4. Все вышеприведенные зависимости показывают благоприятное влияние на устойчивость против опрокидывания и скольжения автомобиля ГАЗ-31105 и КамАЗ-5320 увеличения радиусов поворота до 500 м.

5. Если же дорожные условия не позволяют обеспечивать минимальный радиус поворота 500м, в тех местах установление минимального радиуса поворота в 200 м позволит обеспечить достаточную устойчивость автомобиля против опрокидывания и скольжения при определенном допустимом ограничении максимальной скорости движения в зависимости от дорожных условий.

6. Установлено, что оценку поперечной устойчивости автомобилей можно выполнять по значению коэффициента поперечной устойчивости, которое для автомобиля ГАЗ-31105 составляет 1,247, а для автомобиля КамАЗ-5320 - 0,82.

7. Оценка продольной устойчивости по максимальному углу подъема, при котором возможно равномерное движение автомобиля без буксования ведущих колес, выявила, что критический угол подъема для равномерного движения автомобиля КамАЗ-5320 без буксования в 1,42 раза превосходит такой же показатель для автомобиля ГАЗ-31105.

4. Шумовое загрязнение

4.1 Оценка шумового загрязнения

Шум признается загрязнителем природной среды гораздо реже, нежели выбросы в атмосферный воздух. Вместе с тем исследования, проведенные в самых разных странах мира, показывают, что шум, вызванный движением транспорта, признается населением одним из основных источников дискомфорта.

При оценке социальных эффектов шума от наземного транспорта в расчет следует принимать снижение производительности труда, ущерб для здоровья, влияние на цену собственности, психологический дискомфорт и тому подобные косвенные эффекты. Общая социальная оценка шума, например, в странах Евросоюза близка к 0,1 % валового внутреннего продукта. Основную роль в шумовом загрязнении окружающей среды играет автомобильный транспорт - 64 %, на авиацию приходится 26 % и на железные дороги - 10 %.

4.2 Нормирование шума в развитых странах мира

Подобно нормативам, касающимся выбросов вредных веществ в атмосферу, нормативы по шуму постоянно пересматриваются с тем, чтобы снижать негативное воздействие на окружающую среду. В качестве примера в таблице 4.1 показаны нормативы по шуму, действовавшие в Японии.

Таблица 4.1 Нормы шума от АТС в Японии, дБА

Классификация автомобиля	1982 г.	1998 г.
Грузовые и автобусы с полной массой до 3,5 т	81	78
Грузовые и автобусы с полной массой более 3,5 т	86	83
Легковые автомобили	78	78

В таблице 4.1 представлены предыдущие и действующие в настоящее время нормативы по шуму АТС для стран Евросоюза. Эти нормативы регламентированы Правилами ЕЭК ООН № 51 и Директивой 70/157/ЕЕС.

4.3 Нормативы бывшего СССР и этапы нормирования шумовых параметров автомобилей в РК

Уровень внешнего шума автомобиля регламентируется межгосударственным стандартом ГОСТ 27436 (СТ СЭВ 4864) «Внешний шум автотранспортных средств.

Таблица 4.2 Ограничения по шуму для европейских автомобилей, дБА

Категория автотранспортного средства	До 1989 г.	До 1996 г.	С 1996 г.
М1:	78	78	74
М2: Ne < 150 кВт	80	78	78
Ne ? 150 кВт	83	80	80
М2, N1: Mp ? 2 т	78	76	76
2 т < Mp ? 3,5 т	79	77	77
N2, N3: Ne < 75 кВт	81	77	77
75 кВт ? Ne < 150 кВт	83	78	78
150 кВт ? Ne	84	80	80

Допустимые уровни и методы измерения». По данному стандарту предусматривается оценка шумовых характеристик автотранспортного средства, как при движении, так и на неподвижно стоящем автомобиле. Последний случай предназначен для оценки шума автомобиля, находящегося в эксплуатации, и при этом уровень шума не регламентируется.

Нормативы шумовых характеристик автомобилей, выпускаемых в бывшем СССР с 1 января 1989 г. не должны превышать значений, приведенных в таблице 4.3.

Как видно, нормативы бывшего СССР по шуму соответствуют мировым стандартам конца 80-х - начала 90-х гг., что аналогично случаю выбросов вредных веществ в атмосферу с отработавшими газами двигателей автомобилей. Такое совпадение не является случайным - после распада СССР и глубокого экономического кризиса, охватившего все постсоветские государства, работы по совершенствованию автотранспортной техники, а следовательно, и нормированию ее технических характеристик не велись

Нормирование шумовых параметров автомобилей в Республике Казахстан следует проводить в два этапа, Основанием для этого служит тот факт, что АТС с низким уровнем шума - это, как правило, современные и дорогостоящие автомобили. На период введения и отработки нормирования шумовых параметров автомобилей (3,,,5 лет) достаточно ограничиться требованиями ГОСТ 27436 (СТ СЭВ 4864-84). На более позднем этапе нормативы должны быть, конечно же, приведены в соответствие с действующими международными стандартами.

Таблица 4.3 - Допустимые уровни шума базовых моделей автомобилей и их модификаций по ГОСТ 27436

Тип автомобиля	Уровень шума, дБА
Легковые и пассажирские автомобили	77
Автобусы полной массой более 3,5 т с двигателем мощностью, кВт:
менее 150	80
150 и более	83
Автобусы и грузовые автомобили с полной массой, т:
не более 2	78
более2, но не более 3,5	79
Грузовые автомобили полной массой более 3,5 т с двигателем мощностью, кВт:
менее75 кВт	81
75 и более, но не менее 150	83
150 и более	84

5. Экономическое обоснование обхода сельского населенного пункта Красный Кут

Одной из главных причин задержек, снижения скорости и ДТП является перенасыщение магистралей транспортными и пешеходными потоками. Принцип снижения загрузки дорог предполагает выполнение мер, которые позволяют снизить интенсивность движения до пределов, обеспечивающих повышение скорости и безопасности движения, что особенно важно в пиковые периоды.

Сократить загрузку данной магистрали как транспортным, так и пешеходным движением можно рассредоточиванием потоков, или ликвидацией соответствующих источников генерации и притяжения пассажиро- и грузопотоков. Рассредоточивание потоков можно осуществлять в пространстве и во времени [21].

Рассредоточивание в пространстве достигается использованием (устройством) дополнительных полос для движения или дублирующих путей для пропуска данного потока, например, использованием параллельной улицы, которая ранее не имела соответствующего технического состояния и не использовалась, или устройством обходной дороги для населенного пункта и исключения, таким образом, движения транспортного потока через него.

Подобного рода мероприятия не могут быть самостоятельно выполнены службой организации движения и требуют участия соответствующих административных органов и хозяйственных организаций. Однако роль специалистов по организации движения здесь заключается в подготовке объективных материалов на базе исследований движения, обосновывающих необходимость таких решений.

При внедрении мероприятий по организации движения (изменение схем) необходимо обеспечить широкую информацию участников движения, желательно предварительную по времени и расстоянию, что необходимо для сокращения или полной ликвидации периода привыкания участников движения к измененным условиям. Информация предварительная по времени осуществляется публикацией в печати, оповещением по радио, телевидению, с помощью специальных листовок, распространяемых на автотранспортных предприятиях и гаражах. Информация предварительная по расстоянию подразумевает установку транспарантов, маршрутных схем и других средств на достаточном удалении от места необходимого исполнения, чтобы не создавать необходимость в экстренных действиях водителей и пешеходов, которые, как правило, опаснее, чем заранее предусмотренные.

Район пос. Красный Кут находится в Карагандинской области, расположенной в IV климатической зоне - зоне степей с умеренным увлажнением грунтов. Лето жаркое, зимы умеренно холодные со среднесуточной температурой наиболее холодного месяца февраля - 14,5°С. Отрицательные температуры воздуха бывают с 25 октября до 7 апреля, и расчетная длительность периода отрицательных температур Т_з=162 сут.

В районе пос. Красный Кут частые снегопады и метели приводят к образованию заторов из-за снежных заносов, когда движение транспортных средств по автомобильной дороге М36 К-22 Ектеринбург - Алматы, проходящее через этот поселок прерывается порой на 2…3 суток или даже на неделю до принятия чрезвычайных мер по ликвидации последствий снежных заносов.

Таким образом, строительство обходной автомобильной дороги вокруг пос. Красный Кут становится особенно актуальным.

Определим экономическую эффективность устройства обхода сельского населенного пункта Красный Кут.

Предполагаемый вариант обхода пос. Красный Кут на участке дороги республиканского значения приводит к увеличению протяжения участка дороги на 80 м и одновременно предусматривает снегозащитные мероприятия, которые здесь облегчаются благодаря прохождению обходного участка вне строений населенного пункта и имеющему возвышение дорожного полотна на 2 м (рисунок 5.1).

Интенсивность N₁ движения в год ввода в эксплуатацию обхода (2009 г.) составит 2450 авт/сут, ежегодный прирост интенсивности движения равен 7%. Состава движения: 40% - грузовые автомобили, 41% - легковые автомобили (из них 20% - автомобили личного пользования), 19% - автобусы. Количество автомобилей по маркам и типам в потоке на год ввода в эксплуатацию:

ГАЗ-3307 40% 980

ГАЗ-31105 21% 515

ПАЗ-672 19% 465

У80% У1960

Индивидуальные автомобили 20% 490

У100% 2450

Расчетная интенсивность движения на 20-й год эксплуатации обхода по формуле сложных процентов N_t = N₁(1+ q)^t составит 8860 авт/сут. Обход построен по нормам для дорог II технической категории. Протяженность обхода равна 1,96 км. Протяженность реконструируемого участка в населенном пункте составляет 1,0 км, длина участков подхода к населенному пункту в пределах реконструируемого участка равна 0,88 км.

Капиталовложения в обходной участок с учетом использования земель составили 57,3 млн. тенге.

Для устройства обхода средняя скорость движения автомобилей в населенном пункте составляла 40 км/ч, на подходах к населенному пункту 60 км/ч. После устройства обхода средняя скорость движения автомобилей на участке составит 60 км/ч.

Решение. Расчет заключается в определении текущих затрат при сохранении существующих до реконструкции дорожных условий за расчетный период и затрат за тот же период после реконструкции с последующей оценкой эффективности устройства обхода.

1. Определяем текущие автотранспортные затраты.

Текущие автотранспортные затраты определяем отдельно для участка, проходящего по населенному пункту, для суммарного протяжения участков подходов к населенному пункту и для обходного участка. Автотранспортные текущие затраты индивидуальных автомобилей при расчетах не учитываются.

Ежегодные текущие автотранспортные затраты определяются по формуле

С_тр=0,365ЧС_АТЧN_t ЧL, тыс. тенге

где С_АТ - средневзвешенная расчетная автотранспортная составляющая текущих затрат на 1 авт-км (см. таблицу 1.2 [22]) для соответствующей скорости движения, тенге/1 авт-км;

L - длина участка, км;

N_t - среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году, авт/сут.

Для участка, проходящего по населенному пункту при средней скорости движения 40 км/ч, средневзвешенная автотранспортная составляющая текущих затрат

С_АТ=(980Ч9,98+515Ч6,27+465Ч10,76)/1960=9,19 тенге/авт-км,

Ежегодные текущие автотранспортные затраты для участка дороги в населенном пункте записываем в таблицу 5.1. Ежегодные автотранспортные затраты приводятся к исходному году и суммируются.

Таблица 5.1 Приведенные ежегодные автотранспортные затраты для участка дороги в населенном пункте

Год эксплуатации дорог, t	Расчетная интенсивность движения, Nt, авт/сут	Средние ежегодные затраты, Стр, тыс. тенге	1/(1+Е)t	Приведенные ежегодные затраты, тыс. тенге
1	1960	6574,5	0,926	6088
2	2097,2	7034,7	0,857	6028,8
3	2244	7524,2	0,794	5976,6
4	2401,1	8054,1	0,735	5919,8
5	2569,2	8618	0,681	5868,9
6	2749	9221,1	0,63	5809,3
7	2941,4	9866,5	0,583	5752,2
8	3147,3	1057,1	0,54	5700,9
9	3367,6	11296,1	0,5	5648,1
10	3603,4	12087,1	0,463	5596,3
11	3855,6	12933	0,429	5548,3
12	4125,5	13838,4	0,397	5493,8
13	4414,3	14807,1	0,368	5449
14	4723,3	15843,6	0,34	5386,8
15	5053,9	16952,5	0,315	5340,1
16	5407,7	18139,3	0,292	5296,7
17	5786,2	19408,9	0,27	5240,4
18	6191,3	20767,8	0,25	5191,9
19	6624,7	22221,6	0,232	5155,4
20	7088,4	23777	0,215	5112
Итого	111603,3

Таким образом, приведенные автотранспортные затраты на участке дороги в пределах населенного пункта составляют 111603,3 тыс. тенге.

Для участков подходов к населенному пункту и обходного участка, где средние скорости движения автомобилей составляют 60 м/ч, а процентное соотношение автомобилей по типам то же, средневзвешенная автотранспортная составляющая

С_АТ=(980Ч10,38+515Ч5,44+465Ч11)/1960=9,229 тенге/авт-км,

L=0,88 км.

Расчеты, проведенные аналогично предыдущим, показали, что расходы на подходах к населенному пункту за период службы дороги (20 лет) составят 98627,6 тыс. тенге (таблица 5.2).

Текущие суммарные автотранспортные затраты на всем обойденном участке, если бы остались существующие условия движения, составляют: 111603,3+98627,6=210230,9 тыс. тенге.

Таблица 5.2 Приведенные ежегодные автотранспортные затраты для участков подходов к населенному пункту

Год эксплуатации дорог, t	Расчетная интенсивность движения, Nt, авт/сут	Средние ежегодные затраты, Стр, тыс. тенге	1/(1+Е)t	Приведенные ежегодные затраты, тыс. тенге
1	1960	5810,1	0,926	5380,2
2	2097,2	6218,8	0,857	5327,8
3	2244	6652	0,794	5281,7
4	2401,1	7117,7	0,735	5231,5
5	2569,2	7616	0,681	5185,5
6	2749	8149	0,63	5133,9
7	2941,4	8719,4	0,583	5083,4
8	3147,3	9329,7	0,54	5038
9	3367,6	9982,8	0,5	4491,4
10	3603,4	10681,8	0,463	4945,7
11	3855,6	11429,4	0,429	4903,2
12	4125,5	12229,4	0,397	4855,1
13	4414,3	13085,6	0,368	4815,5
14	4723,3	14001,5	0,34	4760,5
15	5053,9	14981,6	0,315	4719,2
16	5407,7	16030,3	0,292	4680,9
17	5786,2	17152,3	0,27	4631,1
18	6191,3	18353,2	0,25	4588,3
19	6624,7	19638	0,232	4556
20	7088,4	21012,5	0,215	4517,7
Итого	98627,6

Для обходного участка протяжением 1,96 км приведенные текущие автотранспортные затраты составляют 219670,8 тыс. тенге (таблица 5.3).

Таблица 5.3 Приведенные ежегодные автотранспортные расходы для обходного участка протяженностью 1,96 км

Год эксплуатации дорог, t	Расчетная интенсивность движения, Nt, авт/сут	Средние ежегодные затраты, Стр, тыс. тенге	1/(1+Е)t	Приведенные ежегодные затраты, тыс. тенге
1	1960	12940,8	0,926	11983,1
2	2097,2	13846,6	0,857	11866,5
3	2244	12940,8	0,794	11763,8
4	2401,1	13846,6	0,735	11652
5	2569,2	14815,8	0,681	11551,8
6	2749	15853,1	0,63	114334,5
7	2941,4	16963	0,583	11332,1
8	3147,3	18150	0,54	11221,1
9	3367,6	19420,4	0,5	11177,2
10	3603,4	20779,8	0,463	11015,2
11	3855,6	22234,3	0,429	10920,8
12	4125,5	23791,2	0,397	10813,6
13	4414,3	25456,3	0,368	10725,4
14	4723,3	27238,3	0,34	10603
15	5053,9	29145,1	0,315	10510,9
16	5407,7	31185,2	0,292	10425,6
17	5786,2	33368	0,27	10314,8
18	6191,3	35703,9	0,25	10219,4
19	6624,7	38203	0,232	10147,5
20	7088,4	40877,6	0,215	10662,1
Итого	219670,9

Таким образом, автотранспортные текущие затраты на обходном участке на 9439,8 тыс. тенге больше, чем при сохранении существующих условий.

2. Определяем текущие затраты, связанные с потерями времени пассажиров в пути.

Народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров, определяем на основе времени проезда на каждом из выделенных участков.

В расчетах учитывают и индивидуальные автомобили. Составляет 3 чел., автобусов ПАЗ-672 23 чел.

Среднее время проезда t_ср участка дороги одним пассажиром подсчитывается как L/v (в ч).

С учетом числа автомобилей и автобусов, а также их заполнения среднее число пассажиров в сутки (N_пасс) п каждому из участков

N_пасс=515Ч3+465Ч23+490Ч3=13710 пасс./сут.

Учитывая, что мы приняли постоянное ежегодное увеличение числа автомобилей, равное 7%, предположим таким же и ежегодный прирост числа пассажиров. Стоимость 1 пасс.-ч принимаем равной 30 тенге.

Годовые народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров в тыс. тенге

С_пасс=0,365Ч30Ч N_пассЧt_ср.

Расчет народнохозяйственных затрат, связанные с нахождением в пути пассажиров на участке дороги в населенном пункте, приведен в таблице 5.4. Среднее время проезда участка одним пассажиром

t_ср=1,0/40=0,025 ч.

Как видно из таблицы 5.4, суммарные приведенные затраты, связанные с потерями в пути, в населенном пункте составят 63709,4 тыс. тенге.

t_ср2=0,88/60=0,084667 ч.

t_ср3=1,19/60=0,032677 ч.

Таблица 5.4 Приведенные народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров в населенном пункте

Год эксплуатации дорог, t	Ежегодное кол-во пассажиров, Nпасс,	Ежегодные затраты, Спасс, тыс. тенге	1/(1+Е)t	Приведенные ежегодные затраты, тыс. тенге
1	13710	3753,1	0,926	3475,4
2	14699,7	4015,8	0,857	3441,6
3	15696,6	4296,9	0,794	3411,8
4	16795,3	4597,7	0,735	3379,3
5	17971	3753,1	0,681	3350,2
6	19229	4015,8	0,63	3316,3
7	20575	4296,9	0,583	3283,7
8	22015,3	4597,7	0,54	3254,4
9	23556,3	4919,6	0,5	3224,3
10	25205,3	5263,9	0,463	3194,7
11	26969,6	5632,4	0,429	3167,3
12	28857,5	6026,7	0,397	3136,2
13	30877,5	6448,5	0,368	3110,6
14	33039	6900	0,34	3076,1
15	35351,7	7382,9	0,315	3048,4
16	37826,3	7899,7	0,292	3023,6
17	40474,2	8452,7	0,27	2991,5
18	43307,3	90944,4	0,25	2963,8
19	46330,9	9677,5	0,232	2943
20	49582	13573,2	0,215	2918,2
Итого	63709,4

Аналогичные расчеты, проведенные для подходов к населенному пункту (таблица 5.5) и обходного участка (таблица 5.6) показали, что текущие затраты соответственно составят 37376,4 тыс. тенге и 83243,2 тыс. тенге.

Таким образом, приведенные текущие затраты, связанные с временем нахождения в пути пассажиров по участку дороги при сохранении существующих условий движения составят:

63709,4+37376,2=101085,6 тыс. тенге.

Приведенные текущие затраты, связанные с временем нахождения в пути пассажиров на обходном участке на 17838,4 тыс. тенге меньше, чем при сохранении существующих условий.

3. Определяем текущие затраты, связанные с потерями народного хозяйства от ДТП.

Потери народного хозяйства от ДТП определяем на основании графиков коэффициентов аварийности. Графиков коэффициентов аварийности для существующих условий приведен на рисунке 5.1.

После реконструкции дороги с устройством обхода населенного пункта протяженность дороги увеличилась на 80 м. Итоговый коэффициент аварийности на всем участке обхода не превышает 10. Расчет заключается в определении потерь от ДТП при сохранении существующих до реконструкции дорожных условий и потерь после реконструкции. В расчет принимаются все автомобили.

Из рисунка 5.1 видно, что опасным является один участок, на котором итоговый коэффициент аварийности более 50.

Рассчитаем потери на участке 2 протяженностью 300 м. Итоговый коэффициент аварийности равен 51,8. Расчеты сводим в таблицу 5.7. Определяем ежегодную интенсивность движения и заносим данные в графу 2. Если интенсивность движения значительно меняется по годам, как в данном примере, частный коэффициент аварийности, зависящий от интенсивности движения, корректируется и пересчитывается итоговый коэффициент аварийности в отдельные годы.

Так в примере на 9-й год эксплуатации дороги интенсивность движения превысила 4 тыс. авт/сут, K₁=1 [23], K_итог составляет 69; на 15-ый год K₁=1,3, K_итог=90; на 19-ый год K₁=1,7, K_итог =1,18. Данные записываем в графу 3 таблицы 30, используя график (рисунок 1,12 [22]), и определяем вероятное число ДТП на 1 млн. авт-км для приведенных в графе 3 коэффициентов аварийности, записывая его в графу 4.

Таблица 5.5 Приведенные народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров на подходах к населенному пункту

Год эксплуатации дорог, t	Ежегодное количество пассажиров, Nпасс,	Ежегодные затраты, Спасс, тыс. тенге	1/(1+Е)t	Приведенные ежегодные затраты, тыс. тенге
1	13710	2201,8	0,926	2038,9
2	14699,7	2356	0,857	2019,1
3	15696,6	2520,9	0,794	2001,6
4	16795,3	2697,3	0,735	1982,5
5	17971	2886,1	0,681	1965,5
6	19229	3088,2	0,63	1945,6
7	20575	3304,3	0,583	1926,4
8	22015,3	3535,7	0,54	1909,3
9	23556,3	3783,1	0,5	1891,6
10	25205,3	4048	0,463	1874,2
11	26969,6	4331,3	0,429	1858,1
12	28857,5	4634,5	0,397	1839,9
13	30877,5	4958,5	0,368	1824,9
14	33039	5306,1	0,34	1804,1
15	35351,7	5677,5	0,315	1788,4
16	37826,3	6074,9	0,292	1773,9
17	40474,2	6500,2	0,27	1755
18	43307,3	6955,2	0,25	1738,8
19	46330,9	7442	0,232	1726,6
20	49582,6	7963	0,215	1712
Итого	37366,4

Из таблицы 1.10 [22] и [24] в графу 5 выписываем средние потери от одного ДТП без разделения по отчетности в каждом календарном году.

Вычисляем итоговый стоимостный коэффициент тяжести ДТП (см. указания ВСН 25-76 [23]) М_т=1,1Ч1Ч0,75Ч0,7Ч1,2=0,69. По формуле (1.20) [22] определяем ежегодные потери от ДТП и записываем их в графу 6.

C_t=0,365Ч10^-4Чa_tiЧП_срt ЧМ_тЧN_t ЧL,

где a_ti - число ДТП на 1 млн. авт-км (см. рисунок 1.12 [22]);

П_срt - средние потери от одного ДТП в t-м году, тыс. тенге;

М_т - итоговый стоимостный коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП;

N_t - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт/сут;

L - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км.

Ежегодные потери приводим к расчетному году. Таким образом, приведенные потери от ДТП, если не учитывать обхода на данном участке составляют 1486,911 тыс. тенге.

Аналогичным образом подсчитываем потери и по участкам 3, 4 и 5, где K_итог =25. Они составляют 1905,684 тыс. тенге.

Для участков 1, 6, 7, 8, 9, 10, где даже после прироста интенсивности движения итоговый коэффициент аварийности составляет менее 10, а М_т=1 принимаем 0,27 ДТП на 1 млн. авт-км. Длину этих участков суммируем и заносим в таблицу 5.9. Длина этих участков составляет 1,2 км. Приведенные потери от ДТП на этих участках составляют 3558,054 тыс. тенге.

Таким образом, приведенные потери от ДТП по участку до устройства обхода составляют 6950,649 тыс. тенге. Длина обходного участка, как указано выше, составляет 1,96 км. Приведенные потери для него составляют 5811,486 тыс. тенге. Таким образом, экономический эффект от повышения безопасности движения из-за снижения числа ДТП составляет 1139,163 тыс. тенге.

Текущими дорожно-эксплуатационными затратами, народнохозяйственными потерями от загрязнения воздуха, шумового воздействия и потерями в сопряженных отраслях народного хозяйства можно пренебречь ввиду малой разницы в протяженности сравниваемых участков и их близкого расположения.

Таблица 5.6 Приведенные народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пассажиров на обходном участке

Год эксплуатации дорог, t	Ежегодное количество пассажиров, Nпасс,	Ежегодные затраты, Спасс, тыс. тенге	1/(1+Е)t	Приведенные ежегодные затраты, тыс. тенге
1	13710	4904,1	0,926	4541,2
2	14699,7	5247,4	0,857	4497
3	15696,6	5614,7	0,794	4458,1
4	16795,3	6007,7	0,735	4415,6
5	17971	6428,2	0,681	4377,6
6	19229	6878,2	0,63	4333,3
7	20575	7359,7	0,583	4290,7
8	22015,3	7874,9	0,54	4252,4
9	23556,3	8426,1	0,5	42132
10	25205,3	9015,9	0,463	4174,4
11	26969,6	9647	0,429	4138,6
12	28857,5	10322,3	0,397	4098
13	30877,5	11044,0	0,368	4064,5
14	33039	11817,1	0,34	4018,1
15	35351,7	12645,3	0,315	3983,3
16	37826,3	13530,5	0,292	3950,9
17	40474,2	14477,6	0,27	3909
18	43307,3	15491	0,25	3872,8
19	46330,9	16575,4	0,232	3845,5
20	49582,6	17735,7	0,215	3813,2
Итого	83247,2

Экономическая эффективность устройства обхода:

Е=(210230,9+101085,6+6950,649-(219670,8+83247,2+5811,486))/57300=

=0,166>0,12.

Таблица 5.7 Приведенные текущие затраты, связанные с потерями народного хозяйства от ДТП на участке 2

Год эксплуатации дороги, t	Расчетная интенсивность движения, Nt, авт/сут	Kитог	Расчетное кол-во ДТП на 1 млн. авт-км Qt	Средние ежегодные потери от одного ДТП Псрt, тыс. тг.	Ежегодные потери от происшествий, Ct , тыс. тенге	Приведенные потери, тыс. тенге
1	2450	52	0,61	623,0	70,347	65,142
2	2621,5	52	0,61	634	76,601	65,647
3	2805	52	0,61	645	83,348	66,207
4	3001,4	52	0,61	656	90,744	66,697
5	3211,5	52	0,61	667	98,725	67,232
6	3436,3	52	0,61	678	107,378	67,648
7	3678,8	52	0,61	688	16,587	67,97
8	3934,2	52	0,61	699	1126,744	68,442
9	4209,6	69	0,67	710	151,299	75,65
10	4504,2	69	0,67	721	164,396	76,115
11	4819,5	69	0,67	732	178,587	76,614
12	5156,9	69	0,67	743	193,96	77,003
13	5517,9	69	0,67	754	210,612	77,505
14	5904,1	69	0,67	765	228,64	77,738
15	6317,4	90	0,7	776	259,275	81,672
16	6759,6	90	0,7	787	281,357	82,156
17	7232,8	90	0,7	798	305,26	82,42
18	7339,1	90	0,7	809	331,131	82,782
19	8280,8	118	0,68	820	348,866	80,937
20	8860,5	118	0,68	831	378,296	81,334
Итого	1486,911

Таким образом, устройство обхода экономически эффективно.

Срок окупаемости затрат

Т=1/Е=1/0,166=6 лет<Т_н=8,3 года.

Результаты расчетов экономической эффективности устройства обхода поселка Красный Кут заносим в таблицу 5.8.

Таблица 5.8 Экономическая эффективность устройства обхода поселка Красный Кут

Показатели	До устройства обхода	После устройства обхода
1. Протяженность участка дороги, км	1,88	1,96
2. Средняя скорость движения автомобилей, км/ч	40	60
3. Приведенные народнохозяйственные затраты, тыс. тенге
а) текущие автотранспортные	210230,9	219670,8
б) связанные с нахождением в пути пассажиров	101085,6	83247,2
в) связанные с потерями народного хозяйства от ДТП	6950,6	5811,5
4. Экономический эффект от повышения безопасности	-	1139,2
5. Срок окупаемости затрат	-	6
6. Коэффициент экономической эффективности	-	0,166



Рисунок 5.1 График коэффициентов аварийности на участке автомобильной дороги

Заключение

Таким образом по результатам выполненной дипломной работы можно сделать следующие выводы:

1. В настоящей дипломной работе установлен комплекс наиболее важных эксплуатационных качеств для автомобилей разных типов и назначений. К ним в первую очередь относят: высокие динамические качества автомобиля, эффективное, стабильное замедление, хорошую управляемость и устойчивость, в том числе при торможении и разгоне, устойчивость автомобиля против заноса и опрокидывания. К этой же группе качеств относят: наличие на автомобиле надежной, хорошо видимой световой и звуковой сигнализации, а также надежность и долговечность узлов и деталей автомобиля, исключающие поломки ответственных деталей и отказ в работе узлов, приводящих к дорожно- транспортному происшествию.

2. Все применяемые в настоящее время разновидности автомобилей объединены в разработанной транспортной классификации, основанные на принципе их использования; подразделение видов автомобилей на три группы определяется наибольшей величиной осевой нагрузки на опорную поверхность.

3. Выявлена системная связь между элементами конструкции автомобиля, его эксплуатационными качествами и элементами эффективности использования, характеризующая метод оценки совершенства его конструкции.

4. Полученные формулы годовой производительности автомобиля позволяют установить взаимосвязь между конструктивными особенностями и производительностью автомобиля, характеризуемую отдельными эксплуатационными качествами.

5. Установлено, затраты на перевозки находятся в зависимости от тех же конструктивных особенностей автомобилей, что и производительность, и могут оцениваться теми же установленными выше эксплуатационными качествами, а кроме того зависят еще и от ряда других конструктивных особенностей автомобилей.

6. Разработана схема зависимости трудоемкости использования грузового автомобиля от элементов его конструкции.

7. Определена схема зависимости безвредности автомобиля от элементов его конструкции.

8. Выявлены основные эксплуатационные качества автомобиля для комплексной оценки его конструктивного совершенства, а также элементы эффективности, которые они позволяют оценивать.

9. Установлен комплекс наиболее важных эксплуатационных качеств для автомобилей разных типов и назначений.

10. Выполнена оценка безопасности грузовых автомобилей.

13. Рассмотрены вопросы нормирования шумовых параметров автомобилей в РК.

14. Экономическая оценка устройства обхода сельского населенного пункта Красный Кут показала достаточную эффективность с коэффициентом эффективности затрат 0,166 и сроком окупаемости 6 лет. Экономический эффект от повышения безопасности движения из-за снижения числа ДТП составил более 1,1 млн. тенге в год.

Список используемых источников

1. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. - М.: Машиностроение, 1983. - 212 с.

2. Немцов Ю.М, Майборода О.В. Эксплуатационные качества автомобиля, регламентированные требованиями безопасности движения. - М.: Транспорт, 1977. - 141 с.

3. Веселов А.И., Немцов Ю.М. Требования безопасности и развитие конструкций легковых автомобилей. - М.: НИИН автопром, 1973. - 163 с.

4. Коршаков И.К. Пассивная безопасность автомобиля. - М.: МАДИ, 1979. - 87 с.

5. Проценко В,Б. Организация рабочего места водителя. - М.% ВНИИТЭ, 1973. - 135 с.

6. Безопасность конструкции автомобиля/М.А. Андронов, Ф.Е. Межевич, Ю.М. Немцов, Е.С. Савушкин. - М.: Машиностроение, 2005. - 160 с.

7. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобиля. - М.: Автотрансиздат, 2007. - 399 с.

8. Автомобильные транспортные средства./Под ред. Д.П. Великанова. - М.: Транспорт, 1977. - 326 с.

9. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобилей. - М.: Машиностроение, 1966. - 280 с.

10. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

11. Фаробин Я.Е., Шупляков В.С. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. - М.: Транспорт, 1983. - 200 с.

12. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. - М.: Транспорт, 1967. - 255 с.

13. Великанов Д.П. Развитие метода оценки совершенства конструкции автомобиля. - «Автомобильный транспорт», 2003, №1, с. 38 - 42.

14. Чудаков Е.А. Избранные труды. Т.1 -- Теория автомобиля. - М.: изд-во Академии наук СССР, 1961. - 463 с.

15. Совет экономической взаимопомощи. Рекомендации по стандартизации РС 1685 - 69. Автомобили и автопоезда - методы испытаний. - М.: НАМИ, 1970. - 159 с.

16. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. - М.: Машгиз, 1963. - 239 с.

17. Литвинов А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля. - М.: Машиностроение, 1971 г. - 416 с.

18. Литвинов А. С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: теория эксплуатационных свойств. - М.: Машиностроение, 2009 г. - 240 с.

19 Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. - Минск: Вышэйшая школа, 1986. - 208 с.

20. Дьяков А.Б. Автомобильная светотехника и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1973. - 78 с.

21. Клинковштейн Г.И. Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2001. - 247 с.

22. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 2007, - 128 с.

23. Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25-76, Минавтодор РСФСР, М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

24. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от ДТП при проектировании автомобильных дорог. ВСН 3-81, Минавтодор РСФСР, М.: Транспорт, 1982. - 54 с.

Размещено на Allbest.ru