Разрешительная система в сфере международных автомобильных перевозок и ее совершенствование в Республике Беларусь (на примере ЧТЭУП "Белагроэкспорт")

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

«ИНСТИТУТ БИЗНЕСА И МЕНЕДЖМЕНТА ТЕХНОЛОГИЙ»

БЕЛОРУССКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА НА ТЕМУ:

Разрешительная система в сфере международных автомобильных перевозок и ее совершенствование в Республике Беларусь (на примере ЧТЭУП «Белагроэкспорт»)

МИНСК 2013

РЕФЕРАТ

Тема дипломной работы: Разрешительная система в сфере международных автомобильных перевозок и ее совершенствование в Республике Беларусь (на примере ЧТЭУП «Белагроэкспорт»).

Ключевые слова: РАЗРЕШИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА, МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ТЕХНОЛОГИИ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА, ТРАНСПОРТ, ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

Объект исследования: Частное транспортно-экспедиционное предприятие «Белагроэкспорт».

В работе рассмотрена сущность понятие международных автомобильных перевозок, аспекты осуществления международных автомобильных перевозок в соответствии с действующей разрешительной системой, изучены основные нормативные документа и положения, рассмотрены основные международные организации в области международных автомобильных перевозок, рассказано о Частном транспортно-экспедиционном предприятии «Белагроэкспорт» и его схему работы, проанализирована существующая система выдачи разрешений на перевозки предприятиям, описаны основные проблемы разрешительной системы в Республике Беларусь, предложены конкретные решения по совершенствованию разрешительной системы в Республике Беларусь.

Область возможного практического применения проведенных исследований: совершенствование порядка выдачи разрешений в Республике Беларусь, а также улучшение финансового состояния белорусского рынка международных автомобильных перевозок.

Автор работы подтверждает, что приведенный в ней цифровой материал правильно и объективно отражает состояние исследуемой проблемы.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Грузовой автомобильный транспорт, грузовые перевозки и их социально экономическое значение

1.1 Особенности законодательных актов в сфере международных автомобильных перевозок

1.2 Регулирование международных автомобильных перевозок

1.3 Разрешительная система в международных автомобильных перевозках

2. Анализ транспортно-экспедиционной деятельности ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

2.1 Характеристика организационно-правовой формы предприятия и вида его деятельности

2.2 Анализ транспортной деятельности ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

2.3 Основные элементы управления транспортным процессом в ЧТЭУП «Белагроэкспорт»

3. Разрешительная система в Республике Беларусь

3.1 Порядок выдачи разрешений

3.2 Проблемы разрешительной системы и транспортной логистики в Республике Беларусь

3.3 Развитие транспортно-логистического комплекса в Республике Беларусь

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Развитие международного экономического сотрудничества предопределяет увеличение объема международных автомобильных перевозок, а вовлечение Республики Беларусь в мировые экономические процессы предполагает необходимость обращения отечественной юридической науки к вопросам, касающимся правового регулирования этих перевозок. Важную роль в правовом регулировании транспортного комплекса призваны играть нормы международного частного права, значение которого возросло по мере расширения международных экономических связей, появления новых организационных форм делового сотрудничества.

Стабильная и эффективная работа транспорта, являющегося ключевым элементом интеграции, во многом определяет динамику экономического развития любой страны.Географическое положение Республики Беларусь в центре Европы предопределяет ее транспортную политику. Не имея прямого выхода к морю, являясь внутриконтинентальным государством, республика призвана играть роль транзитного коридора. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с Северо-Западными регионами России и странами Скандинавии, проходят через территорию республики.

Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим источником валютных поступлений в республике, выступая на международном рынке, как экспортер транспортных услуг.

Создание в Республике Беларусь разветвленной транспортно-логистической, основанной на самых современных технологиях и обеспечивающей обработку любых грузов из различных частей света, привлечет дополнительные грузопотоки и позволит в полной мере реализовать транспортный потенциал страны. Конкурентоспособность белорусских автомобильных перевозчиков поддерживается за счет позитивной динамики обновления парка подвижного состава как отечественными, так и импортными автотранспортными средствами.

Объектом исследования является частное транспортно-экспедиционное предприятие «Белагроэкспорт», занимающееся международными автомобильными грузоперевозками.

Предметом исследования - разрешительная система выполнения перевозок.

Цель работы - изучить теоретические вопросы функционирования транспортной логистики и разработать рекомендации по ее совершенствованию в ЧТЭУП «Белагроэкспорт».

Задачи дипломной работы:

рассмотреть сущность международных автомобильных перевозок;

рассмотреть аспекты осуществления международных автомобильных перевозок в мире;

проанализировать текущее финансовое положение рассматриваемого предприятия;

выявить слабые стороны рассматриваемой тематики;

предложить конкретные способы совершенствования рассматриваемой тематики;

проанализировать возможность практического применения описанных решений.

1. ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ СОЦИАЛЬНО ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ

Перевозки грузов автомобильным транспортом в настоящее время являются одним из наиболее общедоступных видов транспортных услуг. Удобная и достаточно развитая сеть автодорог позволяет осуществлять автоперевозки в любом направлении, поэтому в последние несколько десятилетий такие перевозки стали уверенно набирать обороты популярности. Причем это относится как к междугородним, так и международным перевозкам.

Автоперевозки отличаются целым рядом преимуществ. Во-первых, это возможность доставки груза в любое время и место, удобное для заказчика. Во-вторых, подобные грузоперевозки позволяют транспортировать товар прямо к месту назначения. В-третьих, они осуществляются по наиболее выгодному для заказчика маршруту.

Основными сферами целесообразного применения автоперевозок являются подвоз и развоз грузов до магистральных видов транспорта, а также перевозки товаров на короткие расстояния. Что касается дальних расстояний, то в этом случае автомобильные грузоперевозки используются для транспортировки особо ценных или скоропортящихся грузов, которые требуют быстрой перевозки или неудобны для перегрузки иными видами транспорта. Перевозки автомобильным транспортом отличаются быстротой, маневренностью и гибкостью. Единственным их минусом является высокая стоимость.[15]

На сегодняшний день международные автомобильные перевозки являются наиболее перспективным направлением в бизнесе.

Беларусь в 2011 году экспортировала транспортных услуг на $3,5 млрд., что на 17,7% больше, чем в 2010 году.

Из них по перевозкам грузов - $3 млрд. (на 17,6% больше), по перевозкам пассажиров - $257,8 млн. (на 14,8% больше). В экспорте транспортных услуг наибольший удельный вес занимают услуги железнодорожного транспорта (27,2%), трубопроводного (25,7%), автомобильного (26,6%), морского (13,3%).

В 2011 году импортировано транспортных услуг примерно на $1,5 млрд., что на 10,1% больше, чем в 2010 году, в том числе по перевозкам грузов - $1,2 млрд., или на 8,9% больше, по перевозкам пассажиров - $143,5 млн., что на 13,5% больше. В структуре импорта транспортных услуг преобладают услуги морского транспорта (33,6%), железнодорожного (32,5%) и автомобильного (23,1%).

Сальдо внешней торговли транспортными услугами в прошлом году сложилось положительное в размере около $2 млрд. (в 2010 году - $1,6 млрд.).[5]

Сдерживающим фактором более интенсивного развития автомобильных грузоперевозок для третьих стран является политика государств, защищающих своих автоперевозчиков посредством предоставления квот для иностранных транспортных компаний.

Следует отметить, что весь рост экспорта грузоперевозок пришелся на страны вне СНГ, несмотря на то, что основным торговым партнером Беларуси является Беларусь. Причина этого-- транспортное обслуживание российского импорта из европейских стран.

Конечно, в структуре экспорта развитых государств мира немаловажное место занимает экспорт услуг. В последние годы их доля в международной торговле резко возросла и сегодня составляет приблизительно четвертую ее часть. В нашей же республике доля услуг в общем объеме внешнеторгового оборота не превышает 10%, в том числе в экспорте - 12%. При этом основной объем экспорта услуг приходится на транспортные (около 64%).

Автомобильный транспорт получил за последние годы значительное развитие и широко используется при перевозках между государствами внешнеторговых грузов и пассажиров. Для решения возникающих в этой области международно-правовых вопросов заключен ряд важных межгосударственных соглашений.

Общая и наиболее важная особенность международного автомобильного сообщения состоит в том, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другого государства. Поэтому для развития международного автомобильного сообщения и обеспечения его безопасности вводится установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов. Осуществление перевозки по иностранной территории предполагает также получение соответствующей санкции (разрешения) компетентных органов этого иностранного государства.

Одновременно возникает необходимость в урегулировании таможенных и налоговых вопросов, а также оказании технической помощи иностранным автотранспортным средствам. Кроме этого, одновременное подпадание регулируемых нормами права отношений под национальное и международное законодательство порождает необходимость выделения приоритетных норм (чаще всего - международно-правовых, обладающих приоритетом над внутригосударственными правовыми актами и в большинстве случаев отменяющих действие правил национального законодательства или заменяющих их).[24]

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями. Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства. Беларусь является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов белорусские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций. Их нормы, в отличие от норм конвенций в области международной купли-продажи товаров, носят императивный характер.

Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их.

Все международные автомобильные перевозки осуществляются только на основании договора перевозки. Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда.

В Беларуси такие нормы в отношении договора перевозки вообще установлены в третьей части ГК РБ (п. 3 ст. 1211), а в отношении отдельных видов перевозки - в соответствующих кодексах и законах. Согласно п. 3 ст. 1211 к отношениям по перевозке при отсутствии соглашения сторон подлежит применению право страны перевозчика, а к отношениям по договору транспортной экспедиции - право страны экспедитора, поскольку перевозчик, а также экспедитор рассматриваются Кодексом как стороны, которые осуществляют «исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора». Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Регулирование международных автомобильных перевозок, осуществляется в соответствии с правилами международных соглашений. К их числу относятся такие соглашения, в которых участвует Беларусь, как Конвенция о дорожном движении 1968 г. (вступила в силу в 1977 г.), Европейское соглашение 1971 г., дополняющее Конвенцию о дорожном движении, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) 1959 г. (новая редакция 1975 г. вступила в силу в 1977 г.), Соглашение о международных перевозках скоропортящихся продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, 1970 г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДПОГ) 1957 г.

Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. В Конвенции участвует большинство европейских государств. Конвенция определяет основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при автомобильной перевозке, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения. Установлен также предел ответственности перевозчика при несохранности груза -60 000 EUR. Конвенция действует для Беларуси.

При автомобильных перевозках существенное значение имеет создание гарантий при причинении вреда третьим лицам автотранспортными средствами - источником повышенной опасности. Это достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности, что предусматривается как внутренним законодательством, так и рядом международных соглашений. Так, в заключенных с рядом стран двусторонних соглашениях об организации автомобильного сообщения предусматривается обязательное страхование гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках.

Конвенция МДП 1975 г., определяя процедуру международной дорожной перевозки грузов, предусматривает в качестве ее основного атрибута книжку МДП - единый таможенный документ при следовании груза от таможни места отправления до таможни места назначения в регионе МДП. Конвенция призвана унифицировать условия международной дорожной перевозки грузов, включая документы, применяемые для такой перевозки, и ответственность перевозчика. В Конвенцию включена коллизионная норма, отсылающая по вопросу о продлении или о перерыве течения срока исковой давности к закону суда, рассматривающего дело.

Конвенцией введен институт гарантийного объединения, под которым понимается объединение, признанное таможенными органами государства - участника Конвенции в качестве гаранта для лиц, использующих процедуру международной дорожной перевозки грузов. В Беларуси функции гарантийного объединения выполняет Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), которая обеспечивает белорусских перевозчиков книжками МДП, ведет работу по урегулированию претензий в связи с использованием процедуры МДП. Грузы, перевозимые с соблюдением этой процедуры, освобождаются от уплаты ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. На дорожном транспортном средстве или составе транспортных средств, осуществляющих операцию МДП, должны быть прикреплены таблички с надписью "TIR". Знак "TIR" дает преимущество первоочередного таможенного оформления. Выдачу книжек МДП в Республике Беларусь осуществляет БАМАП. Членами БАМАП являются около 1400 предприятий по всей Беларуси.

БАМАП сотрудничает с подобными ассоциациями в странах СНГ, зарубежными ассоциациями, Международным союзом автомобильного транспорта, министерствами транспорта, иностранных дел, внешней торговли, Торгово-промышленной палаты РБ, министерством по налогам и сборам, Таможенным комитетом и другими ведомствами, представительствами отечественных и иностранных фирм - производителей автомобильной техники, запчастей, оборудования, шин, горюче-смазочных материалов и другого.

На Государственный таможенный комитет Беларуси возложено принятие решений о временном или окончательном лишении лиц, виновных в серьезных нарушениях таможенного законодательства, применяемого при международной перевозке грузов, права использовать процедуру МДП. Правительством РБ приняты поправки к указанной Конвенции, одобренные Административным комитетом Конвенции МДП 27 июля 1997 г.[22]

Белорусские перевозчики должны иметь лицензии на международные автомобильные перевозки. Законом запрещаются перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, в том числе временно ввезенными ими на территорию Беларуси, между пунктами, расположенными на этой территории.

Двусторонние договоры Беларуси о международном автомобильном сообщении регулируют также перевозки в третьи страны и из третьих стран. В договорах перевозчикам одной страны запрещается осуществлять внутренние перевозки (каботаж) на территории другой страны. Страны - участницы договоров обеспечивают страхование гражданской ответственности перевозчиков перед третьими лицами в связи с использованием автотранспортных средств. Условия договоров включают освобождение от налогов и сборов с автотранспортных средств, пограничные, таможенные и иные правила[18]

1.1 Особенности законодательных актов в сфере международных автомобильных перевозок

Одна из главных особенностей международного автомобильного сообщения (перевозок) заключается в том, что автотранспортные средства одной страны пересекают государственную границу и следуют по дорогам другой страны. В этой связи для развития международного автомобильного сообщения (перевозок) и обеспечения его безопасности необходимо осуществление ряда важных межгосударственных мероприятий на основе взаимовыгодного сотрудничества. К числу таких мероприятий следует отнести такое, как, например, установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов. Во-вторых, получение соответствующей санкции, разрешения и лицензии со стороны компетентных органов государства для осуществления перевозок грузов и пассажиров иностранного государства по его территории является одним из важных условий для современных международных автомобильных сообщений. В-третьих, особую роль играет вопрос об урегулировании таможенных и налоговых условий и вопрос об оказании технической помощи иностранным автотранспортным средствам.

Другой важной проблемой в международных автомобильных сообщениях (перевозках) является вопрос о создании определенных правовых гарантий для следования по отечественным дорогам автомобильных средств других государств, например в связис причинением ущерба пассажирам и другим субъектам. В этом случае определенное значение приобретает вопрос об обязательном страховании автотранспортных средств, в частности от гражданско-правовой ответственности, что предусмотрено как внутринациональным законодательством подавляющего большинства современных государств, так и положениями международных договоров, соглашений и конвенций в этой области.

Современная международно-правовая доктрина располагает, достаточной разработанностью системы норм, касающихся не только понятия международного транспортного права, но и относящихся к понятию, организации и особенностям международных автомобильных сообщений (перевозок). В эту систему норм входят положения, регламентирующие, в частности, дорожное движение, дорожные знаки и сигналы, положения ряда международных соглашений (об установлении международных автомобильных сообщений; об организации регулярных международных автомобильных линий; о договоре автомобильной перевозки груза; об автомобильных перевозках пассажиров; об облегчении международного автомобильного сообщения и др.).

Относительно быстрые темпы развития и совершенствования автомобильной промышленности и автотранспортных средств способствовали и сейчас продолжают способствовать активизации внешнеэкономической, внешнеторговой деятельности современных, в том числе или особенно новых суверенных государств, которые пытаются интегрировать в мировые хозяйственные связи не только на региональном, но и в масштабах международных экономических отношений.

В этом процессе, а также в деле развития международных автомобильных перевозок и сообщений, важное значение имеет деятельность следующих международных специализированных организаций: по предотвращению дорожных происшествий - МОПДП, создана в 1901 г.; автодорожная федерация - ФИА, основана в 1904 г.; автотранспортная федерация - МАФ, международный союз автомобильного транспорта - МСАТ, основанные в 1948 г.; по перевозке скоропортящихся продуктов - ТРАНСФИГОРУТ Европа, создана в 1955 г.; союз водителей грузовиков дальнего следования, создан в 1957 г.; Комиссия по транспорту Европейского экономического сообщества и др.

Для современных автотранспортных перевозок грузов (не только для европейских государств), оперативных или срочных перевозок характерно использование определенных принципов (методов) транспортировки, это поступление грузов в соответствующие центры (пункты), где они сортируются и перенаправляются далее, в том числе с идентификацией индивидуальных отправлений и их отслеживаний в процессе всех транспортных операций. Это, как в свою очередь свидетельствует и практика международных автомобильных перевозок, имеет важное значение для обеспечения, гарантированности не только надежности транспортных услуг, но и возможности постоянного информирования грузоотправителя и грузополучателя о местонахождении груза.

Этапом процесса регламентации международных автомобильных сообщений и перевозок транспортными средствами стали Венские конвенции (1968 г. о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, вступившие в силу соответственно в 1977 и 1978 гг.). Появление этих конвенций стало результатом развития автомобильной промышленности, так и состоянию международных автотранспортных инфраструктур. Среди отдельных новаций Венских конвенций можно отметить более определенные и динамичные обязательства участников. В новой редакции Конвенции закреплено правило, согласно которому автомобиль, используемый для международного сообщения, должен иметь свидетельство о регистрации, содержащее определенный минимум сведений, регистрационный номер, отличительный знак государства регистрации, а также опознавательные знаки, соответствующие установленным Конвенцией требованиями.

Следующим международно-правовым основанием для выпуска к международному движению согласно является наличие или национального, или международного водительского удостоверения. Кроме того, в конвенции о дорожном движении предусмотрены требования к форме и содержанию таких удостоверений (приложения 6 и 7) и установлено, что договаривающиеся стороны могут не признавать на своей территории водительское удостоверение, владельцу которого не исполнилось 18 лет (п. 3 «б» ст. 41). В ст. 42 установлена процедура лишения водительских удостоверений у тех, кто серьезно нарушил правила дорожного движения.

Одним из международно-правовых документов в области автомобильных сообщений и перевозок является Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), подписанная в Женеве в 1956 г.

Конвенция 1956 г., руководствуясь соответствующими положениями Конвенции о дорожном движении 1949 г. (согласно ее ст. 4 под «автомобилем» в данном случае следует понимать автомобили (т.е. грузовики), автомобили с полуприцепом, прицепы и полуприцепы), применяется ко всякому договору автомобильной перевозки грузов, когда указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных государств (ст. 1). Пункт 3 данной статьи особо оговаривает, что настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.

Специально предусмотрено, что при применении данной Конвенции транспортер (т.е. участвующая в КДПГ сторона) несет ответственность как за свои собственные действия и упущения, так и за действия и упущения своих агентов и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения перевозки, когда эти агенты или лица выполняют возложенные на них обязанности.

Среди других важных обязанностей транспортера - его ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за просрочку доставки. Специально этому вопросу посвящена гл. IV (ст. 17 - 29) КДПГ, которая в целом состоит из восьми глав и 51 статьи.

Главным перевозочным документом согласно Конвенции является накладная. Конвенция регламентирует оформление реквизитов накладной международного образца, которая составляется обычно в трех экземплярах (отправителю, получателю, перевозчику).

Об условиях и требованиях по ее содержанию говорится в ст. 4 - 6, 9, 11 и др. Точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест (разметки и номеров), а также внешнее состояние груза и его упаковки являются основной обязанностью автоперевозчика (транспортера) при принятии груза.

Одной из особенностей, как видно из анализа этой и других конвенций, является то, что отношения конкретно транспортных организаций и их клиентуры, связанные с международными автоперевозками (грузов, пассажиров и багажа) и многие другие вопросы регулируются как нормами международного частного права, закрепленными в международных договорах (соглашениях), так и в нормах внутринационального транспортного законодательства, к которым при необходимости могут быть применены нормы гражданского, административного и некоторых других отраслей права. Так, комплекс гражданско-правовых вопросов, касающихся материально-имущественных отношений между транспортером и клиентом и регулируемых нормами международного частного права, затронут положениями ст. 31 Конвенции.

Относительно претензий и исков сторон п. 1 данной статьи содержит предписание, согласно которому по всем спорам, возникающим по поводу перевозок, истец может обратиться помимо компетентных судов участвующих в Конвенции стран, совместно указанных сторонами, к суду страны, на территории которой находятся: а) обычное местожительство ответчика, его главная контора или отделение, или агентство, при посредстве которых был заключен договор перевозки, или б) место принятия груза к перевозке или указанное для сдачи его, и может обратиться лишь к этому суду.[23]

Открытый характер Конвенции о договоре международной перевозки грузов КДПГ выражается, как видно, в том, что ее положения распространяются на договоры о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место назначения и отправления груза находятся в двух государствах, из которых хотя бы одно состоит участником Конвенции.

Другая особенность заключается в том, что при перевозке грузов в европейские и азиатские страны в автомобильную накладную должна включаться оговорка о подчинении перевозки положениям Конвенции.

Для выполнения автотранспортных сообщений и перевозок между государствами необходимо урегулирование ряда не только административных и технических вопросов, связанных, в частности, с организацией автомобильного движения, определением правил его осуществления, но и касающихся некоторых других специальных вопросов. В первом случае к числу таких международных договоров (соглашений) можно отнести, к примеру, Конвенцию ряда латиноамериканских стран (Аргентину, Бразилию, Чили, Парагвай и Уругвай - 1966 г.) о международном наземном транспорте. К ней имеется приложение о международном автомобильном сообщении, в котором установлены: а) порядок выдачи разрешения на перевозки, распределение их объемов между сторонами в равных долях, б) соответствие технических характеристик перевозимых средств требованиям внутригосударственного законодательства в этой области, в) порядок осуществления технического надзора и контроля, г) обязанность уплачивать налоги и сборы, установленные в каждом из этих государств, а также д) гарантии на случай причинения ущерба третьим лицам - так называемое страхование ответственности, и др.

Характерно то, что за последние десятилетия в практике ряда государств других континентов вышеотмеченные вопросы также явились предметом двусторонних договоров (соглашений) в области международных автотранспортных сообщений и перевозок, которым свойственна однотипная структура (общие положения, пассажирское сообщение, грузовые положения).

Обычно общие положения содержат указания о предмете договора (соглашения), определение основных используемых терминов и регулируют определенный круг вопросов (о документах водителей и обслуживающего персонала; условия снабжения автотранспортных средств горючим и запасными частями; порядок таможенного досмотра; запрещение для иностранных автоперевозчиков осуществлять внутренние перевозки и др.). Отдельно может предусматриваться взаимное освобождение от налогов и сборов, связанных с осуществлением международных автотранспортных сообщений и перевозок. В этих договорах (соглашениях) могут содержаться и указания о страховании иностранным автоперевозчиком гражданско-правовой ответственности (на случай причинения вреда или ущерба).

Подавляющее большинство договоров (соглашений) о современных международных автотранспортных сообщениях и перевозках особо отмечают, что их осуществление должно соответствовать требованиям внутринационального законодательства государств-участников (если в них не предусмотрен иной порядок).

При международных автоперевозках грузов необходима выдача разрешения (лицензии) другой стороны, порядок которых может быть определен не только положениями самого договора (соглашения), но и внутренним законодательством государства-участника. Наряду с этим могут быть определены и некоторые другие условия международного грузового сообщения, например требования к автотранспортным средствам и транспортной документации, порядок провоза грузов в обратном направлении и другие вопросы.

Еще один другой важный международно-правовой акт, регламентирующий международные автомобильные перевозки и сообщения, - это Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Это Соглашение и протокол о подписании были приняты в Женеве в 1957 г., а вступило оно в силу в 1968 г.

Одно из международно-правовых значений ДОПОГ заключается в том, что оно как бы заложило основы современной транспортной безопасности, распространяющейся, разумеется, и на международные автомобильные перевозки и сообщения пассажиров и грузов. В настоящее время для осуществления эффективной внешнеторговой деятельности, особенно для новых суверенных государств, важное значение имеет международно-правовое обеспечение надлежащего уровня транспортной безопасности, а также необходимость соблюдения международных соглашений о перевозке или транспортировке и условий, которые могут быть установлены заинтересованными государствами.

Как определено Европейским соглашением, когда речь идет о перевозке опасных и особо опасных грузов, то понятие и значение грузов сводится к определенной части, группе всех видов грузов, выделенных в самостоятельную группу опасных и особо опасных грузов.

Кратко характеризуя содержание приложений к ДОПОГ, можно отметить, что первое приложение определяет перечень опасных грузов, вообще не допускаемых к перевозке или же перевозимых ссоблюдением определенных условий. Во втором - предусмотрены технические и коммерческие требования к автотранспортным средствам, которые используются для перевозки опасных грузов, установлен обязательный порядок их технического осмотра и выдача в государстве регистрации свидетельства о допущении к перевозке, срок которого составляет не более одного года.

Наряду с этим согласно ст. 4 (п. 1) каждая договаривающаяся сторона сохраняет за собой право регламентировать или воспрещать по причинам иным, чем безопасность в пути, ввоз на свою территорию опасных грузов. Важно и то, что ст. 5 закрепила норму, согласно которой перевозки, в отношении которых применяется настоящее соглашение, продолжают быть предметом внутригосударственных или международных предписаний, касающихся в целом дорожного движения, международных дорожных перевозок или международной торговли.

Однако существует и ряд проблем, имеющих общее значение и характер для всех постсоветских государств, например неконкурентоспособность отечественных автотранспортных средств по перевозкам, что может привести, в частности, к уходу с рынка международных автоперевозок и серьезным потерям валютных источников, поскольку может быть утеряна не только выручка (для бюджета), но необходимы будут огромные валютные средства за оплату внешнеторговых операций иностранным партнерам по перевозке экспортно-импортных грузов.

Таким образом, одним из условий эффективного функционирования автотранспортных систем всех без исключения новых суверенных государств, скорее всего, является сохранение сложившейся договорной системы двусторонних соглашений в области международных автотранспортных перевозок и сообщений с постепенным изменением и совершенствованием существующих законодательно-правовых основ, в том числе касающихся вопросов налогообложения и таможенных пошлин в направлении либерализации внешнеэкономических отношений, согласующихся с принципами Всемирной торговой организации.

Современный этап развития внешнеэкономических связей характеризуется тенденцией к либерализации торговых отношений. Однако здесь возникает ряд вопросов, связанных с тем, что, открывая свои границы даже для относительно свободного перемещения товаров и услуг, государство может утратить способность обеспечивать свою экономическую безопасность.

Важным инструментом в решении проблем, возникающих на современном этапе, являются международные источники права. Интернационализация таможенных отношений выражается в заключениисоюзов и многосторонних соглашений, выработке единых тарифов, согласованных систем описания и кодирования товаров, в создании общей системы безопасности и международных организаций, устанавливающих правила, нормы, процедуры регулирования внешнеэкономической деятельности.

Что касается белорусского рынка перевозок, то Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) должна применяться всеми физическими и юридическими лицами как часть белорусского законодательства.

Процедура перевозки грузов с применением книжки МДП призвана упростить перемещение товаров через границы других государств. Однако ее применение налагает ряд обязанностей на перевозчика. Условия, при которых применяется процедура МДП, указаны в ст. 3 Конвенции МДП. Данная статья устанавливает следующие требования:

1) перевозки должны производиться в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, предварительно допущенных к перевозке, ссоблюдением условий, указанных в гл. III «а»; либо в других дорожных транспортных средствах, других составах транспортных средств или других контейнерах при соблюдении условий, указанных в гл. III «с».

Приложение II Конвенции МДП устанавливает «правила, касающиеся технических условий, применимых к дорожным транспортным средствам, которые могут допускаться к международным перевозкам под таможенными печатями и пломбами». Грузовое отделение транспортного средства должно быть сконструировано так, чтобы:

a)грузы не могли извлекаться из опечатанной части транспортного средства или загружаться туда без оставления видимых следов взлома или повреждения таможенных печатей и пломб;

b)таможенные печати и пломбы могли налагаться простым и надежным способом;

с)в них не было никаких потайных мест для сокрытия грузов;

d)чтобы все места, в которые могут помещаться грузы, были легко доступны для таможенного досмотра.

При этом транспортное средство должно быть допущено к перевозке с применением книжки МДП по особой процедуре, установленной в приложении III («процедура допущения дорожных транспортных средств, отвечающих техническим требованиям, предусмотренных правилами, приведенными в приложении 2»).

Различаются две процедуры допущения транспортных средств:

a) в индивидуальном порядке;

b) по типу конструкции (серия дорожных транспортных средств).

На каждое транспортное средство должно быть выдано «свидетельство о допущении дорожного транспортного средства», образец которого также установлен Конвенцией МДП (приложение IV). Свидетельство должно сопровождать транспортное средство при осуществлении перевозок;

2) перевозки гарантируются объединениями, признанными согласно положениям ст. 6, и должны производиться с применением книжки МДП, соответствующей образцу, приведенному в приложении 1 к Конвенции МДП.

Страна, участвующая в Конвенции МДП, может предоставлять право выдачи книжек МДП некоторым гарантийным объединениям. При этом не указывается, каким объединениям возможна передача таких прав. Государство вправе само решать, будет ли это коммерческая или некоммерческая организация. Требуется лишь, чтобы были установлены определенные гарантии, которые должно обеспечивать объединение. Существование гарантийных объединений позволяет возлагать на них солидарную ответственность в случае неуплаты таможенных платежей лицами, осуществляющими перевозку. Пункт 7 ст. 8 устанавливает, что «компетентные органы должны, по мере возможности, требовать уплаты этих сумм у лица или лиц, с которых непосредственно причитаются эти суммы, прежде чем предъявить иск гарантийному объединению». Кроме того, государство вправе поручить эту деятельность одному из своих органов.

При применении книжки МДП следует учитывать, что ее положения не ограничивают и не отменяют положений национального законодательства. Это касается и правил применения таможенных режимов, установленных национальным законодательством. Согласно п. 2 ст. 47 Конвенции МДП ее положения «не препятствуют применению иных национальных или международных положений, регламентирующих перевозки».

Конвенция МДП направлена на упрощение международных перевозок, а также на исключение излишних расходов со стороны перевозчика. Однако она не ограничивает суверенные права государства, касающиеся таможенного контроля и обеспечения государственной безопасности.[7]

Следует отметить, что требования национального законодательства могут оказаться существенным барьером для развития автомобильных перевозок. Одним из инструментов, оказывающих значительное влияние на международные перевозки российским автотранспортом, является существующая разрешительная система.

При упрощении международных перевозок обостряется конкуренция между перевозчиками. В этой связи нужно отметить слабую конкурентоспособность белорусских перевозчиков. На наш взгляд, необходимо применять меры экономического стимулирования повышения качества предоставляемых услуг. Однако такое стимулирование не принесет желаемого результата, если будет применяться только в отношении перевозчиков. Целесообразно предоставлять налоговые льготы производителям грузовой техники, отвечающей европейским стандартам (Евро-3 и требованиям приложения 2 к Конвенции МДП). Кроме того, следует смягчить налоговое бремя для производителей сложных и высокотехнологичных контейнеров. Такие меры будут способствовать развитию конкурентоспособности российских грузоперевозчиков.

1.2 Регулирование международных автомобильных перевозок

В настоящее время в мире существует свыше 40 правительственных и неправительственных организаций, которые занимаются вопросами автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок.

Наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок имеет работа Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (КВТ ЕЭК ООН), Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ), Международного Союза автомобильного транспорта (МСАТ), Международной Федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Координационное транспортное Совещание (КТС) Министров транспорта государств-участников СНГ.

А) Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН

Комитет является одним из наиболее эффективных органов Европейской экономической комиссии. Он был создан в 1948 году в качестве межправительственного органа и в течение первых лет своей деятельности должен был принимать неотложные меры для решения транспортных проблем, возникших в Европе в связи с окончанием второй мировой войны.

Наряду с этим Комитет с начала своей деятельности стал заниматься и рядом других проблем, рассчитанных на более длительный срок. В настоящее время

Комитет является консультативным органом, в рамках которого заключаются международные соглашения и вырабатываются международные рекомендации.

Являясь консультационным органом, Комитет по внутреннему транспорту:

- запрашивает и обобщает мнения международных транспортных организаций по вопросам, находящимся в их ведении, и устанавливает сотрудничество с этими организациями на согласованных с ними условиях;

- изучает координацию различных видов международного внутреннего транспорта и разрабатывает рекомендации о проведении мероприятий в этом направлении;

- дает рекомендации, которые могут способствовать устранению в области европейского внутреннего международного транспорта дискриминационных мероприятий и излишних ограничений;

- обеспечивает между правительствами обмен информацией по всем вопросам, входящим в компетенцию Комитета;

- собирает существующую документацию и способствует унификации и развитию статистики и документации;

- изучает проблемы международного европейского транспорта и на основе результатов этого изучения разрабатывает конкретные мероприятия, направленные на решение этих проблем;

- дает рекомендации по пересмотру существующих в Европе конвенций и соглашений в области европейского внутреннего транспорта и заключений новых конвенций и соглашений;

- доводит до сведения ЕЭК вопросы, связанные с внутренним транспортом, которые могут иметь непосредственное влияние на общую экономику Европы;

- дает ЕЭК заключения по вопросам внутреннего европейского транспорта.

При активном участии и помощи международных неправительственных организаций Комитетом разработан ряд конвенций, соглашений, рекомендаций и норм не только для облегчения международных перевозок, но и для унификации и улучшения национальных рекомендаций.

Только в области автомобильного транспорта Комитетом разработано около 40 международных конвенций и соглашений, а также более 50 единообразных предписаний (правил) по конструкции транспортных средств.

Кроме того, при участии КВТ отработана система обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств за причиненный ущерб (система «зеленой карты»).

Практически в деятельности КВТ ЕЭК ООН нашли отражение все вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать международное автомобильное движение и перевозки грузов и пассажиров.

Нормативные документы, разработанные и принятые в рамках КВТ ЕЭК, учитываются при заключении двусторонних межгосударственных соглашений о международном автомобильном сообщении, о международных перевозках грузов и пассажиров, в которых более детально определяются все вопросы, относящиеся к организации и выполнению этих перевозок.

B) Европейская Конференция министров транспорта (ЕКМТ)

Европейская Конференция министров транспорта (ЕКМТ) была создана на основании Международной конвенции по проблемам западноевропейского транспорта, подписанной в октябре 1953 года в Брюсселе (Бельгия). Целями ЕКМТ являются:

принятие мер для эффективного и рационального использования и развития внутреннего европейского транспорта, имеющего международное значение;

координирование деятельности международных организаций, занимающихся внутренним европейским транспортом с учетом деятельности национальных органов стран, входящих в международные организации.

Вопросы, изучаемые ЕКМТ, включают: общие направления транспортной политики; инвестиции в данный сектор; потребности инфраструктуры; специфические аспекты развития железнодорожного, автомобильного и водного транспорта; вопросы смешанных перевозок; городской транспорт; правила дорожного движения и дорожной безопасности, знаки и сигналы; доступ к транспорту людей с ограниченной подвижностью. Другие вопросы, которые глубоко изучаются в настоящее время: будущее применения новых технологий, защита окружающей среды и интеграция стран Центральной и Восточной Европы в европейский транспортный рынок.

С) Международный Союз автомобильного транспорта (МСАТ)

Международный Союз автомобильного транспорта (МСАТ) был основан в марте1948 года в Женеве (Швейцария) по инициативе автодорожных и автотранспортных ассоциаций Бельгии, Дании, Франции, Великобритании, Норвегии, Нидерландов, Швеции и Швейцарии.

В 1998 году создан Комитет Связи МСАТ со странами СНГ. Основная цель Комитета -- выработка в рамках стран СНГ скоординированных подходов к решению проблем в области автомобильного транспорта с учетом европейской интеграции, а также экономических интересов автомобильных перевозчиков стран СНГ.

МСАТ принимает меры по изучению и решению всех проблем, связанных с автомобильным транспортом, разрабатывает вопросы унификации и упрощения регламентации, относящихся к дорожному движению, таможенным формальностям, контрактам на перевозки, дорожной безопасности и др.

МСАТ работает над изучением и поиском практических путей решения проблем по таким аспектам международных автомобильных перевозок, как пересечение государственных границ, либерализация разрешительной системы, сокращение или полная отмена налогов и сборов, совершенствование качества обслуживания клиентов, режим труда и отдыха водителей, выполняющих международные перевозки, и другим.

МСАТ координирует и поддерживает национальные мероприятия по развитию национального и международного автомобильного транспорта, представляет всех его членов перед международными и национальными правительственными и неправительственными органами, связанными с деятельностью автомобильного транспорта, а также с их согласия перед государственными властями отдельных стран.

По поручению Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН Международный Союз автомобильного транспорта является органом, ответственным за функционирование системы МДП на международном транспорте в рамках, установленных Таможенной Конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП.

МСАТ также занимается вопросами применения на практике Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), принимает активное участие в разработке конвенций и соглашений, касающихся вопросов автомобильного транспорта, в рабочих органах Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.

D) Международная Федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)

Международная Федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) была учреждена31 мая 1926 года в Вене (Австрия) в качестве объединения профессиональных организаций. Учредителями ФИАТА выступили ассоциации международных экспедиторов 16 европейских стран.

ФИАТА -- неправительственная, некоммерческая организация -- представляет собой объединение международных экспедиторских организаций, выражает и защищает интересы 35 тысяч международных экспедиторских фирм. В настоящее время ФИАТА объединяет международных экспедиторов из 144 стран мира.

ФИАТА является самой большой неправительственной международной структурой в сфере организации перевозок грузов международной торговли и их транспортно-экспедиторского обслуживания.

Главная цель ФИАТА -- содействие развитию международной экспедиторской деятельности и защита интересов экспедиторов.

Основными направлениями деятельности ФИАТА являются:

1. объединение участников транспортно- экспедиторского процесса в единую мировую профессиональную организацию;

2. содействие становлению и развитию экспедиторской отрасли мирового хозяйства, представление и защита интересов международных экспедиторов посредством участия во встречах, заседаниях, собраниях и т. д. в международных органах и организациях, связанных с транспортной и экспедиторской сферами деятельности;

3. повышение качества экспедиторских услуг, в частности путем разработки и внедрения в практическую деятельность унифицированных экспедиторских документов и типовых экспедиторских условий;

4. принятие мер по повышению эффективности грузовых перевозок в целом;

5. оказание содействия профессиональному обучению экспедиторских кадров;

6. проведение профессиональных конгрессов и конференций, форумов и симпозиумов;

7. формирование у мировой общественности и международных деловых кругов положительного образа экспедитора и экспедиторской профессии путем проведения соответствующих международных и национальных акций.

E) Координационное транспортное Совещание (КТС) Министров транспорта государств-участников СНГ

Координационное транспортное Совещание Министров транспорта государств- участников СНГ было создано в 1991 году для решения вопросов взаимодействия и выработки общей политики в области транспорта в рамках СНГ.

На КТС были возложены функции по формированию единого транспортного пространства, разработке Концепции установления согласованной тарифной политики на транспорте, разработке и реализации Программ совместного использования транспортных инфраструктур, разработке концепции развития транспорта на основе прогноза потребностей в транспортных услугах, инвестиционной политики, законодательных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на территории СНГ всех видов транспорта независимо от форм собственности, созданию правовых, экономическихи организационных условий для добросовестной конкуренции и взаимного инвестирования капиталов, формированию и проведению на транспортно-дорожном комплексе единой научно-технической политики, в том числе в области экологии и безопасности движения, об оказании помощи транспортным средствам и экипажам этих средств, а также рассмотрению и решению ряда других вопросов в области транспорта, общих для всех