Транспортная система Туркменистана

Средства индивидуальной защиты должны соответствовать требованиям и стандартов на средства защиты конкретных видов.

8.1.7 Расчет заземления крана

Цель расчета - обеспечить такое сопротивление заземляющих устройств, которое не будет превышать допустимых значений. Для крана, питающегося от распределительного устройства с глухо заземлённой нейтралью, оно должно быть не более 10 Ом (повторное заземление), а для крана питающегося от распределительного устройство с изолированной нейтралью, - не более 4 Ом (защитное заземление).

При выполнении расчета для случая подключения крана к трехфазной сети с изолированной нейтралью, т.е. для защитного заземления, принимают величину допустимого сопротивления растеканию тока заземляющей системы [R_доп]? 4 Ом.

В первую очередь рекомендуется использовать естественные заземлители. Однако в рассматриваемом случае будем исходить из предположения, что вблизи места установки крана отсутствуют естественные заземлители, которые допускается использовать в качестве защитного заземления. Поэтому будем применять групповой заземлитель, состоящий из вертикальных одиночных заземлителей, соединенных между собой горизонтальной полосой связи.

Расчет групповых искусственных заземлителей сводится к определению необходимого числа одиночных заземлителей (электродов).

Определим сопротивление растеканию одного электрода (заземлителя).

В качестве заземлителя принимаем стальные трубы диаметром 57x3,5 мм (d=0.057 м) и длиной l=3,0 м.

Для трубчатого вертикального заземлителя

где Р_расч - расчетное удельное сопротивление грунта, Ом-м;

- длина электрода, м;

d - диаметр электрода, м;

t - расстояние от поверхности земли до центра заземлителя.

При реальном проектировании расчетное удельное сопротивление грунта принимают на основе непосредственных замеров на месте размещения заземления. Справочные табличные данные и результаты измерения сопротивления образца грунта использовать запрещается. Однако в дипломном проектировании можно воспользоваться табличными данными.

Принимаем, что в районе размещения крана грунт в основном состоит из глины с p = 40 Ом*м. Поскольку зимой верхний слой земли промерзает (летом высыхает) и его удельное сопротивление увеличивается, то среднее значение умножается на коэффициент сезонности ?, который зависит от климатической зоны (I, II, III или IV), в который находится электроустановка. Для II климатической зоны (район Санкт - Петербурга) для вертикального заземлителя по прил. 14 ?_в = 1,5.

Тогда расчетное удельное сопротивление грунта:

p_расч = p?_в = 40*1,5 = 60 Ом*м;

сопротивление заземлителя:

= 16,1 Ом.

Примечание. В последние годы все шире начинает внедряться в практику метод расчета заземлителей, при котором условно принимается, сто земля имеет два слоя - верхний и нижний, - обладающих каждый своим удельным сопротивлением p₁ и p₂. При этом толщина верхнего слоя h₁ может быть равной толщине слоя сезонных изменений или больше ее. Следовательно, только верхний слой подвержен воздействию погодных условий и его удельное сопротивление p₁ имеет значительные сезонные колебания.

При расчете сопротивления одного вертикального заземлителя в двухслойной земле в формуле (см. п. 3.2) вместо p_расч подставляют значение эквивалентного удельного сопротивления двухслойной земли, которое определяют дующим образом:

p_экв = ,

где ? - длина (высота) электрода;

и 2 - длина частей электрода, находящихся в верхнем и нижнем слоях земли соответственно, м.

Определим ориентировочное число одиночных заземлителей:

Этот результат не учитывает, что на общих участках земли, по которым проходят токи (между электродами), плотность тока увеличивается.

Это равносильно уменьшению сечения земли, по которому проходит ток, т. е. практически сопротивление растеканию каждого отдельного заземлителя в групповом заземлителе будет больше, чем это определено по формуле для одиночного заземлителя.

Определим по прил. 15 и 16 коэффициенты использования вертикальных электродов (?_в) и горизонтального проводника связи (?_r).

Поскольку расстояние между одиночными заземлителями принято равным 3 м, длина заземлителя также 3 м, а число заземлителей в результате предварительного расчета оказалось равным четырем, то в рассматриваемом случае ?_в = 0,69 и ?_r = 0.45.

Без учета полосы связи необходимое число электродов составит:

Принимаем к установке 6 заземлителей. Заземлители располагаем вдоль рельсовых путей по аналогии со схемой на рис. 3.1, б.

Сопротивление горизонтального проводника связи составит:

Где: L=15м - длина горизонтальной полосы связи (по три метра между шестью заземлителями);

b = 0,04 м - ширина полосы (принимаем стальную полосу 4x40 мм);

t_r = 0,5 м - расстояние от поверхности земли до оси полосы (или от поверхности земли до верхнего конца заземлителя);

P_расч - удельное сопротивление грунта. Для горизонтального заземлителя (для II климатической зоны) коэффициент сезонности _в = 3,5, поэтому Pрасч = P_в = 40x3,5 = 140 Ом.м.

Общая проводимость заземлителей (так как можно считать, что они работают параллельно) составит:

Тогда общее сопротивление искусственного группового заземлителя:

Правильно рассчитанное заземляющее устройство должно отвечать условию

Расчет выполнен верно, так как 3,42 < 4 Ом.

8.2 Обеспечение безопасности и ликвидация аварийных ситуаций при перевозке опасных грузов бензина

Исходные данные: На рассматриваемом в дипломном проекте (Технология работа припортовой станции) Порт Туркменбаши путь необщего пользования № 13 производятся технологические операции (налив) подготовка вагонов опасным грузом (бензин) массы 65 т.

Таблица 7

Наименование груза	Вид отправки	Род подвижного состава	Грузовместимость, т
Бензин	повогонный	Цистерна	60	65

Требуется:

1 охарактеризовать транспортную опасность перевозимого опасного груза;

2 изложить требования к безопасности бензина.

3 определить порядок необходимых действий по ликвидации аварийной ситуации с опасным грузом.

8.2.1 Характеристика транспортной опасности при перевозке бензина

Бензины предназначены для применения в поршневых двигателях внутреннего сгорания с принудительным воспламенением (от искры). В зависимости от назначения их разделяют на автомобильные и авиационные.

Бензин - горючая смесь лёгких углеводородов с температурой кипения от 33 до 205 °C (в зависимости от примесей). Eще в XIX веке не находил лучшего применения, чем антисептическое средство и топливо для примусов. Тогда из нефти отгоняли только керосин, а все остальное уничтожали как непригодное. С появлением двигателя внутреннего сгорания, работающего по циклу Отто, бензин стал одним из главных продуктов нефтепереработки. Однако в последнее время он начал уступать первенство дизельному топливу, поскольку дизельные двигатели имеют более высокий коэффициент полезного действия

класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости

подкласс1 - легковоспламеняющиеся жидкости с температурой вспышки менее минус 18 ⁰С в закрытом тигле;

категория опасности 1 - без дополнительного вида опасности;

степень опасности 2.

Ассортимент, качество и состав автомобильных бензинов. Наибольшая потребность существует на бензин А-92, который вырабатывается по ТУ 38.001165-97, хотя доля бензина А-76 в общем объем производства остается очень высокой. Указанные ТУ предусматривают также марки бензинов А-80 и А-96 соктановыми числами по исследовательскому методу соответственно 80 и 96. Эти бензины предназначены в основном для поставки на экспорт. Бензин АИ-98 с октановым числом 98 по исследовательскому методу производится по ТУ 38.401-58-122-95и ТУ 38.401-58-127-95. Бензины А-76, А-80, АИ-91, А-92 и А-96 допускается вырабатывать с использованием этиловой жидкости.

Рассмотрим порядок маркировки тары при перевозках бензин. Для маркировки ОГ

Классность бензина показано в таблице 8



Рис.1 Знак ООН опасных грузов

Таблица 8

№	Наименование
1	Бензин моторный № ООН	1203 (UN1203)
2	Класс	3
3	Классификационный код	F1
4	Группа	II
5	Цистерна	FL
6	Транспортная категория	2
7	Тоннель	D/E

8.2.2 Токсичность автомобильных бензинов

Токсикологическое воздействие бензинов на живые организмы, в том числе и на человека, проявляется при их проникновении в организм со вдыхаемым воздухом, питьевой водой, а также через кожные покровы. Токсичность различных технических жидкостей и их паров характеризуется пределами допустимых концентраций (ПДК) в воздухе и воде. Неэтилированные бензины являются относительно малотоксичными продуктами. Токсичность неэтилированных бензинов зависит от содержания ароматических углеводородов, ПДК которых на порядок меньше, чем у алифатических углеводородов.

Вредное воздействие паров бензина на человека возрастает при добавлении высокооктановых кислородсодержащих компонентов, имеющих относительно малые значения ПДК. Использование ТЭС в бензинах приводит к резкому возрастанию их токсичности. Этилированные бензины и особенно сам ТЭС относятся к ядовитым продуктам. Пары этилированного бензина, содержащие легкие углеводородные фракции, по токсичности мало отличаются от неэтилированного бензина. Но при полном испарении этилированного бензина при его случайном разливе в воздух попадают и пары ТЭС.

Этилированные бензины особенно опасны при попадании внутрь организма или на кожные покровы. Опасность усугубляется, если этилированный бензин попадает на ранки или потертости. Категорически запрещается есть и пить в помещениях, где пролит бензин. При отравлениях этилированным бензином происходит поражение высшей нервной системы, проявляющееся в появлении зрительных и слуховых галлюцинаций, возбуждения, агрессивности, нарушения сна, головных болей и общей слабости. При попадании значительного количества этилированного бензина внутрь организма может наступить острое отравление со смертельным исходом в первые часы или через 3--5 сут.

Место, на котором был разлит этилированный бензин, должно быть дегазировано раствором хлорной извести. В случае значительного разлива этилированного бензина на цементный пол или асфальт залитое место надо тщательно вытереть сухой тряпкой или концами, а затем обмыть керосином или неэтилированным бензином. Тряпку или концы после этого надо сжечь. Естественно, что эту работу следует производить с использованием индивидуальных средств защиты (противогаза, комбинезона, резинового фартука, резиновых сапог, брезентовых рукавиц).

Попадание бензинов в водоемы хозяйственно-питьевого, культурно-бытового и рыбохозяйственного назначения приводит к непригодности использования воды для питья и приготовления пищи. При этом ПДК бензина в питьевой воде составляет 0,1 мг на 1 л. В водоемах рыбохозяйственного использования ПДК бензина равна 0,05 мг на 1 л.

8.2.3 Требования к безопасности бензина (этилированный бензин)

Хранение, перевозка и применение этиловой жидкости и этилированного бензина должны производиться в соответствии с Инструкцией о мерах безопасности при работе с этиловой жидкостью. К работе с этиловой жидкостью допускаются лица мужского пола, получившие медицинское заключение о возможности работы в контакте с тетраэтилсвинцом (ТЭС) и допуск к самостоятельной работе. Территория этилосмесительной установки (ЭСУ) и место слива этиловой жидкости должны быть ограждены. Доступ посторонних лиц на установку, к месту слива и хранения этиловой жидкости запрещается.

Общеобменная вентиляция в помещениях, где хранится этиловая жидкость и производится работа с ней, должна работать постоянно. Перед входом в помещение необходимо убедиться, что вентиляция работает. Загрязненные полы и стены помещений, выполненные из бетона, гладкой плиты, камня, резины, необходимо дегазировать в течение 20 мин. кашицей хлорной извести, затем омыть раствором соды (мыла). Металлические поверхности должны обезвреживаться керосином. Операции с этиловой жидкостью, в том числе и приготовление этилированного бензина, должны производиться в герметичной аппаратуре, исключающей возможность контакта работающих с этиловой жидкостью.

Емкости-хранилища этиловой жидкости должны быть оборудованы не менее чем тремя измерителями верхнего и нижнего уровней. Сигнализация верхнего предельного уровня должна осуществляться от двух измерителей уровня, сигнализация предельного нижнего уровня - от одного измерителя. Перед заполнением емкостей этиловой жидкостью необходимо проверить их подготовленность. Вновь смонтированные емкости и емкости после ремонта должны быть проверены на герметичность и продуты инертным газом. В неподготовленные и неисправные емкости слив этиловой жидкости производить запрещается.

Прием этиловой жидкости в емкость должен производиться под слой жидкости. Вытесняемые из емкости-хранилища пары должны быть пропущены через систему очистки от тетраэтилсвинца. Емкость, в которую производится слив этиловой жидкости, должна иметь свободный объем для приема всей этиловой жидкости и оборудована азотным дыханием. Емкость следует заполнять не более чем на 90 % ее объема. Слив этиловой жидкости из железнодорожных цистерн должен производиться путем передавливания инертным газом (азотом) только в дневное время в присутствии начальника этилосмесительной установки или лица, его замещающего.Не допускается осуществлять слив этиловой жидкости совместно с другими продуктами.

Слив этиловой жидкости из железнодорожных цистерн должен производиться на специально оборудованных площадках. Запрещается слив этиловой жидкости из железнодорожных цистерн в бочки. После слива этиловой жидкости железнодорожную цистерну, контейнер промыть 2-3-х кратным заполнением их чистым бензином, который должен вытесняться инертным газом (азотом) в свободную емкость. При розливе этиловой жидкости необходимо надеть защитный костюм, изолирующий противогаз, резиновые сапоги, фартук, перчатки; в закрытом помещении включить аварийную вентиляцию; участок розлива этиловой жидкости дегазировать и промыть водой. Все работы на установке должны быть прекращены до полной дегазации и уборки этиловой жидкости.

Перед проведением работ внутри емкости для этиловой жидкости необходимо слить из емкости этиловую жидкость, промыть путем 2-3-х кратного заполнения ее чистым бензином, отглушить от действующих коммуникаций стандартными заглушками, пропарить с последующей конденсацией пара в холодильнике. Пропаривание можно считать законченным, когда в водяном конденсате после холодильника в результате анализа не будет обнаруживаться тетраэтилсвинец. После проведения указанных операций емкость должна быть проветрена и затем промыта водой.

8.2.4 Порядок необходимых действий по ликвидации аварийной ситуации с опасным грузом по железным дорогам

К перевозке опасных грузов допускаются локомотивные бригады, прошедшие обязательный инструктаж, изучившие требования и обеспеченные комплектом настоящих Правил, имеющие соответствующий допуск к работе с опасными грузами (на основании инструкции), снабженные средствами индивидуальной защиты (СПИ-20 или аналогичными), аптечкой и комплектом переносных радиостанций.

При возникновении аварийных ситуаций на перегоне машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом установленным порядком по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видом связи поездному диспетчеру и дежурным по ближайшим станциям, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

Сообщение должно включать в себя описание характера аварийной ситуации, сведения о наличии пострадавших, содержащиеся в перевозочных документах наименование груза, номер аварийной карточки (номер ООН груза, при наличии), количество опасного груза в зоне аварийной ситуации, а на электрифицированных участках - сведения о необходимости снятия напряжения в контактной сети.

После передачи сообщения об аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

При получении от машиниста сообщения об аварийной ситуации, а также при возникновении аварийной ситуации в пределах станции дежурный по станции сообщает о случившемся начальнику станции, поездному диспетчеру, в штаб гражданской обороны района (города), после чего принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в соответствующей аварийной карточке.

При отсутствии перевозочных документов номер аварийной карточки следует установить в соответствии с п. 1.5 настоящих Правил.

К принятию неотложных мер могут быть привлечены работники всех других служб железной дороги, при условии обязательного проведения с ними предварительного и текущего инструктажа по работе с опасными грузами и обеспечения их средствами индивидуальной защиты.

Поездной диспетчер, получив сообщение об аварийной ситуации, немедленно сообщает об этом дежурному по отделению (управлению) железной дороги и в зависимости от создавшейся ситуации принимает решение о направлении восстановительного и пожарного поездов, других аварийно-восстановительных подразделений, а также регулирует движение поездов в районе места происшествия.

Дежурный по отделению (управлению) железной дороги, получив сообщение об аварийной ситуации, передает сообщение начальнику отделения железной дороги, в случае отсутствия отделения железной дороги - начальнику железной дороги, председателю комиссии по чрезвычайным ситуациям отделения железной дороги, старшему дежурному помощнику начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок железной дороги, ревизору по безопасности движения поездов отделения (управления) железной дороги и главному врачу Центра санэпиднадзора железной дороги.

В случае, когда в зоне аварийной ситуации оказалось большое количество опасного груза (целые вагоны, их группы или большое количество упаковок опасного груза) или возникла чрезвычайная ситуация, дежурный по отделению (управлению) железной дороги сообщает об этом местной администрации, которая действует в соответствии со Федерального закона "О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера".

После вызова специальных служб для ликвидации аварийной ситуации дежурный по отделению (управлению) железной дороги сообщает о ней начальнику отдела грузовой и коммерческой работы, руководству службы военизированной охраны железной дороги.

Начальник отделения железной дороги (начальник железной дороги) при аварийной ситуации, представляющей угрозу населению или окружающей среде, совместно со специалистами причастных служб, а в необходимых случаях совместно с представителями местных органов власти, территориальных служб, здравоохранения, внутренних дел, промышленных предприятий, организаций и специалистами грузоотправителя (грузополучателя) должны оперативно выполнить следующий комплекс мероприятий:

а) провести санитарно-химическую разведку очага аварии и территории, находящейся под угрозой поражения от факторов аварии, определить границы опасной зоны, принять меры по ее ограждению и оцеплению;

б) при необходимости провести эвакуацию населения близлежащих территорий (радиус зоны эвакуации определяется исходя из свойств и количества груза, особенностей местности и погодно-климатических условий);

в) оценить пожарную обстановку;

г) выявить людей, подвергшихся воздействию ядовитых (токсичных) и едких веществ, биологически опасных препаратов, и организовать оказание им медицинской помощи;

д) разработать план ликвидации аварийной ситуации, в котором предусмотреть следующий порядок действий:

- дать краткую характеристику очага поражения;

- определить угрозу взрыва и пожара для личного состава подразделений и населения, а также угрозу развития пожара;

- определить силы и средства, необходимые для ликвидации последствий аварии, и порядок их использования;

- поставить задачи отдельным подразделениям и специализированным формированиям;

- установить динамический контроль содержания химических веществ в окружающей среде;

- установить последовательность аварийно-восстановительных работ;

- организовать регистрацию участников ликвидации последствий аварийной ситуации;

- выбрать способы нейтрализации и дегазации на основе указаний аварийной карточки;

- организовать контроль за полнотой нейтрализации (дегазации, обеззараживания) местности, объектов внешней среды, техники, транспорта, спецодежды;

- организовать медицинское обеспечение;

- предпринять необходимые меры безопасности;

- организовать управление ходом работ и установить порядок представления донесений.

Общее руководство безопасным ведением работ осуществляет руководитель работ по ликвидации последствий аварийной ситуации. Ответственность за выполнение установленных руководителем работ мер безопасности работниками подразделений железнодорожного транспорта, а также личным составом привлеченных подразделений несут руководители этих подразделений.

Запрещается приступать к восстановительным работам в зоне аварии с опасными грузами силами подразделений до прибытия соответствующих аварийных служб, устранения ими угрозы жизни и здоровью людей и получения инструктажа на ведение восстановительных работ.

Если свойства веществ и материалов неизвестны, руководитель работ может принять меры по их выяснению через грузоотправителя (грузополучателя), специализированные научно-исследовательские организации, автоматизированную информационно-справочную систему "Опасные грузы", а в необходимых случаях требовать направления на место аварии соответствующих специалистов грузоотправителя (грузополучателя).

Вагоны с опасными грузами, представляющие опасность (пожары, утечки), должны быть с соблюдением мер предосторожности отведены в безопасное место на расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 200 м от производственных и жилых строений, других вагонов с опасными грузами или на специально оборудованные пути, определяемые техническо-распорядительным актом станции.

Работники Санэпиднадзора, прибыв к месту аварийной ситуации, обязаны незамедлительно организовать контроль за выполнением предписаний и рекомендаций по безопасному ведению работ, а также контроль эффективности обеззараживания территории, транспортных средств и механизмов.

На период проведения аварийно-восстановительных работ должно быть организовано круглосуточное дежурство медперсонала и при необходимости развернут стационарный эвакопункт.

Слив и выгрузка опасных грузов из поврежденных цистерн или тары на грунт, в водоем и т.д. не разрешаются и могут быть допущены только в исключительных случаях при наличии разрешения компетентного органа по перевозке опасных грузов и по согласованию с местными органами власти.

Возможность возобновления движения поездов и маневровой работы через территорию, подвергшуюся загрязнению в результате аварии, определяется руководителем работ после получения соответствующего заключения органов Санэпиднадзора.

Работники Санэпиднадзора после проведения работ по обеззараживанию (дегазации) обязаны организовать лабораторный контроль их эффективности; если аварийная ситуация с опасными грузами произошла в зимнее время, лабораторный контроль эффективности обеззараживающих работ необходимо повторить в теплое время года; при необходимости работы по обеззараживанию повторяются.

8.2.5 Порядок организации тушения пожаров

При возникновении пожара на перегоне машинист после оценки обстановки по согласованию с поездным диспетчером принимает решение либо следовать до ближайшей станции (разъезда), либо остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов).

При возникновении пожара машинист, дежурный по станции, маневровый диспетчер, поездной диспетчер должны немедленно:

- сообщить в органы внутренних дел (линейные органы внутренних дел) и на центральный пункт пожарной связи гарнизона пожарной охраны: наименования и количество груза в горящем и смежных с ним вагонах; принятые меры по отцепке и эвакуации соседних вагонов, обесточиванию участка контактной сети; характер (вид, степень) опасности грузов, находящихся в зоне пожара, и другие необходимые сведения;

- организовать сбор членов добровольной пожарной дружины;

- подать заявку энергодиспетчеру о снятии напряжения в контактной сети;

- обеспечить первоочередную эвакуацию пассажиров, подвижного состава с людьми и опасными грузами в безопасное место;

- освободить до прибытия пожарного поезда по возможности не менее трех соседних путей с обеих сторон от очага пожара и вывести вагоны из опасной зоны на расстояние не менее 200 м.

- приступить к тушению пожара с использованием первичных средств пожаротушения согласно указанию аварийной карточки;

- предотвратить, по возможности, растекание легковоспламеняющихся и горючих жидкостей; емкости с такими жидкостями, по возможности, переместить в безопасное место;

- заземлить после получения информации о снятии напряжения контактную сеть на участках работы пожарных подразделений в возможно короткий срок.

К выполнению работ при необходимости могут быть привлечены другие работники железнодорожного транспорта.

Ответственность за организацию и руководство тушением пожара до прибытия пожарных подразделений, спасанием пассажиров, эвакуацией подвижного состава и грузов возлагается: на станциях - на начальника станции, его заместителя, а в их отсутствие на дежурного по станции; на перегонах - на машинистов (помощников) и бригады специалистов сопровождения опасных грузов.

Ответственный за тушение пожара высылает работников железнодорожного транспорта для встречи подразделений пожарной охраны.

После прибытия к месту пожара подразделений пожарной охраны руководитель тушения пожара возглавляет работы по тушению пожара и управляет подразделениями пожарной охраны, участвующими в ликвидации пожара. Действия работников станции по эвакуации и рассредоточению подвижного состава осуществляются по указанию руководителя тушения пожара или по согласованию с ним.

Между руководителем тушения пожара и штабом ликвидации аварии должна быть организована устойчивая связь.

Руководителем тушения пожара для тушения пожара могут создаваться следующие боевые участки: по обеспечению эвакуации подвижного состава; защите подвижного состава; тушению пожара и охлаждению выведенных из зоны пожара железнодорожных вагонов, в том числе вагонов-цистерн.

При пожаре на электрифицированных участках запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.

Заключение

В ходе дипломного проектирования были рассмотрены: работа станции Порт Туркменбаши, процесс взаимодействия двух видов транспорта - железнодорожного и морского в техническом, технологическом и информационном аспектах, выявлены существующие недостатки в работе, предложены меры по их устранению, которые позволят ускорить прохождение внешнеторговых грузов через транспортный узел. Были также проведены исследования по охране труда. На основе разработки дипломного проекта сделаны следующие выводы и предложения:

1) Увеличилась занятость приемосдатчиков и требования к выполнению грузовых операций (подача вагонов ведется строго по периодам, которые согласовываются с Порт Туркменбаши). Выросли объемы работы с контейнерами, что является положительным моментом в работе станции и порта, т. к. контейнерные перевозки более технологичны и способствуют интеграции Туркменистана в мировую транспортную сеть.

2) В настоящее время в Порт Туркменбаши имеет место большая конкуренция в сфере транспортно-экспедиционных услуг. В Порт Туркменбаши сейчас осуществляют свою деятельность около 45 различных экспедиторских организаций. Но не всегда условия, предложенные портом для работы тех или иных экспедиторских фирм, являются одинаковыми. Также непросто приходится небольшим экспедиторским фирмам, но это, безусловно, общая проблема всего малого предпринимательства в Туркменистане.

3) По прошлому опыту, эффективный уровень взаимодействия достигается применением непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ), задачей которых являются оперативная координация и согласование режимов работы взаимодействующих видов транспорта, создание устойчивого ритма транспортного конвейера, повышение его общей производительности для сокращения времени обработки транспортных средств, ускорение доставки грузов и, соответственно, снижение транспортных затрат. Основная задача возрождения НПГРТУ - ускорение прохождения груза через порт.

4) Необходимо автоматизировать рабочие места и переходить на бездокументную технологию, то есть все процессы (движение груза, выгрузка и т. п.) сопровождаются информацией, находящейся на АСУ. Практическая реализация безбумажной технологии сталкивается с необходимостью унификации понятий, кодов, классификаторов объектов. Создание унифицированной для всех видов транспорта сети требует больших временных и денежных затрат. Поэтому необходимо полнее использовать возможности интеграции действующих и создаваемых ведомственных сетей, обеспечив при этом эффективное взаимодействие между видами транспорта, выход на международные сети, а также возможность информационного обслуживания судовладельцев и экспедиторов. На железнодорожном транспорте в вопросе информационного обеспечения перевозок грузов достигнут определенный прогресс. Учитывая наличие на морском транспорте современных информационных и навигационных технологий с использованием спутниковой связи, взаимодействие в этом вопросе двух ведомств, представляется объективно необходимым.

5) Также существует проблема, связанная с большой продолжительностью оформления перевозочных документов вследствие их большого количества. При разработке порядка оформления перевозочных, сертификационных и таможенных документов, схем документооборота в транспортном узле, необходимо исходить из следующих принципов: количество документов должно быть минимальным; оформление документов должно производиться заблаговременно или параллельно производству грузовых и технических операций с судами и вагонами для исключения непроизводительных простоев транспортных средств; передача документов не должна задерживать перемещения вагонов и судов, а также прохождения грузов через порт.

6) Современные транспортные услуги предполагают, помимо гарантированных сохранности и доставки грузов, еще и постоянное их информационное сопровождение на всем пути от поставщика к потребителю, что возможно только при переходе на новый уровень информационно - логистического сопровождения транспортного процесса. Именно такие информационные технологии должны внедряться в системе, осуществляющей смешанные перевозки грузов. Формирование единого информационного пространства позволит поднять на более высокий уровень организации взаимодействие видов транспорта.

Таким образом, для совершенствования взаимодействия представителей смежных областей транспортного бизнеса, является развитие современных систем телекоммуникации и связи, внедрение информационных технологий и создание единого информационного пространства всего транспортного комплекса. Для создания единого информационного пространства необходима координация не только перевозчиков, но и других ведомств: таможенных и пограничных органов, министерства по антимонопольной политике и др. Это позволит значительно улучшить качество услуг, предоставляемых транспортниками клиентам и соответственно повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на мировом рынке.

7) Большой удельный вес транспортных расходов в общем объеме издержек, серьезное влияние транспортировки на само существование материального потока ставят перед транспортными предприятиями и фирмами задачи по сокращению суммарных затрат на транспортировку и переработку грузов. На сегодняшний день компании - партнеры, основным видом деятельности которых является транспортный бизнес, должны рассматривать сложившуюся ситуацию с точки зрения снижения общих затрат, а не сиюминутной личной выгоды каждого из них.

Надежная работа единой транспортной системы Туркменистана немыслима без тесного делового взаимодействия между всеми субъектами торгово-транспортных систем, проходящих через транспортный узел на базе морского порта.

Координация действий различных организаций - участников транспортного процесса в вопросах планирования, организации, контроля и регулирования, применение передовых технологий и методов труда будет способствовать ускорению процесса прохождения внешнеторговых грузов через транспортный узел на базе морского порта Туркменистана, улучшению обработки транспортных средств, снижению непроизводительных временных и финансовых затрат.

Библиографический список

1 Транспортный устав железных дорог Туркменистана. - Ашгабад, 2005.

2 Единый технологический процесс Порт Туркменбаши и станции Порт Туркменбаши.

3 Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам (введены в действие на 15 заседании СЖТ СНГ) (с изменениями на 20 ноября 2013 года) (редакция, действующая с 1 марта 2014 года).

4 Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам.

5 Технико-распорядительный акт станции Порт Туркменбаши.

6 Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте: Учебник для ВУЗов ж.-д. трансп. 4-е изд., пере раб. и доп. - М: Транспорт, 1981.

7 Задания и методические указания, для разработки раздела в дипломных проектах по дисциплине “Безопасность в чрезвычайных ситуациях”, методические указания к дипломному проектированию СПБ 2006.

8 Технология грузовой и коммерческой работы станции, методические указания к дипломному проектированию СПБ 2010.

9 Безопасность производственных процессов, методические указания к дипломному проектированию СПБ 1996.

10 Сравнительная технико-экономическая оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике, учебное пособие СПБ 1999.

11 Инженерные решения по охране труда “Электробезопасность”, учебное пособие СПБ 2002.

Перечень приложений

№ п/п	Наименование чертежа
1	Схема станции Порт Туркменбаши
2	Диаграмма вагонопотоков
3	Схема механизации перегрузки зерна
4	Схема документооборота при передаче груза с железной дороги в порт
5	Схема документооборота при передаче груза с порта на железную дорогу
6	Схема технологии работы станции в условиях функционирования АСУ ОЦ

Размещено на Allbest.ru