Железнодорожные магистрали в XXI веке, пути развития

Таблица 3. Потенциальный среднедневной пассажиропоток Малого Кольца Московской железной дороги в соответствии с долей искомого рыночного сегмента.

Сегмент рынка	Доля сегмента в пассажиропотоке рассматриваемого вида транспорта	Среднедневной пассажиропоток рассматриваемого вида транспорта, пасс	Планируемый среднедневной пассажиропоток Малого Кольца, пасс
Сегмент № 1	5,47%	6000000	328200
Сегмент № 2	11,47%	6000000	688200
Сегмент № 3	5,47%	1400000	76580
Сегмент № 4	11,47%	1400000	160580
Сегмент № 5	0,58%	2500000	14500
Общая доля в пассажирообороте городского транспорта Москвы	7,33%	17300000	1268060

Таблица 4. Потенциальный среднедневной пассажиропоток Малого Кольца Московской железной дороги в соответствии с долей лояльных пассажиров.

Сегмент рынка	Доля сегмента в пассажиропотоке рассматриваемого вида транспорта	Среднедневной пассажиропоток рассматриваемого вида транспорта, пасс	Планируемый среднедневной пассажиропоток Малого Кольца, пасс
Сегмент № 1	3,92%	6000000	235200
Сегмент № 2	5,48%	6000000	328800
Сегмент № 3	3,19%	1400000	44660
Сегмент № 4	5,52%	1400000	77280
Сегмент № 5	0,42%	2500000	10500
Общая доля в пассажирообороте городского транспорта Москвы	4,03%	17300000	696440

Во втором же случае (таблица 4) мы рассматриваем только лишь тех пассажиров, которые не только вписываются в рассматриваемый сегмент по типу маршрута осуществляемой поездки, а еще и сами хотели бы использовать эту магистраль. Следовательно, на основании этих данных мы можем говорить о потенциальной верхней и нижней доле Малого Кольца в пассажирообороте общественного транспорта Москвы (Рис. 2) и о верхнем и нижнем пределе планируемого пассажиропотока (Приложение 3):

П < 1 268 060

П > 696 440

На основании этих данных можно рассчитать верхнюю и нижнюю границы срока окупаемости проекта организации пассажирского движения на Малом кольце Московской Железной Дороги.

5.1 Расчет срока окупаемости проекта организации пассажирского движения на Малом Кольце Московской Железной Дороги

Как уже было упомянуто ранее, возможны два варианта организации пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги: с введением дизельных и электропоездов. Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. Важнейшим преимуществом введения пассажирского движения с использованием дизель-поездов является отсутствие необходимости дорогостоящей электрификации Малого Кольца. Преимуществами введения пассажирского движения с использованием электропоездов являются, прежде всего, более низкая стоимость подвижного состава, меньшие эксплуатационные расходы и экологичность. Для того, чтобы рассчитать срок окупаемости при введении пассажирского движения с помощью дизель-поездов и электропоездов, необходимо рассчитать первоначальные суммарные затраты на реализацию каждого варианта и чистую прибыль от перевозок с учетом эксплуатационных затрат. В обоих вариантах необходимо рассчитать верхнюю и нижнюю границу срока окупаемости, которые зависят от потенциально реализуемых объемов перевозок. Основываясь на маркетинговом исследовании, описанном в разделе 2 данного дипломного проекта, за верхнюю границу будет принят пассажиропоток рассчитанный на основании доли сегмента потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги. Нижняя граница срока окупаемости будет рассчитана на основании доли пассажиров, посчитавших оптимальным для своей поездки использование Малого Кольца Московской железной дороги. Использование этих параметров для расчета верхней и нижней границы срока окупаемости основывается на следующем.

При оценке максимального количества клиентов мы можем констатировать невозможность привлечения большего количества клиентов, чем количество потенциальных клиентов, выявленное в ходе маркетингового исследования. Эта особенность характерна именно для транспортной отрасли. В области производства какой-либо продукции можно встретить эффект формирования потребности клиента. То есть если клиент не информирован о наличии какого-либо продукта по какой-либо цене, у него может отсутствовать соответствующая потребность. Однако при информировании клиента о наличии данной продукции по конкретной цене при помощи рекламы, PR, и, возможно, при помощи информационных источников, не связанных с производственной и дистрибьюторской сетью данной продукции; данная потребность может возникнуть у клиена. У потребителей транспортных услуг, то есть у пассажиров, в отличие от потребителей товаров и услуг других сфер народного хозяйства, возможность эффекта возникновения потребностей крайне ограничена.

То есть пассажир не поедет в туда, куда он не имеет намерения ехать. Эффект возможен в редких исключительных случаях, в которых пассажир использует то или иное направление какого-либо транспорта с не четко выраженной целью (провести свободное время, исследовать маршрут / вид транспорта и пр.). Для оценки минимального предполагаемого количества клиентов мы применен данные по доле клиентов, посчитавших использование Малого Кольца Московской железной дороги оптимальным для осуществления своей поездки (в рамках проведенного маркетингового исследования.

Таким образом, мы сможем вычислить минимальный и максимальный прогнозируемый срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Помимо этого, вышеупомянутые данные о количестве клиентов и, соответственно, о прибыли данной линии пассажирского движения, могут быть использованы в будущем для оценки степени эффективности текущих маркетинговых мероприятий по привлечению клиентов и для оценки степени реализации потенциала Малого Кольца Московской железной дороги по пассажирообороту.

Для расчета стоимости введения пассажирского движения и эксплуатационной стоимости проекта необходимо рассчитать количество пар поездов. Количество пар поездов рассчитывается по верхней и по нижней границе потенциального пассажирооборота. Так как фактическое количество клиентов после введения данной линии в работу может отличаться от прогнозируемого в данном дипломном проекте, решение по закупке того или иного количества поездов будет приниматься в процессе реализации пилотного проекта. Кроме того, возможно пересмотрение как расписания и количества пар поездов, так и экономических показателей себестоимости проекта, его прибыльности и срока окупаемости. Расчеты, приведенные в данном дипломном проекте направлены только на определение прогнозируемых значений экономических показателей.

Расчет верхней и нижней границы срока окупаемости проекта введения пассажирского сообщения на Малом Кольце Московской железной дороги при помощи дизель-поездов

Количество пар поездов по верхней границе прогнозируемого пассажирооборота рассчитывается по формуле:

Кв = Кпв / П*Кповт*К2напр ,

где Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кпв - прогнозируемая высшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпв = 1 268 060

П - пассажировместимость 6-вагонного поезда; П = 1000

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами; Кповт = 17 К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2 Кв = 37

Количество пар поездов по нижней границе прогнозируемого пассажирооборота рассчитывается по формуле:

Кн = Кпн / П*Кповт*К2напр ,

где Кн - количество пар поездов по низшей грнице прогноза пассажирооборота; Кпн - прогнозируемая низшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпн = 696440

П - пассажировместимость 6-вагонного поезда; П = 1000

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами; Кповт = 17 К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2 Кн = 20 Затраты на строительство и оборудование 19-ти пассажирских станций, запланированных на Малом Кольце Московской железной дороги (руб.) рассчитываются по формуле:

?Сстр = Сстр*N,

где ?Сстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; Сстр - стоимость строительства одной станции; Сстр = 100 000 000 рублей

N - количество станций; N = 19

?Сстр = 1 900 000 000 рублей

Затраты на закупку подвижного состава (дизель-поездов) при верхней границе пассажирооборота (руб.) рассчитываются по формуле:

Зд/пВ = 2*Кв * СТваг*КОЛваг ,

где Зд/п - затраты на покупку подвижного состава (дизель-поездов); Кв - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым высшей границей прогнозируемого пассажирооборота; Кв = 37 СТваг - стоимость одного вагона дизель-поезда; СТваг = 10 000 000 руб. КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6.

Зд/пВ = 4 440 000 000 руб.

Затраты на закупку подвижного состава (дизель-поездов) при нижней границе пассажирооборота (руб.) рассчитывается по формуле:

Зд/пН = 2*Кн * СТваг*КОЛваг ,

где Зд/п - затраты на покупку подвижного состава (дизель-поездов); Кн - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым нижней границей прогнозируемого пассажирооборота; Кн = 20

СТваг - стоимость одного вагона дизель-поезда; СТваг = 10 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6.

Зд/пН = 2 400 000 000 руб.

Верхняя граница дохода линии (руб.) рассчитывается по следующей формуле:

Дв = Т*Кпв ,

где Дв - верхняя граница дохода линии; Т - усредненный тариф на проезд; Т = 15руб.

Кпв - прогнозируемая высшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпв = 1 268 060

Дв = 19 020 900

Нижняя граница дохода линии (руб.) рассчитывается по следующей формуле: Дн = Т*Кпн ,

где Дн - нижняя граница дохода линии; Т - усредненный тариф на проезд; Т = 15 руб.

Кпн - прогнозируемая нижняя граница значения количества пассажиров в сутки; Кпн = 696 440

Дн = 10 446 600

Верхняя граница дневных эксплуатацианных затрат (руб.) рассчитывается по формуле

ЗэксплВ = К2напр * Ктотр * Кв * КОЛваг * РАСХтоп * Кповт * КдлРи

где ЗэксплВ - Верхняя граница эксплуатационных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота; Кв = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХтоп - средний расход таплива на 100 км одним вагоном дизель-поезда;

РАСХтоп = 200 л

СТтоп - стоимость одного литра топлива; СТтоп = 14 руб.

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами; Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода топлива (100км);

КДлРи = 0,54

ЗэксплВ = 13 042 944

Нижняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) рассчитывается по формуле:

ЗэксплН = Ктотр * К2напр * Кв * КОЛваг * РАСХтоп * Кповт * КдлРи

где ЗэксплН - Нижняя граница эксплуатационных затрат;

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2

Кн - количество пар поездов по нижней границе прогноза пассажирооборота;

Кн = 20

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХтоп - средний расход топлива на 100 км одним вагоном дизель-поезда;

РАСХтоп = 200 л

СТтоп - стоимость одного литра топлива; СТтоп = 14 руб

Кповт - средние количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода топлива (100км); КДлРи = 0,54

ЗэксплН = 7 050 240

Верхняя граница дневных затрат на оплату труда (руб.) рассчитывается по формуле:

ЗотВ = (СРЗПмаш * Кв * КОЛмаш1п * КОЛсм * 1,1) / 30 + (СРЗПстперс * Кст * К1ст)/30 + (СРЗПдепо * *КОЛдепо) / 30 ,

где Зв - верхняя граница дневных затрат на оплату труда;

СРЗПмаш - средняя заработная плата одного машиниста; СРЗПмаш = 25 000 руб.

Кв - количество поездов при верхнем значении пассажирооборота; Кв = 37

КОЛмаш1п - количество машинистов одного поезда; КОЛмаш1п = 2

КОЛсм - количество смен; КОЛсм = 3

СРЗПстперс - средняя зарплата станционного персонала; СРЗП = 15000 руб

Кст - количество пассажирских станций; Кст = 19

К1ст - количество персонала одной станции; К1ст = 10 человек

СРЗПдепо - средняя зарплата сотрудников депо; СРЗПдепо = 20 000

КОЛдепо - количество сотрудников депо; КОЛдепо = 200

ЗотВ = 487 533

Нижняя граница дневных затрат на оплату труда (руб.) калькулируется по формуле:

ЗотН = (СРЗПмаш * Кн * КОЛмаш1п * КОЛсм * 1,1)/30 + (СРЗПстперс * Кст * К1ст) / 30 + (СРЗПдепо * КОЛдепо) / 30 ,

где Зв - верхняя граница дневных затрат на оплату труда;

СРЗПмаш - средняя заработная плата одного машиниста; СРЗПмаш = 25 000 руб

Кн - количество поездов при нижнем значении пассажирооборота; Кв = 20

КОЛмаш1п - количество машинистов одного поезда; КОЛмаш1п = 2

КОЛсм - количество смен; КОЛсм = 3

СРЗПстперс - средняя зарплата станционного персонала; СРЗП = 15000 руб

Кст - количество пассажирских станций; Кст = 19

К1ст - количество персонала одной станции; К1ст = 10 человек

СРЗПдепо - средняя зарплата сотрудников депо; СРЗПдепо = 20 000

КОЛдепо - количество сотрудников депо; КОЛдепо = 200

ЗотН = 375 333

Затраты на амортизацию отновных фондов (руб.) по верхней границе пассажирооборота рассчитываются по формуле: Зо/фВ = Зд/пВ + Зст + Здепо / 365 * 8 , где Зд/пВ - средние затраты на приобретение дизель-поездов при верхней границе пассажирооборота; Зд/пВ = 4 440 000 000 руб.

?Сстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ?Сстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая средняя стоимость строительства депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

Зо/фВ = 3 404 109 руб. Затраты на амортизацию отновных фондов по нижней границе пассажирооборота (руб.) считаются по формуле:

Зо/фН = Зд/пН + Зст + Здепо / 365 * 8 ,

где Зд/пН - затраты на приобретение дизель-поездов при верхней границе пассажирооборота; Зд/пВ = 2 400 000 000 руб.

?Сстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ?Сстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость строительства депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

Зо/фН = 2 705 479 руб.

Верхняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании дизель-поездов (лет) определяется по формуле:

СОВдизель = (Кпрзатр*(?Сстр + Зд/пВ) / *(ДВ -- ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ)) / 365,

где СОВдизель = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

?Сстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зд/пВ - затраты на закупку дизель поездов в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ДВ - дневной доход проекта при в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОВдизель = 10,46 года

Нижняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании дизель-поездов (лет) рассчитывается по формуле:

СОНдизель = (Кпрзатр*(?Сстр + Зд/пН) / (ДВ -ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН)) / 365 ,

где СОНдизель = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

?Сстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.); Зд/пН - затраты на закупку дизель поездов в соответствии с вехней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ДН - дневной доход проекта при в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.); ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОНдизель = 47,93 года

Расчет верхней и нижней границы срока окупаемости проекта введения пассажирского сообщения на Малом Кольце Московской железной дороги при помощи электропоездов

Затраты на закупку подвижного состава (электропоездов) при верхней границе пассажирооборота рассчитываются по формуле:

Зэ/пВ = 2*Кв * СТваг * КОЛваг ,

где Зэ/пВ - затраты на покупку подвижного состава (электропоездов) при верхней границе прогнозируемого пассажирооборота;

Кв - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым высшей границей прогнозируемого пассажирооборота; Кв = 37

СТваг - стоимость одного вагона электропоезда; СТваг = 7 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6

Зэ/пВ = 3 108 000 000 руб

Затраты на закупку подвижного состава (электропоездов) при нижней границе пассажирооборота (руб.) рассчитываются по формуле:

Зэ/пН = 2*Кн * СТваг*КОЛваг ,

где Зэ/пН - затраты на покупку подвижного состава (электропоездов) при нижней границе пассажирооборота;

Кн - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с нижней границой прогнозируемого пассажирооборота;

Кн = 20

СТваг - стоимость одного вагона электропоезда; СТваг = 7 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6

Зэ/пН = 1 680 000 000 руб.

Стоимость электрификации линий Малого Кольца Московской железной дороги (руб.) рассчитывается по формуле:СТэл = СрСт1км * Дл ,

где СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги;

Дл - длина Малого Кольца Московской железной дороги; Дл = 54 км

СрСт1км - средняя стоимость электрификации одного километра двухпутного направления железной дороги; СрСт1км = 18 000 000 руб.

СТэл = 972 000 000

Верхняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) определяется по формуле:

ЗэксплВ = К2напр * Ктотр * Кв * КОЛваг * РАСХэн * Кповт * КдлРи ,

где Зэкспл

В - Верхняя граница эксплуатацианных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание;

Ктотр = 1,2

Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кв = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХэн - средние потребление электроэнергии на 100 км одним вагоном электропоезда; РАСХэн = 1500 Квт

Стэн - стоимость одного Квт электроэнергии; Стэн = 0, 92 руб.

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КдлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода электроэнергии (100км); КдлРи = 0,54

ЗэксплВ = 12 227 000

Нижняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) рассчитывается следующим образом:

ЗэксплН = К2напр * Ктотр * Кн * КОЛваг * РАСХэн * Кповт * КдлРи ,

где ЗэксплН - Верхняя граница эксплуатационных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

Кн - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кн = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХэн - средние потребление электроэнергии на 100 км одним вагоном электропоезда; РАСХэн = 1500 Квт

СТэн - стоимость одного Квт электроэнергии; СТэн = 0,92 руб.

Кповт - средние количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода электроэнергии (100км); КДлРи = 0,54

ЗэксплВ = 6 608 000 Затраты на амортизацию основных фондов при верхней границе пассажирооборота при использовании электропоездов (руб.) рассчитываются по формуле:

Зо/фВ = (Зэ/пВ + Зст + Здепо + СТэл) / 365 * 8 ,

где Зэ/пВ - затраты на приобретение электропоездов при верхней границе пассажирооборота; Зэ/пВ = 3 108 000 000 руб.

?Сстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ?Сстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

СТэл - затраты на электрификацию Малого Кольца Московской железной дороги; СТэл = 972 000 000 руб.

Зо/фВ = 3 280 822 руб

Затраты на амортизацию основных фондов (руб.) при нижней границе пассажирооборота при использовании электропоездов рассчитываются по формуле:

Зо/фН = (Зэ/пН + Зст + Здепо + СТэл) / 365 * 8 ,

где Зэ/пН - затраты на приобретение электропоездов при верхней границе пассажирооборота; Зэ/пН = 1 680 000 000 руб.

?Сстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ?Сстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

СТэл - затраты на электрификацию Малого Кольца Московской железной дороги; СТэл = 972 000 000 руб.

Зо/фН = 2 791 781 руб.

Нижняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании электропоездов (лет) рассчитывается так:

СОВэп = (Кпрзатр*(?Сстр + Зэ/пВ + СТэл) / *(ДВ - ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ)) / 365 ,

где СОВэл - нижняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

?Сстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зэ/пВ - затраты на закупку электропоездов в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги (руб.)

ДВ - дневной доход проекта при в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОВэп = 6,82 года

Верхняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании электропоездов (лет) рассчитывается по формуле:

СОНэп = (Кпрзатр*(?Сстр + Зэ/пН + СТэл) / *(ДН -- ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН)) / 365 ,

где СОНэл = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

?Сстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.); Зэ/пН - затраты на закупку электропоездов в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги (руб.);

ДН - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОНэп = 23,75 года

Итак, в результате исследования мы вычислили, что и верхнее и нижнее прогнозируемые значения показателя срока окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги являются меньшими, то есть, более выгодными при организации движения электропоездов (Таблица 5). Этот факт вызван более низкими эксплуатационными расходами на электроподвижной состав, а также достаточно большим населением города Москвы и, следовательно, потенциально большим пассажиропотоком.

Таблица 5. Срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги.

Вид ТС	Нижняя граница прогноза срока окупаемости, лет	Верхняя граница прогнозасрока окупаемости, лет
Дизель-поезда	10,46	47,93
Электропоезда	6,82	23,75

Верхняя граница ежегодной прибыли от пассажирских перевозок на Малом Кольце Московской Железной Дороги после полной окупаемости рассчитывается по формуле

ПРВ = (ДВ - ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ) ,

где ДВ - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов.

ПРВ = 761 504 610 руб.

Нижняя граница ежегодной прибыли от пассажирских перевозок на Малом Кольце Московской Железной Дороги после полной окупаемости рассчитывается по формуле:

ПРН = (ДН - ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН) ,

где ДН - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов.

ПРН = 115 175 020 р

Заключение

Железные дороги в настоящее время - основное звено в транспортной системе народного хозяйства. Их удельный вес в общих грузовых перевозках постоянно увеличиваются. По сравнению с другими отраслями народного хозяйства железнодорожный транспорт имеет существенные особенности.

Сегодня железные дороги - один из самых надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли - необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей. По итогам маркетингового анализа был рассчитан срок окупаемости данного проекта при использовании дизельных поездов и электропоездов. При использовании дизельных поездов срок окупаемости составляет от 10,46 до 47,93 лет, соответственно, по пессимистичному и оптимистичному прогнозу. При использовании электропоездов эти показатели, соответственно, составляют 6,82 и 23,75 лет. Срок окупаемости был рассчитан без учета временных затрат на организацию движения (строительство станций, электрификацию), которые составят не менее одного года. Основываясь на вышеприведенных данных можно сделать вывод о том, что несмотря на сравнительно большие временные и финансовые затраты на электрификацию, для данной ситуации наиболее выгодным является использование электропоездов. Это обусловлено, прежде всего, сочетанием двух факторов: сравнительно низких эксплуатационных затрат электропоездов и относительно большого количества потенциальных пассажиров в Москве. Для подобного рода проектов данные сроки являются приемлемыми, несмотря на то, что они превышают в несколько раз среднестатистические сроки окупаемости большей части проектов в области малого и среднего бизнеса. Помимо сроков окупаемости данный проект имеет огромное значение для оптимизации пассажиропотоков г. Москвы. Ввод пассажирского движения на Малом Кольце Московской Железной дороги позволит разгрузить другие виды общественного транспорта, такие как метро, радиальные железнодорожные линии, линии наземного городского транспорта, пролегающие вблизи районов Малого Кольца. Помимо этого, предполагается, что транспортные услуги Малого Кольца Московской железной дороги могут привлечь также определенную долю жителей города, использующих для своих поездок личный автотранспорт.

Список литературы

1. В.С. Вергинский, В.Ф. Хотеенков «Очерки истории науки и техники» 1870-1917гг. Учебн. Изд. «Просвящение» 1989г.

2. Издание «Кольское слово». Выпуск №30 от 3 августа 2007г.

3.ОАО «РЖД» 2003-2011гг. (www.history.rzd.ru)

4. Из истории железнодорожного транспорта. Ленин В.И. Полн. Сборн. Соч. Т27.

5. И.П. Киселев «Первая высокоскоростная магистраль» (железные дороги мира) 2004г №9.

6. Ред. Е.Н. Боравская, Е.Д. Шапилов. Скоростные и высокоскоростные дороги Японии. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. 2001г.

7. Ред. Е.Н. Боравская, Е.Д. Шапилов. Предпосылки для формирования международной сети ВСМ. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. 2001г.

8. Деловой журнал «РЖД-партнет» от 17.07.2008г.

9. «Российская газета» Экономика дальнего востока» №5385 от 20 января 2011г.

10. Алексей Вульфов «Повседневная жизнь российских дорог» Изд. «Молодая гвардия» 2007г.

11. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 1991г.

12. Федоров Л.С., Глухов А.К. О государственной политике в области городского пассажирского транспорта. // Вестник транспорта ГУУ - М.: 2003.

Приложение

Рис.1

Рис. 2

Рис. 3 Срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги при использовании дизельных поездов и электропоездов

Рис.4 Верхняя и нижняя границы прогноза пассажиропотока Малого Кольца Московской железной дороги

Верхняя и нижняя границы доли сегмента потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги в общем пассажиропотоке общественного транспорта Москвы



Верхняя и нижняя граница прогнозируемого дневного пассажиропотока

Размещено на Allbest.ru