Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем

2

«Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем»

Москва 2007 г.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНЫХ АЛЬТЕРНАТИВ СБЫТА НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

1.1. Правовые основы различных транспортных логистических операций

1.2. Экономическая оценка видов транспортировки

1.3. Анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов

ГЛАВА 2. НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПОСТАВОК НЕФТЕНАЛИВНЫХ ГРУЗОВ И НАПРАВЛЕНИЯ ИХ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ (ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПОСТАВКИ)

2.1. Логистика поставок .

2.2. Документооборот и условия поставки

2.3. Интермодальные перевозки как направление перспективного развития

ГЛАВА 3. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВИДОВ ПОСТАВОК

3.1. Железнодорожный транспорт в перевозке нефтеналивных грузов: традиционные поставки и перевозки прямого смешанного сообщения

3.2. Водный транспорт в комплексном подходе по поставкам нефтеналивных грузов

3.3. Управление ценообразованием на нефть и нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках

ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ107

ГЛАВА 5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ

Перечень таблиц, содержащихся в работе:

Табл. 1.1.1. Основные документы и организации, осуществляющие законодательное регулирование транспортного обеспечения

Табл. 1.2.1. Сводная таблица расчёта транспортных издержек в соответствии с положениями “Incoterms-91

Табл. 1.3.1. Оценка видов транспорта с точки зрения крупных отправителей

Табл. 1.3.2. Преимущества и недостатки различных видов транспорта

Табл. 1.3.3. Параметры классификации базовой услуги

Табл. 1.3.4. Модель позиционирования матрицы в координатах “цена-качество”

Табл. 3.3.1. Расчёт цены нефти на дату коносамента

Табл. 3.3.2. Расчёт цен на нефтепродукты на условиях FCA ст. Кириши

Табл. 1. Приложение 1. Транспортная документация при международных морских перевозках

Табл. 1. Приложение 4. Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт СОРТА М-100, М-40 КАРГО 20 000-30 000 Мт

Табл. 2. Приложение 4. Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт СОРТ Е-4 - прямогонный КАРГО 20 000-30 000 Мт

Табл. 3. Приложение 4. Калькуляция издержек при поставке вакуумного газойля в черноморский порт сорта VGO (вакуумный газойль, сера 2%) КАРГО 20 000-30 000 Мт

Табл. 1. Приложение 5. Переменные затраты и предпосылки для расчёта ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Табл. 1. Приложение 6. Расчёт демереджа

Табл. 2. Приложение 6. Расчёт общего сталийного времени

Перечень рисунков, содержащихся в работе:

Рис. 1.1.1. Анализ экономико-правовой базы транзита

Рис. 1.3.1. Структура железнодорожных перевозок по принадлежности парка подвижного состава в 2006 г.

Рис. 2.3.1. Системы контрейлерных перевозок

Рис. 2.3.2. Схемы лихтеровозных транспортно-технологических систем: А) система Lash; Б) система СИ-БИ; В) система Bacat

ВВЕДЕНИЕ

Выполнение задачи ускоренного развития России - удвоения ВВП, завоевание и упрочнение ведущих позиций государства в мире как в экономике, науке, технике, культуре, так и в области безопасности, требует развития транспортной сферы страны. Транспортный фактор имеет для России значение, выходящее за рамки чисто экономических интересов, и должен рассматриваться как геополитическая компонента внутренней и внешней политики государства. Стратегия управления транспортно-логистическим комплексом должна обеспечивать решение ключевых вопросов, связанных с преодолением экономического кризиса, укреплением обороноспособности и сохранения целостности страны.

Переживаемые экономические трудности и вопросы национальной безопасности находятся в тесной взаимозависимости. Российский нефтегазовый комплекс, являясь показателем благосостояния населения и одной из составляющей независимости государства, не только гарантированно обеспечивает их своей продукцией по относительно низким ценам, тем самым косвенным образом субсидируя всю отечественную промышленность, но и служит основным источником золотовалютных поступлений и запасов нашей Родины за счёт экспорта углеводородного сырья. Это единственная крупная отрасль, где Россия удерживает лидирующие позиции в мире и имеет большой запас конкурентоспособности.

В современной России производство нефти имеет ярко выраженную экспортную направленность. Более половины экспорта товаров и услуг составляют поставки нефти, нефтепродуктов и газа. Так как примерно половина добываемых углеводородов экспортируется, то непредсказуемые колебания мировых цен на нефть образуют главный канал зависимости российской экономики от мировой конъюнктуры. Соответственно, актуален вопрос, какой должна быть система ценообразования у отечественного производителя-экспортёра на нефть и продукты её переработки и как снизить транспортные издержки.

Однако из-за отсутствия современной транспортно-логистической системы, отечественные предприятия, работающие в этой сфере, часто не могут успешно развиваться. Такое положение требует изменений. Изучение возможностей этих изменений является актуальной задачей.

Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, не только потому, что позволит ускорить интеграцию страны в мировое экономическое и информационное пространство, но также повысит конкурентоспособность на мировом рынке нефти, а, следовательно, повысит национальную безопасность и благосостояние страны.

Интермодальные поставки, как транспортно-технологическая система организации перевозки с использованием в перевозочном процессе нескольких видов транспорта, является современной широко используемой технологией, в том числе и для нефтеналивных грузов.

В последние годы в России активно внедряется новое направление в бизнесе, являющееся по существу развитием концепции интегрированной логистики, “управление цепями поставок” (“Supply Chain Management - SCM”). Его развитие во многом связано с тем, что происходит всё большее слияние средств производства, менеджмента и логистики. Современные рынки являются в большинстве случаев рынками клиентов, что ставит перед предприятиями требования ведения бизнеса на принципах, ориентированных на клиента. Это означает необходимость своевременного распознавания потребности клиента, быстрых реакций на их изменения, учёта индивидуализации заказов клиентов и быстрой концентрации необходимых ресурсов для их выполнения. С другой стороны основные тенденции производственного менеджмента состоят в развитии специализации предприятий, выделении ключевых компетенций, сокращении не основных процессов. Это вызывает значительное увеличение кооперационных связей и сред взаимодействия предприятий на принципах взаимодействия, необходимость синхронизации основных бизнес-процессов и моделей планирования и управления, а в свою очередь всё это требует определения роли и места интермодальных логистических систем, изучения их развития, что является актуальной задачей.

Указанные обстоятельства предопределили актуальность темы исследования, направленного на разработку эффективной стратегии развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов.

В связи с этим актуальной, в том числе и в практическом плане, является разработка практических подходов к совершенствованию стратегия развития бизнеса предприятий производителей-экспортёров нефти и продуктов её переработки по интермодальным поставкам нефтеналивных грузов в целом, и их системы управления ценообразованием в частности и являющейся предметом исследования данной дипломной работы.

Объектом исследования является опыт деятельности в данной области на предприятии ОАО “Сургутнефтегаз” - одного из отечественных лидеров, структура управления и успешный которого полностью отвечает требованиям мирового рынка.

Целью настоящей дипломной работы является разработка подходов к решению вопросов управления ценообразованием в компании ОАО “Сургутнефтегаз”, на примере темы: «Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем».

Степень разработанности проблемы. Теоретико-методологические основы, а также практический инструментарий логистики и организации товародвижения применительно к проблеме исследования изложены в работах Алферьева В. П., Аникин Б. А., Зайцева Е. И., Милославской Л. Б., Миротина Л. Б., Моисеевой Н. К., Неруша Ю. М., Новикова O. A., Персианова В. А., Плоткина Б. К., Проценко О. Д., Резера С. М., Сергеева В. И., Сидорова И. И., Смехова A. A., Уварова С. А., Фединой Т. В. и других учёных.

В то же время проблемы разработки стратегии развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов исследованы ещё недостаточно, как и современные проблемы роли и места интермодальных логистических систем в целом. Имеются взаимно исключающие мнения. Разноречивость суждений во многом основывается на недостатке фактических данных. Несмотря на особое значение формирования и развития логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем, в частности интермодальных поставок для российской экономики, ощущается явный дефицит исследований, всесторонне изучающих современные тенденции их развития.

Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:

1. Изучить правовые основы различных транспортных логистических операций, провести экономическую оценку видов транспортировки и анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов

2. Рассмотреть научно-практические аспекты организации поставок нефтеналивных грузов, в частности логистику поставок, документооборот и условия поставки, а также направления их совершенствования - интермодальные перевозки как направление перспективного развития.

3. Провести анализ экономическое обоснование видов поставок, рассмотрев при этом железнодорожный и водный транспорт в комплексном подходе по поставкам нефтеналивных грузов, а также вопросы управления ценообразованием на нефть и нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках.

4. Обосновать выводы по результатам проведения исследований.

5. По результатам проведенных исследований и анализу результатов предложить рекомендации.

Решение данных задач приведено в соответствующих главах и приложениях данной работы, состоящей из введения, 5 глав, выводов, списка литературы из 56 наименования и приложения. Работа изложена на 130 страницах машинописного текста, содержит 4 рисунка, 15 таблиц и приложение на 15 страницах.

Теоретической и методологической базой исследования послужили труды ведущих отечественных и зарубежных учёных по рассматриваемой проблематике. Применённые в работе методы исследования включают теорию систем, ретроспективный и сравнительный анализ, статистическое обобщение, экономический анализ, методы оптимизации, методы и модели исследования операций, методы прогнозирования.

Фактический материал носит открытый характер, использовались отечественные и зарубежные источники.

ГЛАВА 1

анализ транспортных альтернатив сбыта нефтеналивных грузов

1.1. Правовые основы различных транспортных логистических операций

Особенность правового регулирования доставки товаров в международной торговле заключается в том, что основные вопросы решаются в международных соглашениях и конвенциях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия транспортировки и другие условия, связанные с транспортировкой товаров.

При отсутствии однообразных международных правовых норм обращаются к нормам национального законодательства. Россия является участником многих международных соглашений и конвенций, следовательно, при осуществлении экспортно-импортных операций во внешнеэкономической деятельности участники должны руководствоваться положениями норм международных конвенций, которые носят обязательный характер.

Основные международные договоры и конвенции, регулирующие вопросы транспортной логистики. Договоров и конвенций, касающихся международных перевозок и других вопросов транспортной логистики, достаточно большое количество. Вкратце рассмотрим только те из них, которые, во-первых, носят коммерческо-организационный характер, во-вторых, касаются выполнения грузовых экспортно-импортных перевозок российскими внешнеэкономическими организациями и компаниями (таблица 1.1.1).

Международное регулирование автомобильных перевозок. Существует около 40 международных организаций, занимающихся вопросами автомобильного транспорта. Наиболее известными из них являются Комитет по внутреннему транспорту (КВТ) европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). В деятельности КВТ нашли отражение вопросы, без решения которых невозможно было бы организовать международное автомобильное движение и перевозки грузов и пассажиров. На основе нормативных документов, разработанных КВТ, заключены многие двусторонние соглашения о международном автомобильном сообщении, перевозках грузов и пассажиров.

Таблица 1.1.1

Основные документы и организации, осуществляющие законодательное регулирование транспортного обеспечения

Виды транспорта	Документы	Организации
а/м	¦ Конвенция о договоре международной перевозки грузов (в СССР с 2.07.1967 г.) ¦ Договор перевозки - автодорожная накладная CMR	¦ КВТ ЕЭК ООН ¦ МСАТ ¦ на территории России вопросами автомобильных перевозок занимается АСМАП РФ
ж/д	¦ Конвенция о международных железнодорожных перевозках. Оформление единым документом - накладной CIM ¦ Соглашение о международном ж/д грузовом сообщении (бывшие страны-участницы СЭВ). Документ перевозки - ж/д накладная СМГС	¦ Международный комитет ж/д транспорта ¦ в России перевозку и контроль над железнодорожным транспортом осуществляет естественная монополия - ОАО “Российские железные дороги” (РЖД)
водный	¦ Гаагские правила ¦ Конвенция ООН о морской перевозке грузов: - для линейного судоходства документами перевозки являются: линейные коносаменты, букингноты, берсноты, морские накладные - для трампового*: чартер-партии ¦ Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью ¦ Конвенция о режиме судоходства на Дунае ¦ Кодекс торгового мореплавания РФ	¦ ООН ¦ Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (для речного транспорта)
воздушный	¦ Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок (Варшавская конвенция) ¦ Гвадалахарская конвенция ¦ Гаагский протокол, Гватемальский протокол, Монреальские правила ¦ Воздушный кодекс РФ ¦ основные документы - авиационная накладная и грузовой манифест	¦ ИАТА ¦ Международная межправительственная организация по гражданской авиации
трубопроводный	¦ Договор к Энергетической Хартии ¦ Устав СНГ ¦ ФЗ РФ “О магистральном трубопроводном транспорте” ¦ Постановление ФЭК РФ № 43\2 от 30.10.98 г. о методике расчёта тарифов на услуги по перекачке, перевалке и наливу нефти в системе магистральных нефтепроводов РФ	¦ ЕС ¦ ВТО ¦ на территории РФ контроль и транспортировку по трубопроводам осуществляют естественные монополии: нефти - ОАО АК “Транснефть”, продуктов переработки - ОАО АК ”Транснефтепродукт”

* рейсового (от англ. tramp - бродяга)

В МСАТ, основанного в 1948 г. по инициативе европейских автомобильных и автотранспортных ассоциаций, входят более 150 ассоциаций и союзов из 45 стран, включая АСМАП (Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков РФ).

КВТ ЕЭК при участии МСАТ разработал несколько важнейших конвенций, касающихся международного дорожного движения автотранспорта: “Конвенцию о договоре дорожной перевозки грузов” (КДПГ) (1956 г.); Конвенцию о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (1973 г.); Европейское соглашение о международных автомагистралях (1975 г.); Конвенцию о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов (1950 г.), Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (1957 г.), Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки Международной дорожной перевозки (МДП) (Конвенция TIR) - (1975 г.).

Для организации и осуществления российских внешнеторговых перевозок, осуществляемых автотранспортом, наиболее важными являются КДПГ и Конвенция TIR. По КДПГ осуществляются автомобильные перевозки грузов в европейских странах, включая Россию и многие страны СНГ. Конвенция была заключена в Женеве в 1956 г. (вступила в СССР в силу в 1983 г.). Конвенция применяется ко всякому договору об автомобильной перевозке грузов, когда место отправления и место доставки находятся на территории двух разных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции.

Правовой основой осуществления международных автомобильных перевозок служат также двусторонние правительственные соглашения, межправительственные соглашения о международной автомобильной перевозке, в соответствии с которыми взаимно признаются национальные или международные водительские права и национальные документы на автотранспорт. Российская Федерация имеет подобного рода межправительственные соглашения практически со всеми странами Западной Европы, некоторыми азиатскими и африканскими странами.

Международное регулирование в области железнодорожного транспорта. Старейшей организацией в области международных железнодорожных перевозок является созданный в 1922 г. “Международный союз железных дорог” (МСЖД). Цель союза - улучшение условий строительства и функционирования железнодорожного транспорта в международном и внутреннем сообщении стран-участниц. Союз имеет статус ведомства ООН.

Важной конвенцией, регламентирующей коммерческо-организационные вопросы осуществления международных железнодорожных перевозок, является Международная конвенция по перевозкам грузов по железным дорогам, заключенная в Берне (Швейцария) в 1890 г. В 1980 г. вышла новая редакция этой Конвенции, получившая название “Конвенция о международных железнодорожных перевозках” (КОТИФ). Участниками этой Конвенции являются практически все Европейские страны и ряд стран Азии и Африки. РФ не входит в члены Конвенции, хотя вопрос о членстве России рассматривается.

Важным международным правовым документом в области железнодорожных перевозок является также Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС).

Международное регулирование на морском транспорте. Морской транспорт - наиболее регулируемый в международных экономических отношениях вид транспорта. Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет.

Основными соглашениями в области международных морских перевозок, носящих коммерческо-организационный характер, являются Конвенция по морскому праву (1922 г.), “Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте” (Гаагские правила); Конвенция ООН о морской перевозке грузов (1978 г.). Гамбургские правила (1992 г.) содержат определение морского перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, договора морской перевозки, ответственности и предела ответственности сторон в договоре перевозки, порядка предъявления и рассмотрения исков и претензий. Хотя Россия не является участницей этой Конвенции, тем не менее, многие её условия нашли своё отражение в Кодексе торгового мореплавания, принятого Государственной думой в 1999 г.

Международное регулирование речных перевозок. Важнейшим соглашением в области организации и осуществления международных речных перевозок, имеющим существенное значение для России, является Конвенция о режиме судоходства на Дунае, участником которой является Россия. На её основе создана Дунайская комиссия как орган международного сотрудничества. Дунайская комиссия приняла Основные положения плавания по Дунаю, создала Единую систему навигационной путевой обстановки, Правила речного надзора, унифицировала судовые документы. Коммерческо-правовое регулирование перевозок грузов по Дунаю осуществляется на основе трёх Братиславских соглашений:

Соглашения об общих условиях перевозки грузов (регламентируются порядок предъявления груза к перевозке и его оформление, условия выдачи груза, порядок расчётов за перевозку, ответственность);

Соглашения о единых тарифах;

Соглашения о буксировке в оказании помощи при авариях и агентировании.

Унификацией правил перевозок по внутренним водным путям Европы занимается Комитет по внутреннему водному транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Комитет разрабатывает правила плавания по внутренним водным путям, средства сигнализации и связи, шкалы осадок, грузовые марки, правовые вопросы внутреннего судоходства, рассматривает проблемы загрязнения среды и другие вопросы.

Международное регулирование воздушных перевозок. Наиболее авторитетной и представительной организацией в области авиатранспорта является Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - специализированный орган, объединяющий более 150 государств. Организация была создана на основе Чикагской конвенции 1947 г., регламентирующей использование воздушного пространства в транспортных целях.

С целью содействия развитию безопасного регулярного и экономически выгодного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиапредприятий, поддержки мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их деятельности, в 1945 г. была создана международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) - международная межправительственная организация, членами которой являются 127 авиакомпаний из 86 государств. Российские авиакомпании членами ИАТА не являются. ИАТА занимается вопросами деятельности авиапредприятий и рекомендациями по уровню, построению и правилам применения тарифов по авиаперевозкам, утверждает единые правила авиаперевозок, подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов, разрабатывает стандарты обслуживания пассажиров. В ИАТА ведётся работа по унификации и стандартизации форм перевозочной документации, коммерческих соглашений.

Основными двусторонними документами, регулирующими международные грузовые авиаперевозки, являются:

- межправительственные соглашения о воздушном сообщении;

- соглашения между авиакомпаниями о воздушном сообщении;

- коммерческие соглашения между авиакомпаниями.

Международное регулирование трубопроводного транспорта. Его международное правовое регулирование осуществляется на уровне ЕС и ВТО. На территории России РФ контроль и транспортировку по трубопроводам осуществляют естественные монополии: нефти ОАО АК “Транснефть”, продуктов её переработки - ОАО АК ”Транснефтепродукт”.

К важным международным правовым документам в этой области относятся Договор к Энергетической Хартии (ДЭХ) 1994 г. и Устав СНГ. ДЭХ - первый в своём роде международный документ, устанавливающий конкретные нормы в конкретной области мировой экономики на такой широкой многосторонней основе. Он декларирует:

- поощрение капиталовложений в энергетику;

·- государственный суверенитет над национальными ресурсами;

- свободу доступа к энергетически рынкам;

- свободу движения капиталов, связанных с инвестированием ТЭК;

- свободу транзита энергоресурсов (рис. 1.1.1).



2

Рис. 1.1.1. Анализ экономико-правовой базы транзита по ДЭХ Кемпер Р. Хартия и Россия: путь к согласию // Нефтегазовая вертикаль, 2002. - №1. - С. 7 - 9.

Как известно, целью Европейской Энергетической Хартии (1991 г.) провозглашено: Energy Outlook for Eastern Europe to 2020, PlanEcon, Washington, 1999.

- повышение надёжности энергоснабжения и обеспечение эффективности производства, преобразования, транспорта, распределения и использования энергии для повышения безопасности и минимизации проблем охраны окружающей среды;

- создание экономического сообщества, основанного на взаимодополняемости капитала, технологий западных рынков и природных ресурсов стран Центральной, Восточной Европы и бывшего СССР.

Однако Россия к настоящему времени не принята в ВТО и не подписала ДЭХ. Причины - явное несовпадение интересов. Два взгляда на будущее. - Петролеум Аргус. Нефтепанорама, 2006, № 19. Основными документами, определяющими законодательное регулирование трубопроводного транспортного обеспечения в РФ, являются Постановление ФЭК РФ № 43\2 от 30.10.98 г. о методике расчёта тарифов на услуги по перекачке, перевалке и наливу нефти в системе магистральных нефтепроводов РФ и ФЗ РФ “О магистральном трубопроводном транспорте”.

Правовая основа осуществления транспортных логистических операций в международной и внутренней торговле России. Российское транспортное право не унифицировано в отношении различных видов транспорта. Кроме того, в соответствии с Конституцией России в случае противоречия между национальным и международным правом преимущество имеют нормы международного права. Но это в том случае, если какая-либо международная конвенция или соглашение подписана и ратифицирована Россией.

В соответствии с коллизионным правом России при отсутствии необходимых норм, регулирующих какие-либо вопросы, в том числе и связанные с логистическими операциями, его участники отсылаются к Гражданскому кодексу РФ. В России правовое регулирование транспортной логистики требует приближения к международным правовым нормам. Миротин Л. В., Ташбаев Ы. Э. Логистика. Приложение к журн. Логинфо. - М.: КИА, 2005.

К источникам национального и внутреннего права России, прямо или частично касающимся организации и осуществления транспортных и других сопряжённых с доставкой товаров операций, относят: Транспортная логистика: учеб. под ред. Миротина Л. Б. - М.: Экзамен, 2005.

Гражданский кодекс РФ (ГК РФ) (1995 г.);

Федеральный закон “О валютном регулировании и валютной контроле” (1994 г.), в части о сдаче в аренду и продаже транспортных средств;

Федеральный закон “Об ипотеке” (1992 г.), в части о залоге транспортных средств;

отдельные нормы Уголовного кодекса и Уголовно-процессуального кодекса.

В качестве норм национального права, относящихся к конкретным видам транспорта, можно отнести:

Кодекс торгового мореплавания РФ (1999 г.);

Устав внутреннего водного транспорта СССР (1954 г.);

Воздушный кодекс РФ (1997 г.);

Устав железных дорог (ТУЖД) (1998 г.);

Устав автомобильного транспорта РСФСР (1969 г.)

К основным подзаконным актам относятся:

Указ Президента РФ “О мерах по возрождению торгового флота России” (1992 г.);

Постановление Правительства РФ “О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской, брокерской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском и внутреннем водном транспорте в РФ” (1993 г.);

Постановление Правительства РФ “О продаже морских судов за пределы России построенных на российских судоверфях” (1993 г.).

Правовая база осуществления перевозок грузов железнодорожным транспортом РФ. При выполнении перевозок грузов железные дороги вступают в определённые отношения с грузовладельцами. Эти отношения затрагивают большой круг вопросов, в частности право предприятий и организаций предъявлять груз к перевозке и обязанности дороги перевезти его, порядок возникновения и рассмотрения претензий и исков по перевозкам (если у грузовладельца есть основания к их предъявлению) и ряд других вопросов организационного, экономического и правового порядка. Эти взаимоотношения регламентируются определёнными нормами и положениями, едиными и обязательными как для дорог, так и для всех предприятий, организаций и лиц, пользующихся их услугами.

Основным документом, устанавливающим права обязанности, нормы ответственности железных дорог, с одной стороны, и тех организаций и лиц, которые пользуются ими, с другой, служит Устав железных дорог, который вступил в силу в 1998 г. и имеет силу закона.

Помимо Устава важным документом для грузоотправителей и грузополучателей являются Правила перевозок грузов, в которых подробно регламентируются правила:

приёма груза к перевозке;

выдачи груза;

комбинирования вагонов и контейнеров;

заполнения накладной и комплекта перевозочных доцентов;

перевозок массовых грузов и составления маршрутных отправок;

взвешивания;

доставки грузов;

хранения грузов;

передачи и переадресовки грузов;

предъявления и рассмотрения претензий и другие.

Если речь идёт о внешнеторговых перевозках, то подобная информация содержится в Правилах перевозок экспортно-импортных грузов. Эти документы необходимы для организации и управления доставкой товаров железнодорожным транспортом.

Правовая база осуществления перевозок грузов морским транспортом РФ. Основным законодательным актом, регулирующим эксплуатационную, техническую, правовую, организационную и оперативную деятельность морского транспорта и, соответственно, организацию и осуществление морских перевозок грузов российским флотом, является Кодекс торгового мореплавания РФ (1999 г.).

Для пользователей услуг морского транспорта наибольший интерес составляют главы, касающиеся организации и планирования перевозок грузов, оформления договоров морской перевозки, оформления договоров фрахтования судов на время, оформления договоров морского страхования, вопросов пределов ответственности судовладельца, подачи претензий и исков. В указанных главах речь идёт о коммерческих и организационно-правовых аспектах деятельности морского транспорта России, взаимоотношениях клиентуры морского транспорта с перевозчиками, претензионной и исковой работы и так далее.

При организации и планировании морских перевозок внешнеторговых грузов следует опираться на положения нормативного документа Министерства транспорта РФ “Временное положение об оперативном месячном планировании перевозок экспортных грузов железнодорожным транспортом” (1992 г.). Данный документ регулирует отношения грузовладельцев с экспедиторскими и транспортными организациями по планированию не только железнодорожных, но и морских перевозок.

Важным с правовой точки зрения является Постановление Правительства РФ “О лицензировании перевозочной транспортно-экспедиторской, брокерской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском и внутреннем водном транспорте в Российской Федерации” (1993 г.). Дело в том, что многие новые судоходные компании России образовалась путём выкупа старого флота по остаточной стоимости. Подобные суда являются старыми, их возраст превышает 20 лет, регионы их плавания ограничены (фрахтуя какое-либо судно, грузоотправителю стоит поинтересоваться наличием лицензии на осуществление данной деятельности у судовладельца).

Правовая база осуществления перевозок грузов авиатранспортом РФ. Основным законом, регулирующим передвижение в воздушном пространстве России, является Воздушный кодекс РФ (1997 г.).

В Кодексе дано определение международной воздушной перевозки, под которой понимается всякая перевозка, осуществленная на воздушных судах, при которой место отправления и место назначения независимо от того, имелись перегрузка или перерыв в перевозке, расположены на территории двух или более государств.

Правовая база осуществления перевозок грузов автотранспортом РФ.

При осуществлении автомобильных перевозок во внутреннем сообщении основным правоустанавливающим документом является Устав автомобильного транспорта. В настоящее время идёт подготовка к принятию Закона (Кодекса) об автомобильных перевозках.

Международные автомобильные перевозки осуществляются в соответствии с международными соглашениями и конвенциями международного дорожного движения автотранспорта, упомянутыми выше.

Таможенный Кодекс является основным правовым документом, регулирующим перевозки внешнеэкономических грузов в РФ. Решение о необходимости перевозки товаров таможенным перевозчиком принимается таможенными органами. Таможенные перевозчики используются при смешанных перевозках по территории РФ, например, при схеме доставки “аэропорт страны экспортёра -> транзит через российский аэропорт -> доставка автотранспортом под таможенным контролем ->таможенный склад на территории РФ по адресу доставки получателя” или при перевозках с одного таможенного склада на другой на территории РФ (внутритаможенный транзит).

Правила перевозки грузов таможенными перевозчиками на территории РФ закреплены:

- в “Правилах доставки товаров под таможенным контролем”, утверждённых в приказе ГТК РФ от 20.05.96 г. № 304 (с изменениями от 30.08.99 г., 23.03.01 г., 27.12.01 г., 2.04.02 г.);

- в приказе ГТК РФ № 156 от 20.03.96 г. “О свидетельствах о подтверждении доставки товаров под таможенным контролем” (с изменениями от 30.10.01 г.);

- в приказе ГТК РФ № 426 от 19.0894 г. “Об утверждении нормативных актов, относящихся к надлежащему оборудованию транспортных средств (контейнеров)” (с изменениями от 7 и 26.12.01 г.).

Государственное регулирование и лицензирование является важным аспектом правового регулирования транспортной логистики. Например, государство может предоставлять государственные дотации на осуществление неприбыльных, но социально значимых перевозок, применять штрафные экономические санкций за нарушение условий функционирования субъекта на рынке транспортных услуг (обеспечение безопасности движения, выполнение экологических требований, обязательное страхование грузов и пассажиров и др.). Таким образом, путём государственного регулирования осуществляются попытки решения хозяйственных и социальных проблем: стабилизации экономической активности, стимулирования высоких темпов роста, обеспечения структурных сдвигов, ограничения роста цен, смягчения остроты социальных конфликтов и других.

Действие механизма лицензирования в общем виде можно описать следующим образом. Устанавливаются определённые границы допустимого отклонения от точки равновесия и в случае, когда избыток предложения превышает допустимые пределы, транспортная инспекция повышает стоимость лицензии на перевозочную деятельность в данном секторе рынка или ставит другие дополнительные условия для получения разрешения. В случае выходящего за допустимые границы избытка спроса по отношению к предложению стоимость лицензии уменьшается или предоставляются какие-либо льготы за работу в данном секторе (например, перевозчик может получить разрешение на работу в более выгодном секторе, куда ограничен или невозможен “вход” для новых перевозчиков). Если все эти меры оказались недостаточными, и отклонение от равновесия не только не уменьшилось, но и превысило предельное значение (вторую границу), то транспортной инспекцией принимаются ещё более жёсткие меры: прекращение выдачи лицензий (для первого случая), бесплатное лицензирование или какие-либо льготы (для второго случая).

Вывод: Осуществление мер по регулированию транспортного рынка невозможно без ясного представления о состоянии транспортного обслуживания в каждом из секторов рынка. Для этого необходимо представлять экономическую оценку видов транспортировки, в частности тарифную политику сбыта, знать реальную современную ситуацию и состояние рынка.

1.2. Экономическая оценка видов транспортировки

Как известно Шаров В. А. Технологическое обеспечение перевозок железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. - М.: ВНИИЖТ, 2001., транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов, в структуре общественного производства относящаяся к сфере производства материальных услуг. Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования. Транспорт общего пользования: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения)..

Также известно Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998., что транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы, а значительная часть их операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Применение логистики в транспорте, как и в производстве и торговле, превращает контрагентов и конкурирующих сторон во взаимодополняющих друг друга партнёров. Вместе с тем перевозка грузов является частью добавленной стоимости продукции с точки зрения её конечного потребителя. Поэтому состояние и динамика спроса на грузовые перевозки тесно связаны с территориальным размещением производства и потреблением продукции, а также, с такими макроэкономическими показателями, как объём производства и ВВП. Как на макроэкономическом, так и на микроэкономическом уровне особое значение приобретает вопрос издержек - величины транспортной составляющей в стоимости продукции, а, следовательно, вопрос тарифов в логистической системе (табл. 1.2.1).

Как видно из данных таблицы базисные условия поставки - Incoterms, способы основной перевозки, вопросы погрузки (перегрузки), разгрузки находятся в тесной связи с тарифами.

Расчёты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

- правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

- покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Как показано в следующем параграфе, одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги испытывают сегодня серьёзную конкуренцию автомобильного транспорта. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов, в том числе тарифов для нефтеналивных грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок и распространяются, как правило, на конкретные грузы или клиентов.

Таблица 1.2.1

Сводная таблица расчёта транспортных издержек в соответствии с положениями “Incoterms-91”

Название

Упаковка

Погрузка (грузовик, вагон), перегрузка (контейнер) на заводе или складе отправления

Доставка (в порт, аэропорт на ж\д, станцию, терминал)

Таможенные сборы за экспорт

Перевалка, погрузка в порту, аэропорту, на ж\д станции, терминале оправления

Основная транспортировка

Страховка

Перевалка, выгрузка в порту, аэропорту на ж\д станции, терминале назначения

Таможенные сборы за импорт, пошлины и налоги

Перевозка на завод или на склад назначения

Разгрузка на заводе или складе назначения

Расчёт по сделке

Способы основной перевозки

EXW

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

О

С

FAS

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

О

М

FCA

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

О

С

FOB

O

O

O

O

-

O

O

O

O

O

O

О

М

CFR

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

О

М

СРТ

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

О

С

CIF

O

O

O

O

O

O

O

-

O

O

O

О

М

CIP

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

О

С

DAF

O

O

O

O

O

-

-

O

O

O

O

П

Н

DES

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

П

М

DEQ

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

П

М

DDU

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

П

С

DDP

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

П

С

Примечания:

O - оплата за счёт покупателя

O- оплата за счёт продавца

- - оплата за счёт покупателя или за счёт продавца по договоренности

П - по прибытию

М - морской

Н - наземный

С - любой способ перевозки, включая смешанные

О - по отправке

133

Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными и позволяют влиять на жизнь и экономику государства, на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов грузов, например, сырья.

Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов, цистерн и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определённых целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинфекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. Груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной (вес до 25 т, объём до полувагона), и мелкой отправкой (вес до 10 т, объём до 1/3 вместимости вагона).

Скорость перевозки. Груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

Например, сегодня реальная стоимость ж/д перевозок нефти превышает $70 за тонно-км, но и в текущих условиях наиболее эффективно везти нефть по железной дороге. Транснефть проллобировала свои интересы (Интервью акад. А. А. Арбатова) // Гудок, 31 июля 2007. - № 131. Причём ОАО ”РЖД” предлагает тариф на перевозку в 4 раза меньше его реальной стоимости ($22), если будет выполнено условие неизменности объёма перевозки в течение договорного периода (по мнению Арбатова А. А. он составляет 20-30 млн. т в год).

В этом примере речь идёт о конкретном грузе - сибирской нефти, поставляемой в Китай, а такой тариф можно рассматривать как исключительный или льготный.

Ценовая политика ОАО “РЖД” в области грузовых перевозок определяется особой ролью железных дорог в транспортной системе России, государственным регулированием отрасли Основы тарифной системы на железнодорожном транспорте установлены Федеральным законом “О естественных монополиях”., конкуренцией со стороны железнодорожных компаний-операторов, альтернативных видов транспорта и международных транспортно-логистических компаний, тенденциями и перспективами развития транспортных рынков, динамикой и структурой затрат в отношении отдельных видов грузовых перевозок Якунин В. И. Государственное регулирование тарифов естественных монополий в условиях конфликта интересов : тарифообразование в российской железнодорожной естественной монополии ОАО “РЖД”. - М.: ВНИИЖТ, 2007..

Несмотря на то, что принципы, заложенные в методологию формирования применяемых на железных дорогах стран СНГ тарифов на международные перевозки практически одинаковые, уровень тарифов на железных дорогах различен. Это связано в первую очередь с разной себестоимостью перевозок. В связи с чем, в настоящее время не представляется возможным установление единого тарифа, однако возможно сближение методологии ценообразования. Применение же равного по уровню тарифа можно будет рассматривать только после сближения макроэкономических показателей государств.

В данной ситуации ОАО “РЖД” считает, что участникам перевозки нужно проводить активную работу по созданию логистических схем, в которых необходимо предусматривать согласование сквозных ставок. Практика такого согласования используется сейчас не в полной мере. Разрабатывать сквозные ставки целесообразно на взаимовыгодных условиях с учётом экономических интересов каждого государства, участвующего в перевозках, а также с учётом наличия альтернативных направлений; устанавливать их нужно на весь путь следования под конкретные контракты, объёмы и маршруты. При этом при разработке Тарифного руководства (“Тарифная политика железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении”) следует учитывать все мнения, предложения Речь идёт о концепциях проекта федерального закона “О внесении изменений в Федеральный закон “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации”., современные особенности договорённости и достижения Ставки Тарифной политики установлены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) и Единого транзитного тарифа (ЕТТ)..

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в 2004 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны МПС позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов Некрасов А. Г. Маркетинг модели транспортного рынка. - М.: Новый мир, 2006..

Перевозка нефтеналивных грузов регулируется “Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума” (Приказ МПС РФ № 25 от 18.06.2003 г.), разработанные в соответствии со ст. 3 ФЗ от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ “Устав железнодорожного транспорта РФ”.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

*сдельные и договорные тарифы на перевозку грузов;

* тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

* тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

* тарифы из покилометрового расчёта;

* тарифы за перегон подвижного состава;

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

* расстояние перевозки;

* масса груза;

* объёмный вес груза, характеризующий возможность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса.

* грузоподъёмность и тип автомобиля;

* общий пробег;

* время использования автомобиля;

* район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчёта стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъёмности автомобиля. При расчётах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъёмность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке (подробнее см. 3.2). Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства, -груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определённым видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учётом конъюнктуры рынка. В основу расчёта размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

Сегодня как никогда ранее важными являются не только вопросы координация тарифной политики, но и взаимодействия отдельных видов транспорта и управления грузопотоками Бурдачева Н. А. Экономическое обоснование рационального распределения грузовых перевозок между железнодорожным и автотранспортом: учеб. пособие. - М.: РГОТУПС, 2001..