорта.

Параметром, обобщенно отображающим эффективность системы управления транспортными потоками, является ее пропускная способность. Под которой понимается количество транспортных средств, обслуживаемых системой управления в единицу времени. В силу большой сложности транспортного процесса величину пропускной способности нельзя строго описать теоретически.

3.4 Перевозочный процесс

Технология перевозочных процессов (ПП) определяется их структурой, а потребность в них - грузовыми и пассажирскими потоками. Организующим началом перевозочной работы является планирование перевозок, а ее объем и качество транспортного обслуживания оценивания"- показателями работы транспорта. Перевозки - основная функция транспорта, заключающаяся в перемещении грузов и пассажиров в пространстве. В соответствии с этим различают грузовые и пассажирские перевозки.

Перевозка грузов (пассажиров) одним видом транспорта без пересадок или перегрузок а пути называется перевозкой в прямом сообщении, перевозка несколькими видами транспорта - перевозкой в смешанном сообщении. Перевозка одним видом транспорта с пересадкой пассажиров или перевалкой грузов в пути называется перевозкой с пересадкой (перевалкой).

Основная масса перевозок в смешанном сообщении осуществляется двумя или тремя видами транспорта, редко четырьмя и более. В противном случае, имеет значение не только число видов транспорта, участвующих в перевозке, но и их сменяемость (чередование).

ПП в прямом сообщении включает три непременных элемента: начальную операцию (НО) в пункте отправления;

перемещение (собственно перевозка) из пункта отправления в пункт назначения (П); конечную операцию в пункте назначения (КО).

В состав НО обычно входят: подача подвижного состава под погрузку, грузовая операция (погрузка), уборка загруженного подвижного состава с грузового фронта (склада), документальное оформление перевозки, формирование транспортной единицы (железнодорожного состава, речного состава, автопоезда и пр.) и некоторые другие операции.

П может быть простым, когда совершается одной и той же транспортной единицей (поездом, автопоездом, судном и пр.), и сложным, когда П осуществляется в нескольких транспортных единицах с переформированием их в пути следования (или пересадкой пассажиров).

КО включает расформирование транспортной единицы, подачу подвижного состава под выгрузку, грузовую операцию (выгрузку), документальное оформление, при необходимости хранение груза на складе и др.

При перевозке грузов в смешанном сообщении резко увеличивается число элементов перевозочного процесса. Так, при участии в перевозке двух видов транспорта - автомобильного (А) и железнодорожного (Ж) по схеме А - Ж - А перевозочный процесс будет включать как минимум семь элементов: Н - П(А) - Н/К - П(Ж) - Н/К - П(А) - К.

Здесь Н/К - совмещенная начально-конечная операция при перегрузке непосредственно из автомобиля в вагон и обратно по так называемому прямому варианту, т.е. без выгрузки в слад и хранения

груза на складе с соответствующим оформлением. Если груз складируется (С), то при этом число элементов перевозочного процесса еще более увеличивается: Н - П(А) - К(С) - Н(С) - П(Ж) - К(С) - Н(С) - П(А) - К.

Сопоставление схем перевозочного процесса и технико-экономическое сравнение позволяет выбрать наиболее рациональный вариант перевозки. С одной стороны, желательно осуществлять перевозку в прямом сообщении из-за меньшего количества грузовых операций, которые являются наиболее дорогими и трудоемкими, а также способствует дополнительным потерям груза.

Однако, когда прямое сообщение значительно удлиняет путь следования или выполняется в условиях серьезных осложнений транспортной обстановки на данном виде транспорта, а также при большой стоимости перевозки на основном виде транспорта, предпочтение может быть отдано смешанным перевозкам. В связи с этим более подробно остановимся на сущности смешанных перевозок.

3.5 Сущность смешанных перевозок

Смешанным перевозкам присущи некоторые особенности:

- наличие по меньшей мере двух видов транспорта;

- организацию перевозки берет на себя либо один из участников перевозки, или оператор смешанной перевозки;

- груз перевозится в основном в укрупненных грузовых местах (УГЕ), т.е. в контейнерах, трейлерах и на поддонах.

На сегодняшний день существует обширная терминология в сфере смешанных перевозок, которая нуждается в систематизации и унификации. В настоящее время еще не приняты всеми единые международные документы, однозначно определяющие значение специальных терминов, используемых при перевозках грузов. Используемая терминология выглядит следующим образом.

Интермодальные перевозки (intermodal transportation) - междувидовые перевозки, при которых грузы перевозятся «от двери до двери» двумя или более видами транспорта под единым руководством по единому документу.

Как пример, перевозка укрупненной грузовой единицы (УГЕ), контейнера или пакета. В этом случае перевозка производится по взаимоувязанному между участвующими в перевозке видами транспорта расписанию движения. Контроль осуществляется сторонним экспедитором (транспортная организация, экспедиторская компания), который заключает контракт с грузовладельцем и каждым перевозчиком (по виду транспорта). Экспедитор берет на себя полную ответственность за выполнение условий контракта на перевозку, выбор оптимального варианта (маршрута) транспортного процесса, контроль выполнения и формирования документов. Таким образом, находящийся з УГЕ груз не перегружается при перевалке между различными видами транспорта, такая форма организации транспортного процесса обеспечивает его высокую надежность. При этом обеспечивается гарантия качества перевозки, сохранность груза и снижение затрат за счет непрерывности движения..

При этом подразумевается, что интермодальная перевозка -- это последовательная перевозка грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид транспорта.

Комбинированными перевозками (combined transportation) обычно считаются интермодальные перевозки, в рамках которых большая часть рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт и любой первоначальный и/или конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально коротким. Таким образом, комбинированная перевозка в отличие от интермодальной представляет собой перевозку грузов в одном и том же грузовом месте или транспортном средстве путем комбинации автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного или морского транспорта, по одному транспортному документу.

Мультимодальные перевозки (multimodal transportation) - многовидовые перевозки, при которых в роли экспедитора выступает организация, представляющая один из видов транспорта, а взаимодействующие с этим экспедитором организации, представляющие другие виды транспорта, являются клиентами. В этом случае устраняется многозвенная система ответственности каждого участника транспортного процесса. Например, судоходная компания (водный транспорт) имеет в своей структуре экспедиторское подразделение (ВТ-Э) которому поручено организовать транспортный процесс.

Трансмодальные перевозки (transmodal transportation) - система перевозок грузов и пассажиров различными видами транспорта с перегрузкой или пересадкой по единым проездным документам, что существенно упрощает процедуру перегрузок и оформления, т.е. это поточный непрерывный транспортный процесс. Однако, в этом случае, организация перевозки осуществляется грузоотправителем или грузополучателем или пассажиром самостоятельно, и каждый перевозчик несет ответственность за свою часть процесса.

Амодальные перевозки (amodal transportation) - это организация системы определенных маршрутов, реализуемых различными видами транспорта из одного диспетчерского пункта, где производится взвешивание и оформление перевозочных документов.

Смешанные перевозки грузов сочетают различные виды транспорта. В зависимости от видов транспорта, участвующего в прямом смешанном сообщении, перевозки подразделяют на: прямые водные (река-море), железнодорожно-водные (морские и речные), железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные, водно-автомобильные, воздушно-автомобильные и другие.

Например, контрейлерная перевозка (rail intermodal, piggyback) - это комбинированная железнодорожно- автомобильная перевозка, при которой перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя или тягача на железнодорожной платформе.

Безвагонная (роудрейлерная или бимодальная) перевозка (Вimodal Road Railers) -- «перевозка грузов в специализированных транспортных средствах». Смысл этого -- организация комбинированной железнодорожно-автомобильной перевозки без железнодорожной платформы. Роудрейлер -- это обычный автомобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, который может двигаться как по железной дороге, так и по шоссе.

В развитых странах мира считают, что главное не конкуренция между видами транспорта на транспортном рынке, а организация интер- или мультимодальных, а в некоторых странах даже амодальных (с единственным диспетчерским центром) перевозок. И разнообразие форм собственности на транспортные ресурсы не является помехой такому взаимодействию. Лучшее тому подтверждение - создание общетранспортных инфраструктур типа Езрокарго, Интерконтейнер, Трансфрахт, которые, строго говоря, тоже являются своего рода естественными монополистами.

Строительство тоннеля под проливом Ла-Манш и Байкало-Амурской магистрали могли осилить только крупные олигополии, основанные на общенациональных интересах. Вот почему во многих странах мира основные транспортные коммуникации (железные дороги, автомагистрали, часть инфраструктуры морского флота и гражданской авиации) находятся в государственной собственности. Это вызвано спецификой технологических процессов на транспорте, их важной инфраструктурной ролью в государстве и особенностями получения экономического эффекта (выгоды) от крупных фондоемких производств, обеспечивающих общенациональные интересы.

3.6 Транспортная логистика

Транспортная логистика -- перемещение требуемого количества товара в нужную точку оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Транспорт -- связующее звено между элементами логистических систем, осуществляющий передвижение материальных ресурсов. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляет так называемая «цена перехода», то есть наценки каждого звена в цепи производитель -- конечный покупатель. Наценка такого перехода может составлять 15 -- 20%.

Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций могут доходить до 50% от суммы общих затрат на логистику.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относятся задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осуществляющего единую функцию управления сквозным материальным потоком, создает возможность эффективно проектировать движение материального потока, добиваясь заданных параметров на выходе.

При организации смешанной перевозки логистическая система предполагает использование:

- два и более видов транспорта;

- наличие единого оператора процесса перевозки;

- единый транспортный документ

- единая тарифная ставка фрахта;

- последовательно-центральная схема взаимодействия участников;

- единая и в результате высокая ответственность за груз.

Результатом использования транспортной логистической системы для предприятия будет высокая вероятность выполнения «шеcти правил логистики» -- нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

К основным задачам транспортной логистаки следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность -- это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков. К задачам решаемым транспортной логистикой системы относятся:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

-совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

- определение рационального маршрута доставки груза;

- выбор типа и вида транспортного средства.

3.7 Документирование перевозок грузов

Для железнодорожого транспорта

первичным документом, имеющим силу договора, является, накладная, составляемая отправителем. В необходимый комплект сопроводительной документации, кроме накладной, входят дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, и квитанция о приеме груза.

В накладной отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число погрузочных мест, зид. упаковки, массу груза, данные о вагоне и норму его загрузки.

Эти же данные заносятся и в остальные три упомянутых документа.

На накладной ставят штемпель с датой приемки груза, отправителю выдают оформленную квитанцию. Накладная и дорожная ведомость отправляются вместе с грузом. Получатель принимает груз по накладной, а расписывается в его получении в дорожной ведомости. Основным документом для учета работы железной дороги является корешок дорож.ной .ведомости, который остается у отправителя.

При отправке груза автомобильным транслортом основным документом является типовой договор на перевозку для расчетов заказчика и автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. При- выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который-должен быть им возвращен, по окончании работы.

При отправке груза морским транспортом в случае использования судна, соверщающего регулярные рейсы, договором на перевозку является документ, называемый коносаментом, который по содержанию является, своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе, с грузом, по- нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, т.е. составленным на имя определенного получателя, ордерным т.е. поручительным, и предъявительным, т.е. действительным по факту его предъявления.

Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, составленный договор морской перевозки называется чартером; Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но служит лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении.

В случае перевозки груза в примом водном сообщении (т е. по принципу "море-река") или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется "накладная".

Если же осуществляется межпортортовая перевозка, т.е. морская перевозка в чистом виде, то первичным документом, для передачи груза на судно является так называемый погрузочный ордер.

При перевозке грузов внутренним-речным транспортом основным документом являются-заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Эти договоры носят сезонный характер и заключаются обычно перед началом навигации. Документом, сопровождающим груз, во все время его транспортировки, и в этом случае является накладная. Накладные для перевозки грузов речным транспортом выполняются в нескольких вариантах для сухогрузов, универсальных контейнеров, буксировки, для нефтепродуктов и смешанных перевозок.

Наконец, перевозка грузов воздушным путем- также осуществляется согласно соответствующим образом оформленной-накладной.

4. Показатели работы транспорта

4.1 Группы показателей работы транспорта

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы

- объем перевозок грузов и пассажиров.

- грузо- и пассажирооборот,

- приведенный грузооборот,

- объем отправления,

- объем прибытия

показатели материально - технической базы

- протяженность путей сообщения,

- густота сети,

- суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц,

- суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц,

- пропускная и провозная способность элементов транспортной сети

3. показатели эксплуатационной работы

- средняя грузонапряженность,

- средняя дальность перевозок,

- скорость доставки грузов,

- использование грузоподъемности подвижного состава,

- время оборота подвижного состава,

- среднесуточный пробег подвижного состава

4. показатели экономической эффективности и финансовые

- себестоимость перевозок,

- производительность труда,

- фондоотдача,

- фондоемкость,

- доходы,

- расходы,

- прибыль,

- рентабельность

Некоторые показатели 1-3 групп будут рассмотрены ниже, а показатели 4 группы рассматриваются в дисциплине «Экономика отрасли».

4.2 Основные показатели работы транспорта

Показатели работы транспорта делят на две группы: количественные и качественные.

К количественным относят:

объем перевозки грузов грузооборот

объем перевозки (количество) пассажиров

пассажирооборот

Учет по этим показателям обычно ведется нарастающим итогом за каждые сутки, декаду, месяц, квартал и го, грузооборот и пассажирооборот иногда называют продукцией транспорта.

Поскольку на транспорте грузовые и пассажирские перевозки осуществляются одновременно, возникает необходимость общей оценки его работы по грузовым и пассажирским перевозкам совместно. Этой цели служит показатель:

- приведенный грузооборот:

где: kприв.- коэффициент перевода пассажирооборота в грузооборот.

На различных видах транспорта применяют различные значения этого коэффициента. На железнодорожном, водном и автомобильном до сих пор используют kприв.= 1, исходя из существовавшего в прошлом примерного равенства себестоимости 1 т-км и 1 пасс км. Сейчас, себестоимость 1 пасс-км значительно выше, однако, величина коэффициента kприв. не меняется, чтобы сохранить возможность сопоставления отчетных данных с прошлым периодом. На воздушном транспорте применяется kприв. = 0,09, исходя из среднего веса пассажира с багажом.

- средняя дальность перевозки 1-ой т груза:

рассчитывается по всему грузообороту и по отдельным родам грузов.

- средняя дальность перевозки 1-го пассажира:

определяется по общему пассажирообороту и по отдельным видам сообщений (дальнее, пригородное, городское).

- средняя скорость доставки грузов:

- средняя скорость доставки пассажиров:

где: - суммарные затраты времени соответственно в т.ч и пасс.ч на перевозку грузов или пассажиров на всем пути следования.

- себестоимость перевозок грузов, за 10 т-км:

- себестоимость перевозок грузов, за 10 пасс-км:

где: - текущие эксплуатационные расходы за определенный период, соответственно по грузовым и пассажирским перевозкам;

Себестоимость определяется по отдельным видам транспорта, категориям перевозок и родам грузов.

4.3 Показатели транспортной обеспеченности и доступности

Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, их пропускной и провозной способности, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Очевидно, что показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения отдельных стран и регионов характеризуются: территориальным показателем густоты сети

измеряемым отношением протяженности эксплуатационной длины сети к 1000 км2 площади территории S.

Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у региона, численность населения которого N больше. Тогда можно использовать

- показатель густоты сети по населению

характеризующий транспортную обеспеченность населения, измеряемый отношением протяженности эксплуатационной длины сети L3 к 10000 чел.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории с учетом и площади, и численности населения используется:

- обобщенный показатель густоты сети

Вместе с тем, очевидно, что при одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. С учетом объема предъявляемых к перевозке грузов Q, (тыс. т) и обжитой площади So используется:

универсальный показатель густоты сети



Для комплексной оценки транспортной обеспеченности региона, имеющего пути сообщений различных видов транспорта используется

- комплексный показатель густоты сети

учитывающий приведенную длину путей сообщения Lприв., измеряемую в приведенных км и обжитую площадь So. Предложены следующие коэффициенты приведения 1 км эксплуатационной длины различных видов транспорта к 1 км длины железных дорог

с учетом сопоставления уровней пропускной и провозной способности магистралей:

- для усовершенствованной автомагистрали kлрив = 0,45

- для автодороги с обычным твердым покрытием kлрив = 0,15,

- для речного пути kлрив = 0,25, для магистрального газопровода kлрив = 0,30,

- для нефтепровода среднего диаметра kлрив = 1,0

В приведенной таблице:- показатели густоты транспортной сети соответственно для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта (общий).

Следует учитывать также:

- показатели интенсивности использования транспорта



Разрыв между Украиной и Россией по этим показателям значительно меньше, их соотношение составляет примерно 1:2. В некоторых случаях вместо грузооборота (т*км) к 1 грн. или 1долл. Национального дохода (т.е. валового внутреннего продукта - ВВП) страны есть макроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания

В Украине он составляет 6 прив т км России 14 прив. т-км. На сопоставимую единицу национального дохода, в Индии 2 прив. т-км, в Японии 1,2 прив. т-км, а в США 4 прив. т-км на 1 долл.

В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортной работы должны соответствовать темпам прироста ВВП. Эти соотношения в значительной мере зависят от общей транспортной политики государства, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рационализацию размещения и развития производительных сил и транспорта. В долгосрочной перспективе целью нашего государства должно быть относительное сокращение грузовых перевозок и определенный рост спроса на пассажирские перевозки. При этом должен быть повышен уровень доступности транспорта потребителями транспортных услуг.

Показатель транспортной доступности , (ч.), может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети:

По грузовым перевозкам:

По пассажирским перевозкам:

- суммарное время доставки грузов в регионе за год.

- суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пасс-ч.

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. По расчетам, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий Украины во внутриобластных перевозках грузов: 3-4 ч., пассажиров: 1,7 - 2 ч., а в межобластных, в среднем 2 - 3 и 1 - 2 суток соответственно)

4.4 Показатели качества пассажирских перевозок

Качество обслуживания зависит от организации транспортного процесса, конструктивных особенностей и технического состояния используемого подвижного состава и пути, развития маршрутной сети и других факторов.

К пассажирским перевозкам применимы понятия простого, сложного и интегрального качества.

Простое качество пассажирских перевозок характеризуется каким-то одним существенным натуральным показателем, например скоростью перевозки.

Сложное качество характеризуется всеми натуральными показателями перевозок: безопасностью, скоростью, уровнем сервиса, стоимостью и др.

Интегральное качество характеризуется не только натуральными показателями, но и показателями затрат на их осуществление.

Для количественной оценки качества перевозок пассажиров совокупность его характеристик разбивается на 4 категории:

- безопасность перевозок,

- уровень организации движения ТС во времени (частота, ритмичность, регулярность, точность движения, зависимость от внешних условий),

- затраты времени на поездку, с учетом ожидания, удобство пользования транспортом, т.е. комфортабельность.

Качество обслуживания характеризуется наличием претензий пассажиров к обслуживанию на вокзалах и в пути следования, по несвоевременному отправлению и прибытию поездов, а также по несоответствию предлагаемой категории поезда, типа вагонов, места, даты отправления поезда реальному спросу. К примеру, при обследовании пассажиров дальнего следования на железнодорожном транспорте выявлено свыше 100 видов претензий, При этом они распределялись следующим образом: претензии по техническому и санитарному состоянию вагонов - 44,7%; по организации питания в пути следования - 29,7%; комфортабельности поездки -24%; организации компостирования билетов в пути следования - 1%; по прочим причинам - 0,6%.

Важными показателями потребительских свойств продукции пассажирского транспорта являются: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных билетов, частота и регулярность движения, беспереса- дочность сообщений и др. Руководствуясь ими, пассажир отдает предпочтение тому или иному виду транспорта, виду сообщений, времени поездки и т. л.

Выборочное обследование пассажиропотоков на железнодорожном транспорте показало значимость для пассажиров качественных характеристик транспортного обслуживания пассажиров: скорость - 16,7%, комфортабельность - 23,3%, частота отправления поездов -5,6%, своевременность отправления и прибытия поездов - 17,7%, затраты времени на оформление билета - 21,7%, объем услуг, оказываемых на вокзалах и а пути следования - 11,5%, стоимость билета - 3,5%.

Эти данные свидетельствуют о том, что первостепенное значение для пассажиров железных дорог на момент обследования имели комфортабельность поездки и затраты времени на приобретение билета, остальным факторам пассажиры придавали меньшее значение.

Скорости сообщения как показатели качества являются весьма значимыми для пассажиров. На железных дорогах России средняя техническая и участковая скорости движения пассажирских поездов составляет около 45 км/ч и это уже сейчас сказывается на конкурентоспособности железнодорожного транспорта. На автомобильном транспорте технические скорости движения в городских условиях небольшие (в среднем 25--30 км/ч), а на автомагистралях за городом 60-70 км. Наиболее высокие скорости на воздушном транспорте (600-1000 км/ч).

4.5 Показатели качества грузовых перевозок

Под качеством транспортного обслуживания клиентуры по грузовым перевозкам обычно подразумевают полноту, скорость, своевременность или равномерность доставки и сохранность грузов, безопасность перевозок, а также комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг. При этом, в отличие от пассажирских перевозок, мероприятия по обеспечению качества перевозок грузов направлены не только на объект или предмет перевозки, но и на их собственников, т. е. грузовладельцев.

Основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются:

- степень удовлетворения спроса по объему перевозок грузов за определенный период времени (год, квартал, месяц и более короткие сроки):

где -соответственно фактический объем перевозок и согласованный плановый спрос на перевозки грузов за период I. В настоящее время значение этого показателя составляет по ориентировочным расчетам примерно 0,90-0,94. Достаточно точно его определить довольно сложно. В процессе производства по вине грузовладельцев бывают случаи непредъявления груза по плану погрузки из-за технологических сбоев, непоступления сырья, неплатежей или по другим

причинам. Одновременно возможен и сверхплановый спрос на перевозки.

- степень ритмичности или регулярности перевозок грузов:

где - фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленного нормативного интервала за определенный период времени t, Побщ - общее количество поставок за этот же период.

В этой формуле вместо числа поставок можно использовать их объем з тоннах с учетом тех же условий ритмичности перевозок. По экспертным оценкам значение этого показателя составляет примерно 0,75-0,78.

На предприятиях транспорта определяют показатель регулярности перевозок грузов:

где Рмакс - максимальный объем перевозок грузов за определенный срок (например, за месяц) в течение анализируемого периода (например за год); Рор - средний объем перевозок за такой же срок (годовой объем перевозки, деленный на 12 мес.).

Этот показатель характеризует как качество работы транспорта, так и равномерность производства и предъявления грузов к перевозке и в значительной мере зависит от рода перевозимой продукции. Так, по продукции непрерывного производства и потребления Коег = 0,85 - 0,90, а по сезонным грузам, например по сельхозпродукции, 0,47 - 0,50.

- уровень выполнения установленных сроков доставки грузов:

где - фактический объем перевозок грузов, доставленных с соблюдением нормативных сроков доставки;

- общий объем перевозок грузов.

По расчетам специалистов, среднее значение показателя Кдост составляет 0,80 - 0,82. Ускорение доставки грузов и соблюдение установленных сроков доставки имеют большое экономическое значение, так как оказывают прямое влияние на величину оборотных средств грузовладельцев. За превышение сроков доставки транспорт выплачивает большие штрафы.

- степень сохранности перевозимых грузов:



где - общий объем перевозок грузов, - потери грузов при погрузке, выгрузке, транспортировке в том же периоде времени.

В потери грузов при транспортировке включаются только потери сверх установленных норм естественной убыли по родам грузов на всех видах транспорта. Причинами потерь грузов являются недостатки в подготовке груза и подвижного состава к перевозкам, нарушения в технологии грузовых работ и перевозок, хищения, аварии, порча грузов в процессе транспортировки. Транспорт выплачивает грузовладельцам значительные суммы штрафов за несохранность грузов. По экспертным оценкам, среднее значение данного показателя по всем видам транспорта составляет 0,70 -0,75.

Приведенные показатели качества транспортного обслуживания численно находятся в диапазоне от 0 до 1 и могут быть определены по видам и предприятиям транспорта, родам грузов и отдельным направлениям перевозок, регионам и грузовладельцам. Каждый из этих показателей имеет большое самостоятельное значение. Однако для обобщенной оценки качества обслуживания тем или иным видом транспорта требуется единый, комплексный показатель. Более того, разнонаправленность приведенных показателей при отсутствии общего измерителя представляет значительные трудности в объективной оценке работы транспортных предприятий.

Однако для комплексной оценки можно рассчитать совокупность рассмотренных выше показателей, как

- комплексный (общий) показатель качества транспортных услуг:

где - рейтинговые коэффициенты, учитывающие потребительские оценки отдельных показателей транспортного обслуживания и их взаимовлияние (определяются опросом и методом экспертных оценок).

Общий уровень качества транспортного обслуживания, как и каждый из составляющих его показателей, оценивается в диапазоне от 0 до 1. Наивысший уровень качества обслуживания клиентуры будет при = 1,0. Достижение такого "идеала" на практике весьма сложно и требует больших материальных и финансовых затрат. При ориентировочных значениях коэффициентов = 0,40, = 0,15, адост= 0,20, = 0,25 и приведенных выше примерных средних значениях рассмотренных показателей качества общий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев = 0,82. Таким образом, запросы потребителей по качеству транспортного обслуживания удовлетворяются на 80 - 82%.

4.6 Показатели экономической безопасности функционирования транспорта

Стабильная работа всех видов транспорта является неотъемлемым условием экономики России. Однако, переход к рыночным отношениям, значительное изменение форм собственности в связи с поспешным проведением не всегда обоснованной приватизации на транспорте при фактическом отсутствии государственного регулирования экономических процессов, бесконтрольности иностранных инвестиций привели к существенному ухудшению экономической безопасности транспорта. Положение усугубляется резким сокращением доходов транспортных предприятий вследствие падения объемов перевозок, кризисом неплатежей, предельным износом основных производственных фондов, ухудшением социальных условий работников транспорта.

В этих условиях, в рамках национальной безопасности России, закономерно выделяется проблема экономической безопасности отечественной транспортной системы. Она может быть решена при создании условий для поддерживания такого уровня развития транспорта, который позволит удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в перевозках и обеспечить его готовность к работе в чрезвычайных ситуациях. При этом важно противостоять внутренним и внешним угрозам, снижающим экономическую безопасность транспорта.

Состояние транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсов и результирующих показателей - индикаторов стабильности, за пределами пороговых значений которых система теряет способность обеспечения функционирования экономики страны.

Один из основных показателей:

- транспортоемкость валового внутреннего продукта, измеряемый в приведенных т-км на рубль ВВП. Это сложный интегрированный показатель, зависящий от изменения темпов перевозочной работы и состояния экономики транспорта и народного хозяйства. Значение данного показателя и структура приведенного грузооборота могут быть основой для определения перспективного спроса на транспортные услуги, прежде всего, объема перевозок как в целом по транспорту, так и по отдельным его зидам. Численное значение удельного показателя транспортоемкости ВВП, наблюдаемое в последние годы остается практически постоянным, поскольку сокращение объема перевозок и валового внутреннего продукта происходит примерно одинаковыми темпами. Тенденция к незначительному уменьшению этого показателя объясняется внедрением новых технологий, достижениями научно - технического прогресса и др. Показатель транспортоемкости ВВП может использоваться при проведении маркетинга и анализа полноты удовлетворения спроса на транспортные услуги. Он также отражает уровни резерва провозной, пропускной и перерабатывающей способностей транспортных коммуникаций и узлов, без которых невозможна ненормальная работа транспорта. Нормальное значение транспортоемкости ВВП для транспортной системы России в целом, определенное экспортным путем, находится в пределах 1,08-1,10 приведенных т. - км. на 1 рубль ВВП (в ценах 2000 г.). Значения и динамика этого показателя для отдельных видов транспорта требуют детального изучения.

степень износа и старения основных производительных фондов, измеряемая процентом износа, является также одним из основных показателей - индикаторов экономической безопасности функционирования транспорта. Это ключевой показатель работоспособности транспорта при мониторинге и анализе состояния экономической безопасности. Определенное экспертным путем пороговое значение износа и старения производственных фондов (ОПФ) транспорта составило 50 - 55 %. Нормальное состоящие ОПФ по экспертной оценке должно характеризоваться степенью износа не более 30 - 40 %, что обеспечивает расширенное воспроизводство транспорта.

уровень инвестиций в развитие транспорта, измеряемый а процентах от общего объема инвестиций на развитие экономики страны, является показателем - индикатором, определяющим развитие производственных фондов, а также устойчи- вость работы транспортных сооружений и навигационных систем. Этот показатель тесно взаимосвязан с предыдущим, однако может рассматриваться и как самостоятельный. Пороговое значение этого показателя определяется минимально потребными инвестициями на ежегодное обновление ОПФ, обеспечивающими возможность расширенного воспроизводства. Экспертным путем определить пороговое значение этого показателя крайне сложно, т.к. оно зависит от множества факторов и общего состояния экономики страны.

Уровень импорта технических средств транспорта, узлов и запасных частей к ним в процентах от общего количества поставляемых транспортных технических средств, влияет на обеспечение устойчивости работы транспорта, особенно в переходный период. Этот показатель должен иметь нормальное и пороговые значения в целом по транспорту и по отдельным транспортным средствам (локомотивы и вагоны), морские и речные суда, автомобили и автобусы). Включение этого показателя в перечень важнейших индикаторов безопасности функционирования транспорта дает возможность определить наступление момента критической зависимости от импорта транспортных средств и важнейших видов потребляемой им продукции (максимально допустимого уровня удовлетворения спроса предприятий транспорта за счет импортных поставок).

уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала транспорта определяется как доля от доходов транспорта или от размера выделяемых средств на науку а целом по стране (возможно в процентах от ВВП). Нормальное значение этого показателя должно составлять 2,0 - 2,5 %, а пороговое - не ниже 1,0 % от величины доходов транспорта. Мировой практикой доказано, что выделение средств на науку ниже" 1 % в течение пяти лет ведет к ее деградации. В России в 2004 г. на транспортную науку было выделено менее 0,4 % от доходов транспорта. Из-за недостатка средств свертываются фундаментальные и прикладные научные исследования, проектно конструкторские работы по проблемам совершенствования и развития транспорта, распадаются сложившиеся научные коллективы. Приток молодых кадров в транспортные научные организации практически прекратился. В результате этого научно-технический потенциал транспорта снизился до критически опасного уровня, произошло отставание по ключевым направлениям научно-технического развития, сложилась тенденция дальнейшего технического отставания отечественного транспорта от мирового уровня.

уровень деятельности зарубежных экспедиторских фирм на российском рынке, измеряемый в процентах от общего объема перевозочной работы в международном сообщении, характеризует распределение этой работы между отечественными и зарубежными перевозчиками. Установление порогового значения этого показателя будет способствовать защите отечественных перевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг.

ущерб транспорта страны из-за переключения перевозочной работы с транспортных магистралей страны на зарубежные транспортные коммуникации или потери возможных транзитных перевозок, размер ущерба характеризует эффективность деятельности транспортных министерств в конкурентной борьбе за рынки транспортных услуг и получение дополнительных доходов.

5. Принципы управления транспортом в современных условиях

5.1 Задачи управления транспортом

Формирование грузопровозящей и пассажирообслуживающей системы перевозок, обеспечивающей полное удовлетворение потребностей в перевозках и отвечающей потребностям общества с точки зрения безопасности и экологичности, является стратегической целью развития транспорта на современном этапе.

Для выполнения этой цели должны быть реализованы следующие задачи:

- формирование рынка транспортных услуг на основе конкуренции и взаимодействия всех транспортных предприятий различных форм собственности;

- создание законодательно - правовой и нормативной базы развития транспорта, гарантирующей предоставление услуг общественного транспорта всем, кто в них нуждается, безопасность и экологичность перевозок;

- техническое перевооружение транспорта и внедрение высокоэффективных транспортных технологий;