Совершенствование муниципальной транспортной системы

Первая ступень ПЭСТ - анализа - идентификация основных внешних факторов, воздействующих на систему общественного пассажирского транспорта муниципального образования. В таблице 3.1 представлены факторы макроокружения, воздействующих на систему общественного пассажирского транспорта.

Политико-правовыми факторами, воздействующими на систему общественного пассажирского транспорта, являются транспортная политика РФ, государственная бюджетно-налоговая политика, транспортное законодательство, антимонопольное законодательство, законодательство об охране окружающей среды. В таблице 3.1 представлены факторы макроокружения, воздействующих на систему общественного пассажирского транспорта.

Таблица 3.1

ПЭСТ - анализ факторов внешней среды, воздействующих на систему городского пассажирского транспорта общего пользования

Политические/правовые факторы	Экономические факторы
1. Государственная транспортная политика 2. Государственная фискальная политика 3. Государственная бюджетная политика 4. Транспортное законодательство 5. Антимонопольное законодательство 6. Законодательство об охране окружающей среды 7. Законодательство Иркутской области в сфере организации пассажирских перевозок 8. Муниципальные нормативно - правовые акты администрации г. Иркутска	1. Уровень инфляции 2. Цены на энергоресурсы 3. Валовый региональный продукт 4. Среднедушевые доходы населения города Иркутска 5. Уровень безработицы
Социокультурные факторы	Технологические факторы
1. Демографические изменения (естественная убыль населения, увеличение числа пенсионеров и т.д) 2. Развитие системы ценностей общества (экологические ценностей, духовные ценности и т.д.) 3. Перемены в образе жизни населения (мобильный образ жизни) 4. Уровень образованности населения (повышение процента населения с высшим образованием) 5. Изменение вкусов и предпочтений (предпочтение транспортных услуг более высокого качества)	1. Новые технологии в производстве автобусов 2. Новые технологии в производстве электротранспорта 3. Изменение коммуникационных технологий (Интернет, спутниковые системы GPS/GLONASS и т.д.) 4. Уровень государственного и отраслевого финансирования научно-технических исследований и разработок в области развития ОПТ

Одно из приоритетных направлений развития транспортной системы является дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы ценового регулирования.

В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будет строиться и принадлежать частным операторам. Важным моментом является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер, она могла бы быть заменена конкуренцией "за рынок" на основе проведения публичных конкурсов операторов.

Это относится, прежде всего, к сектору городского и пригородного пассажирского транспорта, где сегодня положения действующего антимонопольного законодательства вступили в противоречие с экономическими и социальными реалиями. Очевидно, что сложившаяся сегодня система в этом секторе сдерживает его развитие, явно не способствует повышению качества и безопасности перевозок. Государство не имеет права потерять контроль над ситуацией, прежде всего, в вопросах безопасности перевозок. Эту точку зрения разделяют и в большинстве субъектов Российской Федерации.

Важнейшим инструментом реального воздействия государства на рынок транспортных услуг является налоговая система. Необходимо отметить, что в этой части Транспортная стратегия содержит принципы, отличные от сегодняшних реалий налогового регулирования в России, которое построено на принципах единообразия налогообложения различных секторов экономики. Мировой опыт позволяет утверждать, что в перспективе возможен и целесообразен переход к взиманию целевых налогов, направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы. Речь может идти, например, о дорожных фондах, о фондах развития систем общественного транспорта и так далее. Наряду с этим в налоговой системе предусматривается поэтапный переход к принципу "пользователь платит", в соответствии с которым стоимость транспортных услуг, включая налоговые платежи, приближается к полным экономическим издержкам. Обычно этот принцип связывают с адекватным учетом реального экологического ущерба, наносимого транспортом, и использованием инфраструктуры.

Что касается бюджетного финансирования транспортного сектора, то оно, по нашему мнению должно носить минимально необходимый характер. На обозримую перспективу должно быть сохранено государственное финансирование систем безопасности, навигации и управления движением. При этом за счет проведения структурных реформ и повышения экономической эффективности отдельных видов деятельности должен сокращаться объем бюджетных средств, направляемых на прямое субсидирование отдельных видов социально значимых перевозок. Предлагаемый проект предусматривает отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов и исключение бюджетного финансирования проектов, которые потенциально конкурируют между собой. Одновременно должна быть расширена практика инициирующего бюджетного финансирования с целью стимулирования притока частного капитала. Средства бюджета явно не смогут покрыть потребности активно растущей транспортной отрасли даже в секторах прямой ответственности муниципалитета .

Следующий ключевой момент - это принцип устойчивого развития транспортной системы. Он предполагает, что удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, приводить к необратимым последствиям в природной среде, нарушать интересы будущих поколений. Реальное воплощение принципов устойчивой транспортной политики в России начнется, по большому счету, только тогда, когда приоритеты экономической эффективности, экологичности и безопасности транспортного процесса будут рассматриваться как равноценные и современные транспортные средства в России начнут производить или закупать не только для того, чтобы сохранить доступ на международный рынок, но в первую очередь - чтобы обеспечить нормальные условия жизни для нынешнего и будущих поколений россиян.

При анализе воздействия экономических факторов внешней среды на функционирование пассажирского транспорта муниципального образования, нами был использован метод парной линейной корреляции (таблица 3.2).

Таблица 3.2

Анализ тесноты связи между экономическими факторами внешней среды и объемом перевезенных пассажиров транспортом в городе Иркутске

Показатели	Коэффициент корреляции с объемом перевезенных пассажиров во внутригородском сообщении
1	2
Уровень инфляции	0,686
Индекс цен на автомобильный бензин	-0,362
Индекс цен на электроэнергию	0,074
Индекс цен на смазочные масла	-0,915
Валовый региональный продукт	-0,809
Среднедушевые денежные доходы населения	-0,963
Уровень безработицы	0,76

Корреляционный анализ, результаты которого представлены в таблице 3.2 показал наличие тесной прямой связи между уровнем инфляции и объемом перевезенных пассажиров городским (0,686) и пригородным пассажирским транспортом (0,946). Слабая прямая связь существует между индексом цен на электроэнергию и объемом перевезенных пассажиров городским (0,074) и пригородным транспортом (0,073) Индекс цен на автомобильный бензин имеет среднюю обратную связь (-0,362) с объемом перевезенных пассажиров городским пассажирским транспортом и слабую обратную связь (-0,259) с пригородным автомобильным пассажирским транспортом. Взаимосвязи индекса цен на смазочные масла, валового регионального продукта, среднедушевых денежных доходов и показателей объема перевезенных пассажиров городским и пригородным транспортом являются сильными (>0,7) и обратными.

Для оценки возможного влияния макроэкономических параметров на систему общественного транспорта мы рассмотрели прогнозные условия социально-экономического развития РФ до 2010 года, составленные Министерством экономического развития и торговли РФ (МЭРиТ) [13]. В рамках прогноза было разработано 2 варианта: 1. инерционный - отражает развитие российской экономики в условиях низких темпов роста экспорта углеводородов при продолжающемся ухудшении конкурентоспособности отечественной продукции. Темпы роста ВВП снижаются с 6,8 % в 2008 г. до 5,3-5,2% в 2009-2010 гг. 2. умеренно оптимистичный - ориентируется на относительное улучшение конкурентоспособности российского бизнеса и активизацию структурных сдвигов за счет реализации комплекса мер по ускорению экономического роста. При такой же, как и в первом варианте, конъюнктуре на мировых рынках энергоносителей, темпы роста ВВП в 2009-2010 годах повышаются до 5,9 и 6,1 %.

В соответствии с прогнозом МЭРиТ, целевые параметры инфляции, с учетом предельного повышения уровня цен и тарифов на товары и услуги естественных монополий, определяются на 2008 год 6-7%, 2009 г. - 5,5-6,5%, 2010 г. - 5-6%. Определенный вклад в повышение спроса окажет и более высокий рост доходов населения. За счет этого и других социальных факторов активизации роста экономики будет обеспечено от 0,07 до 0,11 п.п. прироста ВВП.

В связи с повышенными темпами роста цен на газ в 2008-2010 гг. предельные размеры повышения регулируемых цен на электроэнергию будут превышать инфляцию. В 2008 г. их прирост составит 12%, в 2009 г. - до 12,5%, В 2010 г. прирост регулируемых тарифов составит 13,5%.

В 2008-2010 гг. структурные сдвиги в экономике будут определяться повышением доли услуг, при продолжающемся ослаблении промышленной компоненты роста. Темп роста производства продукции машиностроения сохранится на высоком уровне. По второму варианту прогноза наиболее высокими темпами (2010 к 2008 г.) будут развиваться производство электрооборудования (128,0%), производство машин и оборудования (125,6 %), производство транспортных средств (128,4 %).

Вместе с тем и в рамках второго варианта масштабы диверсификации экономики оказываются незначительными и общего ускорения промышленного роста не происходит. В зоне риска утраты конкурентоспособности и низких темпов роста по прежнему остаются производство отечественных легковых и грузовых автомобилей, сельскохозяйственной техники, станкостроение и авиастроение.

Что касается социокультурных факторов, то по прогнозам МЭРиТ численность постоянного населения за 2008-2010 гг. сократится на 1,3 млн. человек. При успешной реализации демографических программ по стимулированию рождаемости и приоритетного национального проекта в сфере здравоохранения ожидается к 2010 г. увеличение числа рождений на 14-16% и уменьшение коэффициента смертности c 15,8 до 15,4 (на 1000 человек населения).

Численность населения в трудоспособном возрасте за 2008-2010 гг. сократится на 2,5 млн. человек, в том числе: в 2008 г. - на 0,6 млн. чел., в 2009 г. - на 0,8 млн. чел., в 2010 г. - на 1,1 млн. чел. В этих условиях численность занятых в экономике, даже с учетом положительного сальдо миграции и снижения уровня безработицы, будет иметь тенденцию к уменьшению. За 2008-2010 гг., согласно прогнозным оценкам, она сократится на 0,8 млн. человек (вариант 2).

Относительно системы ценностей общества, следует отметить развитие экологических ценностей (переход на использование транспортных средств, работающих на сжиженном газе), духовных ценностей (забота о пожилых людях, инвалидах при организации перевозок). Также значительное влияние на развитие услуг пассажирского транспорта общего пользования муниципального образования оказывают такие факторы, как перемены в образе жизни населения (мобильный образ жизни), уровень образованности населения (повышение процента населения с высшим образованием) и как следствие этого - изменение вкусов и предпочтений населения (предпочтение транспортных услуг более высокого качества).

В последнее время наметилась четкая тенденция применения перспективных материалов и технологий, повышающих антикоррозионную стойкость кузова. Применение в изготовлении кузова масочных технологий. Применение пластиковых элементов кузова (передней, задней частей, крыши). Применяемые пластиковые маски по своей прочности не уступают металлическому листу, а по степени стойкости к атмосферным воздействиям его превосходят. Кроме того, использование масочных технологий позволяет в короткие сроки и с минимальными затратами подвергнуть изменениям внешний вид автобусов. Переход на использование полностью или частично оцинкованной стали и алюминиевых частей в изготовлении кузова позволяет повысить его коррозионную стойкость. Приняты меры по повышению комфортабельности автобусов. При производстве автобусов используются современные напольные покрытия, исключающие скольжение в зимних условиях. Устанавливаются более качественные салонные обогреватели и отопители отечественного и зарубежного производства. Предлагаются потребителю автобусной техники различные варианты планировки и отделки салона.

В системе электротранспорта сложилась следующая ситуация. В последние годы в рамках Федеральной целевой программы «Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев в Российской Федерации в 1993-2000 годах» были созданы новые модели трамваев и троллейбусов с повышенными энерго-эксплуатационными качествами [2. С. 121-122]. В 2000 г. в основном завершено формирование универсального типоразмерного ряда моделей троллейбусов и трамваев, отвечающих современному уровню требований и обладающих экспортным потенциалом.

За счет создания ряда новых производств, перепрофилирования ремонтных производств, модернизации автобусных заводов созданы мощности, которые позволяют изготавливать достаточное количество городских автобусов, трамваев и троллейбусов. Однако для их загрузки необходимо повышение инвестиционных возможностей транспортных предприятий.

В целом, складывающиеся тенденции в развитии производства подвижного состава на фоне острой кризисной ситуации 2-3 летней давности внушают осторожный оптимизм. Однако, возможности дальнейшего развития рынка теми же темпами маловероятно. Платежеспособный спрос без коренного реформирования всей системы общественного пассажирского транспорта вряд ли будет существенно расти в ближайшие годы.

Для исследования относительной значимости для системы общественного пассажирского транспорта отдельных факторов внешней и внутренней среды мы воспользовались методом профиля среды. Данный метод заключается в определении экспертным путем относительной важности каждого фактора внешней среды - его вес (от 0 до 1) и оценке в баллах степени влияния фактора на систему общественного пассажирского транспорта и его направленности (позитивное или негативное), которая присваивается экспертами в соответствии с выбранной шкалой (от -10 до +10). Взвешенная оценка воздействия фактора на систему общественного транспорта определяется как произведение веса фактора на его бальную оценку.

В качестве экспертов выступили руководители 10 предприятий общественного транспорта (филиалов ОАО «Пассажирская транспортная компания) и сотрудники Управления транспорта и дорожной инфраструктуры администрации города Иркутска (2 человека).

На основе результатов взвешенной оценки воздействия на общественный пассажирский транспорт факторов внешней среды и факторов внутренней среды можно сделать вывод, что в целом положительное воздействие на систему пассажирского транспорта общего пользования города Иркутска оказывают инвестиционные (7,6), социо-культурные (3,4) и технологические (0,2) факторы внешней среды. При этом общее отрицательное воздействие наблюдается со стороны организационных/правовых факторов (-6,55) и экономических (-3,7) факторов. Если рассматривать отдельные факторы, то наиболее отрицательное влияние оказывает не полная компенсация расходов предприятий общественного транспорта по перевозке льготных пассажиров (-2,30) и высокий уровень автомобилизации населения (-2).

Среди факторов, оказывающих наиболее положительное влияние, можно назвать приобретение подвижного состава посредством лизинга (6,4), целевое бюджетное финансирование мер по обеспечению равной доступности транспортных услуг населению и поддержке ОПТ (2,30), изменение потребностей пользователей транспортных услуг (потребности в услугах высокого качества) (2), создание радионавигационной системы диспетчерского управления (1,35), введение автоматизированной системы контроля за сбором выручки (1,20), изменения образа жизни (необходимость повышения транспортной мобильности (1,20) и создание системы информационного обслуживания населения (1,05).

Наиболее негативное совокупное влияние на состояние общественного пассажирского транспорта оказывают финансовые факторы внутренней среды (-6,60), эксплуатационные (-6,20) и организационно-управленческие факторы (-5,50). Положительно на систему общественного транспорта города влияют социальные факторы (6,35), факторы, связанные с предоставление дополнительных услуг (6) и кадровые факторы (0,40). Хотя необходимо отметить, что в кадровых факторах существенное отрицательное влияние оказывает высокая текучесть кадров вследствие низкой заработной платы (-3,20). Также высоко влияние таких негативных факторов как задолженность работникам по заработной плате (-3,50), неэффективный менеджмент (-3), изношенность подвижного состава (-2,70), не проведение маркетинговых мероприятий по причине отсутствия в предприятиях общественного пассажирского транспорта специалистов по маркетингу (-2,50).

Из положительных внутренних факторов особенно следует выделить проездные билеты для населения (3), высококвалифицированный водительский состав муниципального общественного пассажирского транспорта (3,60), наличие развитой производственно-технической базы общественного пассажирского транспорта (2,80) и социальную доступность транспортных услуг общественного транспорта (2,10).

Сравнивая совокупные результаты взвешенной оценки воздействия факторов внешней и внутренней среды общественного пассажирского транспорта муниципального образования, можно сделать вывод, что факторы внутренней среды в целом оказывают на работу городского пассажирского транспорта негативное воздействие (-5,5), тогда как факторы внешней среды оказывают небольшое положительное влияние (0,95).

В таблице 3.3 приведена сводная таблица SWOT-анализа, в которой факторы внешней среды поделены на возможности и угрозы, а факторы внутренней среды - на сильные и слабые стороны. При этом все факторы проранжированы в порядке убывания их степени воздействия на систему пассажирского транспорта общего пользования города Иркутска в соответствие с результатами взвешенной оценки степени воздействия факторов. Следующим этапом SWOT-анализа является установление связей между факторами внешней и внутренней среды пассажирского транспорта общего пользования города Иркутска.

Таблица 3.3

SWОТ - анализ деятельности общественного пассажирского транспорта города Иркутска

	Возможности	Угрозы
	1. Приобретение нового подвижного состава посредством лизинга 2. Целевое финансирование из федерального и регионального бюджета мер по обеспечению равной доступности транспортных услуг населению и поддержке ОПТ 3. Изменение потребностей пользователей транспортных услуг (потребности в услугах более высокого качества) 4. Создание радионавигационной системы диспетчерского управления 5. Использование муниципального облигационного займа для приобретения подвижного состава 6. Введение автоматизированной системы контроля выручки и учета пассажиров на основе использования электронных смарт-карт 7. Изменение образа жизни (необходимость повышения транспортной мобильности) 8. Создание системы информационного обслуживания пользователей транспортных услуг (информационные табло и указатели на остановочных пунктах, справочные центры транспортных предприятий) Высокий уровень развития информационных технологий (Интернет, мобильная связь)	1. Не полная компенсация из муниципального бюджета расходов на перевозку льготных категорий пассажиров и затрат, связанных с поддержанием социально-приемлемого тарифа 2. Высокий уровень автомобилизации городского населения 3. Неразвитая правовая база в сфере регулирования пассажирских перевозок 4. Недобросовестная конкуренция со стороны частных перевозчиков пассажиров 5. Отсутствие контроля местных органов власти за работой частных маршрутных автобусов и выпуском их на линию 6. Недостаточная пропускная способность основной улично-дорожной сети и плохое качество дорожного покрытия 7. Отсутствие муниципального заказа на перевозку пассажиров в городе 8. Не соответствие маршрутной сети городского пассажирского транспорта, разработанной местными органами власти, рациональному распределению маршрутов между муниципальным транспортом и частными перевозчиками 9. Повышение уровня цен на горюче-смазочные материалы, электроэнергию и запчасти 10. Штрафные санкции со стороны налоговых органов 11. Высокие процентные ставки по лизинговым сделкам 12. Противоречия в отношениях региональных и местных органов власти 13. Недопонимание местными органами управления значения маркетинга услуг ОПТ в решении проблем общественного транспорта 14. Отсутствие опросов общественного мнения и консультации с общественностью по вопросам совершенствования организации общественного транспорта Недостаточно высокий технико-эксплуатационный уровень транспортных средств, выпускаемых российскими производителями
Факторы внутренней среды	Сильные стороны	Слабые стороны
	1. Высококвалифицированный водительский состав 2. Проездные билеты для населения (в том числе единый социальный проездной билет) 3. Наличие развитой производственно-технической базы 4. Социальная доступность оказываемых услуг 5. Предоставление услуг по техосмотру и техобслуживанию населения и юридических лиц 6. Безопасность перевозок 7. Организация заказных перевозок по рыночным тарифам 8. Привлечение финансовых средств путем размещения наружной рекламы на ОПТ 9. Эксплуатация транспортных средств большой и средней вместимости	1. Задолженность по заработной плате 2. Высокая текучесть кадров вследствие низкой заработной платы и задолженности по ней 3. Неэффективный менеджмент из-за отсутствия высоко квалифицированных специалистов в сфере управления 4. Изношенность подвижного состава 5. Не проведение маркетинговых мероприятий по продвижению услуг ОПТ, в связи с отсутствием специалистов по маркетингу 6. Кредиторская задолженность по выплате налогов в бюджет и во внебюджетные фонды 7. Значительный процент сорванных рейсов 8. Не соответствие транспортных средств предприятий ОПТ современным требованиям по комфортности, безопасности, экологичности 9. Отсутствие учета потребностей пожилых людей и инвалидов при организации транспортного обслуживания 10. Неэффективное использование подвижного состава 11. Недостаточный контроль за сбором выручки от проезда пассажиров 12. Грубое и некорректное поведение кондукторов и водителей Плохое состояние остановок общественного транспорта (отсутствие павильонов или их ненадлежащие состояние)

1.Сильные стороны и возможности:

Предприятия общественного пассажирского транспорта могут приобрести новые современные транспортные средства с помощью лизинга, муниципального облигационного займа или целевого бюджетного финансирования. Также предприятия способны самостоятельно улучшить свое финансовое положение, оказывая заказные перевозки по рыночным тарифам и предоставляя транспортные средства для размещения рекламы. Обладая развитой производственно-технической базой, предприятия общественного пассажирского транспорта оказывают услуги по техосмотру и техобслуживанию физических и юридических лиц и таким образом могут получать дополнительный доход.

Производственно-техническая база позволяет предприятиям общественного пассажирского транспорта поддерживать новый подвижной состав в хорошем техническом состоянии и производить ремонт изношенных транспортных средств.

Создание радионавигационной системы диспетчерского управления позволяет повысить безопасность перевозок. Автоматизированная система контроля за сбором выручки и учета пассажиров позволит усовершенствовать оплату проезда путем замены обычных проездных билетов на электронные смарт-карты. Приобретенные предприятиями транспортные средства большой вместимости, отвечающие всем современным требованиям, высококвалифицированный водительский состав, безопасность перевозок, обеспечиваемая радионавигационной системой диспетчерского управления, безусловно, отвечает возросшим потребностям пассажиров в качественном транспортном обслуживании и повышенной транспортной мобильности. Оставаясь социально доступным, общественный пассажирский транспорт предпочитается многими пользователями транспортных услуг. Высокий уровень развития информационных технологий способствует организации системы информирования пассажиров (создание информационных электронных табло на остановках, размещение расписания движения общественного транспорта в сети Интернет).

2. Сильные стороны и угрозы

Предприятия общественного транспорта в условиях не полной компенсации за перевозку льготных пассажиров, недобросовестной конкуренции со стороны частных перевозчиков, не получая муниципальный заказ на перевозку пассажиров, могут улучшить свое финансовое положение путем предоставления дополнительных услуг: техосмотр и техобслуживание юридических и физических лиц, заказные перевозки по рыночным тарифам, предоставление транспортных средств для размещения на них рекламы. Наличие высококвалифицированных водителей, безопасность перевозок, транспортные средства большой вместимости способны привлечь некоторую часть владельцев личных автомобилей, учитывая повышение цен на горюче-смазочные материалы. Недостаточно высокий технико-эксплуатационный уровень отечественных транспортных средств может быть улучшен, благодаря наличию развитой производственно-технической базы.

3. Слабые стороны и возможности

Используя средства целевого бюджетного финансирования, муниципального облигационного займа и лизинг, предприятия могут решить проблемы обновления подвижного состава, высокой текучести кадров вследствие низкой заработной платы и задолженности по ней, погасить кредиторскую задолженность по выплате налогов в бюджет и во внебюджетные фонды, а также оборудовать все остановки общественного транспорта удобными павильонами. Новые современные транспортные средства, приобретаемые предприятиями пассажирского транспорта общего пользования, будут соответствовать требованиям комфортности, безопасности и экологичности и иметь низкий уровень пола, что необходимо инвалидам и пожилым людям.

Проблема значительного процента сорванных рейсов может быть решена путем введения радионавигационной системы диспетчерского управления. Организация автоматизированной системы контроля проезда и учета пассажиров позволяет усовершенствовать учет пассажиров и контроль оплаты проезда и повысить эффективность использования транспортных средств на основе оптимизации расписания движения. Современные информационные технологии (Интернет) помогают менеджерам получать рекомендации по организации работы и маркетингу услуг общественного транспорта от международных организаций общественного пассажирского транспорта и крупных перевозчиков.

4. Слабые стороны и угрозы

Для преодоления угроз внешней среды необходимо разработать программу развития пассажирского транспорта общего пользования и включить в нее тщательно продуманные маркетинговые мероприятия. На микро уровне (предприятиях общественного пассажирского транспорта) необходимо создание в организационной структуре предприятий подразделения, отвечающего за маркетинг транспортных услуг. На макро уровне требуется привлечение к работе в органе муниципального управления пассажирского транспорта специалистов в области маркетинга. Также следует наладить коммуникации с пользователями транспортных услуг (в том числе с помощью Интернет), разбирать все поступившие жалобы и замечания по поводу работы общественного пассажирского транспорта. Необходимо проводить постоянный инструктаж с контролерами и водителями относительно их модели поведения с пассажирами. Важным является организация постоянного контроля на линии для выявления безбилетных пассажиров и нарушений со стороны водителя. Для учета количества перевезенных пассажиров и эффективного использования подвижного состава требуется проведение оперативного мониторинга пассажиропотока.

Таким образом, на основе проведенного анализа факторов внешней и внутренней среды пассажирского транспорта общего пользования в муниципальном образовании были определены основные направления его стратегии развития.

3.2 Проект совершенствования муниципальной транспортной системы города Иркутска

Город Иркутск - является одним из крупных городов Восточной Сибири. В нем проживает около 800 тыс. жителей. Транспортная система города огромна. Поэтому предлагаемый нами проект предусматривает разработку нескольких предложений совершенствования системы муниципального транспорта, в том числе и пригородного и междугороднего сообщения.

Задачами предлагаемого проекта являются следующие:

* совершенствование транспортной системы города Иркутска

* обеспечение безопасности пассажирских перевозок

* развитие и совершенствование экономических отношений и рынка услуг пассажирского транспорта

* развитие организации управления транспортным комплексом

* организация междугородних и пригородных маршрутов, в рамках межмуниципального сотрудничества

* формирование кадровой и социальной политики на пассажирском транспорте

* улучшение экологической обстановки в городе

В целях совершенствования перевозки пассажиров необходимо провести анализ эффективности деятельности пассажирских предприятий разных форм собственности, усовершенствовать условия деятельности, как предприятий муниципальной собственности, так и субъектов предпринимательской деятельности - физических и юридических лиц.

Необходимо сформировать условия участия в конкурсах, особое внимание уделить наличию базы технического обслуживания и ремонта, возможности проведения предрейсового и послерейсового технического осмотра автомобилей и медицинского контроля за здоровьем водителей, обеспечению условий стоянки автомобилей, подбору перевозчиками персонала соответствующей квалификации, проведению кадровой подготовки работников, в том числе и водительского состава.

Ввиду того, что вопросы стабильной и безопасной работы на рынке городских пассажирских перевозок имеют абсолютный приоритет, первостепенное значение имеет вопрос совершенствования производственно-технической базы предприятий, которые работают на городских пассажирских перевозках.

Перевозчик должен иметь собственную или арендованную производственную базу (или соответствующий договор), что позволит в полном объеме осуществлять работы по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Мощность производственной базы должна отвечать количеству подвижного состава, который используется предприятием на городских маршрутах. При этом в сфере городских пассажирских перевозок могут быть задействованы предприятия всех форм собственности.

При формировании рынка услуг городских пассажирских перевозок должны быть соблюдены требования эффективной конкуренции, а так же недопущение монополизации рынка. В рамках сформированной маршрутной сети распределение маршрутов между перевозчиками должно осуществляться исключительно на конкурсной основе, причем организационно-технические, экономические и другие факторы, которые учитываются при определении победителя конкурса, должны быть максимально детализированы.

Для эффективного распределения транспорта по разным режимам движения необходимо систематически проводить обследование пассажиропотоков с учетом отдаваемого пассажирами приоритета различным типам и видам транспорта за соотношением „время поездки - комфортабельность - цена". Объем социально-значимых услуг автомобильного транспорта и формирование заказа на эти услуги должен производиться с учетом общих объемов средств, предусмотренных на компенсацию льготного проезда отдельных категорий граждан на пассажирском транспорте. Суть предлагаемых мероприятий сведем в таблицу 3.4.

Таблица 3.4

Перечень предлагаемых мероприятий

Основные предложения по совершенствованию транспортной системы города Иркутска	Предлагаемые мероприятия для достижения поставленных целей
1	2
Совершенствование существующей системы пассажирских перевозок	· Подготовка и переподготовка, обновление кадров (для МУП) · Обновление автопарка (ремонт, капительный ремонт, покупка в лизинг транспортных средств) · Организация проверок частных извозчиков на состояние здоровья, алкогольное опьянение, наличие разрешений, водительских прав, и тп) · Внедрение современного оборудования
Межмуниципальное сотрудничество в сфере пассажирских перевозок	· Наделение АММС полномочиями по наиболее цивилизованной организации пригородных и междугородних перевозок. · Совместная покупка транспортных средств и их содержание.
Организация совместной работы между различными видами транспорта (диспетчеризация)	· Разработка единой системы рейсов · Еженедельное отслеживание пассажиропотоков

Предоставление социально значимых услуг пассажирского транспорта общего пользования осуществляется по определенным уполномоченными органами тарифам и на льготных условиях в соответствии с законодательством.

Основные принципы взаимоотношений заказчика перевозок с перевозчиками определяются договором, которым определяются требования к качеству и безопасности перевозок, фиксируется стоимость проезда, обусловливается порядок получения компенсации убытков от перевозок льготных категорий пассажиров и использования регулируемых тарифов. Для реализации предлагаемого проекта потребуются значительные капиталовложения. Их перечень представлен в таблице 3.5

Таблица 3.5

Объем инвестиций, необходимых для реализации проекта

Направления инвестирования	сумма, млн. руб.
1	2
Инвестиции в основной капитал	164
Приобретение основных средств (автобусов, троллейбусов)	104
Капитальный ремонт и оснащение ремонтного парка	60
Прочие инвестиции	36
Подготовка и переподготовка кадров	10
Прочие расходы	26
Итого	200

Как показывает таблица 3.5, необходимый объем инвестиций оставляет 200 млн. руб. Эта сумма пойдет на приобретение троллейбусов (по цене 34 млн.руб.), оснащение рабочих мест, обновление ремонтного парка,

Предполагается, что реализация проекта будет осуществляться в 2 этапа - в 2009 -2010 г.г. Это позволит снизить нагрузку на бюджет. Однако, весь комплекс предлагаемых мероприятий будет осуществлен в полной мере, уже с первого года внедрения. Апробация результатов в первом году позволит наиболее эффективно использовать капитальные вложения во втором году. Таким образом, это снизит риск, и повысит эффективность капиталовложений.

Таблица 3.6

План реализации проекта

Наплавления инвестирования	2009	2010
1	2	3
Инвестиции в основной капитал	230	234
Приобретение основных средств (автобусов, троллейбусов)	200	204
Капитальный ремонт и оснащение ремонтного парка	30	30
Прочие инвестиции	20	16
Подготовка и переподготовка кадров	20	7
Прочие расходы	3	6
Итого	250	178

Таблица 3.6 показывает, что наибольшие капитальные вложения потребуются на первом году реализации предлагаемого проекта. В 2009 году планируется приобрести большую часть транспортных средств. Второй год будет посвящен кадровой политики проекта. План персонала представлен в таблице 3.7.

Таблица 3.7

План персонала предлагаемого проекта

Категории работников	Кол-во штатных ед.	ФОТ, тыс.руб. в месяц	ФОТ тыс. руб. в год
1	2	3	4
Руководящий состав	10	250	3250
Инженерно технический персонал	8	120	1560
Основной производственный персонал	80	1440	18720
Младший обслуживающий персонал	30	300	3900
Итого	128	2110	27430

Таблица 3.7 показывает, что с увеличением автопарка и в связи с реализацией предлагаемых мероприятий по совершенствованию транспортной системы города Иркутска увеличится и штат МУП «ИркутскАвтоТранс» примерно на 128 штатных единиц. Это повлечет за собой и увеличение бюджетных средств направленных на оплату труда. По нашим подсчетам это увеличение составит примерно 27млн. руб.

Проведенные нами исследования и расчеты показали, что реализация проекта позволит увеличить прибыль МУП примерно на 30%.В таблице 3.8 приведен сравнительный анализ прибыли с 1 транспортной единицы до и после реализации проекта при различной степени загрузки мощностей.

Таблица 3.8

Прибыль на 1 транспортную единицу, руб. в день.

	Загрузка мощностей
	25%	50%	75%	100%
До реализации проекта	810,1	1620,3	2430,5	3240,7
После реализации проекта	1157,4	2314,8	3472,2	4629,6

Исходя из прибыльности на 1 транспортную единицу, можно спрогнозировать прибыль при запуске всех запланированных маршрутов. Таким образом, 30 приобретенных транспортных единиц принесут МУП «ИркутскАвтоТранс»:

416666,6 руб.;833333,3 руб.;1250000 руб.;1666666,6 руб. в месяц при загрузке различных мощностей (25%;50%; 75%; 100%; соответственно). Годовая же прибыль составит соответственно: 12500000 руб.; 25000000 руб.;37500000руб.;50000000руб. Таким образом окупаемость предлагаемого проекта составит примерно 3,5 - 4 года в зависимости от загрузки мощностей. Для ого, чтобы МУП использовал имеющиеся мощности по максимуму, необходимо поддерживать высокий сервис, и качество обслуживания, безопасность и своевременность перевозки пассажиров. Это возможно только при грамотно выстроенной организации процесса оказания транспортных услуг. Таким образом, при реализации предлагаемо проекта на улицы города выйдет еще 30 новых автобусов и троллейбусов, общей вместимостью 1200 пассажирских мест. Автобусы и троллейбусы будут отвечать самым современным требованиям техники безопасности и международным стандартам перевозки пассажиров.

Ожидаемый социально-экономический результат от реализации предлагаемых предложений:

В области транспорта:

1. обеспечение повышения качества перевозок на городских маршрутах общего пользования;

2. создание условий для организации гарантированного транспортного обслуживания населения

3. обновление парка подвижного состава и совершенствование его структуры;

4. совместная покупка транспортных средств для пригородных и междугородних перевозок пассажиров значительно сэкономит средства муниципальных бюджетов

5. обеспечение взаимодействия различных видов пассажирского транспорта (электро-, автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта) и сокращение времени поездки пассажиров между конечными пунктами назначения.

В области безопасности движения:

1. повышение уровня безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте общего пользования;

2. улучшение транспортно-эксплуатационных качеств улично-дорожной сети и совершенствование организации дорожного движения на улицах и дорогах;

3. усовершенствование системы подготовки и переподготовки руководителей и специалистов автомобильной сферы, а также подготовки и повышения профессионализма водителей.

Основная цель проекта - повышения качества жизни населения города Иркутска.

Источники финансирования:

· АММС

· Бюджет города Иркутска

· Бюджет ФРР

· Бюджет Иркутской области

· Всероссийский Транспортный Союз

· Местные представители транспортного бизнеса

Проведенные исследования и расчеты позволяют сделать ряд важнейших выводов:

· Одно из приоритетных направлений развития транспортной системы является дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы ценового регулирования.

· Используя средства целевого бюджетного финансирования, муниципального облигационного займа и лизинг, предприятия могут решить проблемы обновления подвижного состава, высокой текучести кадров вследствие низкой заработной платы и задолженности по ней, погасить кредиторскую задолженность по выплате налогов в бюджет и во внебюджетные фонды, а также оборудовать все остановки общественного транспорта удобными павильонами.

· Задачами предлагаемого проекта являются следующие:

· Совершенствование транспортной системы города Иркутска

· Обеспечение безопасности пассажирских перевозок

· Развитие и совершенствование экономических отношений и рынка услуг пассажирского транспорта

· Развитие организации управления транспортным комплексом

· Организация междугородних и пригородных маршрутов, в рамках межмуниципального сотрудничества

· Улучшение экологической обстановки в городе

· Основная цель проекта - повышения качества жизни населения города Иркутска.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных городах, может привести к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения.

При решении ряда важнейших вопросов, связанных с оценкой транспортных систем различных регионов и страны в целом, с определением «узких» мест в развитии транспорта, необходимо достаточно полно охарактеризовать состояние транспортной системы страны с помощью соответствующим образом сформированной совокупности показателей, основывающейся на принципах системного анализа с подбором учитывающих роль транспорта и его специфику.

Целью реформирования рынка услуг пассажирского транспорта, является формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы пассажирского транспорта, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям, включая малообеспеченные. Проведенные нами исследования транспортной системы показали следующие результаты:

* ежедневно в городе Иркутске муниципальным транспортом перевозится: автобусами более 668,0 тыс. пассажиров, наземным электротранспортом - 585,0 тыс. Протяженность городских автобусных маршрутов составляет 1 987,0 км, наземного электротранспорта - 810,0 км.

§ наиболее убыточными являются перевозки пассажиров по социально значимым городским и пригородным маршрутам

§ в подавляющем большинстве городов Иркутской области в частности г. Иркутске существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований и неутверждений маршрутов

§ в целом по Иркутской области, а так же в г. Иркутске пассажиры не довольны работой как транспортной системой, так и работой муниципальных транспортных компаний

§ убыточными являются наибольшая доля всех унитарных транспортных компаний (около 90% от общей численности)

§ МУП «ИркутскАвоТранс» на протяжении 7 последних лет покрывает лишь 30% затрат на свое содержание.Для решения проблемы неразвитости городской системы пассажирских перевозок предлагается проект, суть которого заключается в обновлении фондов, кадров, а так же организации межмуниципального сотрудничества.

Задачами предлагаемого проекта являются следующие:

§ совершенствование транспортной системы города Иркутска

· обеспечение безопасности пассажирских перевозок

· развитие и совершенствование экономических отношений и рынка услуг пассажирского транспорта

· развитие организации управления транспортным комплексом

· организация междугородних и пригородных маршрутов, в рамках межмуниципального сотрудничества

· улучшение экологической обстановки в городе

· основная цель проекта - повышения качества жизни населения города Иркутска.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

I. Нормативные и законодательные акты

1. Бюджетный кодекс Российской Федерации: федеральный закон от 31 июля 1998 г. №145-ФЗ // Российская газета. - 12.08.1998. - №153-154.

2. Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации: федеральный закон от 6 октября 99 г. № 184-ФЗ // Российская газета. -- 19.10.1999. -- № 206.

3. Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации: федеральный закон от 06.10.2005 N 131-ФЗ //Российская газета. -- 08.10.2005. -- № 202.

4. Основы законодательства Российской Федерации о транспортной систме: ВС РФ от 22 июля 1993 N 5487-1 // Российские вести. -- 09.09.1993. - № 174,

5. Положение о Совете при Президенте Российской Федерации по реализации приоритетных национальных проектов и демографической политике: указ Президента Российской Федерации от 21 октября 2007 г. № 239.

6. Постановление Правительства РФ от 06.04.2006 №153 // Российская газета. - 09.04.2006. - №74.

7. Об утверждении положения о Совете при Губернаторе Иркутской области по реализации приоритетных национальных проектов: постановление Губернатора Иркутской области от 11 апреля 2008 № 137-п.

8. Об утверждении положения о департаменте здравоохранения Иркутской области: постановление Администрации Иркутской области от 31.10.2009 № 256/1-па // Областная. -- 13.02.2008 . --N 14.

9. Об утверждении положения о департаменте инвестиционного развития и национальных проектов Иркутской области: постановление Администрации Иркутской области от 31октября 2009 N 257-па // Областная. -- 12.12.2009.-- № 144.

II. Книги, журналы, сборники статей

10. Коровкина Е.Б. Правовое обеспечение реализации приоритетных национальных проектов / Коровкина Е.Б. // Финансы. - 2009. - № 9. - с. 11-13.

11. Кузнецова В.Н. Приоритетные национальные проекты / Кузнецова В.Н. // Вестник Московского университета МВД России. - 2009. - № 1. - с. 35-37.

12. Осадчая Г. И. Приоритетные национальные проекты в контексте социальной политики российской федерации / Осадчая Г. И. // Социальная политика и социология. - 2009. - № 2. - с. 8-21.

13. Райзберг В.А. Государственное управление экономическими и социальными процессами. Учеб.пособие. / Райзберг В.А. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 384 с.

14. Холопов В.А. Пути оптимизации проблемы регулирования предметов ведения и полномочий органов государственной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления / Холопов В.А. // Государственная власть и местное самоуправление. - 2009. - № 9. - с.6-8.

15. Шелехов С.Ю. Российская система транспорта к чему приведут преобразования / Шелехов С.Ю. // ЭКО. - 2009. - № 4 - с. 28-39.

III. Интернет-источники

16. http://www.rus-reform.ru/magazine/archive/1/analytic/10000787 Абалкин Л.И. Экономические основы реализации национальных проектов.

17. http://spero.socpol.ru/docs/N7_2009-5-26.pdf: Аганбегян А.Г., Варшавский Ю.В., Жуковский В.Д., О программно-целевом управлении в сфере пассажирских перевозок.

18. http://www.anrb.ru/isei/cf2006/d784.doc: Климова Л.А., Хуснуллина Г.З. Оценка использования программно-целевых методов управления в современных экономических условиях.

19. http://www.econ.msu.ru/cmt2/lib/a/769/File/20090414-Kylmyxametov. pdf: Кульмахаметов Э.В. Управление реализацией национальных проектов в отраслях социальной сферы (на примере республики Башкортостан)

20. http://www.rus-reform.ru/magazine/archive/13/topic/10000831: Мирошников С.Н. Успехи и проблемы местного самоуправления / Мирошников С.Н. // Национальные проекты. - 2009. -- №6 (13).

21. http://irbis.asu.ru/mmc/econ/u_gosreg/3.ru.shtml#3: Мищенко В.В. Государственное регулирование и планирование национальной экономики: Учебное пособие. - 2005.

22. http://www.rus-reform.ru/magazine/archive/13/topic/10000830/prn: Мокрый В.С. У национальных проектов и местной власти - общие цели / Мокрый В.С //Национальные проекты. - 2009. -- №6 (13).

23. http://c-realty.narod.ru/nacproekt/habitation_doc_1_2009.doc: Направления, основные мероприятия и параметры приоритетных национальных проектов на 2009 год президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по реализации приоритетных национальных проектов и демографической политике (протокол № 16 от 21 февраля 2009 г).

24. http://www.rost.ru/main/docs/z42.indd.pdf: Направления, основные мероприятия и параметры приоритетных национальных проектов на 2008 год президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по реализации приоритетных национальных проектов и демографической политике.

25. http://chinovnik.uapa.ru/modern/article.php?id=650: Общественный контроль за реализацией приоритетных национальных проектов в Курганской области.

26. http://www.vsmsinfo.ru/files/2chapter.pdf: Повышение качества жизни граждан.

27. http://www.strategies.ru/pdf/nac_proekty.pdf: Приоритетные национальные проекты: история, отношение населения, реализация. Информационно-аналитическая записка. Материалы к семинару «Полития».