Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

стр. 21

28.

Кадыкей

На оконечности мола

13М

-

-

-

-

№2219

стр. 22

29.

Ешилькей

На м. Ешилькей

15М

248?

11.05

69?

13.45

№2219

стр. 23

30.

Бююк-Чекмедже

На м. Калдырым

10М

289?

13.15

53?

14.10

№2219

стр. 23

31.

Эрегли

В 3,5 кбт к SW от м. Адаарды

15М

300?

15.10

42?

17.50

№2219

стр. 26

32.

Домуз

На м. Домуз

9М

218?

17.40

102?

19.20

№2219

стр. 31

33.

Хошкей

8 кбт к SW от м. Хошкей

19М

256?

17.55

-

-

№2219

стр. 34

34.

Инджебурун

На м.Инджебурун

12М

250?

20.30

-

-

№2219

стр. 34

35.

Гелиболу

На

м. Багчешме

15М

-

-

-

-

№2219

стр. 34

36.

Чардак

На м. Чардак

9М

-

-

-

-

№2219

стр. 34

37.

Каракова

На м. Каракова

6М

-

-

-

-

№2219

стр. 34

38.

Годжук

На м. Годжук

8М

-

-

-

-

№2219

стр. 34

39.

Пойраз

Вблизи форта Богалы

6М

-

-

-

-

№2219

стр. 35

40.

Нара

Вблизи м.Нара

6М

-

-

-

-

№2219

стр. 35

41.

Каранфиль

На м.Каранфиль

6М

-

-

-

-

№2219

стр. 36

42.

Кепез

Вблизи от м.Кепез

12М

-

-

-

-

№2219

стр. 12

43.

Мехметчик

На м. Мехметчик

12М

-

-

68?

04.50

№2219

стр. 37

44.

Кумкале

На м. Кумкале

10М

-

-

88?

04.30

№2219

стр. 36

45.

Тавшан

На W берегу о. Тавшан

14М

232?

02.50

64?

06.10

№2219

стр. 38

46.

Баты

Вблизи м.Баты

15М

219?

03.35

36?

07.20

№2219

стр. 38

47.

Гекчеада

На м.Айдынджик

19М

317?

03.35

28?

05.45

№2219

стр. 76

48.

Баба

На м.Баба

15М

114°

07.45

72°

09.00

№2219

стр. 39

49.

Сигри

На W берегу о.Сигри

20М

172°

07.55

27°

11.10

№2219

стр. 39

50.

Карабурун

На м.Карабурун

12М

152°

14.15

225°

15.35

№2219

стр. 49

51.

Бююкада

На NE берегу о.Бююкада

10М

134°

15.00

296°

17.10

№2219

стр. 47

52.

Фенер

На W берегу о.Фенер

12М

107°

15.35

339°

18.00

№2219

стр. 47

53.

Азаплар

На рифе Азаплар

4М

108°

16.45

0°

17.25

№2219

стр. 47

54.

Узунада

На о.Узунада

12М

140°

16.05

316°

18.50

№2219

стр. 47

Таблица 1.8 Радиомаяки

№№пп	Название (№ по РТСНО)	Позывной сигнал	Частота, (л)	Класс излучения	Дальность действия	Расписание работы	Прим.
1.	Потийский №640	ПТ	297,5	А2А	150 миль	IІІ	адм. №3003
2.	Батумский №645	БТ	297,5	А2А	150 миль	IV	адм. №3003
3.	Трабзон	ТБН	371	А2А	75 миль	Н24	адм. №3203
4.	Самсун	ССЬ	350	А2А	100 миль	Н24	адм. №3203
5.	Инеболу	ИНБ	335	А2А	100 миль	Н24	адм. №3203
6.	Кефкен	КФ	301,1	А2А	150 миль	III, IV	адм. №3203
7.	Румели	РБ	301,1	А2А	150 миль	I, II	адм. №3203
8.	Стамбул	ТОП	370	А2А	50 миль	Н24	адм. №3203

Таблица 1.9 РНС

№№ пп	Название РНС	Название цепочки	Номер цепочки (условное обозначение)	Прим.
	РСДН-3	Восточная Европейская цепь	3 (SLO)	стр. 24-27 РТСНО Европейской части СССР (адм. №3003)
	Лоран-С	Цепь Средиземного моря	7990 (SL1)	РТСНО Черного и Средиземного морей (адм. №3203)

1.5 Сведения о портах

Порт Поти.

Порт Поти сооружен у низкого, поросшего невысокой растительностью берега. С моря порт защищен тремя молами: Новым северным, Южным и Западным. В штормовую погоду при W и SW ветрах вход в порт затруднителен. При штормовых ветрах от NW, W и SW в порту образуется тягун, который наблюдается в Северной и Южной гаванях.

Приметные пункты. В хорошую видимость с 40 миль открываются гора Олень, телевизионная мачта (42о11' N, 41о40' Е), находящийся в 1,7 мили к SSW от нее элеватор и купол здания театра, расположенного в городе Поти в 1 миле к SE от элеватора.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка судов в порт Поти обязательна и осуществляется круглосуточно. Прием и высадка лоцмана осуществляется на внешнем рейде в 1 миле к западу от оконечности Западного мола при волнении моря не более 4 баллов. Заявку на лоцмана нужно подавать не менее чем за 48 часов до подхода судна к порту.

От обязательной лоцманской проводки освобождаются:

местные пассажирские суда;

корабли и вспомогательные суда ВМФ;

суда портового и местного плавания валовой вместимостью до 500 рег. т включительно:

суда, судоводители которых получают разовое разрешение в инспекции портового надзора на проход без лоцмана.

К лоцманской проводке принимаются только суда, исправные в техническом отношении, а для проводки способом лидирования -- суда, имеющие надежную радиотелефонную связь на УКВ с лоцманским судном.

В случае неготовности судна к работе с лоцманом инспекция портового надзора вправе отозвать с этого судна лоцмана и буксиры. При этом капитан судна не освобождается от оплаты за напрасный вызов.

Ремонт. В порту Поти можно произвести ремонт корпуса и механизмов судна.

Портовые средства и оборудование. Порт Поти располагает достаточным количеством буксиров. На причалах имеются современные погрузочно-разгрузочные средства. К причалам подведены железнодорожные пути.

Станции и сигналы. Сигнальный пост порта Поти находится на оконечности Северного мола. Сигналы, регулирующие вход судов в порт и выход из него, поднимаются на мачте, установленной вблизи сигнального поста. Следует иметь в виду, что с судов, стоящих у причалов южной гавани, мачта не видна. На крыше холодильника, расположенного у оконечности Среднего мола, оборудован рейдовый сигнальный пост; на этом посту при необходимости дублируются сигналы сигнального поста порта.

Предупреждение. В порту Поти запрещается становиться на якорь, а также швартоваться к Западному молу.

Внешний рейд порта Поти представляет собой акваторию шириной 2 мили, прилегающую к берегу между параллелями 42о12' и 42о08' N. Глубины на якорных местах 10-50 м, грунт - ил и песок, в южной части рейда местами встречаются ил и ракушка. Рейд открыт ветрам с моря, поэтому якорная стоянка возможна только в тихую погоду и при ветрах с берега.

Район свалки грунта расположен непосредственно к SW от основания западного мола; границы его показаны на картах. Глубины в этом районе могут быть менее показанных на картах.

Подводное препятствие (металлический понтон) с глубиной над ним 13,5 м находится в 1,1 мили к WSW от устья южного рукава реки Риони.

Отличительные глубины 11,8-13,6 м находятся на рекомендованных путях №15 и 16 в 4-7,2 кбт к NW от оконечности Западного мола.

Камни подводные с глубинами 0,4 и 0,5 м лежат в 1,4 кбт к SSE от основания южного мола. К югу от них расположены подводная и надводная сваи, положение которых показано на картах.

Набадинский створ знаков, установленных в 8 кбт к ESE от устья южного рукава реки Риони, ведет в порт Поти с SW. Знаки створа обычно плохо видны в первой половине дня.

Подходной створ светящих знаков, ведущий в порт Поти с NW, оборудован в 1,6 мили к SSE от устья южного рукава реки Риони. Этот створ ведет также по первому колену входного канала порта Поти.

Входной канал порта Поти, состоящий из двух колен, начинается в 3 кбт к NNW от оконечности Западного мола; длина канала 7 кбт, ширина первого колена 100 м, второго 80 м. Наименьшая глубина первого колена 7,4 м, второго 7,7 м.

Вдоль Западного мола тянется отмель с глубинами менее 5 м. При следовании по каналу в районе этой отмели необходимо строго придерживаться линии створа, не допуская отклонения от оси канала в сторону правой бровки более чем на 15 м.

Входной створ светящих знаков ведет по второму колену входного канала порта Поти. Передний знак установлен вблизи основания Южного мола; задним знаком створа служит маяк Потийский.

Гавань Новый порт сооружена в северной части порта Поти. С севера гавань защищена новым северным молом. С запада она ограничена Внутренним северным и Внутренним южным молами; ширина входа в гавань между ними около 100 м. В NE и SW углах гавани оборудованы ковши с причалами и пирсами.

Северная гавань сооружена южнее гавани Новый порт. С N Северная гавань ограничена Северным молом, а с S - Средним молом. На северной и южной сторонах гавани оборудовано несколько причалов, на восточной стороне имеется несколько пирсов. Северная гавань соединена каналом с Внутренним бассейном.

Южная гавань расположена к S от Северной гавани, от которой она отделена Средним молом. В Южной гавани оборудовано несколько причалов. От внутренней стороны Южного мола к N выступает пирс, у оконечности которого находится плавучий док.

Районы якорных мест №421 и 422 находятся на внешнем рейде порта Поти в 1,4 мили к NW и в 1,2 мили к W от оконечности Западного мола. Во время штормовых W и SW ветров якорная стоянка небезопасна. При постановке на якорь в районе якорного места №421 следует остерегаться подводного препятствия с глубиной над ним 13,5 м.

Вход судов в порт и выход их из порта производится круглосуточно. Одновременный вход и выход запрещены. При ветре со скоростью более 17 м/с или при наличии зыби у входа в канал более 5 баллов судам запрещается вход в порт и выход из порта.

При швартовых и кантовочных операциях судов в порту с валовой вместимостью свыше 1132 м3 (400 рег.т.) использование буксиров обязательно. В канале и гаванях порта разрешается одновременно буксировать только одно судно.

Якорная стоянка в гаванях порта запрещена.

Порт Стамбул.

Торговые суди, следующие в порт Стамбул и требующие причалы во Внутреннем порту, должны через своих агентов уведомить управление порта по крайней мере за 12 ч до предполагаемого прибытия.

Капитаны судов, груженных взрывчатыми или легковоспламеняющимися веществами, предупреждают портовые власти о прибытии за трое суток.

4. При посещении турецких портов капитан судна обязан предъявить следующие документы:

по прибытии (в течение часа с момента прихода):

a) манифест для грузов порта Стамбул;

a) манифест на транзитный груз;

a) судовую роль з трех экземплярах;

a) список судовых запасов в двух экземплярах;

a) опись валюты в двух экземплярах (при отсутствии валюты капитан заполняет и подписывает декларацию в трех экземплярах);

0) судовое свидетельство о здоровье;

a) рапорт о проверке судна таможенными властями, подписанный капитаном и заверенный судовой печатью;

a) справки на членов экипажа и пассажиров о прививках против черной оспы, предъявляемые санитарному врачу;

a) судовые документы (свидетельство о дератизации, судовой реестр, сертификаты на спасательное оборудование и на радиооборудование).

При погрузке и выгрузке взрывчатых и легковоспламеняющихся "» веществ и при перевозке их в портах Турции должны выполняться: правила перевозки опасных грузов на торговых судах; правила надзора за порохом, взрывчатыми веществами (в том числе и за охотничьими боеприпасами) и оружием;

правила о мерах предосторожности в местах производства погрузочно-разгрузочных работ с взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами и другими опасными грузами.

Суда, груженные взрывчатыми и легковоспламеняющимися веществами, должны как днем, так и ночью нести сигналы, установленные указанными выше правилами. Погрузка и выгрузка взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ производятся у специально предназначенных для этого причалов или при помощи лихтеров в специально отведенных для этого районах. Погрузочно-разгрузочные работы с взрывчатыми н легковоспламеняющимися веществами и перевозка их должны производиться при помощи специальных транспортных средств во время, установленное местными гражданскими и военными властями, и с соблюдением необходимых мер предосторожности.

b) Гребные суда на акваториях портов несут белый огонь кругового освещения на штоке высотой 80 см от палубы.

c) Рыбные садки на акваториях портов ограждаются со стороны 25 моря белыми огнями.

Таможенные правила. Как только судно войдет в турецкие воды, на нем должно быть выделено определенное место для хранения табака и табачных изделий, необходимых для нужд команды и пассажиров. Количество табачных изделии и табака должно быть указано в списке судовых запасов, который предъявляется таможенным властям; если будут обнаружены излишки, то судно подвергается штрафу, а не указанные в списке табак и табачные изделия облагаются пошлиной. Контрабандный провоз табачных изделий и табака преследуется законом. По требованию таможенных властей должен быть предъявлен план, на котором показаны ходы к провизионным и другим кладовым. Невыполнение этого правила влечет за собой наказание согласно таможенным законам.

Санитарно-карантинная служба. Любое судно, идущее транзитом, должно над флагом (Кэбэк) нести флаг Т(Тангоу) Международного свода сигналов.

Суда, не имеющие намерения сообщаться с берегом, должны в течении всего времени прохождения проливами днем нести флаг (Кэбэк) Международного свода сигналов, а ночью включать красный огонь. Этот же сигнал используется судами, остановившимися у карантинных пунктов.

Общий обзор. Суда, следующие в порты, расположенные в проливах, заходят 5 в бухту Бююкдере или в порт Чанаккале. По прибытии в эти пункты суда должны застопорить ход. чтобы принять к борту катер с представителями турецких властей (санитарных, полицейских, таможенных и портовых чиновников). На катере должен быть подпит квадратный флаг с красным и белым квадратами на зеленом поле. Санитарному инспектору, прибывшему на борт судна, вручается судовое санитарное свидетельство и сообщается о всех случаях заболевании на судне.

Если из-за плохой погоды в порту Чанаккале санитарный инспектор не может подняться на борт судна, на санитарно-карантинной станции поднимается сигнал (Янки Фокстрот), который указывает судну, что оно должно следовать на санитарно-карантинную станцию в порт Стамбул. В темное время суток этот сигнал подастся светосигнальным фонарем по азбуке Морзе.

Суда, получившие право на свободную практику в порту Чанаккале, следуют в Черное море транзитом. Судно, прошедшее все формальности, должно поднять флаг N (Новэмбэр) Международного свода сигналов и следовать в порт назначения. Судно, не прошедшее контроль, не имеет права сообщаться с берегом или с другими судами.

С выходом из проливов флаг N (Новэмбэр) спускается. Санитарные инспекторы должны быть высажены при выходе из проливов в порту Чанаккале или в бухте Бююкдере.

Суда типа супертанкеры не останавливаются в порту Чанаккале, а получают право на свободную практику, сообщив о санитарном состоянии судна на санитарно-карантинную станцию порта по радио. Санитарно-карантинные формальности осуществляются по приходе.

Пели после получения судового санитарного свидетельства на судне возникнет случай заболевании или смерти, от об этом нужно сообщить на санитарно-карантинную станцию, выдавшую свидетельство, в полицию и в управление порта. Это относится также к судам, идущим транзитом.

Суда, имеющие постоянное судовое санитарное свидетельство, могут получить право на свободную практику ночью, послав извещение о наличии свидетельства на санитарно-карантинную станцию. Произвести дератизацию или получить освобождение от нее можно в порту Стамбул.

Правила безопасности в районах совместных стрельб кораблей военно-морского флота и армии. Подробные сведении об учениях и стрельбах (координаты, время, высота стрельб и другие) сообщаются за трое суток до их начала турецкими радиостанциями, передающими навигационные предупреждения.

Район проведения стрельб нужно проходить только в безопасных местах. Суда, находящиеся в районе стрельб, подвергаются опасности поражения снаоялами и бомбами

Суда, плавсредства и самолеты, оказавшиеся в районе стрельб, несут ответственность за причиненный ущерб независимо от того, производится в это время стрельбы или нет.

Правила пользования судовыми радиостанциями. Работа радиостанций в пределах порта запрещена. Короткий радиообмен допускается с разрешения начальника порта и только по вопросам управления и маршрута судна, если отсутствуют другие возможности связаться с берегом.

Подача сигналов для настройки аппаратуры может производиться только с разрешения береговой радиостанции.

Сообщения частного характера в порту не принимаются. Суда должны подчиняться распоряжениям береговой радиостанции и соблюдать время и очередность радиообмена, чтобы не мешать работе других радиостанций. Суда, находящиеся в территориальных водах Турции и во время стоянки в порту, могут иметь радиосвязь только с ближайшей береговой радиостанцией при условии соблюдения требований, изложенных в ст. 28.

Суда, находящиеся в территориальных водах Турции, могут связываться по служебным вопросам с другими судами того же пароходства без разрешения береговой радиостанции.

Статья 30. Положения ст. 27, 28 и 29 не распространяются на случаи, связанные с опасностью для жизни.

Статья 32. Любое иностранное судно при заходе в турецкие территориальные воды обязано сообщить ближайшей береговой радиостанции наименование судна, национальную принадлежность и свои координаты.

Статья 33. Иностранные военные корабли, находящиеся в территориальных водах и портах Турции, пользуются радиосвязью в соответствии с настоящим законом и международными правилами.

ПОРТ СТАМБУЛ. У южного входа в пролив Босфор раскинулся крупный город Стамбул. Порт Стамбул, подчиненный турецкому акционерному обществу Морского банка (гавань Хайдарпаша находится в ведении Генеральной дирекции государственных железных дорог), крупнейший из турецких портов; через него проходит основная часть грузов страны. Порт может одновременно принять несколько десятков больших судов. Он является зо также базой турецкого военно-морского флота. Порт Стамбул делится на Внешний, Средний и Внутренний порты.

Внешний порт, н свою очередь, состоит из северной и южной частей: северная часть является северной частью пролива Босфор, а южная часть северо-восточной частью Мраморного моря. Средний, и Внутренний порты расположены в южной части пролива Босфор.

В порту Стамбул находится управление торгового мореплавання страны.

Северная граница порта Стамбул совпадает с северной границей пролива Босфор и проходит по линии, соединяющей мысы Румели и Анадолу.

Южной границей порта является линия, проведенная от мыса Баба (40-59' N. 28-З5' Е) на 2 мили к а затем на ЕSЕ к маяку Елкенкая 40-45'N. 29-21' Е).

Портовые средства и оборудование. В порту Стамбул имеются много буксиров и два пожарных судна; одно пожарное судно обычно стоит с внешней стороны Галатского моста, а другое между этим мостом и мостом Ататюрк. Порт располагает достаточным количеством барж, лихтеров и других вспомогательных плавучих средств. Имеются хорошо оборудованные причалы с кранами грузоподъемностью от 3 до 50 г. а также один плавучий кран грузоподъемностью 75 т.

В гавани Хайдарпаша есть железнодорожный кран грузоподъемностью 35 т.

Ремонт. В порту Стамбул можно произвести капитальный ремонт 15 судов на верфях турецкого государственного пароходства, в частных мастерских, находящихся в бухте Золотой Рог, а также в частных турецких и иностранных мастерских в бухте Истинье.

На южном берегу бухты Золотой Рог в районе Айвансарай расположены три стапеля. Здесь можно произвести текущий ремонт котлов и корпуса. На северном берегу бухты в районе арсенала можно произвести средний и мелкий ремонт судов; здесь имеются стапели для подводных лодок.

На северо-восточном бурегу бухты Золотой имеются три сухих дока и четыре продольных слипа. Для ремонта 25 торговых судов есть еще четыре слипа.

В бухте Истинье имеется плавучий док из трех секций.

Снабжение. На складах порта имеются большие запасы угля, который грузится на суда с набережных или барж корзинами. За I ч можно погрузить до 170 т угля. Склады жидкого топлива находятся 30 на мысе Сельви. Жидкое топливо подается на суда по трубопроводу со скоростью 150 т/ч или двумя баржами водоизмещением до 300 т; скорость подачи нефти с барж 80 т/ч.

Питьевую воду и воду для котлов можно принять из водопровода, проложенного вдоль берега, или с водолеев. Вода подается медленно. 35 В порту можно пополнить запасы продовольствия.

Навигационная информация. Объявления об изменениях навигационной обстановки вывешиваются на здании управления порта, расположенном на северном берегу входа в бухту Золотой Рог.

Метеорологическая обсерватория города Стамбул помещает свои сообщения в местных газетах, где публикуются также сведения, получаемые из обсерваторий Европы.

Посты регулирования движения судов в проливе Босфор оборудованы при светящем знаке Кызкулеси и на мысе Кандилли.

Посты несут непрерывное дежурство на УКВ, канал 16; связь с лоцманом. осуществляющим проводку судна, на УКВ. канал 74.

Посты регулирования движения судов в проливе Босфор производят:

а) непрерывный контроль за движением судов; »5 б) установление порядка движения судов;

в) связь с лоцманом, осуществляющим проводку судов;

Штормовые сигналы поднимаются к WSW от мыса Месар и на здании управления порта.

Спасательная служба. В пределах 26 миль к W и 21 мили 5 к Е от северного входа в пролив Босфор расположено 15 спасательных станций, 7 из которых находится на Румелийском берегу.

Сообщение и связь. Морское сообщение между берегами пролива и отдельными островами осуществляется самоходными паромами и местными судами. Автомобильное сообщение между берегами пролива осуществляется по мосту, сооруженному через пролив. Морское сооб- 35 щение с главными портами Черного. Мраморного и Средиземного морей поддерживается иностранными и турецкими судами. Существует железнодорожное сообщение со всеми странами Европы. Имеются все виды связи с многими странами мира.

Якорные места. На акватории порта Стамбул много удобных якорных мест. Большинство этих мест хорошо защищено,

Как при постановке на якорь, так и при съемке с якоря необходимо осторожно работать с якорными цепями, учитывая, что на дне пролива лежит множество утерянных якорей.

При шквалах следует тщательно наблюдать за судами, особенно за малыми, которые обычно вытравливают якорную цепь не более чем на полуторную глубину.

Причалы Стамбульской набережной оборудованы электрическими 20 и паровыми передвижными крапами. Па причалах проложены железнодорожные пути, связанные с железнодорожной сетью страны. На набережных имеются склады. Средний порт располагает большим количеством лихтеров. Таможня и портовая контора находятся на северной стороне Среднего порта. С восточной стороны Галатского моста имеется несколько мест высадки на берег. Малые военные корабли швартуются кормой к бочкам, выставляемым зо вблизи набережной против арсенала (пригород Топхане).

Собственно Стамбул представляет собой старую часть города с преимущественно узкими извилистыми улицами и переулками, большей частью непригодными для движения по ним автотранспорта. Эта часть 30 города расположена на плоскогорье высотой до 100 м и обнесена толстой старинной крепостной стеной с несколькими башнями и многими воротами. В той части города много памятников культуры и старинных построек: мечеть Аясофья (Ayasofya), мечеть Султанахмет (Sultan Ahmet) с шестью минаретами, султанский дворец. Здесь имеются обширные пустыри; западные и юго-западные районы заняты преимущественно жилыми кварталами, а восточные и северо-восточные, примыкающие к бухте Золотой Рог-- торговыми кварталами. Вдоль берегов бухты Золотой Рог расположены мелкие промышленные предприятия, мельницы, склады итд.

Места швартовки и постановки на якорь.

Заходить во Внутренний порт разрешено только для погрузки и выгрузки грузов, для ремонта и производства доковых работ. В том районе могут работать суда, связанные с деятельностью и службами Внутреннего порта.

d) Суда, заходящие во Внутренний порт для нргрузочно-разгрузочных работ, обязаны становиться па бочки или подходить к указанному причалу; зо по окончании работ они должны покинуть Внутренний порт и стать на якорь в отведенных им местах Внешнего порта.

Администрация порта в случае необходимости может дать разрешение также на швартовку других судов при условии, что это не будет препятствовать проведению погрузочно разгрузочных работ, кроме работ зг» но удалению остатков судов.

e) Суда, заходящие во Внутренний порт для ремонта или осмотра на заводах или в доках, должны швартоваться к причалам этих предприятий так. чтобы не мешать движению судов.

f) Суда не могут становиться на якорь во Внутреннем порту. Это ю положение не распространяется на суда, заходящие в бухту Золотой Рог для постановки в док. а также на суда, ожидающие разводки мостов после докования.

Средний порт предназначен исключительно для пассажирских и грузовых судов, которые должны производить погрузочно- разгрузочные работы.

а) Постановка на бочки, швартовка к причалам или в местах, предназначенных для производства работ в Среднем порту, осуществляется с разрешения администрации порта. Это правило не распространяется на суда городских линий и паромы, швартующиеся к выделенным для них причалам.

По окончании работ суда должны немедленно покинуть Средний порт и стать на якорь п отведенных им местах Внешнего порта.

Пассажирские суда, не выходящие в ближайшие 2І ч в рейс, после высадки пассажиров должны перейти на якорное место во Внешнем порту. Если же эти суда должны производить погрузку или выгрузку, им надлежит подойти к специально предназначенным для этих целей швартовным бочкам или причалам.

В Среднем порту не разрешается производить ремонт и осмотр судов.

Постановка на якорь самоходных или несамоходных судов любых размеров и тоннажа в Среднем порту запрещена.

Внешний порт делится на северную и южную части.

Северная часть это акватория Внешнего порта севернее Среднего порта.

Бухта Бююкдере -- это акватория между берегом и линией, соединяющей мысы Месар и Киреч. Суда, взяв на борт лоцмана, могут становиться на якорь в бухте Бююкдере там. где им укажет администрация порта.

Бухта Пашабахче -- это акватория между берегом и линией, проведенной от мыса Сельви до паромного пирса н бухте Пашабахче. Часть бухты севернее линии, соединяющей светящий буй Нннкёй и паромный пирс селения Бейкоз. предназначена для стоянки турецких военных кораблей и вспомогательных судов. Другая часть бухты выделена дли постановки на швартовные бочки с разрешения администрации порта.

Бухта Тарабья это акватория между берегом и линией, проведенной от мыса Тарабья до пляжа бухты Тарабья. Бухта предназначена для стоянки спортивных и прогулочных судов.

РЕГЛАМЕНТ ПОРТА СТАМБУЛ. Суда, швартующиеся или отходящие от причала угольного склада в селении Куручешме. не могут становиться на якорь вблизи причала.

к) Бухта Ортакёй - это акватория, ограниченная линей, проведенной от мечети Ортакёй (Ortakoy) (11- 03' N. 29-02' Е) до мечети Ениджами (Yenicami) (41-01.0' N. 28-58.5' Е), а также линией, соединяющей башню дворца Долмабахче с мечетью Ускюдар (Oskudar), и берегом.

Сухогрузные суда могут становиться на швартовные бочки и производить иогрузочно-разгрузочные работы на акватории севернее линии перпендикуляра, проведенного от пристани Бсшикташ (Beciktac) (41-02' N. 29-00' Е) к линии, соединяющей мечети Ортакёй и Ениджами. Якорная стоянка здесь запрещена. Другие суда должны получить разрешение администрации порта на временную стоянку.

Турецкие и иностранные военные корабли, туристические, пассажирские. спортивные и прогулочные суда могут становиться на якорь на акватории южнее линии перпендикуляра, проведенного от пристани Бешикташ к линии, соединяющей мечети Ортакёй и Ениджами. и севернее линии, соединяющей башню дворца Долмабахче и мечеть Ускюдар, а также на акватории между пристанью Бешикташ и башней дворца Долмабахче при условии, что в бухте Ортакёй они не будут заходить южнее линии, соединяющей башню дворца Долмабахче с мечетью Ускюдар. и выходить за линию, соединяющую мечети Ортакёй и Ениджами. Танкерам со взрывчатыми, легковоспламеняющимися и другими опасными грузами не разрешается становиться на якорь в Северной части Внешнего порта.

Южная часть это часть Внешнего порта южнее Среднего порта, предназначена для выполнения различных формальностей в отношении судов, не нарушающих транзита, и является местом свободной зо якорной стоянки.

Акватория южнее железнодорожной станции Еникапы (Ycni Карі), расположенной в 1.2 мили к W от мыса Ахыркапы между меридианом 28°58'36" вост. долг., проходящим через мечеть Султанахмет. и меридианом 28°55'00" вост. долг., проходящим через ворота Едикуле, свободна 35 для якорной стоянки пассажирских и сухогрузных судов.

Акватория между меридианом 28-55'00" вост. долг., проходящим через ворота Едикуле. и меридианом 28-51'30" вост. долг., проходящим через предместье Бакыркёй, свободна для якорной стоянки танкеров и судов, перевозящих взрывчатые, легковоспламеняющиеся и другие 10 опасные грузы.

Акватория между меридианом 28°51'30" вост. долг., проходящим через предместье Бакыркёй. и меридианом 28°50'00" вост. долг., проходящим через селение Ешильксй. является карантинным якорным местом.

Южной границей указанных выше акваторий является линия, соединяюшая точки:

40°59'24" N. 28°58'36" Е 40-56'00" N. 28-'00" Е.

Глубины. Глубина у западной границы порта достигает 21 м. Глубины у большей части причалов позволяют швартоваться судам с осадкой до 7,3 м.

Гидрометеорологические сведения. В порту Стамбул преобладают ветры NE четверти горизонта, из которых самым сильным является ветер от NNE. С мая по сентябрь регулярны бризы. Довольно часто наблюдаются слабые ветры от N и W. Раз в 2-3 года бывают сильные штормы, но они длятся всего несколько часов. Ветры северной половины горизонта понижают, а ветры южной половины повышают уровень воды в порту на 0,9-11 м.

Таблица 1.10 Сведения о портах, местах укрытия и якорных стоянках

№ п/п	Наименование порта, места укрытия или якорной стоянки	Адм. № карты	Ссылка на лоцию или др. пособие, в которых имеется описание пункта	Местные правила, особенности системы ограждения, штормовые сигналы
1.	Поти	38190	Лоция Черного моря, адм. № 1244, стр. 353-360	Глубины на рейде 10-50 м, грунт - ил, песок. Рейд открыт ветрам с моря, стоянка возможна только в тихую погоду и при ветрах с берега.
2.	Синопский рейд	39130	Лоция Черного моря, адм. № 1244, стр. 416	Глубины 10-18 м, грунт - ил, песок. Рейд защищен от штормов с W и NЕ.
3.	Южная часть пролива Босфор	36129	Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы, адм. № 1245, стр. 65	Глубины 12-29 м, грунт - ил, песок. Якорные места между мысами Ахыркапы и Ешилькей открыты S и SW ветрам.

Возможные районы якорных стоянок в проливе:

На северном входе в Босфор:

район А (для судов, которые перевозят опасные грузы):

41о 15,40 N 28о 57,45 E

41о 17,50 N 28о 57,45 E

41о 17,50 N 29о 00,00 E

41о 14,90 N 29о 00,00 E

район В (для пассажирских и сухогрузных судов):

41о 14,90 N 29о 00,00 E

41о 17,50 N 29о 00,00 E

41о 17,50 N 29о 02,37 E

41о 15,90 N 29о 05,00 E

41о 15,00 N 29о 05,00 E

На южном входе в Босфор:

район А (для судов, которые будут заходить в порт):

41о 00,40 N 28о 59,15 E

40о 59,39 N 28о 58,60 E

40о 58,15 N 28о 56,50 E

41о 00,15 N 28о 56,50 E

район В (для судов, которые вышли из порта и находятся в длительном ожидании):

41о 00,15 N 28о 56,50 E

40о 58,15 N 28о 56,50 E

40о 56,82 N 28о 53,50 E

40о 58,92 N 28о 53,50 E

район С (для судов,которые перевозят опасные грузы):

40о 58,92 N 28о 53,50 E

40о 56,82 N 28о 53,50 E

40о 56,12 N 28о 51,95 E

40о 55,88 N 28о 50,00 E

40о 57,48 N 28о 50,00 E

район D (карантинная якорная стоянка):

40о 57,54 N 28о 48,70 E

40о 56,10 N 28о 48,70 E

40о 56,40 N 28о 47,40 E

40о 58,23 N 28о 47,40 E

якорная стоянка в бухте Кючук-Чекмедже:

40о 58,32 N 28о 43,50 E

40о 56,90 N 28о 43,50 E

40о 56,40 N 28о 47,40 E

40о 58,23 N 28о 47,40 E

якорная стоянка в бухте Картал:

40о 53,20 N 29о 11,10 E

40о 52,55 N 29о 09,55 E

40о 51,00 N 29о 10,30 E

40о 52,60 N 29о 13,40 E.

1.6 Выбор пути на морских участках

Навигационная безопасность плавания судна в значительной степени предопределяется качеством предварительной навигационной подготовки к переходу. Основная задача навигационной подготовки к переходу - спланировать и выполнить мероприятия, исключающие возможность навигационной аварии или происшествия.

Одним из главных вопросов навигационной подготовки к переходу является изучение и анализ условий предстоящего плавания судна.

Цель изучения и анализа условий плавания - выявление и оценка факторов, влияющих на навигационную безопасность плавания.

На основании анализа всех условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований выполняется выбор пути.

Изучение района плавания необходимо для выбора безопасного и выгодного пути судна. Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные районы и т.д.), обеспечивать навигационную безопасность плавания и предотвращение угрозы столкновения с другими судами. При этом нужно получить ясное представление об условиях плавания в районе перехода. Район по маршруту перехода изучается по участкам. Для этого по откорректированным картам и Руководствам выбирают сведения о таких навигационно-географических особенностях, как: рельеф морского дна, характер изменения глубин, навигационные опасности и их ограждение, узкости, порты-убежища и т. д.

По лоции, атласам и специальным картам изучают гидрометеорологический режим во время перехода: преобладающие ветры, вероятность туманов, возможность встречи со льдами, характер течений.

При этом учитывают прогноз погоды по району плавания. Изучают также объявления об опасных от мин районах и фарватерах для плавания в них, о режимных районах, рекомендованных путях и системах разделения движения судов, публикуемые в выпуске № 1 ИМ. Устанавливают порядок и режим работы радиостанций, передающих гидрометеорологические сообщения, НАВАРЕА, ПРИП и НАВИП.

На основе анализа навигационно-гидрографических условий плавания:

- Выделяются сложные в навигационном и гидрометеорологическом отношениях участки маршрута перехода;

- Оценивается степень обеспеченности маршрута перехода средствами навигационного оборудования;

- Производится оценка маршрута с точки зрения обеспечения навигационной безопаснсти и необходимой точности плавания.

В результате тщательного изучения района плавания судоводитель получает необходимые данные для выбора наивыгоднейшего пути на переходе. Его намечают с учетом рекомендаций для плавания по оптимальным путям и прокладывают по генеральной карте. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь. По проложенному маршруту выделяют зоны вероятного понижения видимости, штормов, появления льда и намечают меры по преодолению этих явлений. Рассчитывают протяженность плавания по линии пути и продолжительность рейса.

Маршрут похода должен быть оптимальным по главному критерию - возможности успешного выполнения поставленной задачи.

1.7 Оценка динамической осадки судна и условий прохода

Общий запас воды под килем UKC (Under keel clearance) определяется по формуле

UKC=Hф - Tmax

где: Нф= Но+-?Н(t) - фактическая глубина в данной точке в данный момент времени, м;

Но- указанная на карте глубина в данной точке относительно нуля глубин, м;

?Н(t) - отклонение фактического уровня воды от ординара (нуля глубин) в данный момент времени, м; Определяется с помощью графика прилива.

Tmax=То+?Т - максимальная статическая осадка судна;

То- статическая осадка судна в воде стандартной плотности (со=1,025кг\м), м;

?Т- увеличение осадки при переходе из воды с большей плотностью в воду с малой плотностью.

UKC=Hф - Tmax = 9.1 - 6.6= 2.5 м.

ДТ= D (сo - с1)\100g*с1

где D- водоизмещение судна,т;

g - число тонн на 1 см осадки, т\см.

с1- плотность воды в районе плавания.

Общий запас воды под килем (UKC) считается достаточным, если он не менее суммы запасов глубин:

UKC??Zi,

где ?Zi = Zo+ Z1+ Z2+ Z3

Zo - минимальный навигационный запас глубины под килем, обеспечивающий безопасное плавание и управляемость судна на мелководье по тихой воде самой малой скоростью; Определяется в метрах взависимости от вида грунта из таблицы:

Таблица 1.11

Вид грунта	ил	песок	глина	камень
Zo,м	0,2	0,3	0,4	0,6

Z1- запас глубины на крен судна, возникающий от воздействия ветра и гидродинамических сил на повороте; рассчитывается по формуле

Z1= 0,01В* и(м)= 0,01*18*3= 0,54 м.

где: В - ширина судна,м;

и - угол крена, град.

Z2 - волновой запас, учитывающий дополнительное погружение судна на волнении; определяется по методике РШСУ-98 (приложение 11).

Таблица 1.12

Длина судна,м	Высота ветровых волн, м
	1	2	3	4
75 100 150 200 250 300	0,2 0,2 0,1 0,1 - -	0,7 0,6 0,4 0,3 0,3 0,2	1,2 1,1 0,8 0,7 0,6 0,5	2,0 1,7 1,3 1,1 1,0 0,8

Z3 -скоростной запас глубины, учитывающий изменение осадки судна на мелководье на ходу по сравнению с его осадкой на тихой воде без хода за счет » проседания»; определяется по методике РШСУ-98 для L\B=6.

Таблица 1.13

Отношение глубины моря к осадке судна, м	Скорость судна, уз
	4	6	8	10	12	14
2,0	0.1	0.2	0.4	0.6	1.0	1.6
1,2	0.2	0.3	0.5	0.9	1.4	-

При скорости, превышающей указанную в таблице, достоверность данных резко падает, так-как возникает явление спутной волны и другие негативные явления.

Для оценки безопасности прохода судна необходимо:

-учесть минимальный запас глубины под килем на самом малом ходу Z0, запас глубины на возможный крен судна Z1, волновой запас Z2 и скоростной запас Z3;

- найти ?Zi

- найти минимальную безопасную глубину Нmin=Tmax+ ?Zi;

- найти фактическую глубину Нф;

- сравнить Нф и Нmin; если Нф?Hmin, то плавание судна возможно;

Если Нф?Hmin, то с помощью графика прилива определить промежуток времени, в течение которого возможен проход судна данным участком, сучетом результата выбирается время выхода судна из порта.

Если даже в полную воду Нф ?Hmin, необходимо рассчитать на какую осадку возможна загрузка судна в порту отхода.

На основании выполненных расчетов для участков с лимитирующими глубинами рассчитывается таблица 3.7

Таблица 1.14 Оценка динамической осадки судна и минимальной безопасной глубины

№п\п	Оцениваемый параметр	Расчетная формула	Значение аргументов	Числовое значение параметра
1.	Плотность воды в порту, сп		1,025	1,025
2.	Максимальная статическая осадка судна при сп,м		5,8	5,8
3.	Креновой запас,м		0,2	0,2
4.	Волновой запас,м		0,3	0,3
5.	Расчетная скорость судна, уз		19	19
6.	Скоростной запас глубины,м		0,25	0,25
7.	Расчетная динамическая осадка судна,м	(2+3+4+6)	6,55	6,55
8.	Минимальный навигационный запас глубины Zo,м		0,3	0,3
9.	Общий запас глубины ?Zi,м	(3+4+6+8)	1,05	1,05
10.	Минимальная безопасная глубина,м	(2+9) или (7+8)	6,85	6,85
11.	Глубина на лимитирующем участке с карты,м		9.2	9.2
12.	Расчетная глубина на лимитирующем участке в заданное время,м		9,1	9,1
13.	Расчетное значение UKC	(12-7)	2,5	2,5
14.	Время безопасного прохода лимитирующего участка		const	const

Если после расчета таблицы 1.14 оказывается, что судно не может безопасно следовать к причалу даже в полную воду прилива, то рассчитывается таблица 1.15, задачей которой есть определение максимально возможной осадки судна («проходной осадки»), при которой возможен вход в порт. Расчет должен быть выполнен для двух значений скорости движения судна.

На основании значения «Оценка динамической осадки судна и минимальной безопасной глубины» принимается решение о безопасном проходе судна в п.Стамбул при худших погодных условиях в любое время с данной осадкой.

1.7 Подготовка технических средств навигации

При подготовке судна к рейсу необходимо произвести подготовку и проверку в работе технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок.

Подготовка судовых технических средств навигации к работе в рейсе выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. С приходом аппаратуры в рабочий режим проверяются ее технические параметры. Аппаратура считается в рабочем состоянии, если ее параметры в рабочем режиме соответствуют техническим условиям завода-изготовителя.

Общие требования к подготовке судовых технических средств навигации следующие:

1. Гирокомпас готовят согласно Правилам технической эксплуатации и соответствующей инструкции. Запускают его заблаговременно, до отхода судна.

2. Магнитный компас - проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, готовность таблицы девиации, соответствие записанных и фактических положений магнитов девиационного прибора.

3. Лаг готовят к работе в соответствии с инструкцией по эксплуатации. Проводят осмотр, пробное включение электросхемы, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора, записав в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров.

4. Эхолот готовят в соответствии с инструкцией по эксплуатации. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин. Проверяют заправку ленты и установку нуля.

5. Радиолокатор готовят в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации. Производят внешний осмотр. Если есть возможность, производят контрольные обсервации.

6. Приемоиндикатор GPS. Проверяется функционирование во всех режимах работы. До выхода в рейс должно быть выполнено не менее трех обсервации. Проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом - расхождения не должны превышать ±0.2 и ±0.2 узла.

7. Приемоиндикаторы РНС. Проверяется функционирование во всех режимах работы. Проризвести контрольные обсервации.

8. Радиопеленгатор проверяют путем включения и пеленгования нескольких станций, кроме того, уточняют наличие у радиопеленгатора таблицы и графика радио девиации, расхождения которых с фактической допускаются не более чем на 0.7.

9. Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют комплектность секстана, протирают оптику, производят выверки.

10. Судовые измерители времени. Сверяются часы в рулевой и штурманской рубках, в машинном отделении.

Характерные недостатки технических средств навигации:

Каждое техническое средство навигации имеет недостатки, которые необходимо учитывать.

Гирокомпас -- возможность неожиданного ухода из меридиана.

Поэтому достоверность информации гирокомпаса систематически контролируется путем сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения показаний компасов выполняются каждый час, а при приближении к опасности - чаще.

Во время плавания судна достоверность учитываемой поправки гирокомпаса должна систематически проверятся по пеленгам створов, небесным светилам, по трем пеленгам (ожидаемая СКП ? 0,7°), с соответствующей записью в журнале поправок компаса.

Если при разовом определении поправки гирокомпаса в рейсе ее величина отличается от учитываемой более чем на 2° или средняя величина 3-4 определений поправок гирокомпаса отличается от постоянной поправки более чем на 1°, следует принять меры к выяснению причины такого расхождения. В первую очередь необходимо проверить технические параметры гирокомпаса и сличить показания репитеров с показаниями основного прибора.

Если при сличении показаний курсоуказателей, исправленных поправками, обнаружится их расхождение более чем на 30, правомерно считать, что один из курсоуказателей неисправен, и немедленно принять меры к выяснению причин расхождения показаний.

Магнитный компас -- изменение девиации с изменением широты района плавания и сменой перевозимого груза.

Правильность табличных значений девиации контролируется путем сличения показаний компасов. Если величина девиации главного магнитного компаса превысит допускаемую Правилами Регистра величину -- 3° (у путевого -- 5°), может быть использована временная таблица девиации.

Лаг с выдвижным приемным устройством -- возможно изменение поправки из-за асорения трубопроводов.

Радиолокационная станция -- большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим для определения места предпочтительнее использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличие теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра.

Приемоиндикаторы РНС -- возможность потери приемоиндикатором одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуя обнаружению промаха.

Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие нескольких микросекунд, вследствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем приемоиндикатора РНС, не совпадают с фактическим местом судна. В отдельных моделях приемоиндикаторов поправки за систематические искажения радионавигационных параметров вводятся в память и автоматически учитываются в индицируемых выходных данных. Эти же поправки публикуются в специальных изданиях для мореплавателей. Наконец, некоторые гидрографические службы вводят такие поправки в радионавигационные сетки карт. Таким образом, судоводитель, не знающий, учитывается или нет автоматически такая поправка в используемом приемоиндикаторе, может исправить откорректированный навигационный параметр табличной поправкой и проложить его на карте с откорректированной радионавигационной сеткой, трижды учтя одну и ту же поправку.

Правильность информации приемоиндикатора РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других технических средств навигации. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиниям радионавигационного параметра, нанесенным на радионавигационную карту.

Стационарные искажения рабочего поля РНС во многих случаях учитываются при создании радионавигационной карты. Поэтому прокладка на ней измеренных радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсерваций, снимая одновременно ограничение из-за несоответствия координатных систем.

Приемоиндикатор СНС -- зависимость точности спутниковой обсервации от погрешности вводимого вектора скорости судна, а также эпизодический -- примерно один случай на 30--50 обсерваций -- прием ошибочной обсервации за правильную (ошибка может достигать нескольких миль).

Кроме того, необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена навигационная карта. Если при плавании в открытом море погрешностью можно пренебречь, то при плавании вблизи берегов и навигационных опасностей она может существенно влиять на безопасность плавания. На картах ГУНиО МО РФ, выполненных в масштабе 1:40 000 и крупнее, приводятся поправки для перехода от системы координат карты к Всемирной геодезической системе координат 1984 года (WGS-84). Указанные недостатки приемоиндикатора СНС препятствуют его использованию в качестве единственного средства определения места судна. Поэтому, несмотря на высокую точность спутниковых навигационных средств, пользоваться ими следует осмотрительно, не пренебрегая другими возможностями для контроля за местоположением судна.

Раздел 2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАВИГАЦИОННАЯ ПРОКЛАДКА И МАРШРУТНЫЙ ЛИСТ ПЕРЕХОДА ( Passage-Plan)

Предварительная прокладка начинается с выполнения прокладки маршрута перехода на генеральной карте. Морские навигационные карты (планы порта, узкости или канала ) перед выполнением навигационной прокладки должны быть подняты в навигационном отношении, что включает в себя нанесение (выделение):

- опасных изобат глубин, банок, затонувших судов с опасными глубинами над ними и т.д.;

- ограждающих пеленгов и дистанций до опасностей (Clearing Bearing Line);

- районов запретных для плавания, постановки на якорь, плавания с вытравленной якорь-

цепью и других, ограничивающих свободу плавания районов;

- основных и резервных ориентиров, выбранных для определения места, их нумерацию;

- береговых станций VTS ( их названия или позывные, рубежи обязательных докладов, границы района действия, рабочие каналы связи, форма доклада - Full report, Short report);

- точек приема (высадки ) лоцмана;

- границ территориальных вод.

2.1 Подъем карт

Одновременно с предварительной прокладкой на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя те сведения, которые будут иметь большое значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название ''подъем карты'', осуществляемый цветным карандашом, а в отдельных случаях и цветной тушью.

Прежде всего, необходимо нанести на карты границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов и районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же дать сноски на те страницы документа, где эти правила приведены полностью. После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят системы разделения движения судов; особо (красным карандашом) выделяют опасные для судна изобаты и отдельные опасности с учетом его осадки, приливо-отливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря.

Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображенные на экране НРЛС; простым карандашом проводят смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, находящихся за рамкой карты. Далее простым карандашом наносят границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя); намечаются приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций ( первые из них обводятся красным кружком, вторые - коричневым); приводится к году плавания магнитное склонение; их значения простым карандашом надписываются у напечатанных на карте (которые зачеркиваются).

Особое внимание уделяется подъему карты на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.

В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости необходимо наметить и провести предостерегаемые изобаты, цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасной для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести отражающие изобаты.

2.2 Предварительная прокладка

Предварительная прокладка - это навигационная прокладка маршрута судна, выполненная предварительно, исходя из намеченного маршрута судна, отвечающего требованиям безопасности плавания, поставленным задачам экономической целесообразности. Она выполняется после изучения и анализа всех условий предстоящего плавания. Предварительную прокладку выполняют на тех же подобранных и откорректированных на дату последнего Извещения мореплавателям путевым навигационным морским картам, на которых в дальнейшем будет вестись прокладка пути во время осуществления перехода. Предварительную прокладку сначала производят на генеральных картах, что дает общую ориентировку и позволяет наметить протяженность и продолжительность плавания по участкам, выявить время и место прохождения сложных и опасных районов. Такая прокладка описывает только основные моменты предстоящего перехода между условными точками пути судна, не включая в себе плавание узкостями, на подходах к портам, фарватерам и т.п. Детальное графическое изображение трассы предстоящего плавания осуществляется на крупномасштабных (путевых и частных) картах и планах. Для этого всю выполненную ранее прокладку на генеральных картах переносят на соответствующие крупномасштабные карты и планы с полным сохранением графического подобия. Все недостающие элементы предварительной прокладки дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы. Поворотные точки рекомендуется намечать на траверзах маяков или других надежно опознаваемых ориентиров. Переход с одной карты на другую необходимо выполнять по пеленгу и дистанции на ориентир. Особенно тщательно предварительную прокладку необходимо выполнять при планировании подхода к берегу и подготовке к плаванию в стеснённых водах, когда требуется нанести траекторию при повороте судна с учётом его маневренных характеристик.